-
Die
Erfindung betrifft ein Doppelkupplungslastschaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug.
Insbesondere betrifft die Erfindung das Steuern der Eingangskupplungen
während
Gangverhältniswechseln,
die von solchen Getrieben erzeugt werden.
-
Ein
Lastschaltgetriebe ist ein mit Gängen ausgestatteter
Mechanismus, welcher zwei Eingangskupplungen hat, welche abwechselnd
eine Antriebs- oder Leistungsquelle, wie z. B. einen Verbrennungsmotor
oder einen Elektromotor, mit zwei Getriebeeingangswellen verbinden.
-
Das
Getriebe erzeugt eine Mehrzahl von Gangverhältnissen in Vorwärtsfahrtrichtung
und in Rückwärtsfahrtrichtung
durch die Betätigung
von Zahnrädern,
die in einer Doppel-Zwischenwellen-Konfiguration zwischen dem Getriebeeingang und
dem Getriebeausgang angeordnet sind. Die eine Eingangskupplung überträgt Drehmoment
zwischen dem Eingang und einer ersten Zwischenwelle, die in der
Regel den geraden Gängen
zugeordnet ist. Die andere Eingangskupplung überträgt Drehmoment zwischen dem
Getriebeeingang und einer zweiten Zwischenwelle, die in der Regel
den ungeraden Gängen
zugeordnet ist. Das Getriebe erzeugt Gangverhältniswechsel durch abwechselndes
in Eingriff bringen einer ersten Eingangskupplung und Laufen in
einem momentanen Gang, außer
Eingriffbringen der zweiten Eingangskupplung, Vorbereiten eines
Antriebspfads im Zahnräderwerk
zum Betrieb im Zielgang, außer
Eingriffbringen der ersten Kupplung, in Eingriff bringen der zweiten
Kupplung und Vorbereiten eines anderen Antriebspfades im Zahnräderwerk zum
Betrieb im nächsten
Gang.
-
Da
ein Doppelkupplungsgetriebe keinen Drehmomentwandler hat, um ein
Dämpfen
bereitzustellen, beginnen und beenden solche Getriebe jeden Gangschaltvorgang
mit der Haltekupplung, d. h. jener Eingangskupplung, durch welche
Motordrehmoment für
den Zielgang an die Getriebeeingangswelle übertragen wird, im Rutschzustand
bzw. im Schlupfzustand stehend. Um eine akzeptable Schaltqualität zu erzielen,
ist es notwendig, den korrekten Schlupf ohne überschüssiges Überdrehen/Hochdrehen und ohne
Blockieren der Haltekupplung aufrechtzuerhalten. Zur gleichen Zeit
müssen
die Eingangskupplungen ausreichend Drehmoment an der Ausgangswelle
aufrechterhalten, um vor, während und
nach der Schaltung konsistente Beschleunigung bereitzustellen.
-
Die
Größe Schlupf über die
Eingangskupplungen muss genau gesteuert, bzw. geregelt werden. Zusätzlich ist
das Kupplungsdrehmoment am Ende jedes Gangschaltvorgangs so einzustellen,
dass das Motordrehmoment mit dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment übereinstimmt
und dass der Kupplungsschlupf gleich dem Zielschlupf ist bevor die Steuer-Autorität zu einer
Nichtschaltschlupfsteuerung über
geht.
-
Die
Erfindung stellt ein Verfahren zum Steuern eines Gangschaltvorgangs
eines Doppelkupplungsgetriebes bereit, welches eine außer Eingriff kommende
Kupplung und eine in Eingriff kommende Kupplung hat, aufweisend:
Verwenden von Drehmoment, das von der in Eingriff kommenden Kupplung übertragen
wird, um Drehmoment an einem Getriebeausgang zu steuern, Verwenden
der Drehzahl einer Leistungsquelle, um den Drehmomentübertragungsübergang
zwischen der außer
Eingriff kommenden Kupplung und der in Eingriff kommenden Kupplung
zu steuern, und Variieren der Drehmomentübertragungskapazität, um einen
Zielschlupf über
die in Eingriff kommende Kupplung zu erzeugen, wenn der Schaltvorgang
vollzogen ist.
-
Das
Verfahren stellt eine direkte Steuerung der Motordrehzahltrajektorie
bereit, da es notwendig ist, den Betrag des Schlupf vor, während und
nach dem Schalten genau zu steuern. Zusätzlich stellt das Verfahren
das Kupplungsdrehmoment am Ende des Schaltvorgangs ein, so dass
das Motordrehmoment auf einen vom Fahrer gewünschten Wert zurückkehrt und
der Schlupf im Gleichgewicht ist oder innerhalb eines gewünschten
Bereichs ist, wenn der Schaltvorgang komplettiert bzw. vollzogen
ist.
-
Die
Erfindung wird im Folgenden mit Bezugnahme auf die angehängten Figuren
erläutert,
wobei die Erfindung auf diese Ausführungsform nicht beschränkt ist.
Es können
stattdessen unterschiedliche Änderungen
und Modifikationen vorgenommen werden, ohne von dem durch die angehängten Ansprüche definierten
Schutzumfang abzuweichen.
-
In
der Zeichnung zeigen:
-
1 eine
schematische Darstellung, welche Details eines Doppelkupplungslastschaltgetriebes
zeigt,
-
2 eine
schematische Darstellung eines Fahrzeugantriebsstrangs mit einem
Verbrennungsmotor und einem Doppelkupplungslastschaltgetriebe,
-
3A ein
Schaubild, welches die Variation der Motordrehzahl während eines
Hochschaltvorgangs zeigt,
-
3B ein
Schaubild, welches die Variation eines Kupplungsdrehmoments während des
Hochschaltvorgangs zeigt,
-
4A ein
Schaubild, welches die Variation der Motordrehzahl während eines
Herunterschaltvorgangs zeigt, und
-
4B ein
Schaubild, welches die Variation des Kupplungsdrehmoments während des
Herunterschaltvorgangs zeigt.
-
In 1 ist
ein Doppel-Trockenkupplungslastschaltgetriebe 10 dargestellt,
mit einer ersten Trocken-Eingangskupplung 12, welche selektiv
den Eingang 14 des Getriebes 10 abwechselnd mit den
geraden Gängen 16 verbindet,
welche einer ersten Zwischenwelle 18 zugeordnet sind, und
einer zweiten Trocken-Eingangskupplung 20,
welche selektiv den Eingang 20 des Getriebes 10 abwechselnd
mit den ungeraden Gängen 22 verbindet,
die einer zweiten Zwischenwelle 24 zugeordnet sind.
-
Der
Eingang 14 ist antriebsmäßig mit der Leistungsquelle
oder Antriebsquelle verbunden, wie einem Verbrennungsmotor oder
einem Elektromotor. Ein elektronisches Getriebesteuermodul (ECM) 15 steuert
die Eingangskupplungen 12, 20 durch Befehlssignale,
die an Solenoid betätigte
Servos (Servoventile) gesendet werden, welche die Eingangskupplungen
betätigen.
Das ECM 15 weist einen Mikroprozessor auf, der auf einen
elektronischen Speicher zugreifen kann, der Steueralgorithmen in
Form von Computercodes aufweist, welcher wiederholt in regelmäßigen Intervallen
durchgeführt
werden.
-
Die
Welle 18 (Zwischenwelle 18) trägt Zahnräder 26, 28, 30,
welche auf der Welle 18 drehgelagert sind, und trägt Kupplungsvorrichtungen 32, 34, welche
an der Welle 18 fest (mitdrehbar) angebracht sind. Die
Zahnräder 26, 28, 30 sind
einem zweiten, einem vierten bzw. einem sechsten Gang zugeordnet.
Die Kupplungsvorrichtung 32 hat eine Hülse 36, welche nach
links bewegbar ist, um das Zahnrad 26 zu halten, bzw. mit
diesem Eingriff zu stehen, und um damit das Zahnrad 26 drehfest
mit der Welle 18 zu verbinden. Die Kupplungsvorrichtung 34 hat
eine Hülse 38,
welche zum Festhalten des Zahnrads 28 nach links bewegbar
ist, um das Zahnrad 28 drehfest mit der Welle 18 zu
verbinden. Die Hülse 38 kann auch
nach rechts bewegt werden, um das Zahnrad 30 zu halten
und um damit das Zahnrad 30 drehfest mit der Welle 18 zu
verbinden.
-
Die
Welle 24 (Zwischenwelle 24) trägt Zahnräder 40, 42, 44,
welche jeweils auf der Welle 24 drehbar gelagert sind,
und trägt
Kupplungsvorrichtungen 46, 48, welche drehfest
mit der Welle 24 verbunden sind. Die Zahnräder 40, 42, 44 sind
dem ersten, dem dritten bzw. dem fünften Gang zugeordnet. Die
Kupplungsvorrichtung 46 weist eine Hülse 50 auf, welche
nach links bewegbar ist, um das Zahnrad 40 festzuhalten
und um das Zahnrad 40 damit drehfest mit der Welle 24 zu
verbinden. Die Kupplungsvorrichtung 48 weist eine Hülse 52 auf,
welche zum Festhalten des Zahnrads 42 nach links bewegbar
ist und um damit das Zahnrad 42 drehfest mit der Welle 24 zu verbinden.
Die Hülse 52 kann
zum Festhalten des Zahnrads 44 auch nach rechts bewegt
werden, wodurch das Zahnrad 44 drehfest mit der Welle 24 verbunden
wird.
-
Der
Ausgang 54 (die Ausgangswelle 54) trägt Zahnräder 56, 58, 60,
welche drehfest mit der Ausgangswelle 54 verbunden sind.
Das Zahnrad 56 ist im Eingriff mit den Zahnrädern 26 und 40,
das Zahnrad 58 ist im Eingriff mit den Zahnrädern 28 und 42.
Das Zahnrad 60 ist im Eingriff mit den Zahnrädern 30 und 44.
-
Die
Kupplungsvorrichtungen 32, 34, 46 und 48 können Synchronisiereinrichtungen
sein oder können
Klauen-Kupplungen sein oder Kombinationen hieraus sein.
-
Der
erste Gang wird hergestellt durch Verwenden der Kupplungsvorrichtung 46,
um das Zahnrad 40 drehfest mit der Welle 24 zu
verbinden, und dann durch in Eingriff bringen der Eingangskupplung 20.
Von der Leistungsquelle, wie z. B. einem Verbrennungsmotor 61,
erzeugte Leistung wird durch einen ersten Antriebspfad übertragen,
welcher die Eingangswelle 14, die Kupplung 20,
die Welle 24, das Zahnrad 40, das Zahnrad 56 und
die Ausgangswelle 54 umfasst. Wie aus 2 ersichtlich
ist, ist der Getriebeausgang 54 antriebsmäßig mit
den Hinterrädern 62, 63 des
Fahrzeugs verbunden. Das Getriebe 10 wird dann für ein Hochschalten
in den zweiten Gang vorbereitet durch Verwendung der Kupplungsvorrichtung 32,
um das Zahnrad 26 drehfest mit der Welle 18 zu
verbinden. Im zweiten Gang, wird von dem Motor 61 erzeugte
Leistung durch einen zweiten Antriebspfad übertragen, welcher die Eingangswelle 14,
die Kupplung 12, die Welle 18, das Zahnrad 26, das
Zahnrad 56 und die Ausgangswelle 54 umfasst.
-
In
Antwort auf die TCU 15, die einen Befehl für ein Hochschalten
in den zweiten Gang erzeugt, tritt ein Drehmomentübertragungsübergang
zwischen den beiden Eingangskupplungen 20, 12 auf, wodurch
Drehmoment, das von der außer
Eingriff kommenden Kupplung 20 übertragen wird, entlang einer
Rampenform 64 abnimmt, bis die Kupplung völlig außer Eingriff
ist, und Drehmoment, das von der in Eingriff kommenden Kupplung 12 übertragen
wird, entlang einer Rampenform 66 zunimmt, bevor diese Kupplung
voll im Eingriff ist.
-
Die 3A und 3B zeigen
die Schritte des Steuerverfahrens mit Bezug auf die Motordrehzahl
und das Drehmoment während
eines Hochschaltens von einem ausgehenden Gang, welcher zum Zwecke
dieses Beispiels, der erste Gang ist, auf einen Zielgang, welches
hier im Beispiel der zweite Gang ist. Dieses Gangschalten wird oft
als ein 1–2 Hochschalten
bezeichnet.
-
Das
Motorsteuermodul (ECM) ist eine elektronische Steuervorrichtung,
welche einen Mikroprozessor hat, der auf einen elektronischen Speicher
Zugriff hat, in welchem Algorithmen in Form von Computercodes gespeichert
sind. Das ECM steuert die Motordrehzahl 70 auf eine kalibrierbare
Deltadrehzahl 72 über
der Synchrondrehzahl 74 im ausgehenden Gang, z. B. im ersten
Gang. Die in Eingriff kommende Kupplung 12 ist dann im
Schlupfzustand auf Grund der Deltadrehzahl 72.
-
Die
Synchrondrehzahl ist jene Drehzahl des Motors 60, welcher
der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend zugeordnet ist,
wenn ein Getriebegang im Eingriff ist und die Eingangskupplung 12, 20,
welche diesem Getriebegang zugeordnet ist, im festen (schlupflosen
oder verriegelten) Eingriff ist. Zum Beispiel ist die Synchrondrehzahl 76 für den zweiten
Gang die Drehzahl des Motors 60 und der Eingangswelle 14 bei
der momentanen Fahrzeugsgeschwindigkeit, mit vollständig im
Eingriff stehender oder verriegelter Eingangskupplung 12 und mit
betätigter
Kupplungsvorrichtung 32, um das Zahnrad 26 drehfest
mit der Zwischenwelle 18 zu verbinden, wodurch der zweite
Gang eingelegt ist. Die Synchrondrehzahl 74 für den ersten
Gang ist die Drehzahl des Motors 60 und der Eingangswelle 14 bei
momentaner Fahrzeuggeschwindigkeit mit im Eingriff stehender Eingangskupplung 20 und
mit betätigter
Kupplungsvorrichtung 46, um das Zahnrad 40 mit
der Zwischenwelle 24 drehfest zu verbinden, wodurch der
erste Gang eingelegt ist.
-
Der
Drehmomentübertragungsübergang
von der Kupplung 20 zu der Kupplung 12 beginnt
bei 78, wenn der Schlupf über die in Eingriff kommende Kupplung 12 im
Gleichgewicht ist, d. h. im Wesentlichen konstant ist.
-
Wenn
die in Eingriff kommende Kupplung 12 einen vorbestimmten
Teil ihrer (maximalen) Drehmomentübertragungskapazität bei 80 erreicht
hat, dann wird die gewünschte
Motordrehzahl 70 entlang einer vordefinierten Drehzahlrampe 82 gesteuert,
um eine vorbestimmte Schlupfgröße über die
Kupplung 12 nahe dem Ende des Hochschaltens zu erzeugen. Zum
Ende des Hochschaltens hin, ist die gewünschte Motordrehzahl 70 eine
kalibrierbare Deltadrehzahl 84 über der Synchrondrehzahl 76 für den Zielgang,
d. h. hier den zweiten Gang, und die in Eingriff kommende Kupplung 12 ist
im Schlupfzustand auf Grund dieser Deltadrehzahl 84.
-
Unterschiedliche
Techniken können
verwendet werden, um die ausreichende Drehmomentreduzierung zu Beginn
des Gangverhältniswechsels
zu gewährleisten,
ohne dass schädlicher
Trägheitsdrehmomenttransfer
zu der Ausgangswelle auftritt: (1) die Kupplungsdrehmomentübertragungskapazität (Teil der
maximalen Kupplungsdrehmomentübertragungskapazität) ist kleiner
als beim herkömmlichen Ansatz.
Die Motordrehzahlsteuervorrichtung kann genügend Bandbreite aufweisen,
um das Motordrehmoment ausreichend zu reduzieren, während die Drehzahltrajektorie
durchgeführt
bzw. nachgefahren wird, (2) ein niedriger Anfangsdrehzahlpunkt kann vorgesehen
sein, um einen großen
Anfangsfehler zu erzeugen und um dadurch eine schnellere Antwortreaktion
von der Motordrehzahlsteuervorrichtung hervorzurufen, (3) zusätzlich zur
Motordrehzahl kann das Motordrehmoment eingestellt werden, um eine Offene-Schleife-Basislinie für die Drehzahlsteuerung zu
schaffen, und (4) die Getriebesteuerungen können die gewünschte Drehzahltrajektorie
nur durch eine Geschlossene-Schleife-Steuerung des Motordrehmoments
erreichen.
-
Wenn
das Hochschalten seinen Abschluss bei 86 annähert, wird
der Schlupf über
die in Eingriff kommende Kupplung 12 gesteuert durch Überwachen
der Differenz zwischen dem vom Fahrer angeforderten Motordrehmoment
und dem momentanen Drehmoment, das notwendig ist, um den Ziel-Kupplungsschlupf
am Ende des Schaltens aufrechtzuerhalten. Die Größe des vom Fahrer angeforderten
Motordrehmoments wird durch die Position oder die Verlagerung des
Gaspedals 88 erfasst oder angezeigt. Ein Signal 90,
das die Gaspedalposition repräsentiert,
wird als Eingangssignal in das ECM und eine Getriebesteuereinheit
(TCU) geliefert.
-
Das
Drehmoment, das von der in Eingriff kommenden Kupplung 12 übertragen
wird, wird erhöht
oder verringert, bevorzugt entlang einer Rampe 92, welche
eine konstante Steigung (bzw. Gefälle) hat, bis die Differenz
zwischen dem vom Fahrer angeforderten Motordrehmoment und dem momentanen
Drehmoment unter eine Referenzdrehmomentdifferenz oder einen Drehmomentfehler
fällt.
-
Wenn
das Kupplungsdrehmoment gegen den Gleichgewichtswert rampenförmig zuläuft, steuert
das Motorsteuermodul ECM wiederholt das Motordrehmoment, welches
sich dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment annähert, um den gewünschten
Schlupf über
die in Eingriff kommende Kupplung 12 aufrechtzuerhalten.
-
Am
Ende des 1–2
Hochschaltens ist das Motordrehmoment nahe dem vom Fahrer angeforderten Drehmoment,
und der Schlupf über
die Kupplung 12 ist im Gleichgewicht, d. h. er ist im Wesentlichen
konstant, bevor die Durchführung
des Hochschaltsteueralgorithmus komplettiert ist.
-
Falls
das Motordrehmoment nicht ausreicht, dass der Kupplungsschlupf das
Gleichgewicht erreicht, endet die Durchführung des Hochschaltsteueralgorithmus,
wenn ein Zähler
einen vorbestimmten Abschlusszählwert
erreicht.
-
Herunterschaltvorgänge
-
Ein
Algorithmus zum Steuern von Herunterschaltvorgängen in einem Doppelkupplungsgetriebe 10 muss
gewissen Schlupf über
die in Eingriff kommende Kupplung aufrechterhalten, um Drehmomentschwankungen
zu minimieren, nachdem ein Übergang
von Drehmomentübertragung
von der außer Eingriff
kommenden Kupplung 12 zu der in Eingriff kommenden Kupplung 20 erfolgt.
-
Wie
in den 4A und 4B ersichtlich ist,
beginnt das Herunterschalten durch Reduzieren des Drehmoments 98,
das von der außer
Eingriff kommenden Kupplung 12 übertragen wird, auf eine Größe, bei
welcher die Kupplung 12 vollständig gelöst oder außer Eingriff ist. Wenn das
Herunterschalten eine Referenzgröße von x-Prozent
des Schaltens sind komplettiert bei 100 erreicht hat, dann
beginnt die Motordrehzahlsteuerung, welche es vorsieht, dass die
Motordrehzahl 102 von einer vorbestimmten Deltadrehzahl 104 auf über die
Synchrondrehzahl 106 des ausgehenden Gangs zu einer kalibrierbaren Deltadrehzahl 108 über der
Synchrondrehzahl 110 des Zielgangs ansteigt. Als Alternative
zu dem Herunterschalten, bei dem eine Referenzgröße von x-Prozent des Schaltens sind komplettiert
verwendet wird, kann ermöglicht
werden, dass der Schlupf über die
außer
Eingriff kommende Kupplung 12 stetig von 0 Schlupf auf
etwa 50 Umdrehungen pro Minute bei 100 ansteigt, worauf
die Motordrehzahlsteuerung beginnt.
-
Bei 112 steigt
das Drehmoment, das von der in Eingriff kommenden Kupplung 12 übertragen
wird, entlang einer Rampe 114 auf die Größe des vom Fahrer
angeforderten Drehmoments 116 an, wie durch die Position
des Gaspedals 88 repräsentiert.
-
Wie
bei den Hochschaltvorgängen,
wird die Differenz zwischen dem vom Fahrer angeforderten Motordrehmoment
und dem momentanen Motordrehmoment, das erforderlich ist, um den
Ziel-Kupplungsschlupf
am Ende des Schaltens aufrechtzuerhalten, überwacht.
-
Das
Drehmoment der in Eingriff kommenden Kupplung ändert sich nach oben oder nach
unten, bevorzugt entlang einer linearen Rampe, bis die Differenz
zwischen dem vom Fahrer angeforderten Motordrehmoment und dem momentanen
Motordrehmoment unter eine Ziel- oder eine Referenzdrehmomentdifferenz
fällt.
-
Wenn
sich das Drehmoment der in Eingriff kommenden Kupplung in Richtung
zu dem Gleichgewichtswert hin ändert,
weist die Motorsteuervorrichtung ECM Motordrehmomente an, welche
das vom Fahrer geforderte Drehmoment annähern, um den gewünschten
Schlupf über
die in Eingriff kommende Kupplung aufrechtzuerhalten.
-
Am
Ende des Herunterschaltens ist das Motordrehmoment nahe dem vom
Fahrer geforderten Motordrehmoment, und der Schlupf der in Eingriff kommenden
Kupplung ist vor dem Abschluss der Durchführung des Herunterschalt-Steueralgorithmus im
Wesentlichen konstant.
-
Falls
es das Motordrehmoment nicht schafft, dass der Kupplungsschlupf
seinen Gleichgewichtszustand erreicht, endet die Durchführung des
Steueralgorithmus, wenn eine Zählvorrichtung
einen bestimmten Endzählwert
erreicht hat, worauf die Steuerung zu einem Nichtschalt-Schlupf-Steueralgorithmus übergeht.
-
Nach
einer Ausführungsform
stellt die Erfindung ein Verfahren zum Steuern eines Gangschaltvorgangs
eines Doppelkupplungsgetriebes bereit, welches eine außer Eingriff
kommende Kupplung und eine in Eingriff kommende Kupplung hat, aufweisend:
(a) Steuern der Drehzahl einer Leistungsquelle auf eine erste Drehzahl,
die größer ist
als die Synchrondrehzahl des momentanen Gangs, (b) Verringern des
Drehmoments, das von der außer
Eingriff kommenden Kupplung übertragen
wird, und Erhöhen des
Drehmoments, das von der in Eingriff kommenden Kupplung übertragen
wird, (c) Steuern der Drehzahl der Leistungsquelle in Richtung auf
eine zweite Drehzahl, die größer ist
als die Synchrondrehzahl des Zielgangs, (d) Steuern des Drehmoments,
das von der in Eingriff kommenden Kupplung übertragen wird, um einen Zielschlupf über die
in Eingriff kommende Kupplung zu erzeugen, wenn der Schaltvorgang
komplettiert ist. Das Verfahren kann ferner aufweisen: Ermitteln,
dass der Schlupf über
die außer Eingriff
kommenden Kupplung konstant ist, bevor der Schritt (b) durchgeführt wird.
Bei dem Verfahren kann die erste Drehzahl von der Synchrondrehzahl
des momentanen Gangs um eine erste vorbestimmte Drehzahl verschieden
sein und die zweite Drehzahl von der Synchrondrehzahl des Zielgangs
um eine zweite vorbestimmte Drehzahl verschieden ist. Das Verfahren
kann ferner aufweisen: Verringern der Drehzahl von der ersten Drehzahl
auf die zweite Drehzahl während
eines Hochschaltvorgangs. Das Verfahren kann ferner aufweisen: Erhöhen der
Drehzahl von der ersten Drehzahl zu der zweiten Drehzahl während eines
Herunterschaltvorgangs. Bei dem Verfahren kann der Schritt (d) ferner
aufweisen: Aufrechterhalten eines Ziel-Kupplungsschlupf am Ende des
Schaltvorgangs durch Aufrechterhalten einer Differenz zwischen einem
vom Fahrer angeforderten Drehmoment der Leistungsquelle und einem
momentanen Drehmoment der Leistungsquelle.
-
Nach
noch einer Ausführungsform
stellt die Erfindung ein Verfahren zum Steuern eines Gangschaltvorgangs
eines Doppelkupplungsgetriebes bereit, aufweisend: (a) Verringern
des Drehmoments, das von einer außer Eingriff kommenden Kupplung übertragen
wird, und Erhöhen
des Drehmoments, das von einer in Eingriff kommenden Kupplung übertragen
wird, (b) Steuern der Drehzahl eines Motors in Richtung zu einer
Drehzahl, die größer ist
als die Synchrondrehzahl eines Zielgangs, (c) Steuern des Drehmoments,
das von der in Eingriff kommenden Kupplung übertragen wird, so dass eine
Differenz zwischen einem angeforderten Motordrehmoment und einem
momentanen Motordrehmoment kleiner als ein Zielfehler ist, (d) Steuern
des Motordrehmoments, so dass der Schlupf über die in Eingriff kommenden
Kupplung innerhalb eines Zielbereichs ist, wenn der Schaltvorgang
komplettiert ist. Bei dem Verfahren kann der Schritt (a) ferner
aufweisen: Erhöhen
des Drehmoments, das von der in Eingriff kommenden Kupplung übertragen
wird, auf das angeforderte Motordrehmoment. Das Verfahren kann ferner
aufweisen: Ermitteln, dass der Schaltvorgang einen gewünschten
Teil des Komplettvorgangs erreicht hat, bevor Schritt (b) durchgeführt wird.