CN115217960B - 动力降档的控制方法、双离合变速器 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种动力降档的控制方法、双离合变速器，动力降档的控制方法包括：获取发动机的转速加速度；在所述转速加速度大于第一阈值时，确认激活发动机降扭需求功能，并获取目标降扭数值；在所述转速加速度小于第二阈值时，确认退出发动机降扭需求功能；获取换挡阶段的转速进程；在所述转速进程大于进程阈值时，结束动力降档转速阶段控制，进入换挡其他阶段控制。本发明通过监测发动机转速加速度，来有条件的进行限扭调节发动机扭矩的上升，使得整车加速度平滑的进行过渡，有效提升整车的驾驶舒适性。
Description
技术领域
本发明涉及车辆自动控制技术领域，特别涉及一种动力降档的控制方法、双离合变速器。
背景技术
湿式双离合器变速器系统具有手动档变速器的高效率传动、结构紧凑和质量轻的特点，并具有无动力中断换挡的特性，极大的改善了驾驶员的行驶感受及舒适性。
双离合变速器的换挡阶段可分为换挡准备阶段(期间包括目标档位挂挡和目标离合器充油)，换挡转速阶段，换挡扭矩阶段。
现有的技术方案中通过PI控制器依据发动机目标转速进行离合器扭矩的控制计算及依据对发动机进行增扭请求的方式进行降档提转速等。但在现有技术中无针对发动机转速调节过快，即发动机转速上升速率较高时，主要通过调节离合器的结合扭矩来进行调节，而这将致使整车加速度的产生阶梯感，驾驶舒适性变差。
因此，亟需一种动力降档的控制方法、双离合变速器来解决上述问题。
发明内容
本发明解决的技术问题在于，提供了一种动力降档的控制方法、双离合变速器，能有条件的进行限扭调节发动机扭矩的上升，使得整车加速度平滑的进行过渡，有效提升整车的驾驶舒适性。
本发明解决其技术问题是采用以下的技术方案来实现的：
一种动力降档的控制方法，包括：获取发动机的转速加速度；在所述转速加速度大于第一阈值时，确认激活发动机降扭需求功能，并获取目标降扭数值；在所述转速加速度小于第二阈值时，确认退出发动机降扭需求功能；获取换挡阶段的转速进程；在所述转速进程大于进程阈值时，结束动力降档转速阶段控制，进入换挡其他阶段控制。
在本发明的较佳实施例中，上述动力降档的控制方法，还包括：获取第一参数，根据所述第一参数检测所述发动机是否进行动力降档换挡操作，并进入动力降档的转速阶段控制，所述第一参数包括以下中至少一项：油门踏板、刹车踏板、输出轴转速、输出轴转速加速度、当前档位、坡道信号、轮速信号。
在本发明的较佳实施例中，上述根据所述第一参数检测所述发动机是否进入动力降档的转速阶段控制的步骤，之后包括：在确认所述发动机进入动力降档的转速阶段控制后，动力降档转速阶段计数器加1；在离合器目标控制扭矩小于第一阀值时，发动机扭矩计数器加1；其中，所述发动机扭矩计数器的最大计数值小于等于所述动力降档转速阶段计数器的计数值。
在本发明的较佳实施例中，上述动力降档的控制方法，还包括：获取所述动力降档转速阶段计数器的第一计数值，所述发动机扭矩计数器的第二计数值；根据所述第一计数值、第二计数值，以及转速阶段总时间，获取所述发动机的换挡转速阶段的时间进程。
在本发明的较佳实施例中，上述动力降档的控制方法，还包括：获取转速阶段的发动机转速变化曲线的第一权重；根据换挡发动机初始转速、换挡发动机最终转速以及所述第一权重，获取发动机目标转速。
在本发明的较佳实施例中，上述根据换挡发动机初始转速、换挡发动机最终转速以及所述第一权重，获取发动机目标转速的步骤，之后包括：获取发动机实际转速；根据所述发动机目标转速和所述发动机实际转速，获取发动机PI扭矩。
在本发明的较佳实施例中，上述动力降档的控制方法，还包括：检测发动机目标净扭增量是否大于零，且发动机转速加速度是否小于阀值；若是，则确认发动机监测目标净扭增量为零；若否，则确认所述发动机监测目标净扭增量为所述发动机目标净扭增量；根据上一周期的发动机监测目标净扭和所述发动机监测目标净扭增量，确认当前周期的发动机监测目标净扭。
在本发明的较佳实施例中，上述动力降档的控制方法，还包括：根据所述发动机的实际转速、换挡发动机初始转速以及换挡发动机最终转，获取换挡转速阶段的转速进程；检测上一周期的前馈进程是否小于等于第一标定值，且转速进程是否小于等于第二标定值；若是，则当前周期的前馈进程等于所述时间进程；若否，则所述当前周期的前馈进程等于所述转速进程。
在本发明的较佳实施例中，上述动力降档的控制方法，还包括：获取预设的前馈开环扭矩变化曲线的第二权重；根据所述前馈进程和所述第二权重，获取前馈开环扭矩；根据所述前馈开环扭矩、所述发动机监测目标净扭和所述发动机PI扭矩，获取离合器的目标控制扭矩。
一种双离合变速器，应用上述中任一项所述的动力降档的控制方法。
本发明采用上述技术方案达到的技术效果是：针对转速阶段控制过程中出现的发动机转速上升过快，导致的经济及舒适性变差问题，引入了基于条件触发式降扭功能。通过上述方式可有条件的进行限扭调节发动机扭矩的上升，使得整车加速度平滑的进行过渡，有效提升整车的驾驶舒适性。
上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例示出的一种动力降档的控制方法的流程示意图；
图2为本发明实施例示出的另一种动力降档的控制方法的流程示意图；
图3为本发明的动力降档转速阶段优化后的示意图。
具体实施方式
为更进一步阐述本发明为达成预定发明目的所采取的技术手段及功效，下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明的实施例保护的范围。通过具体实施方式的说明，当可对本发明为达成预定目的所采取的技术手段及功效得以更加深入且具体的了解，而且所附图式仅是提供参考与说明之用，并非用来对本发明加以限制。
请参阅图1，图1为本发明实施例示出的一种动力降档的控制方法的流程示意图。
如图1所示，该实施方式的动力降档的控制方法，包括以下步骤：
步骤S11：获取发动机的转速加速度；
步骤S12：在所述转速加速度大于第一阈值时，确认激活发动机降扭需求功能，并获取目标降扭数值；
步骤S13：在所述转速加速度小于第二阈值时，确认退出发动机降扭需求功能；
步骤S14：获取换挡阶段的转速进程；
步骤S15：在所述转速进程大于进程阈值时，结束动力降档转速阶段控制，进入换挡其他阶段控制。
可选地，监测整车加速度、目标发动机转速加速度和发动机转速加速度，来确认在降档过程中，是否需要进行降扭。
可选地，当发动机转速加速度ESpeedAcc大于(输出轴转速加速度OutSpeedAcc*当前档位速比i+目标发动机转速加速度ESpeedAccTarget)一定的标定参数AccValue1时，发动机降扭需求功能激活，降扭数值TDecreace＝发动机目标净扭矩-Table_ReduceTorque(△SpdAccE，Progress)+发动机损失扭矩；否则，当发动机转速加速度ESpeedAcc小于(输出轴转速加速度OutSpeedAcc*当前档位速比i+目标发动机转速加速度ESpeedAccTarget)一定的标定经验数值AccValue2或者换挡转速阶段的转速进程大于一定的经验数值时，退出发动机降扭需求功能。
可选地，Table_ReduceTorque(△SpdAccE，Progress)为标定参数，表示期望的降扭数值，根据发动机转速加速度和输出轴转速加速度*当前档位速比+目标发动机转速加速度的差值、换挡转速阶段的转速进程查询得到。Table_Acc(△SpdE)为标定参数，表示加速度的差值大于一定的数值时可进入降扭请求控制，根据发动机实际转速和发动机目标转速的差值查询得到。
本实施方式的动力降档的控制方法，通过监测整车加速度、目标发动机转速加速度和发动机转速加速度，进行有条件的进行限扭调节发动机扭矩的上升，使得整车加速度平滑的进行过渡，有效提升整车的驾驶舒适性。
请参阅图2和图3，图2为本发明实施例示出的另一种动力降档的控制方法的流程示意图，图3为本发明的动力降档转速阶段优化后的示意图。
请结合参阅图2和图3，，如图2所示，该实施方式的动力降档的控制方法，包括以下步骤：
步骤S21：获取换挡转速阶段的时间进程；
可选地，步骤S21：取换挡转速阶段的时间进程，之前包括：根据第一参数，判断所述发动机是否进入动力降档的转速阶段控制；若是，则进入下一步骤；若否，则重复步骤：根据第一参数，判断所述发动机是否进入动力降档的转速阶段控制；其中，所述第一参数包括以下中至少一项：油门踏板、刹车踏板、输出轴转速、输出轴转速加速度、当前档位、坡道信号、轮速信号。
示例性地，目标档位计算模块依据油门踏板、刹车踏板、输出轴转速、输出轴转速加速度、当前档位、坡道信号、轮速信号等，判断是否进行动力降档换挡操作并进入换挡转速阶段，如是则进入下一步骤，否则重复执行当前步骤，重复检测。
可选地，步骤S21：获取换挡转速阶段的时间进程，之前还包括：在确认所述发动机进入动力降档的转速阶段控制后，动力降档转速阶段计数器加1；在离合器目标控制扭矩小于第一阀值时，发动机扭矩计数器加1，且所述发动机扭矩计数器的最大数值小于等于所述动力降档转速阶段计数器的计数值。
具体地，Cnt_Spd为动力降档转速阶段计数器，其在上述判断条件成立后，进入下一步骤时开始加1。Cnt_Toq为检测发动机扭矩的计数器只有在动力降档，且离合器目标控制扭矩小于一定的标定阀值/第一阀值T Value1时，加1。
可选地，上述步骤中，当驾驶员从无油门或者小油至深踩油门触发降档时，这时发动机净扭矩从负值开始建立扭矩，因系统的差异性，直至发动机净扭矩大于离合器结合扭矩使得发动机转速上升，这段时间可能需要0.1-0.3秒的时间，这期间如开始计算发动机目标转速时，可能会出现PI控制带来的转速控制穿越及整车加速阶梯感。因此，这里通过Cnt_Toq检测发动机扭矩的计数器进行优化提升控制效果。Cnt_Toq在当离合器目标控制扭矩小于一定的阀值TValue1时，Cnt_Toq计数器加1，并对Cnt_Toq的最大数值进行限制，防止发动机扭矩建扭时间过长，导致换挡异常，这时可通过Max(Cnt_Spd-Cnt_Toq，0)解决以上转速控制穿越及整车加速阶梯感问题。其中，MAX{X，0}表示取X和0中最大的一个，即限制了Cnt_Toq的最大数值不超过Cnt_Spd的数值。Cnt_Toq在当离合器目标控制扭矩大于一定的阀值TValue1时，即这时发动机目标净扭大于前馈开环扭矩TPro+第一阀值T Value1，这时可以发动机目标转速开始上升，PI开始起作用，并计算PI扭矩。
可选地，步骤S21：获取换挡转速阶段的时间进程，包括：获取动力降档转速阶段计数器的第一计数值；获取发动机扭矩计数器的第二计数值；根据所述第一计数值、第二计数值，以及转速阶段总时间，获取所述换挡转速阶段的时间进程。
可选地，换挡转速阶段的时间进程Progress Time＝Max(Cnt_Spd-Cnt_Toq，0)/Table_ShiftSpdTime(TC，Class)，其中Cnt_Spd为动力降档转速阶段计数器，Cnt_Toq为检测发动机扭矩的计数器，Table_ShiftSpdTime(TC，Class)为总的转速阶段时间/转速阶段总时间。Table_ShiftSpdTime(TC，Class)为标定参数，表示换挡转速阶段目标时间，根据当前/目标档位、离合器目标控制扭矩查询得到。
步骤S22：获取发动机的目标转速；
可选地，步骤S22：获取发动机的目标转速，包括：获取预设的发动机转速变化曲线的第一权重；根据换挡发动机初始转速、换挡发动机最终转速以及所述第一权重，获取所述目标转速。
可选地，按式发动机目标转速ESpeed Target＝换挡发动机初始转速+(换挡发动机最终转速-换挡发动机初始转速)*Table_ProfileSpeed(Progress Time，Class)，计算发动机目标转速ESpeed Target。
可选地，依据换挡转速阶段的时间进程、当前/目标档位和转速阶段Table_ProfileSpeed(Progress，Class)曲线确定权重Factor1，则可得到发动机目标转速ESpeedTarget＝换挡发动机初始转速+(换挡发动机最终转速-换挡发动机初始转速)*Factor1。
其中，Table_ProfileSpeed(Progress，Class)为标定参数，表示期望的发动机转速变化曲线，根据当前/目标档位、进程查询得到。
步骤S23：根据所述发动机的目标转速和实际转速，获取所述发动机的PI扭矩；
可选地，依据发动机目标转速ESpeed Target和发动机实际转速ESpeed依据P(temp)、I(temp)系数进行PI计算，得到发动机PI扭矩Tpi。
其中，P(temp)、I(temp)系数为标定量，根据变速器油温查询得到。
步骤S24：检测发动机目标净扭增量是否大于零，且发动机转速加速度是否小于阀值；
步骤S25：若是，则确认发动机监测目标净扭增量为零；
步骤S26：若否，则确认所述发动机监测目标净扭增量为所述发动机目标净扭增量；
发动机要持续运转，主要驱动一些附件，如机油泵，水泵等，这些需要消耗一定的功率(扭矩)。发动机的净扭矩就是指发动机除去附件消耗的功率(扭矩)外，剩余的大部分功率输出，这部分完全输出的功率(扭矩)，就是净扭矩。
可选地，监测发动机目标净扭TeRaw，当发动机目标净扭增量△TeRaw大于0，且发动机转速加速度ESpeedAcc小于一定的阀值时，发动机监测目标净扭增量△T＝0；否则△T＝△TeRaw。
可选地，在上述步骤中，通过发动机目标净扭增量、发动机实际转速加速度对离合器的结合扭矩进行修正。即如这时发动机目标净扭增量大于0，但发动机实际转速加速度没有实现一定的转速增加，及发动机转速加速度小于一定的阀值时，说明离合器结合扭矩这时过高，因此通过发动机监测目标净扭增量△T置0，即发动机监测目标净扭Te维持上一周期的计算数值，以期达到调节离合器目标结合扭矩的作用。
步骤S27：根据上一周期的发动机监测目标净扭和所述发动机监测目标净扭增量，确认当前周期的发动机监测目标净扭；
可选地，发动机监测目标净扭Te＝上一周期的Te+△T。
步骤S28：检测上一周期的前馈进程是否小于等于第一标定值，且转速进程是否小于等于第二标定值；
步骤S29：若是，则当前周期的前馈进程等于所述时间进程；
步骤S30：若否，则所述当前周期的前馈进程等于所述转速进程；
可选地，步骤S28：检测上一周期的前馈进程是否小于等于第一标定值，且转速进程是否小于等于第二标定值，包括：根据所述发动机的实际转速、换挡发动机初始转速以及换挡发动机最终转，获取所述转速进程。
可选地，当转速阶段的前馈进程不大于一定的经验标定数值/第一标定值ProgessValue1，且换挡转速阶段的转速进程不大于一定的经验标定数值/第二标定值ProgessValue2时，转速阶段的前馈进程Progess Pro等于上述步骤中计算得到的换挡转速阶段的时间进程；否则转速阶段的前馈进程Progess Pro＝(发动机实际转速ESpeed-换挡发动机初始转速ESpeed Init)/(换挡发动机最终转速-换挡发动机初始转速)。
在上述步骤中，Progess Value1为标定参数，该参数的数值设置应不小于Table_ProfileTorque(Progress，Class)中最大值对应的Progress。Progess Value2为标定参数，该参数的数值设置应保留有足够的空间，使得前馈开环扭矩可以在转速快同步时进行扭矩恢复。
示例性地，当前一周期的转速阶段前馈进程不大于一定的经验标定数值ProgessValue1，且换挡转速阶段的转速进程不大于一定的经验标定数值Progess Value2时，如以上条件成立，则执行进入步骤S29；否则执行进入步骤S30；步骤S29：转速阶段的前馈进程Progess Pro＝Progress Time，继续执行步骤S31；步骤S30：转速阶段的前馈进程ProgessPro＝(发动机实际转速ESpeed-换挡发动机初始转速ESpeed Init)/(换挡发动机最终转速-换挡发动机初始转速)，继续执行步骤S31。
可选地，上述步骤中，将前馈开环扭矩的计算分成两阶段进行计算。第一阶段采用换挡转速阶段的时间进程进行计算，可以有效的避免因为转速进程计算带来的进程上升不确定性，进而可能影响到前馈开环扭矩的计算，进而影响动力降档转速阶段的控制效果；第二阶段采用换挡转速阶段的转速进程，主要基于转速快同步时，可时刻的监测发动机实际转速的变化对前馈开环扭矩进行调节，进而达到转速同步过程的平滑控制。
步骤S31：根据所述前馈进程和预设的前馈开环扭矩变化曲线，获取前馈开环扭矩；
可选地，前馈开环扭矩T Pro＝Table_ProfileTorque(Progess Pro，Class)*Gain(Class)*J*(换挡发动机最终转速-换挡发动机初始转速)/Table_ShiftSpdTime(TC，Class)。
可选地，步骤S31：根据所述前馈进程和预设的前馈开环扭矩变化曲线，获取前馈开环扭矩，包括：获取所述前馈开环扭矩变化曲线的第二权重；根据所述前馈进程和所述第二权重，获取所述前馈开环扭矩。
可选地，依据转速阶段的前馈进程和转速阶段Table_ProfileTorque(Progress，Class)曲线确定权重Factor2，则可得到前馈开环扭矩TPro＝Factor2*Gain(Class)*J*(换挡发动机最终转速-换挡发动机初始转速)/Table_ShiftSpdTime(TC，Class)
其中，Table_ProfileTorque(Progress，Class)为标定参数，表示期望/预设的前馈开环扭矩变化曲线，根据当前/目标档位、进程查询得到。Gain(Class)为标定参数，为前馈开环扭矩的增益系数，根据当前/目标档位查询得到，本参数的设置应参考发动机目标转速和发动机实际转速的跟随性。
步骤S32：根据所述前馈开环扭矩、所述发动机监测目标净扭和所述PI扭矩，获取离合器的目标控制扭矩；
可选地，离合器的目标控制扭矩Tc＝发动机监测目标净扭Te+发动机PI扭矩Tpi+前馈开环扭矩T Pro。
步骤S33：根据发动机转速加速度、整车加速度及目标发动机转速加速度，确认发动机的降扭需求；
可选地，步骤S33：据发动机转速加速度、整车加速度及目标发动机转速加速度，确认发动机的降扭需求，包括：在发动机转速加速度大于第一阈值时，确认激活发动机降扭需求功能；在所述发动机转速加速度小于第二阈值，或换挡转速阶段的转速进程大于预设值时，确认退出发动机降扭需求功能。
可选地，在发动机转速加速度大于第一阈值时，确认激活发动机降扭需求功能的步骤，之后包括：根据发动机目标净扭矩、期望降扭数值以及发动机损失扭矩，确认降扭数值。
可选地，当发动机转速加速度ESpeedAcc大于(输出轴转速加速度OutSpeedAcc*当前档位速比i+目标发动机转速加速度ESpeedAcc Target)一定的标定参数/第一阈值AccValue1时，发动机降扭需求功能激活；降扭数值TDecreace＝发动机目标净扭矩-Table_ReduceTorque(△SpdAccE，Progress)+发动机损失扭矩。否则，当发动机转速加速度ESpeedAcc小于(输出轴转速加速度OutSpeedAcc*当前档位速比i+目标发动机转速加速度ESpeedAcc Target)一定的标定经验数值/第二阈值Acc Value2或者换挡转速阶段的转速进程大于一定的经验数值/预设值时，退出发动机降扭需求功能。
示例性地，发动机降扭需求功能的判断计算：
包括1)进入条件。发动机转速加速度ESpeedAcc大于(输出轴转速加速度OutSpeedAcc*当前档位速比i+目标发动机转速加速度ESpeedAcc Target)一定的标定参数Acc Value1。
包括2)降扭数值计算。降扭数值T Decreace＝发动机目标净扭矩-Table_ReduceTorque(△SpdAccE，Progress)+发动机损失扭矩。
包括3)退出条件。发动机转速加速度ESpeedAcc小于(输出轴转速加速度OutSpeedAcc*当前档位速比i+目标发动机转速加速度ESpeedAcc Target)一定的标定经验数值Acc Value2或者换挡转速阶段的转速进程大于一定的经验数值。
在上述步骤中，Table_ReduceTorque(△SpdAccE，Progress)为标定参数，表示期望的降扭数值，根据发动机转速加速度和输出轴转速加速度*当前档位速比+目标发动机转速加速度的差值、换挡转速阶段的转速进程查询得到。Table_Acc(△SpdE)为标定参数，表示加速度的差值大于一定的数值时可进入降扭请求控制，根据发动机实际转速和发动机目标转速的差值查询得到。
可选地，上述步骤，可通过监测发动机转速加速度、整车加速度及目标发动机转速加速度，如果发动机转速加速度上升的斜率高于一定的数值时，通过触发降扭使得发动机扭矩平滑过渡，防止出现发动机实际转速穿越发动机目标转速导致的控制波动性引起的加速不平顺。
步骤S34：在转速进程大于预设的进程阀值时，结束转速阶段控制，进入换挡的其他阶段。
可选地，根据转速进程进行判断是否大于设定阀值/进程阀值，如不成立，则重复步骤S21至S33；否则进入换挡的其他阶段(扭矩阶段)。
示例性地，换挡阶段转速进程大于一定的标定数值ProgessEnd(Kind，Te)时，整个动力降档转速阶段的控制结束，进入换挡其他阶段控制；否则重复步骤S21至步骤S33进行控制。
其中，ProgessEnd(Kind，Te)为标定参数，表示判断转速阶段完成的进程阀值，根据换挡类型(动力降档/动力升档等)、发动机扭矩查询得到。
本发明所述的动力降档的控制方法，通过针对动力降档出现的发动机扭矩建扭迟滞，引入计时修正方法，有效的改善PI控制的效果。通过针对发动机扭矩增加而发动机转速没有响应提高的问题，引入发动机扭矩增量的修正方法。通过针对换挡转速阶段的开始阶段可能出现的提速慢及快接近同步时的硬结合，引入前馈扭矩分阶段计算的方法。通过针对转速阶段控制过程中出现的发动机转速上升过快，导致的经济及舒适性变差问题，引入了基于条件触发式降扭功能。通过本发明的实现可有效改善双离合变速器动力降档转速阶段转速调节过程中发动机转速变化不线性及整车加速度阶梯感高，提高了驾驶舒适性及平顺性。
本发明还提供一种双离合变速器，包含了上述动力降档的控制方法各实施例的全部技术特征，说明书拓展和解释内容与上述方法的各实施例基本相同，在此不做再赘述。
应该理解的是，虽然附图中的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，其可以以其他的顺序执行。而且，图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，其执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其他步骤或者其他步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到本发明实施例可以通过硬件实现，也可以借助软件加必要的通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本发明实施例的技术方案可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品可以存储在一个非易失性存储介质(可以是CD-ROM，U盘，移动硬盘等)中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或网络设备等)执行本发明实施例各个实施场景所述的方法。
以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，上述实施例及附图是示例性的，附图中的模块或流程并不一定是实施本发明实施例所必须的，不能理解为对本发明的限制，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型和组合，这些简单变型和组合均属于本发明的保护范围。
Claims (2)
1.一种动力降档的控制方法，其特征在于，所述动力降档的控制方法包括：
获取发动机的转速加速度；
获取输出轴转速加速度和当前档位速比的乘积，并获取所述乘积与目标发动机转速加速度的和值；
在所述转速加速度与所述和值之间的差值大于第一阈值时，确认激活发动机降扭需求功能；
获取发动机目标净扭矩，并根据所述发动机目标净扭矩、期望的降扭数值以及发动机损失扭矩获取目标降扭数值；
在所述转速加速度与所述和值之间的差值小于第二阈值时，确认退出发动机降扭需求功能；
获取换挡阶段的转速进程；
在所述转速进程大于进程阈值时，结束动力降档转速阶段控制，进入换挡其他阶段控制。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取发动机的转速加速度的步骤之前，还包括：
获取第一参数，根据所述第一参数检测所述发动机是否进行动力降档换挡操作，并进入动力降档的转速阶段控制，所述第一参数包括以下中至少一项：油门踏板、刹车踏板、输出轴转速、输出轴转速加速度、当前档位、坡道信号、轮速信号。
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