CN102165224A - 在动力降档事件中控制扭矩转换器离合器压力的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种用于在动力降档事件中控制扭矩转换器离合器(TCC)压力的方法。为了提供用于在动力降档事件中控制扭矩转换器离合器(TCC)压力的方法，本发明提出惯性扭矩在换档开始处被计算，且压力补偿使用惯性扭矩在降档期间被施加到TCC。使用这样的压力补偿，可以保持在调节模式，这改善了换档质量和燃油消耗。

Description

在动力降档事件中控制扭矩转换器离合器压力的方法
技术领域
本发明涉及一种用于在动力降档事件(power downshift events)中控制扭矩转换器离合器(TCC)压力的方法。
背景技术
根据现有技术，扭矩转换器离合器(TCC)压力在动力降档事件中释放，这意味着没有对TCC打滑(在发动机速度和涡轮速度之间的差)的调节。因此，存在大量的TCC打滑，其耗散了大量能量，增加了燃油消耗。驾驶舒适感也受到冲击，因为没有实时的加速感觉，这尤其对于欧洲驾驶员而言是不能接受的。
发明内容
由此本发明的目的是提供一种用于在动力降档事件中控制扭矩转换器离合器(TCC)压力的方法。动力降档时间是在一定量的油门下降档。
根据本发明，该目的通过以下方法实现，惯性扭矩在换档开始时被计算，且使用惯性扭矩降档期间压力补偿被施加到TCC。
使用这样的压力补偿，可以保持在调节模式，这改善了换档质量和燃油消耗。
根据本发明，惯性扭矩使用以下公式计算：
惯性扭矩＝RPMtoRadConv*(TurbspdFx*SftTypeFx)*(DeltaTurb*DsrdSftTime)，
RPMtoRadConv(Rpm到rad转换常数)等于0.104719755，
TurbspdFx是涡轮速度校正因子，
SftTypeFx是换档类型校正因子，
DeltaTurb(涡轮速度增量)是在指令的涡轮速度和获得的涡轮速度之间的差，
DsrdSftTime是期望的换档时间。
在本发明的优选实施例中，用于基本操作点的TCC扭矩(其用于计算TCC压力)在延迟阶段斜线下降到惯性扭矩水平，TCC在计时阶段保持在惯性扭矩水平，TCC斜线上升到发动机扭矩水平。
换句话说，用于基本操作点的TCC扭矩(其用于计算TCC压力)在延迟阶段从发动机扭矩斜线下降到发动机扭矩减去惯性扭矩。在计时阶段，用于基本操作点的TCC扭矩保持为发动机扭矩减去惯性扭矩。在扭矩阶段，TCC从发动机扭矩减去惯性扭矩斜线上升到发动机扭矩。
TCC压力等于基本操作点(BOP)加倾斜压力加修正压力。BOP表示在稳态条件(没有任何油门和扭矩扰动)情况下足以调节TCC打滑的理论压力。该压力主要基于发动机扭矩。惯性补偿(OIC)被设计用于计算在动力降档事件中惯性扭矩补偿，惯性将被移出发动机扭矩用于计算BOP。这将允许TCC在换档过程中处于调节模式。该被用于计算BOP的结果扭矩(发动机扭矩减去惯性扭矩)被称为“用于BOP的扭矩”。
根据本发明的另一实施例，如果在第一换档的补偿结束之前另一换档被指令，则第一水平的补偿被存储，第二换档变量被修正且TCC直接从存储的第一水平的补偿斜线变化到第二惯性扭矩水平。
在本发明的另一实施例中，扭矩补偿峰值被提供以便于补偿不期望的扭矩峰值。
附图说明
随后，将参考附图对本发明进行详细地描述，其中：
图1示出了根据本发明的扭矩补偿的示意性图示；
图2a到2d示出了计算惯性扭矩补偿所考虑的因素的图示；
图3示出了具有两个连串动力降档的一般惯性补偿情况。
具体实施方式
参考图1，惯性补偿(OIC)在换档开始时被计算，使用来自离合器控制算法的几个计时信息(步骤1)。在初始化后，OIC应用将基于如图1所示的换档阶段。
在延迟阶段期间，用于BOP的扭矩斜线下降到惯性扭矩水平，即从发动机扭矩下降到发动机扭矩减去惯性扭矩(步骤2)。
在计时阶段，用于BOP的扭矩保持在惯性扭矩水平，其意味着发动机扭矩减去惯性扭矩(步骤3)。
最后，在扭矩阶段，用于BOP的扭矩斜线上升到正常扭矩水平，即从发动机扭矩减去惯性扭矩上升到发动机扭矩(步骤4)。
图2a示出了用于计算惯性扭矩的一些因素的图示。发动机速度在换档操作期间增大。增量涡轮速度是在指令涡轮速度和获得的涡轮速度之间的差。在期望的换档时间内，涡轮速度从获得的涡轮速度升高到指令的涡轮速度。
应该注意到，为了执行该修正功能，几个条件必须被满足：
·修正仅可能在换档延迟阶段，
·修正仅可能在用于该换档的变量没有被修正的情况，
·修正仅可能在降档进行期间，
·修正仅可能在修正被允许时。
修正只有在TCC开模式(On mode)中被指令一般降档(动力降档或经由空档跳过)时才被允许。当降档被指令且惯性滑行(coast)模式仍打开时，必须等待以便于知道降档开启。否则，修正不被允许。
如果修正被允许，则修正仅在一定时间量之后被执行，以确保要从离合器控制算法中获得的所有信息已经被修正。
如图2b所示，来自离合器控制算法的几个信息被用于修正所有的补偿变量。所期望的打滑时间被用于计算惯性扭矩步骤以消除在延迟阶段到发动机扭矩的每一个循环。期望的换档时间被用于计算惯性扭矩水平。期望的扭矩时间被用于计算惯性扭矩步骤，以在终止阶段增加每个循环返回到未补偿发动机扭矩水平。应该注意到，在本文中，最大和最小值和校正因子一起被应用到这些期望的时间。
图2c示出了进入到扭矩步骤计算细节以用于打滑阶段以及图2d用于终止阶段的各因素和相应的公式的图示。
在降档事件中可能会发生一些换档阶段噪声(bleep)导致在换档阶段扭矩补偿的峰值，并且进入终止阶段几个循环，或导致在终止阶段中扭矩补偿的峰值，并且返回到计时阶段几个循环。由此，换档阶段噪声监测可用于避免扭矩补偿的峰值，如图2e所示。
还有用的是以智能的方式操作连串降档。代替在第一档的末端斜线上升到用于BOP的扭矩并斜线下降到第二档的惯性水平，可以检测是否第二档已经被指令。如果另一档已经被指令，且第一档的补偿已经要完成了，该第一水平的补偿被存储，第二档变量被修正且用于基本操作点的TCC扭矩直接从存储的第一水平补偿斜线变化到第二惯性扭矩水平，如图3所示。

Claims (5)

1.一种用于在动力降档事件中控制扭矩转换器离合器(TCC)压力的方法，其特征在于，惯性扭矩在换档开始时被计算，且使用惯性扭矩降档期间压力补偿被施加到TCC上。
2.如权利要求1所示的方法，其特征在于，惯性扭矩使用以下公式计算：
惯性扭矩＝RPMtoRadConv*(TurbspdFx*SftTypeFx)*(DeltaTurb*DsrdSftTime)，
RPMtoRadConv(Rpm到rad的转换常数)等于0.104719755，
TurbspdFx是涡轮速度校正因子，
SftTypeFx是换档类型校正因子，
DeltaTurb(涡轮速度增量)是在指令的涡轮速度和获得的涡轮速度之间的差，
DsrdSftTime是期望的换档时间。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，用于基本操作点的TCC扭矩，其用于计算TCC压力，在延迟阶段斜线下降到惯性扭矩水平，TCC在计时阶段保持在惯性扭矩水平，TCC斜线上升到发动机扭矩水平。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，如果在第一换档的补偿结束之前另一换档被指令，则第一水平的补偿被存储，第二换档变量被修正且TCC直接从存储的第一水平的补偿斜线变化到第二惯性扭矩水平。
5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，扭矩补偿的峰值被提供以便于补偿不期望的扭矩峰值。
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