KR20150024404A - 유단 자동 변속기의 제어 장치 - Google Patents

Abstract

복수의 체결 요소를 갖고, 엔진이 연료 컷트 상태로 되는 코스트 중에 다운 시프트를 개방측과 체결측의 한 쌍의 체결 요소의 전환에 의해 행하는 유단 자동 변속기에 있어서, 다운 시프트를 행하는 조작에 토크 페이즈 제어와 이너셔 페이즈 제어를 포함하고, 이 이너셔 페이즈 제어 기간에서 연료 컷트 상태로부터의 리커버를 행하는 연료 컷트 리커버 실행부와, 이 연료 컷트 상태로부터의 리커버를 행하는 기통수를 제한하는 기통수 제한부를 구비한다.

Description

유단 자동 변속기의 제어 장치 {CONTROL APPARATUS FOR STEPPED-SPEED AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은, 유단 자동 변속기의 제어 장치, 특히 코스트 중의 다운 시프트에 관한 것이다.

복수의 체결 요소를 갖고, 엔진이 연료 컷트 상태로 되는 코스트 중에, 개방측과 체결측의 한 쌍의 체결 요소의 전환에 의해 다운 시프트를 행하는 유단 자동 변속기가 있다(JP2010-60065A 참조).

그런데, JP2010-60065A에 기재된 기술에서는, 코스트 중의 다운 시프트에 의해 차량에 마이너스의 가속도가 발생한다. 이 마이너스의 차량 가속도에 의해, 차량의 움직임을 멈추려고 하는 토크(코스트 토크)가 작용한다. 이 코스트 토크에 의해, 탑승자는 상체가 차량 진행 방향 전방으로 기우는, 소위 당김 쇼크감을 느껴, 운전감이 나빠진다.

본 발명은, 당김 쇼크감을 포함한, 코스트 중의 다운 시프트에 의한 변속 쇼크를 완화할 수 있는 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

일 실시 형태에 있어서의 제어 장치는, 복수의 체결 요소를 갖는 유단 자동 변속기이며, 엔진이 연료 컷트 상태로 되는 코스트 중에 다운 시프트를 개방측과 체결측의 한 쌍의 체결 요소의 전환에 의해 행하는 유단 자동 변속기를 대상으로 하고 있다. 그리고 다운 시프트를 행하는 조작에 토크 페이즈 제어와 이너셔 페이즈 제어를 포함하고, 이 이너셔 페이즈 제어 기간에서 연료 컷트 상태로부터의 리커버를 행하는 연료 컷트 리커버 실행부와, 이 연료 컷트 상태로부터의 리커버를 행하는 기통수를 제한하는 기통수 제한부를 구비한다.

본 발명의 실시 형태, 본 발명의 이점에 대해서는, 첨부된 도면과 함께 이하에 상세하게 설명된다.

도 1은 본 발명의 제1 실시 형태의 유단 자동 변속기의 개략 구성도이다.
도 2는 제1 실시 형태의 변속단마다의 각 마찰 체결 요소의 체결 작동표이다.
도 3은 제1 실시 형태의 변속선도이다.
도 4는 코스트 중에 다운 시프트를 행한 경우의 마찰 체결 요소의 유압 등의 변화를 나타내는 참조예 1의 타이밍 챠트이다.
도 5는 코스트 중에 다운 시프트를 행한 경우의 마찰 체결 요소의 유압 등의 변화를 나타내는 참조예 2의 타이밍 챠트이다.
도 6은 코스트 중에 다운 시프트를 행한 경우의 마찰 체결 요소의 유압 등의 변화를 나타내는 제1 실시 형태의 타이밍 챠트이다.
도 7은 제1 실시 형태의 코스트 다운시 연료 컷트 리커버 제어를 설명하기 위한 흐름도이다.
도 8은 제2 실시 형태의 코스트 다운시 연료 컷트 리커버 제어를 설명하기 위한 흐름도이다.

이하, 본 발명의 실시 형태를 도면에 기초하여 설명한다.

(제1 실시 형태)

도 1은 본 발명의 제1 실시 형태의 유단 자동 변속기(2)의 개략 구성도이다.

유단 자동 변속기(2)는, 토크 컨버터(3) 및 전진 7속 후퇴 1속의 유성 기어식 변속기(4)의 조합이다. 엔진(1)의 구동력이 토크 컨버터(3)를 통해 유성 기어식 변속기(4)의 입력축 Input에 입력되고, 4개의 유성 기어와 7개의 마찰 체결 요소(마찰 요소)에 의해 회전 속도가 변속되어, 출력축 Output으로부터 출력된다. 유단 자동 변속기(2) 및 엔진(1)은, 도시하지 않은 차량에 탑재되어 있다.

상기한 유성 기어식 변속기(4)에 대해 간단하게 설명한다.

입력축 Input측으로부터 출력축 Output측까지의 축상에, 순서대로 제1 유성 기어 G1과 제2 유성 기어 G2로 이루어지는 제1 유성 기어 세트 GS1 및 제3 유성 기어 G3과 제4 유성 기어 G4로 이루어지는 제2 유성 기어 세트 GS2를 배치하고 있다. 마찰 체결 요소는, 제1 클러치 C1, 제2 클러치 C2, 제3 클러치 C3 및 제1 브레이크 B1, 제2 브레이크 B2, 제3 브레이크 B3, 제4 브레이크 B4의 7개이다. 또한, 제1 원웨이 클러치 F1과 제2 원웨이 클러치 F2가 설치되어 있다.

제1 유성 기어 G1은, 제1 선 기어 S1과, 제1 링 기어 R1과, 양 기어 S1, R1에 맞물리는 제1 피니언 P1을 지지하는 제1 캐리어 PC1을 갖는다. 제2 유성 기어 G2는, 제2 선 기어 S2와, 제2 링 기어 R2와, 양 기어 S2, R2에 맞물리는 제2 피니언 P2를 지지하는 제2 캐리어 PC2를 갖는다. 제3 유성 기어 G3은, 제3 선 기어 S3과, 제3 링 기어 R3과, 양 기어 S3, R3에 맞물리는 제3 피니언 P3을 지지하는 제3 캐리어 PC3을 갖는다. 제4 유성 기어 G4는, 제4 선 기어 S4와, 제4 링 기어 R4와, 양 기어 S4, R4에 맞물리는 제4 피니언 P4를 지지하는 제4 캐리어 PC4를 갖는다.

입력축 Input은, 제2 링 기어 R2에 연결되고, 엔진(1)으로부터의 회전 구동력을, 토크 컨버터(3)를 통해 입력한다. 출력축 Output은, 제3 캐리어 PC3에 연결되고, 출력 회전 구동력을, 파이널 기어 등을 통해 구동륜에 전달한다.

제1 링 기어 R1과 제2 캐리어 PC2와 제4 링 기어 R4는, 제1 연결 멤버 M1에 의해 일체적으로 연결된다. 제3 링 기어 R3과 제4 캐리어 PC4는, 제2 연결 멤버 M2에 의해 일체적으로 연결된다. 제1 선 기어 S1과 제2 선 기어 S2는, 제3 연결 멤버 M3에 의해 일체적으로 연결된다.

제1 유성 기어 세트 GS1은, 제1 유성 기어 G1과 제2 유성 기어 G2를, 제1 연결 멤버 M1과 제3 연결 멤버 M3에 의해 연결함으로써, 4개의 회전 요소를 갖고 구성된다. 또한, 제2 유성 기어 세트 GS2는, 제3 유성 기어 G3과 제4 유성 기어 G4를, 제2 연결 멤버 M2에 의해 연결함으로써, 5개의 회전 요소를 갖고 구성된다.

제1 유성 기어 세트 GS1에서는, 토크가 입력축 Input으로부터 제2 링 기어 R2에 입력되고, 입력된 토크는 제1 연결 멤버 M1을 통해 제2 유성 기어 세트 GS2에 출력된다. 제2 유성 기어 세트 GS2에서는, 토크가 입력축 Input으로부터 직접 제2 연결 멤버 M2에 입력되는 동시에, 제1 연결 멤버 M1을 통해 제4 링 기어 R4에 입력되고, 입력된 토크는, 제3 캐리어 PC3으로부터 출력축 Output에 출력된다.

제1 클러치 C1(인풋 클러치 I／C)은, 입력축 Input과 제2 연결 멤버 M2를 선택적으로 체결, 해방하는 클러치이다. 제2 클러치 C2(다이렉트 클러치 D／C)는, 제4 선 기어 S4와 제4 캐리어 PC4를 선택적으로 체결, 해방하는 클러치이다. 제3 클러치 C3(H＆LR 클러치 H＆m／C)은, 제3 선 기어 S3과 제4 선 기어 S4를 선택적으로 체결, 해방하는 클러치이다.

제2 원웨이 클러치 F2는, 제3 선 기어 S3과 제4 선 기어 S4의 사이에 배치되어 있다. 이에 의해, 제3 클러치 C3이 해방되고, 제3 선 기어 S3보다도 제4 선 기어 S4의 회전 속도가 클 때, 제3 선 기어 S3과 제4 선 기어 S4는 독립된 회전 속도를 발생한다. 따라서 제3 유성 기어 G3과 제4 유성 기어 G4가 제2 연결 멤버 M2를 통해 접속된 구성으로 되고, 각각의 유성 기어가 독립된 기어비를 달성한다.

제1 브레이크 B1(프론트 브레이크 Fr／B)은, 제1 캐리어 PC1의 회전을 트랜스미션 케이스 Case에 대해 선택적으로 정지시키는 브레이크이다. 또한, 제1 원웨이 클러치 F1은, 제1 브레이크 B1과 병렬로 배치되어 있다. 제2 브레이크 B2(로우 브레이크 LOW／B)는, 제3 선 기어 S3의 회전을 트랜스미션 케이스 Case에 대해 선택적으로 정지시키는 브레이크이다. 제3 브레이크 B3(2346 브레이크 2346／B)은, 제1 선 기어 S1 및 제2 선 기어 S2를 연결하는 제3 연결 멤버 M3의 회전을 트랜스미션 케이스 Case에 대해 선택적으로 정지시키는 브레이크이다. 제4 브레이크 B4(리버스 브레이크 R／B)는, 제4 캐리어 PC3의 회전을 트랜스미션 케이스 Case에 대해 선택적으로 정지시키는 브레이크이다.

도 2는 유성 기어식 변속기(4)에 대해, 변속단마다의 각 마찰 체결 요소의 체결 상태를 나타내는 체결 작동표이다. 또한, 도 2에 있어서, ○ 표시는 당해 마찰 체결 요소가 체결 상태로 되는 것을 나타낸다. (○) 표시는, 엔진 브레이크가 작동하는 레인지 위치가 선택되어 있을 때에, 당해 마찰 체결 요소가 체결 상태로 되는 것을 나타낸다. 표시가 없는 것은, 당해 마찰 체결 요소가 해방 상태로 되는 것을 나타낸다.

유성 기어식 변속기(4)에서는, 업 시프트나 다운 시프트를 행할 때에 체결되어 있었던 1개의 마찰 체결 요소를 해방하고, 해방되어 있었던 1개의 마찰 체결 요소를 체결한다고 하는, 한 쌍의 마찰 체결 요소의 전환을 행함으로써, 전진 7속, 후퇴 1속의 변속단을 실현할 수 있다. 즉, 「1속단」에서는, 제2 브레이크 B2만이 체결 상태로 되고, 이에 의해 제1 원웨이 클러치 F1 및 제2 원웨이 클러치 F2가 결합된다. 「2속단」에서는, 제2 브레이크 B2 및 제3 브레이크 B3이 체결 상태로 되고, 제2 원웨이 클러치 F2가 결합된다. 「3속단」에서는, 제2 브레이크 B2, 제3 브레이크 B3 및 제2 클러치 C2가 체결 상태로 되고, 제1 원웨이 클러치 F1 및 제2 원웨이 클러치 F2는 모두 결합되지 않는다.

「4속단」에서는, 제3 브레이크 B3, 제2 클러치 C2 및 제3 클러치 C3이 체결 상태로 된다. 「5속단」에서는, 제1 클러치 C1, 제2 클러치 C2 및 제3 클러치 C3이 체결 상태로 된다. 「6속단」에서는, 제3 브레이크 B3, 제1 클러치 C1 및 제3 클러치 C3이 체결 상태로 된다. 「7속단」에서는, 제1 브레이크 B1, 제1 클러치 C1 및 제3 클러치 C3이 체결 상태로 되고, 제1 원웨이 클러치 F1이 결합된다. 「후퇴속단」에서는, 제4 브레이크 B4, 제1 브레이크 B1 및 제3 클러치 C3이 체결 상태로 된다.

도 1로 되돌아와, 설명을 계속한다. 토크 컨버터(3)의 펌프 임펠러와 동축상에, 오일 펌프 OP가 설치되어 있다. 이 오일 펌프 OP는, 엔진(1)의 구동력에 의해 회전 구동되고, 오일을 가압하여 각 마찰 체결 요소에 공급한다. 토크 컨버터(3)는, 펌프 임펠러와 터빈 러너의 회전차를 없애기 위한 로크 업 클러치(3a)를 구비하고 있다.

엔진 컨트롤러(11), 자동 변속기 컨트롤러(12) 및 자동 변속기 컨트롤러(12)의 출력 신호에 기초하여, 상기 각 마찰 체결 요소의 유압을 제어하는 컨트롤 밸브 유닛(13)이 설치되어 있다. 엔진 컨트롤러(11)와 자동 변속기 컨트롤러(12)는, CAN 통신선 등을 통해 접속되고, 서로 센서 정보나 제어 정보를 통신에 의해 공유하고 있다.

엔진 컨트롤러(11)에는, 운전자의 액셀러레이터 페달 조작량(액셀러레이터 개방도)을 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(APO 센서)(15)로부터의 신호, 엔진 회전 속도 Ne를 검출하는 엔진 회전 속도 센서(16)로부터의 신호가 입력되어 있다. 엔진 컨트롤러(11)는, 엔진 회전 속도 Ne나 액셀러레이터 개방도에 기초하여, 기본적으로는, 연료 분사 밸브(1a)로부터 분사하는 연료 분사량과 점화 플러그(1b)에서 행하는 불꽃 점화를 제어함으로써, 엔진 출력 회전 속도 및 엔진 토크를 제어한다. 여기서는, 엔진(1)을 가솔린 엔진으로서 설명하지만, 디젤 엔진이어도 상관없다.

한편, 연비의 향상을 목적으로 하여, 엔진 컨트롤러(11)(연료 컷트 리커버 실행부)는, 연료 분사 밸브(1a)를 통한 연료 공급 및 점화 플러그(1b)를 통한 불꽃 점화를 정지시키는, 소위 연료 컷트를 행한다. 즉, 연료 컷트 조건을 만족시키는 경우에 연료 컷트를 행하고, 엔진(1)의 운전을 정지한다(연료 컷트 상태). 연료 컷트 상태에서 연료 컷트 리커버 조건을 만족시키면, 연료 컷트 상태로부터의 리커버, 즉 연료 공급 및 불꽃 점화를 재개한다(연료 컷트 리커버). 예를 들어, 차량의 가속이 필요하지 않으면 운전자가 액셀러레이터 페달을 복귀시켜, 차속이 연료 컷트 차속 이하로 저하되었을 때에는, 연료 컷트 조건을 만족시킨다고 판단하여 연료 컷트를 행한다. 한편, 연료 컷트 중에 차속이 계속해서 저하되어 연료 컷트 리커버 차속 이하로 되었을 때에는, 엔진 스톨에 이르는 것을 피하기 위해, 연료 컷트 리커버를 행한다.

자동 변속기 컨트롤러(12)에는, 제1 터빈 회전 속도 센서(21), 제2 터빈 회전 속도 센서(22), 출력축 회전 속도 센서(23) 및 인히비터 스위치(인히비터 SW)(24)로부터의 신호가 입력되어 있다. 여기서, 제1 터빈 회전 속도 센서(21)는, 제1 캐리어 PC1의 회전 속도를, 제2 터빈 회전 속도 센서(22)는, 제1 링 기어 R1의 회전 속도를, 출력축 회전 속도 센서(23)는, 출력축 Output의 회전 속도를 검출한다. 출력축 Output의 회전 속도로부터는, 차속 VSP를 구할 수 있다. 인히비터 스위치(24)는, 운전자의 시프트 레버의 조작에 의해 선택된 레인지 위치를 검출한다.

자동 변속기 컨트롤러(12)는, D 레인지의 선택시에, 차속 VSP와 액셀러레이터 개방도 APO에 기초하는 최적의 지령 변속단을 선택하고, 컨트롤 밸브 유닛(30)에 지령 변속단을 달성하는 제어 지령을 출력한다.

자동 변속기 컨트롤러(12)가 행하는 이 변속 제어에 대해 간단하게 설명한다. 도 3은 D 레인지 선택시에 있어서의 변속 제어에 사용되는 변속선도이다. 도 3에 있어서, 실선은 업 시프트 선을, 점선은 다운 시프트 선을 나타내고 있다.

D 레인지의 선택시에는, 출력축 회전 속도 센서(23)(차속 센서)로부터의 차속 VSP와, 액셀러레이터 개방도 센서(1)로부터의 액셀러레이터 개방도 APO에 기초하여 결정되는 운전점이, 변속선도상에 있어서 존재하는 위치를 검색한다. 그리고 운전점이 움직이지 않거나, 혹은 운전점이 움직여도 도 3의 변속선도상에서 하나의 변속단 영역 내에 존재한 상태이면, 그때의 변속단을 그대로 유지한다.

한편, 운전점이 움직여 도 3의 변속선도상에서 업 시프트 선을 가로지르면, 가로지르기 전의 운전점이 존재하는 영역이 나타내는 변속단으로부터, 가로지른 후의 운전점이 존재하는 영역이 나타내는 변속단에의 업 시프트 지령을 출력한다. 또한, 운전점이 움직여, 도 3의 변속선도상에서 다운 시프트 선을 가로지르면, 가로지르기 전의 운전점이 존재하는 영역이 나타내는 변속단으로부터 가로지른 후의 운전점이 존재하는 영역이 나타내는 변속단에의 다운 시프트 지령을 출력한다. 다운 시프트 지령에 의해, 다운 시프트 선을 가로지르기 전의 운전점이 존재하는 영역의 변속단으로부터, 다운 시프트 선을 가로지른 후의 운전점이 존재하는 영역의 변속단으로 전환된다. 예를 들어, 가로지르기 전에 변속단이 N속에 있으면, 가로지른 후에는 N-1속으로 된다. N은, 여기서는 7부터 2까지의 자연수이다. 여기서, 「다운 시프트」라 함은, 변속단의 수가 감소하는 측의 변속을 말한다.

다음에, 코스트 중의 다운 시프트에 대해, 구체적으로 설명한다. 여기서, 「코스트」라 함은, 엔진(1)이 연료 컷트 상태인 채로, 차량이 타성으로 주행하고 있는 상태를 말한다.

도 4, 도 5, 도 6은, 참조예 1, 참조예 2, 제1 실시 형태에서, 각각 코스트 중에 다운 시프트를 행한 경우에, 엔진 회전 속도, 개방측, 체결측의 한 쌍의 마찰 체결 요소의 유압, 차량에 발생하는 가속도 등이 어떻게 변화되는지를 모델로 나타낸 타이밍 챠트이다. 여기서는, 간단화를 위해 개방측, 체결측의 한 쌍의 마찰 체결 요소는, 유압에 의해 체결, 해방되는 한 쌍의 클러치이며, 각 클러치를 구동하기 위해 각 피스톤을 갖고 있는 것으로 하여 설명한다. 또한, 각 클러치에의 유압의 공급에 지연은 없고, 각 클러치에 부여하는 지령 유압과 각 클러치의 실제의 유압은 일치하고 있는 것으로 한다.

우선, 도 4부터 설명한다. 「참조예 1」에서는, 후술하는 「참조예 2」와 함께, 제1 실시 형태의 전제로 되는 다운 시프트를 행한다.

다운 시프트는, 개방측과 체결측의 한 쌍의 클러치의 전환에 의해 행하고 있다. 이때, 각 클러치의 개방, 체결은, 각 클러치에 부여하는 유압에 의해 행하고 있으므로, 도 4의 제6단째에는, 개방측 클러치의 유압과, 체결측 클러치의 유압을 겹쳐 나타내고 있다.

코스트 중인 t0의 타이밍에서 N속으로부터 N-1속으로의 다운 시프트 지령이 출력되었다고 하자(도 4의 최상단의 실선 참조). 이때, 체결측 클러치에 대해, t0으로부터 t1까지의 짧은 기간, 피스톤 스트로크 제어를 실행한다. 즉, t0으로부터 t1의 짧은 기간에서 체결측 클러치에 부여하는 유압을 최소압으로부터 제1 유압으로 스텝적으로 크게 하고, t1로부터 t2의 기간에서 유압을 제1 유압으로부터 초기 유압으로 스텝적으로 작게 한다. 우선, 유압을 제1 유압으로 스텝적으로 크게 하는 것은, 체결측 클러치의 피스톤의 움직임 개시를 빨리 하기 위해서이다. 그 후에 유압을 초기 유압으로 스텝적으로 작게 하는 것은, 클러치의 피스톤이 움직이기 시작한 이후에는, 큰 유압은 필요하지 않기 때문이다.

체결측 클러치에 대해 피스톤 스트로크 제어를 실행하고 있는 동안, 해방측 클러치에 대해서는, 언더 슈트 방지 제어를 실행한다. 이 제어는, 개방측 클러치에 부여하는 유압을 최대압으로부터 단번에 최소압으로 하여 개방측 클러치를 개방해서는, 엔진 회전 속도가 단번에 저하되고, 다시 상승시키는 것이 곤란해지므로, 이 필요 이상의 회전 속도의 저하(언더 슈트)를 방지하는 것이다. 즉, t0의 타이밍에서 해방측 클러치에 부여하는 유압을 최대압으로부터 최소압으로 스텝적으로 저하시키는 것이 아니라, t0으로부터 t1까지의 기간, 해방측 클러치에 부여하는 유압을 최대압으로부터 미리 정해져 있는 하강 구배로 급격하게 감소시킨다. t1로부터 t2까지의 기간으로 되면, 미리 정해져 있는 하강 구배로 서서히 감소시킨다.

t2로부터 t3까지의 토크 페이즈 제어 기간에서는, 체결측 클러치에 대해 토크 페이즈 제어를 실행한다. 이 제어는, 체결에 필요로 하는 압박력을 높임으로써, 체결측 클러치가 체결되었을 때에 실현되는 회전 속도에 근접시키는 방향으로 토크를 발생시키는 것이다. 즉, 체결측 클러치에 부여하는 유압을 초기 유압으로부터 제2 유압(제2 유압＞제1 유압)까지 미리 정해져 있는 상승 구배로 서서히 상승시킨다. 제2 유압은, 체결측 클러치가 체결되거나 체결되지 않는(미끄러지거나 미끄러지지 않는) 상태를 유지할 수 있는 유압이다.

체결측 클러치에 대해 토크 페이즈 제어를 실행하고 있는 동안, 해방측 클러치에 대해서는 클러치의 전환 제어를 실행한다. 즉, 해방측 클러치의 유압을 미리 정해져 있는 하강 구배로 더욱 감소시킨다.

체결측 클러치의 유압이 제2 유압으로 되는 t3의 타이밍에서는, 체결측 클러치는, 체결되거나 체결되지 않는, 바꾸어 말하면 유성 기어식 변속기(4) 중, 엔진측과 구동륜측을 체결하고 있거나 체결하고 있지 않은 경계의 상태로 되어 있다. 이하, 유성 기어식 변속기(4) 중 엔진측을 「엔진측 부분」, 유성 기어식 변속기(4) 중 구동륜측을 「구동륜측 부분」으로서 구별한다.

다음에, t3으로부터 t4까지의 이너셔 페이즈 제어 기간에서는, 체결측 클러치에 대해 이너셔 페이즈 제어를 실행한다. 이 제어는, 엔진 회전 속도를 전환 전의 회전 속도로부터 전환 후의 회전 속도로 이행시키는 것이다. 즉, 체결측 클러치의 유압을 제2 유압으로부터 미리 정해져 있는 상승 구배로 제3 유압까지 서서히 상승시킨다. t3에 있어서, 체결측 클러치는, 엔진측 부분과 구동륜측 부분을 체결하고 있거나 체결하고 있지 않는 경계에 있으므로, t3으로부터 체결측 클러치의 유압을 제2 유압보다 상승시키는 것은, 엔진측 부분과 구동륜측 부분을 체결측 클러치에 의해 체결시키는 것을 의미한다. t3의 타이밍 직전에는, 엔진측 부분과 구동륜측 부분에서 회전 속도가 상이하고, 엔진측 부분의 회전 속도 쪽이 구동륜측 부분의 회전 속도보다 낮은 상태에 있다. 이로 인해, 체결측 클러치를 체결하는 것은, 구동륜측으로부터의 관성력으로 회전하고 있는 구동륜측 부분에 엔진측 부분을 체결하게 되므로, 구동륜측 부분이 갖는 관성력에 의해, 엔진측 부분의 회전 속도가 구동륜측 부분의 회전 속도를 향하여 끌어 올려진다. 이로 인해, 엔진측 부분의 회전 속도(즉, 엔진 회전 속도)는, t3으로부터 구동륜측 부분의 회전 속도를 향하여 상승한다.

이 엔진 회전 속도의 상승에 의해, 엔진 회전 속도가 구동륜측 부분의 회전 속도와 일치하는 t4의 타이밍에서 이너셔 페이즈 제어를 종료한다. 체결측 클러치에 대해 이너셔 페이즈 제어를 행하고 있는 동안에, 개방측 클러치에 부여하는 유압은, 최소압을 유지시킨다.

이너셔 페이즈 제어를 종료하는 t4의 타이밍은, 다운 시프트를 종료하는 타이밍이기도 하므로, t4의 타이밍에서 실제의 기어단이 N-1단으로 전환된다(도 4의 최상단의 파선 참조).

t4의 타이밍으로부터는, 체결측 클러치에 대해 변속 종료 페이즈를 실행한다. 이 제어는, 체결을 확실하게 하기 위한 후처리이다. 즉, 체결측 클러치에 부여하는 유압을 제3 유압으로부터 미리 정해져 있는 상승 구배로 최대압까지 크게 하고, 최대압에 도달한 후에는 최대압을 유지시킨다.

이와 같이 체결측, 개방측의 한 쌍의 클러치의 전환에 의해 다운 시프트를 행하게 하기 위한 유압 제어가 행해진다.

그러나 코스트 중에 다운 시프트를 행할 때, 도 4의 최하단에 나타낸 바와 같이, t1의 타이밍으로부터, 이너셔 페이즈 제어를 종료하는 t4의 타이밍의 직전까지 차량에 작용하는 가속도가 마이너스측을 향해 서서히 커지고 있다. 이 코스트 중의 다운 시프트에 의해, 마이너스측으로 커져 가는 차량 가속도에 의해 발생하는 토크는 코스트 토크로 일컬어지고, 차량 가속도가 마이너스측을 향해 커질수록, 코스 토크도 커진다. 이 커지는 코스트 토크에 의해, 탑승자에게는 상체가 차량 진행 방향 전방으로 기우는, 소위 당김 쇼크감으로서 느껴지게 되어, 운전감이 나빠진다.

따라서 참조예 1에 대해, 코스트 중에 다운 시프트를 행하는 것에 수반되는 코스트 토크를 저감시켜, 당김 쇼크감을 완화하는 것을 목적으로 하여, 연료 컷트 리커버를 도입하는 참조예 2가 생각되었다. 이 참조예 2에 대해, 도 5를 참조하여 설명한다.

도 5는 코스트 중에 다운 시프트를 행한 경우에, 엔진 회전 속도, 개방측, 체결측의 한 쌍의 클러치의 유압, 차량 가속도 등이 어떻게 변화되는 것인지를 모델로 나타낸 참조예 2의 타이밍 챠트이다. 참조예 2에 대해서도, 참조예 1과 동일한 조건으로 코스트 중의 다운 시프트를 행하고 있는 것으로 한다. 도 5의 참조예 2에 있어서, 도 4의 참조예 1과 동일하게 변화되는 부분에는, 동일한 변화를 기재하고 있다.

도 5의 참조예 2에서는, 또한 리커버 제어 플래그 1, 점화 기통수, 엔진 토크의 변화를 추가해서 기재하고 있다. 또한, 도 5의 참조예 2와의 비교를 위해, 도 4의 참조예 1에도 리커버 제어 플래그 1, 점화 기통수, 엔진 토크의 변화를 나타내고 있다.

도 5의 참조예 2에 있어서, 도 4의 참조예 1과 상이한 부분은, t3으로부터 t4까지의 이너셔 페이즈 제어 기간에서 전체 기통 연료 컷트 리커버를 행하게 하는 점에 있다. 이 참조예 2에서 도입하고 있는 전체 기통 연료 컷트 리커버는, 코스트 중에 다운 시프트를 행하였을 때, 차량 가속도가 마이너스측으로 커져 운전감이 나빠지므로, 이것을 방지하는 것을 목적으로 하는 것이다. 이 참조예 2에서 새롭게 도입하고 있는 전체 기통 연료 컷트 리커버는, 일반적인 연료 컷트 리커버와는 연료 컷트 리커버의 도입의 목적이 상이하다. 일반적인 연료 컷트 리커버에서는, 연료 컷트 중에 엔진 회전 속도가 저하되어 연료 컷트 리커버 회전 속도 이하로 되거나, 차속이 저하되어 연료 컷트 리커버 차속 이하로 되었을 때에, 연료 컷트 리커버 조건을 만족한다고 판단하여, 엔진(1)으로의 연료 공급 및 불꽃 점화를 재개한다. 일반적인 연료 컷트 리커버는, 연료 컷트 중에, 더 이상 엔진 회전 속도나 차속이 저하되면 엔진 스톨에 이를 수도 있으므로, 이것을 방지하는 것을 목적으로 한다. 이와 같이 도입의 목적이 다르므로, 코스트 중에 엔진 회전 속도가 연료 컷트 리커버 회전 속도 이하에까지 저하되어 있지 않아도, 혹은 차속이 연료 컷트 리커버 차속 이하에까지 저하되어 있지 않아도, 참조예 2에서 도입한 전체 기통 연료 컷트 리커버는 행해질 수 있다. 일반적인 연료 컷트 리커버와 구별하기 위해, 참조예 2에서 행하는 전체 기통 연료 컷트 리커버를, 이하 「코스트 다운시 연료 컷트 리커버」라고 한다.

구체적으로는, 도 5의 제3단째에 나타낸 바와 같이, 전체 기통에서 코스트 다운시 연료 컷트 리커버를 행하는 것은, t3으로부터 t5까지의 전반 기간만이고, t5로부터 t4까지의 후반 기간에서는, 반수 기통에 대해 코스트 다운시 연료 컷트 리커버를 행하게 하도록 하고 있다. 예를 들어, 6기통 엔진에서는 전반 기간에서 6기통 전부에 대해, 후반 기간에서 절반의 3기통에 대해 코스트 다운시 연료 컷트 리커버를 행한다.

여기서, 이너셔 페이즈 제어 중에 엔진 회전 속도가 상승하고, t4의 타이밍의 직전에서 완만해지므로, 이 완만해지는 타이밍을 t5로서 정한다. t5의 타이밍은, 엔진 회전 속도 센서(2)에 의해 검출하거나, 또는 t3으로부터 t5까지의 기간을 미리 적합하게 소정 시간으로서 구해 두고, t3의 타이밍으로부터 이 소정 시간이 경과하였을 때 t5의 타이밍으로 되었다고 판단시키면 된다. 즉, 코스트 다운시 연료 컷트 리커버를 행하게 하기 위해, 리커버 제어 플래그 1을 새롭게 도입하고, t3으로부터 t5까지의 전반 기간에서 리커버 제어 플래그＝1로 한다. 이 리커버 제어 플래그 1을 사용하여, 리커버 제어 플래그 1＝1일 때, 전체 기통으로 코스트 다운시 연료 컷트 리커버를 행하게 하고, 리커버 제어 플래그 1＝0으로 전환한 이후에 소정 시간, 반수 기통으로 코스트 다운시 연료 컷트 리커버를 행하게 하도록 한다.

코스트 다운시 연료 컷트 리커버를 행함으로써, 엔진 토크는 t3으로부터 제로를 향하여 상승하고, 제로에 가까운 마이너스측으로 안정된다(도 5의 제3단째의 실선 참조). 제로에 가까운 마이너스측을 목표로 하는 것은, 차속이 서서히 저하되고 있는 코스트 중에 정의 엔진 토크를 발생시켜서는, 발생한 엔진 토크에 의해, 차량을 오히려 가속하여 코스트 중의 운전감이 나빠지므로, 이것을 방지하기 위해서이다. 또한, 불필요한 연료 소비를 억제하기 위해서이기도 하다.

t4의 직전에서 점화 기통수를 반수로 전환하는 것은, 토크 쇼크를 방지하기 위해서이다. 즉, t4의 타이밍에서 엔진측 부분과 구동륜측 부분이 체결되므로, t4의 전후에서 토크 변화가 크면 토크 쇼크로서 탑승자가 느껴 버린다. 따라서 t4의 직전의 t5로부터 t4까지의 후반 기간에서 엔진이 발생하는 토크를 절반으로 작게 함으로써, 토크 쇼크를 방지한다. 또한, t3에서 스텝적으로 엔진 토크의 발생(토크 증대분)이 있어도, t3의 타이밍에서는, 엔진측 부분과 구동륜측 부분이 체결과 비체결의 사이에 있으므로, 운전 쇼크로서 느껴지는 일은 없다.

이너셔 페이즈 제어 기간에서의 토크 증대분을 예측함으로써 얻어지는 장점은, t2로부터 t3까지의 토크 페이즈 제어 기간에서 체결측 클러치에 부여하는 유압의 상승 구배를, 도 4의 참조예 1의 경우보다 완만하게 하는 것이 가능해지는 점에 있다. 즉, 도 5의 제6단째에 나타낸 바와 같이, t2로부터 t3까지의 토크 페이즈 제어 기간에서, 체결측 클러치에 부여하는 유압을 최저압으로부터, 참조예 1보다도 완만한 상승 구배로 제2 유압까지 상승시키고 있다. 참조예 2에서의 제2 유압은, 제1 유압보다 작다.

이와 같이, t2로부터 t3까지의 토크 페이즈 제어 기간의 상승 구배를, 도 4의 참조예 1의 경우보다 완만하게 함으로써, t1로부터 t3까지의 기간에서 차량 가속도를 대략 일정하게 유지시킬 수 있다(도 5의 최하단 참조). 차량 가속도가 대략 일정하게 유지되므로, 코스트 토크는 저감되어, 당김 쇼크감이 완화된다.

한편, 제2 유압이 참조예 1보다 낮아진 점에서, t3으로부터 t4까지의 이너셔 페이즈 제어 기간에서는, 체결측 클러치에 부여하는 유압을, 제2 유압으로부터 참조예 1보다도 급한 상승 구배로 제3 유압까지 상승시키는 것으로 된다.

그러나 구동륜측 부분에 입력되는 엔진측 부분의 토크 편차(즉, 엔진 토크의 편차)에 의해, t4 전후에서 변속 쇼크가 발생하는 것이 새롭게 판명되어 있다. 이것을 본 발명자가 해석해 보면, 도 5의 제4단째에 나타낸 바와 같이, 전체 기통으로 코스트 다운시 연료 컷트 리커버를 행하였을 때의 토크 편차 폭은 크고(화살표 참조), 토크 증대분의 편차에는, 엔진 토크가 정으로 되는 것도 발생하고 있다. 구체적으로는, 도 5의 제4단째에 있어서, t3으로부터 t4까지의 기간에서의 엔진 토크(토크 증대분)의 목표값을 실선으로 상정하였을 때, 이 상정한 토크 증대분의 목표값보다도 과대한 경우(파선 참조)와, 상정한 토크 증대분의 목표값보다도 과소한 경우(1점 쇄선 참조)가 발생하고 있다.

이 토크 증대분의 편차에 의해, 차량 가속도에도, 도 5의 최하단에 나타낸 바와 같이 편차 폭이 발생하고 있다. 구체적으로는, 도 5의 최하단에 있어서, t3 이후에 상정한 가속도의 목표값을 실선으로 상정하였을 때, 이 상정한 가속도의 목표값을 상측으로 벗어나는 경우(파선 참조)와, 상정한 가속도의 목표값보다도 하측으로 벗어나는 경우(1점 쇄선 참조)가 발생하고 있다.

상세하게 서술하면, 코스트 다운시 연료 컷트 리커버에 의한 토크 증대분이 상정한 목표값보다도 과대하였던 경우에, 결과적으로 클러치 용량이 상정한 목표값보다 과잉으로 된다. 이에 의해, 차량 가속도가 t4의 전후(t5 내지 t6)에서 목표값을 벗어나 제로를 향하여 일시적으로 커지고 있다(도 5의 최하단의 파선 참조). 이 t5로부터 t6까지의 스파이크적인 토크 변화에 의해, 변속 쇼크가 발생한다.

한편, 코스트 다운시 연료 컷트 리커버에 의한 토크 증대분이 상정한 목표값보다도 과소하였던 경우에는, 결과적으로 클러치 용량이 상정한 목표값보다 과소해진다. 이에 의해, t3의 타이밍으로부터 차량 가속도가 목표값을 벗어나 마이너스측을 향하여 커지고, t5로부터 t4까지 일정값을 유지하고, t4부터는 반전하여 목표값을 향하고 있다(도 5의 최하단의 1점 쇄선 참조). 이와 같이, t3으로부터 차량 가속도가 마이너스측을 향하여 커져서는, 참조예 2에서의 애당초의 목적인 코스트 토크 저감에 의한 당김 쇼크감의 완화를 기대할 수 없다.

따라서 본 발명의 제1 실시 형태에서는, 참조예 2를 전제로 하여, 엔진 컨트롤러(11)(기통수 제한부)가 코스트 다운시 연료 컷트 리커버를 행하게 하는 기통수를 제한한다. 여기서, 「기통수를 제한한다」고 함은, 기통 총수 미만으로 하는 것이다. 6기통 엔진이면, 예를 들어 코스트 다운시 연료 컷트 리커버를 행하게 하는 기통을 반수로 한다. 이에 의해, t3으로부터 t4까지의 이너셔 페이즈 제어 기간에서의 코스트 다운시 연료 컷트 리커버에 의한 토크 증대분의 편차 폭을, 전체 기통으로 코스트 다운시 연료 컷트 리커버를 행하는 경우보다도 저감시킨다.

이것에 대해, 도 6을 참조하여 설명한다. 도 6은 코스트 중에 다운 시프트를 행한 경우에, 엔진 회전 속도, 개방측, 체결측의 한 쌍의 클러치의 유압, 가속도 등이 어떻게 변화되는 것인지를 모델로 나타낸 제1 실시 형태의 타이밍 챠트이다. 제1 실시 형태에 대해서도, 참조예 2와 동일한 조건으로 코스트 중의 다운 시프트를 행하고 있는 것으로 한다. 도 6의 제1 실시 형태에 있어서, 도 5의 참조예 2와 동일하게 변화되는 부분에는, 동일한 변화를 기재하고 있다. 도 6의 제1 실시 형태에서도, 리커버 제어 플래그 2, 점화 기통수, 엔진 토크의 변화를 추가하고 있다. 단, 리커버 제어 플래그 2는, 참조예 2의 리커버 제어 플래그 1과는 상이하다.

도 6의 제1 실시 형태에 있어서, 도 5의 참조예 2와 상이한 부분을 주로 설명하면, t3으로부터 t4까지의 이너셔 페이즈 제어 기간에서는, 코스트 다운시 연료 컷트 리커버를 행하게 하는 기통수를 반수로 제한한다. 6기통 엔진이면, 반수인 3기통으로 코스트 다운시 연료 컷트 리커버를 행하게 한다. 이 제어를 행하게 하기 위해, 참조예 2에서 도입한 리커버 제어 플래그 1과는 별도로, 리커버 제어 플래그 2를 새롭게 도입하고, t3으로부터 t4까지의 이너셔 페이즈 제어 기간에서 리커버 제어 플래그 2＝1로 한다. 이 리커버 제어 플래그 2를 사용하고, 리커버 제어 플래그 2＝1일 때, 반수 기통만으로 코스트 다운시 연료 컷트 리커버를 행하게 하도록 한다.

이것에 의해, 반수 기통분의 코스트 다운시 연료 컷트 리커버에 의한 토크 증대분의 편차는, 전체 기통분의 코스트 다운시 연료 컷트 리커버에 의한 토크 증대분의 편차보다도 작은 것으로 된다. 연소하는 기통이 감소하는 만큼, 도 6의 제4단째에 나타낸 바와 같이, 토크 증대분의 편차 폭이 좁아진다. 구체적으로는, 도 6의 제4단째에 있어서, t3으로부터 t4까지의 기간에서의 엔진 토크(토크 증대분)의 목표값을, 참조예 2와 동일하게 실선으로 상정한다. 참조예 2에서는, 이 상정한 토크 증대분의 목표값보다도 과대한 경우(파선 참조)와, 상정한 토크 증대분의 목표값보다도 과소한 경우(1점 쇄선 참조)가 발생하고 있었지만, 제1 실시 형태에서는, 어떤 경우도, 참조예 2보다 토크 증대분의 편차가 억제되어 있다.

이 토크 증대분의 편차의 억제에 의해, 차량 가속도에도, 도 6의 최하단에 나타낸 바와 같이, 편차 폭의 감소가 발생하고 있다. 구체적으로는, 도 5의 최하단에 있어서, t3 이후에 상정한 가속도의 목표값을, 참조예 2와 동일하게 실선으로 상정한다. 참조예 2에서는, 이 상정한 가속도의 목표값이 상측으로 벗어나는 경우(파선 참조)와, 상정한 가속도의 목표값보다도 하측으로 벗어나는 경우(1점 쇄선 참조)가 발생하고 있었지만, 제1 실시 형태에서는, 어떤 경우도, 참조예 2보다 가속도의 편차 폭이 억제되어 작아져 있다.

상세하게 서술하면, 연료 컷트 리커버에 의한 토크 증대분이 상정한 목표값보다도 과대해지는 것이 억제되므로(도 6의 제4단째의 파선 참조), 차량 가속도가 t4의 전후(t5 내지 t6)에서 목표값을 벗어나 제로를 향하는 폭이 감소하고 있다(도 6의 최하단의 파선 참조). 이 목표값으로부터 벗어나는 폭의 감소에 의해, 변속 쇼크가 발생하는 것이 억제된다.

한편, 연료 컷트 리커버에 의한 토크 증대분이 상정한 목표값보다도 과소해지는 것이 억제되므로(도 6의 제4단째의 1점 쇄선 참조), t3으로부터 차량 가속도가 목표를 벗어나 마이너스측을 향하는 직선의 구배가 완만해지고 있다(도 6의 최하단의 1점 쇄선 참조). 이에 의해, 참조예 2에서의 애당초의 목적인 코스트 토크 저감에 의한 당김 쇼크감의 완화를 기대할 수 있게 된다.

또한, 코스트 다운시 연료 컷트 리커버를 행하게 하는 기통수를 반수로 제한하는 경우로 한정되는 것은 아니다. 기통 총수 미만으로 하면 되므로, 예를 들어 6기통 엔진이면, 5기통으로부터 1기통까지의 어느 하나의 기통수로, 코스트 다운시 연료 컷트 리커버를 행하게 하는 것을 생각할 수 있다.

엔진 컨트롤러(11)에서 행해지는 이 제어에 대해, 흐름도를 참조하여 설명한다. 또한, 체결측, 개방측의 한 쌍의 클러치의 전환에 의해 다운 시프트를 행하게 하기 위한 유압 제어에 대해서는 공지이므로(JP2010-60065A 참조), 여기서는 흐름도를 사용한 설명을 생략한다.

도 7은 제1 실시 형태에 있어서의 코스트 다운시 연료 컷트 리커버 제어의 흐름도이다. 도 7의 흐름도의 처리는, 일정 시간마다(예를 들어, 10ms마다) 실행한다.

도 7에 있어서, 스텝 S1에서는 코스트 중인지의 여부를 판정하고, 스텝 S2에서는 다운 시프트 중인지의 여부를 판정한다. 예를 들어, 연료 컷트 중이고, 또한 출력축 회전 속도 센서(23)(차속 센서)에 의해 검출되는 차속 VSP가 감소하고 있는 경우에는, 코스트 중이라고 판단한다.

다운 시프트 중이라 함은, 도 6에 있어서 다운 시프트를 개시하는 t0의 타이밍으로부터 다운 시프트를 종료하는 t4의 타이밍까지의 기간이다. 여기서, 다운 시프트 지령이 N(N은 7부터 2까지의 어느 하나의 자연수)속으로부터 N-1속으로 전환되는 타이밍에서 다운 시프트를 개시하면, 실제의 기어단이 N속으로부터 N-1속으로 전환되는 타이밍에서 다운 시프트를 종료한다고 판단시키면 된다. 코스트 중이 아닐 때나 코스트 중이어도 다운 시프트 중이 아닐 때에는, 그대로 금회의 처리를 종료한다.

한편, 코스트 중, 또한 다운 시프트 중일 때에는, 스텝 S1, S2를 거쳐 스텝 S3으로 진행하고, 리커버 제어 플래그 2＝1인지의 여부를 판단한다. 리커버 제어 플래그 2는, 코스트 다운시 연료 컷트 리커버 제어를 행하게 하기 위해 새롭게 도입한 플래그이다. 리커버 제어 플래그 2＝1이면, 코스트 다운시 연료 컷트 리커버 제어를 행하게 하는 것을 지시한다.

리커버 제어 플래그 2＝0의 경우에는 스텝 S4로 진행하고, 체결측 마찰 체결 요소의 유압 Pon과 제2 유압을 비교한다. 제2 유압은, 도 6의 제6단째에 나타낸 바와 같이, 제1 유압보다 작은 유압이다. 이 제2 유압은, 토크 페이즈 제어를 종료하는 유압으로 미리 적합하게 설정해 둔다. 체결측 마찰 체결 요소의 유압 Pon은, 유압 센서(도시하지 않음)에 의해 검출한다. 체결측 마찰 체결 요소의 유압 Pon이 제2 유압 미만일 때에는, 그대로 금회의 처리를 종료한다.

체결측 마찰 체결 요소의 유압 Pon이 제2 유압 이상일 때에는, 이너셔 페이즈 제어 기간에 있다고 판단하여, 스텝 S5에서 리커버 제어 플래그 2＝1로 하고, 스텝 S6에서, 반수 기통으로 코스트 다운시 연료 컷트 리커버를 행하게 한다.

스텝 S5에서의 리커버 제어 플래그 2＝1에의 설정에 의해, 차회 이후는, 스텝 S3으로부터 스텝 S7로 진행한다. 스텝 S7에서는, 체결측 마찰 체결 요소의 유압 Pon과 제3 유압을 비교한다. 제3 유압은, 이너셔 페이즈 제어에 의해, 엔진 회전 속도가 구동륜측 부분의 회전 속도와 일치할 때의 유압이다. 제3 유압은, 이너셔 페이즈 제어를 종료하는 유압으로 미리 적합하게 설정해 둔다. 체결측 마찰 체결 요소의 유압 Pon이 제3 유압 미만일 때에는, 스텝 S6의 조작(즉, 코스트 다운시 연료 컷트 리커버)을 계속한다.

마침내, 체결측 마찰 체결 요소의 유압 Pon이 제3 유압 이상으로 되었을 때에는, 이너셔 페이즈 제어를 종료하였다고 판단하여, 스텝 S8로 진행하고, 코스트 다운시 연료 컷트 리커버를 종료시키기 위해 리커버 제어 플래그 2＝0으로 한다.

스텝 S9에서는, 연료 컷트를 행하게 하는 것을 지시한다. 이에 의해, 다운 시프트의 종료 타이밍으로부터 다시 연료 컷트가 행해진다. 이 이후에, 차속이 연료 컷트 차속 이하로 되면, 일반적인 연료 컷트 리커버가 행해진다. 한편, 차속이 연료 컷트 차속 이하로 되기 전에, N-1단으로부터 N-2단으로의 다운 시프트가 행해질 때에는, 다시 도 7의 스텝 S2 이후의 조작이 행해지게 된다.

여기서, 본 실시 형태의 작용 효과를 설명한다.

본 실시 형태에 따르면, 복수의 체결 요소를 갖고, 엔진(1)이 연료 컷트 상태로 되는 코스트 중에 다운 시프트를 개방측과 체결측의 한 쌍의 체결 요소의 전환에 의해 행하는 유단 자동 변속기(2)에 있어서, 다운 시프트를 행하는 조작에 토크 페이즈 제어와 이너셔 페이즈 제어를 포함하고, 이 이너셔 페이즈 제어 기간에서 코스트 다운시 연료 컷트 리커버(연료 컷트 상태로부터의 리커버)를 행하고(도 7의 스텝 S1 내지 S6, S7 참조), 이 코스트 다운시 연료 컷트 리커버를 행하는 기통수를 제한하므로(도 7의 스텝 S6 참조), 코스트 다운시 연료 컷트 리커버에 의해 발생하는 토크 증대분의 편차는 기통수를 제한한 분만큼, 참조예 2보다도 저감된다. 이 결과, 코스트 다운시 연료 컷트 리커버에 의해 발생하는 토크 증대분은 상정한 목표값에 가까운 것으로 되어, 토크 증대분이 목표값보다도 과대해지는 것에 의한 변속 쇼크를 억제할 수 있다.

또한, 토크 증대분이 상정한 목표값보다도 과소해진 것에서는, 참조예 2의 애당초의 목적인 코스트 토크 저감에 의한 당김 쇼크감의 완화를 기대할 수 없다. 한편, 본 실시 형태에 따르면, 코스트 다운시 연료 컷트 리커버에 의해 발생하는 토크 증대분이 목표값에 가까운 것으로 되므로, 코스트 토크 저감에 의한 당김 쇼크감의 완화를 기대할 수 있다.

(제2 실시 형태)

도 8은 제2 실시 형태에 있어서의 코스트 다운시 연료 컷트 리커버 제어의 흐름도이다. 도 8의 흐름도는, 일정 시간마다(예를 들어, 10ms마다) 실행한다. 제1 실시 형태에 있어서의 도 7의 흐름도와 동일 부분에는, 동일 부호를 부여하고 있다.

제1 실시 형태는, 유압 센서에 의해 검출되는 유압에 기초하여 리커버 제어 플래그 2를 설정하는 것이었다(도 7의 스텝 S4, S7 참조). 제2 실시 형태는, 유압 센서를 설치하지 않아도, 코스트 다운시 연료 컷트 리커버 제어를 행할 수 있다.

제1 실시 형태에 있어서의 도 7의 흐름도와 상이한 부분에 대해 주로 설명한다. 코스트 중일 때에는, 스텝 S11, S12로 진행하고, 금회에 다운 시프트 지령이 있는지의 여부, 전회에 다운 시프트 지령이 있었는지의 여부를 판정한다. 금회에 다운 시프트 지령이 없을 때에는, 그대로 금회의 처리를 종료한다.

금회에 다운 시프트 지령이 있고, 또한 전회에 다운 시프트 지령이 없었던 경우, 즉 금회에 다운 시프트 지령 없음으로부터 다운 시프트 지령 있음으로 전환된 경우에는, 다운 시프트의 개시 타이밍이라고 판단한다. 이 경우에는, 스텝 S11, S12를 거쳐 스텝 S13으로 진행하여, 타이머를 리셋한(타이머값 t＝0) 이후에, 스텝 S3으로 진행한다. 이 타이머는, 다운 시프트 개시한 이후의 시간을 계측하기 위한 것이다.

한편, 금회에 다운 시프트 지령이 있고, 또한 전회에 다운 시프트 지령이 있었던, 즉 다운 시프트 지령 있음이 계속되고 있을 때에는, 다운 시프트 중이라고 판단한다. 이때, 스텝 S11, S12로부터 스텝 S14로 진행하여 타이머값 t를 1만큼 인크리먼트한(타이머값 t＝t＋1) 이후에, 스텝 S3으로 진행한다. 타이머값 t의 「1」은, 제어 주기인 10ms에 상당한다.

스텝 S3에서는, 리커버 제어 플래그 2＝1인지의 여부를 판단한다. 리커버 제어 플래그 2＝0인 경우에는 스텝 S15로 진행하고, 타이머값 t와 제1 시간 t1을 비교한다. 제1 시간 t1은, 도 6에 있어서, t0으로부터 제2 유압에 도달할 때까지의 시간이다. 제1 시간 t1은, 미리 적합하게 설정해 둔다. 타이머값 t가 제1 시간 t1 미만일 때에는, 그대로 금회의 처리를 종료한다.

타이머값 t가 제1 시간 t1 이상일 때에는, 이너셔 페이즈 제어 기간에 있다고 판단하여, 스텝 S5에서 리커버 제어 플래그 2＝1로 하고, 스텝 S6에서, 반수 기통으로 코스트 다운시 연료 컷트 리커버를 행하게 한다.

스텝 S5에서의 리커버 제어 플래그 2＝1로의 설정에 의해, 차회 이후는, 스텝 S3으로부터 스텝 S16으로 진행한다. 스텝 S16에서는, 타이머값 t와 제2 시간 t2를 비교한다. 제2 시간 t2는, 도 6에 있어서, t0으로부터 제3 유압에 도달할 때까지의 시간이다. 제2 시간 t2도 미리 적합하게 설정해 둔다. 타이머값 t가 제2 시간 t2 미만일 때에는, 스텝 6의 조작(즉, 코스트 다운시 연료 컷트 리커버)을 계속한다.

마침내, 타이머값 t가 제2 시간 t2 이상으로 되었을 때에, 이너셔 페이즈 제어를 종료하였다고 판단하여 스텝 S8로 진행하고, 코스트 다운시 연료 컷트 리커버를 종료시키기 위해 리커버 제어 플래그 2＝1로 한다. 스텝 S9에서는, 연료 컷트를 행하게 하는 것을 지시하여, 다운 시프트의 종료 타이밍으로부터 다시 연료 컷트를 행하게 한다.

제2 실시 형태에 따르면, 코스트 다운시 연료 컷트 리커버(연료 컷트 상태로부터의 리커버)를 다운 시프트의 개시로부터의 시간에 기초하여 행하므로(도 7의 스텝 11 내지 14, 15, 16 참조), 제1 실시 형태와 동일한 작용 효과를 발휘하는 것 외에, 유압 센서를 설치하지 않아도 되는 분만큼 비용을 저감시킬 수 있다.

이상, 본 발명을 첨부한 도면을 참조하여 상세하게 설명하였지만, 본 발명은 이와 같은 구체적 구성으로 한정되는 것은 아니고, 첨부한 청구의 범위의 취지 내에 있어서의 다양한 변경 및 동등의 구성을 포함하는 것이다.

본 발명은, 2011년 6월 1일에 일본 특허청에 출원된 일본 특허 출원 제2011-123154에 기초하는 우선권을 주장하고, 이 출원의 모든 내용은 참조에 의해 본 명세서에 원용된다.

Claims (2)

1. 복수의 체결 요소를 갖는 유단 자동 변속기이며, 엔진이 연료 컷트 상태로 되는 코스트 중에 다운 시프트를 개방측과 체결측의 한 쌍의 체결 요소의 전환에 의해 행하는 유단 자동 변속기에 있어서,
   상기 다운 시프트를 행하는 조작에 토크 페이즈 제어와 이너셔 페이즈 제어를 포함하고,
   상기 토크 페이즈 제어로부터 상기 이너셔 페이즈 제어로 이행하면, 상기 연료 컷트 상태로부터의 리커버를 행하는 연료 컷트 리커버 실행부와,
   연료 컷트 상태로부터의 리커버를 행할 때에, 리커버의 개시로부터 기통수를 제한하고, 코스트 다운시의 연료 컷트 리커버에 의한 토크 증대분의 편차를 억제하는 기통수 제한부를 구비하는, 유단 자동 변속기의 제어 장치.
2. 제1항에 있어서,
   상기 연료 컷트 리커버 실행부는, 상기 연료 컷트 상태로부터의 리커버를 상기 다운 시프트의 개시로부터의 시간에 기초하여 행하는, 유단 자동 변속기의 제어 장치.

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