MX2013013312A - Controlador de transmision automatica por estapas. - Google Patents

Controlador de transmision automatica por estapas.

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MX2013013312A
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Masahiro Iriyama
Tomoaki Honma
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Nissan Motor
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Abstract

Se describe un controlador para una transmisión automática por etapas. La transmisión automática por etapas tiene una pluralidad de elementos de bloqueo y lleva a cabo la reducción de la marcha durante el avance por inercia en tanto que el motor tiene un estado de corte del combustible al intercambiar un par de elementos de bloqueo que incluyen un elemento de bloqueo del lado abierto y un elemento de bloqueo del lado de bloqueo. La operación de reducción de la marcha incluye el control de la fase de momento de torsión y el control de la fase de inercia. El controlador incluye: una unidad de ejecución de la recuperación de corte del combustible, que se configura para llevar a cabo la recuperación desde el estado de corte del combustible durante el periodo de control de la fase de inercia; y una unidad de restricción del número de los cilindros que se configura para restringir el número de cilindros recuperados desde el estado de corte del combustible.

Description

CONTROLADOR DE TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA POR ETAPAS CAMPO TÉCNICO La presente invención se refiere a un controlador de transmisión automática por etapas, y más particularmente a reducción de la marcha durante el avance por inercia.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Se conocen las transmisiones automáticas por etapas que tienen una pluralidad de elementos de bloqueo y lleva a cabo la reducción de la marcha al intercambiar un par de elementos de bloqueo que incluyen un elemento de bloqueo del lado abierto y un elemento de bloque del lado de bloqueo durante el avance por inercia mientras que el motor tiene un estado de corte del combustible (hacer referencia a JP 2010-60065A) .
BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Sin embargo, en la técnica descrita en JP 2010-60065A, se genera una aceleración negativa en el vehículo debido a la reducción de la marcha durante el avance por inercia. Esta aceleración negativa del vehículo genera un momento de torsión que tiende a detener el movimiento del vehículo (momento de torsión por desplazamiento en pendiente) . Este momento de torsión por desplazamiento en pendiente genera una así llamado sensación de sacudida por inclinación, por la cual la parte superior del cuerpo del conductor se puede inclinar hacia adelante en la dirección de avance del vehículo, y puede degradar la sensación de conducción.
Por lo tanto, un objetivo de esta invención es proporcionar un aparato capaz de atenuar la sacudida por el cambio de marcha, provocada por la reducción de la marcha durante el avance por inercia, como por ejemplo, la sacudida por inclinación.
De acuerdo con un aspecto de la invención, se proporciona un controlador para transmisión automática por etapas. La transmisión automática por etapas tiene una pluralidad de elementos de bloqueo y lleva a cabo la reducción de la marcha durante el avance por inercia mientras que el motor tiene un estado de corte del combustible, al intercambiar un par de elementos de bloqueo que incluyen un elemento de bloqueo del lado abierto y un elemento de bloqueo del lado de bloqueo. La operación de reducción de la marcha incluye el control de la frase de momento de torsión y el control de la fase de inercia. El controlador incluye una sección de ejecución de la recuperación del corte de combustible que lleva a cabo la recuperación desde el estado de corte del combustible durante el periodo de control de la fase de inercia; y una sección de restricción del número de cilindros que restringe el número de los cilindros recuperados desde el estado de corte del combustible .
Lo anterior y los rasgos y características adicionales de esta descripción se volverán más aparentes por la siguiente descripción detallada considerada con referencia a los dibujos anexos .
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La FIG. 1 es un diagrama esquemático que ilustra una transmisión automática por etapas de acuerdo con una primera modalidad de la invención; la FIG. 2 es una tabla de la operación de bloqueo de cada elemento de bloqueo por fricción en cada nivel de velocidad de acuerdo con la primera modalidad; la FIG. 3 es un diagrama de cambios de marcha de acuerdo con la primera modalidad; la FIG. 4 es una gráfica de tiempos que ilustra el cambio de la presión hidráulica y los similares en los elementos de bloqueo por fricción de acuerdo con el Ejemplo de Referencia 1 cuando se lleva a cabo la reducción de la marcha durante el avance por inercia ; la FIG. 5 es una gráfica de tiempos que ilustra el cambio de la presión hidráulica y los similares en los elementos de bloqueo por fricción de acuerdo con el Ejemplo de Referencia 2 , cuando se lleva a cabo la reducción de la marcha durante el avance por inercia; la FIG. 6 es una gráfica de tiempos que ilustra el cambio de la presión hidráulica y los similares en los elementos de bloqueo por fricción de acuerdo con la primera modalidad, cuando se lleva a cabo la reducción de la marcha durante el avance por inercia; la FIG. 7 es un diagrama de flujo que ilustra en el control de recuperación del corte del combustible por reducción de la marcha cuesta abajo de acuerdo con la primera modalidad; y la FIG. 8 es un diagrama de flujo que ilustra el control de recuperación del corte de combustible por la reducción de marcha cuesta abajo, de acuerdo con una segunda modalidad.
DESCRIPCIÓN DE LAS MODALIDADES A partir de aquí se describirán las modalidades de la presente invención con referencia a los dibujos anexos. <Primera Modalidad> La FIG. 1 es un diagrama esquemático que ilustra una transmisión 2 automática por etapas de acuerdo con una primera modalidad de la invención.
La transmisión 2 automática por etapas es una combinación de un convertidor 3 de momento de torsión y una transmisión 4 de engranajes planetarios, de 7 velocidades hacia adelante y 1 velocidad hacia atrás. La fuerza motriz del motor 1 se introduce en el eje de entrada, ENTRADA, de la transmisión 4 de engranajes planetarios, a través del convertidor 3 del momento de torsión, y la velocidad rotacional se cambia por medio de cuatro engranajes planetarios y siete elementos de bloqueo por fricción (elementos de fricción) , de modo tal que la fuerza motriz se transmita desde la SALIDA del eje de salida. La transmisión 2 automática por etapas y el motor 1 se montan en un vehículo (no se ilustra) . La transmisión 4 de engranajes planetarios mencionada anteriormente se describirá ahora de forma sucinta.
A lo largo de ruta desde el eje de entrada, ENTRADA, al eje de salida, SALIDA, un primer conjunto de engranajes planetarios GS1 que incluye un primer engranaje planetario Gl y un segundo engranaje planetario G2 y un segundo conjunto de engranajes planetarios GS2 que incluye un tercer engranaje planetario G3 y un cuarto engranaje planetario G4 se disponen secuencialmente . Los siete elementos de bloqueo por fricción incluyen el primero al tercero embragues Cl, C2, y C3, y el primero al cuarto frenos Bl, B2, B3, y B4. Además, se dispone un primer embrague de rueda libre Fl y un segundo embrague de rueda libre F2.
El primer engranaje planetario Gl tiene un primer engranaje central SI, una primera corona dentada Rl, y un primer portador PCI que soporta un primer piñón Pl que se engrana con el primer engranaje central SI y la primera corona dentada Rl. El segundo engranaje planetario G2 tiene un segundo engranaje central S2, una segunda corona dentada R2, y un segundo portador PC2 que soporta un segundo piñón P2 que se engrana con el segundo engranaje central S2 y la segunda corona dentada R2. El tercer engranaje planetario G3 tiene un tercer engranaje central S3, una tercera corona dentada R3, y un tercer portador PC3 que soporta un tercer piñón P3 que se engrana con el tercer engranaje central S3 y la tercera corona dentada R3. El cuarto engranaje planetario G4 tiene un cuarto engranaje central S4, una cuarta corona dentada R4, y un cuarto portador PC4 que soporta un cuarto piñón P4 que se engrana con el cuarto engranaje central S4 y la cuarta corona dentada R4.
El eje de entrada, ENTRADA, se conecta con la segunda corona dentada R2 para recibir una fuerza motriz rotacional desde el motor 1 a través del convertidor 3 del momento de torsión. El eje de salida, SALIDA, se conecta con el tercer portador PC3 para transmitir la fuerza motriz rotacional de salida a una ruedas motrices a través de un engranaje final y los similares.
La primera corona dentada Rl, el segundo portador PC2, y la cuarta corona dentada R4 se conectan entre si a través de un primer miembro de conexión MI en una manera integrada. La tercera corona dentada R3 y el cuarto portador PC4 se conectan entre si a través de un segundo miembro de conexión M2 en una manera integrada. El primer engranaje central SI y el segundo engranaje central S2 se conectan entre si a través de un tercer miembro de conexión M3 en una manera integrada.
El primer conjunto de engranajes planetarios GS1 incluye cuatro elementos rotacionales al conectar el primer y el segundo engranajes planetarios Gl y G2 a través del primero y el tercer miembro de conexión MI y M3. Además, el segundo conjunto de engranajes planetarios GS2 incluye cinco elementos rotacionales al conectar el tercero y el cuarto engranajes planetarios G3 y G4, a través del segundo miembro de conexión M2.
En el primer conjunto de engranajes planetarios GS1, un momento de torsión se introduce desde el eje de entrada, ENTRADA, a la segunda corona dentada R2, y el momento de torsión de entrada se transmite al segundo conjunto de engranajes planetarios GS2 a través del primer miembro de conexión. En el segundo conjunto de. engranajes planetarios GS2, el momento de torsión se introduce directamente al segundo miembro de conexión 2 desde el eje de entrada, ENTRADA, y también se introduce a la cuarta corona dentada R4 a través del primer miembro de conexión MI. El momento de torsión de entrada se transmite al eje de salida, SALIDA, desde el tercer portador PC3.
El primer embrague Cl (embrague de entrada I/C) es un embrague que conecta/desconecta selectivamente el eje de entrada, ENTRADA, y el segundo miembro de conexión M2. El segundo embrague C2 (embrague directo D/C) es un embrague que conecta/desconecta selectivamente el cuarto engranaje central S4 y el cuarto portador PC . El tercer embrague C3 (embrague H&LR, H&m/C) es un embrague que conecta/desconecta selectivamente el tercer y el cuarto engranajes centrales S3 y S4.
El segundo embrague de rueda libre F2 se dispone entre el tercero y el cuarto engranajes centrales S3 y S4. Como resultado, el tercero y el cuarto engranajes centrales S3 y S4 generan una velocidad rotacional independiente cuando el tercer embrague C3 se abre y la velocidad rotacional del cuarto engranaje central S4 es mayor que la del tercer engranaje central S3. Por lo tanto, el tercero y el cuarto engranajes planetarios G3 y G4 se conectan entre si a través del segundo miembro de conexión M2, de modo tal que cada engranaje planetario logre una relación de transmisión independiente .
El primer freno Bl (freno delantero Fr/B) es un freno que detiene selectivamente la rotación del primer portador PCI con respecto al alojamiento de la transmisión, CAJA. Además, el primer embrague de rueda libre Fl se dispone en paralelo con el primer freno Bl. El segundo freno B2 (freno inferior, INFERIOR/B) es un freno que detiene selectivamente la rotación del tercer engranaje central S3 con respecto al alojamiento de la transmisión, CAJA. El tercer freno B2 (2346 freno, 2346/B) es un freno que detiene selectivamente la rotación del tercer miembro M3 de conexión que conecta el primer y el segundo engranajes centrales SI y S2 con respecto al alojamiento de la transmisión, CAJA. El cuarto freno B4 (freno de reversa, R/B) es un freno que detiene selectivamente la rotación del cuarto portador PC3 con respecto al alojamiento de la transmisión, CAJA.
La FIG. 2 es una tabla de la operación de bloqueo que ilustra el estado de bloqueo de cada elemento de bloqueo por fricción para cada nivel de velocidad (cada posición de la marcha) en la transmisión 4 de engranajes planetarios. En la FIG. 2, una marca circular 0 indica que el elemento de bloqueo por fricción correspondiente está bloqueado. Las marcas circulares entre paréntesis (0) indican que el elemento de bloqueo por fricción correspondiente está bloqueado aunque se selecciona una posición de marcha para operar un freno del motor. Los espacios en blanco indican que los elementos de bloqueo por fricción correspondientes están abiertos.
La transmisión 4 de engranajes planetarios puede implementar 7 etapas de velocidad hacia adelanta y 1 velocidad en reversa al intercambiar un par de elementos de bloqueo por fricción, de modo tal que un elemento de bloqueo por fricción que ha sido bloqueado durante el aumento de marcha o la reducción de marcha se abra, y un elemento de bloqueo por fricción que ha estado abierto se cierre. Es decir, en el primer "nivel de velocidad" solo el segundo freno B2 está bloqueado, y el primer embrague Fl de rueda libre y el segundo embrague de rueda libre están embragados. En el "segundo nivel de velocidad" el segundo y el tercero frenos B2 y B3 están bloqueados, y el segundo embrague de rueda libre F2 esta embragado. En el "tercer nivel de velocidad" el segundo y el tercer frenos B2 y B3 y el segundo embrague C2 están bloqueados, y tanto el primero y el segundo embragues de rueda libre Fl y F2 no están embragados.
En el "cuarto nivel de velocidad" el tercer freno B2 y el segundo y el tercer embragues C2 y C3 están bloqueados. En el "quinto nivel de velocidad" el primero al tercer embragues Cl, C2, y C3 están bloqueados. En el "sexto nivel de velocidad", el tercer freno B3 y el primero y el tercer embragues Cl y C3 están bloqueados. En el "séptimo nivel de velocidad", el primer freno Bl, el primero y el tercer embragues Cl y C3 están bloqueados, y el primer embrague de rueda libre Fl está embragado. En "el nivel de velocidad en reversa", el primero y el cuarto frenos Bl y B4 y el tercer embrague C3 están bloqueados .
Regresando a la FIG. 1, una bomba de aceite OP se proporciona en el mismo eje que la bomba de impulsión del convertidor 3 de momento de torsión. La bomba de aceite OP es accionada de forma giratoria por la fuerza motriz del motor 1 para bombear el aceite a cada elemento de bloqueo por fricción. El convertidor 3 del momento de torsión tiene un embrague 3a de bloqueo para eliminar la diferencia en la rotación entre el impulsor de la bomba y el rodete de la turbina .
Aquí se proporciona un controlador 11 del motor, un controlador 12 de la autotransmisión, y una unidad 13 de válvula de control que controla la presión hidráulica de cada elemento de bloqueo por fricción con base en las señales del controlador 12 de la autotransmisión. El controlador 11 del motor y el controlador 12 de la autotransmisión se conectan entre si a través de una de una línea de comunicaciones de CAN y los similares, para compartir la información de los detectores o la información de control, a través de las comunicaciones .
El controlador 11 del motor recibe una señal de un detector de posición del acelerador (detector de APO) 15 que detecta el nivel de presión del pedal del acelerador (nivel de apertura del acelerador) de un conductor y una señal del detector 16 de velocidad rotacional del motor, que detecta la velocidad rotacional del motor Ne . El controlador 11 del motor básicamente controla la velocidad rotacional de salida del motor y el momento de torsión del motor, al controlar la cantidad de inyección de combustible inyectado desde la válvula la de inyección del combustible y el encendido por chispa llevado a cabo por la bujía de encendido Ib con base en la velocidad rotacional del motor Ne y el nivel de apertura del acelerador. Aquí, aunque se proporcionará la descripción asumiendo que el motor 1 es un motor a gasolina, la invención también se puede aplicar a un motor a diesel.
Entretanto, con el fin de mejorar la eficiencia de combustible, el controlador 11 del motor (la sección de recuperación del corte de combustible) lleva a cabo el así llamado corte del combustible que detiene el suministro de combustible de la válvula la de inyección de combustible y el encendido por chispa de la bujía Ib de encendido. Es decir, si se cumple la condición de corte del combustible, se lleva a cabo el corte del combustible para detener la operación del motor 1 (estado de corte del combustible) . Si se cumple la condición de corte del combustible en el estado de corte del combustible, la recuperación desde el estado de corte del combustible se lleva a cabo, es decir, el suministro de combustible y el encendido por chispa se reinician (recuperación desde el corte de combustible) . Por ejemplo, si no es necesario acelerar el vehículo, el conductor recupera el pedal del acelerador. Cuando la velocidad del vehículo es igual o menor a la velocidad de corte del combustible, se determina que se cumple la condición de corte del combustible, y se lleva a cabo el corte del combustible. Entretanto, si la velocidad del vehículo se reduce continuamente durante el corte de combustible y se vuelve igual o menor a la velocidad del vehículo para la recuperación desde el corte de combustible, se lleva a cabo la recuperación del corte de combustible con el fin de evitar la detención del motor.
El controlador 12 de autotransmisión recibe las señales de un primer detector 21 de la velocidad rotacional de la turbina, un segundo detector 22 de la velocidad rotacional de la turbina, un detector 23 de la velocidad rotacional del eje de salida, y un interruptor del inhibidor (SW del inhibidor) 24. Aquí, el primer detector 21 de la velocidad rotacional de la turbina detecta la velocidad rotacional del primer portador PCI, el segundo detector 22 de la velocidad rotacional de la turbina detecta la velocidad rotacional de la primera corona dentada Rl, y el detector 23 de la velocidad rotacional del eje de salida detecta la velocidad rotacional del eje de salida, SALIDA. Es posible obtener la velocidad del vehículo VSP a partir de la velocidad rotacional del eje de salida, SALIDA. El interruptor 24 del inhibidor detecta la posición de la marcha seleccionada cuando el conductor opera un selector.
Cuando se selecciona la marcha D, el controlador 12 de autotransmisión selecciona el nivel de velocidad de instrucción óptimo con base en la velocidad del vehículo VSP y el nivel de apertura del acelerador APO y transmite una instrucción de control para lograr el nivel de velocidad de instrucción, a la unidad 30 de válvula de control.
Este control de cambio de la marcha llevado a cabo por el controlador 12 de autotransmisión se describirá de forma sucinta. La FIG. 3 es un diagrama de cambios de marcha usado en el control de cambio de la marcha cuando se selecciona la marcha D. en la FIG. 3, la linea sólida indica la linea de aumento de la marcha, y la linea de puntos indica la linea de reducción de la marcha.
Cuando se selecciona la marcha D, se realiza una búsqueda en cuanto a la posición dónde se ubica el punto de transmisión determinado con base en la velocidad del vehículo VSP desde el detector 23 de la velocidad rotacional del eje de salida (detector de velocidad del vehículo) y el nivel de apertura del acelerado APO del detector 1 de posición del acelerador en el diagrama de cambios de marcha. Además, si el punto de transmisión no se mueve, o el punto de transmisión permanece aun en una sola área de velocidad en el diagrama de cambios de marcha de la FIG. 2, aun cuando el punto de transmisión se mueva, el nivel de velocidad en ese momento se mantiene sin ningún cambio.
Entretanto, cuando el punto de transmisión se mueve y cruza la línea de aumento de la marcha en el diagrama de cambios de marcha de la FIG. 3, se transmite una instrucción de aumento de la marcha desde el nivel de velocidad indicado por el área donde existe el punto de transmisión antes del cruce al nivel de velocidad indicado por el área donde existe el punto de transmisión después del cruce. Además, cuando el punto de transmisión se mueve y cruza la línea de reducción de la marcha en el diagrama de cambios de marcha de la FIG. 3, se transmite una instrucción de reducción de la marcha desde el nivel de velocidad indicado por el área donde existe el punto de transmisión antes del cruce, al nivel de velocidad indicado por el área donde existe el punto de transmisión después del cruce. Debido a la instrucción de reducción de la marcha, el se lleva a cabo el desplazamiento del nivel de velocidad indicado por al rea donde existe el punto de transmisión antes del cruce de la linea de reducción de la marcha al nivel de velocidad indicado por el área donde existe el punto de transmisión después del cruce de la linea de reducción de la marcha. Por ejemplo, si la posición de la marcha está en el (N)ésimo nivel de velocidad antes del cruce, la posición se la marcha se cambia al (N-l)ésimo nivel de velocidad después del cruce. Aqui, "N" denota un número natural desde 2 a 7, y "reducción de marcha" se refiere al cambio descendente de la marcha por medio del cual se reduce el nivel de velocidad.
Enseguida se describirá en detalle la reducción de la marcha durante el avance por inercia. Aqui "avance por inercia" se refiere a un estado en que el vehículo es conducido bajo la fuerza de inercia mientras que el motor 1 está en un estado de corte del combustible.
Las FIGS. 4, 5, y 6 son gráficas de tiempos obtenidas al modelar cómo se cambia la velocidad rotacional del motor, las presiones hidráulicas de un par de elementos de bloqueo por fricción que incluyen el elemento de bloqueo del lado abierto y el elemento de bloqueo del lado de bloqueo, la aceleración genera en el vehículo, y los similares, cuando se lleva a cabo la reducción de la marcha durante el avance por inercia, de acuerdo con los Ejemplos de Referencia 1 y 2 y la primera modalidad. Aquí, con propósitos de simplificación, se asume que un par de elementos de bloqueo por fricción que incluyen el elemento de bloqueo del lado abierto y el elemento de bloqueo del lado de bloqueo, son un par de embragues conectados/desconectados por la presión hidráulica, y se usa un pistón para accionar cada embrague. Además se asume que el suministro de la presión hidráulica a cada embrague no se retarda, y la presión hidráulica de instrucción aplicada a cada embrague es igual a la presión hidráulica actual de cada embrague.
Primero, se hará la descripción para la FIG. 4. En los Ejemplos de Referencia 1 y 2, se asume que la reducción de la marcha se lleva a cabo como la premisa de la primera modalidad.
La reducción de la marcha se lleva a cabo intercambiando un par de embragues que incluyen el embrague del lado abierto y el embrague del lado de bloqueo. En este caso, cada embrague se abre o se bloquea dependiendo de la presión hidráulica aplicada a cada embrague, por lo tanto, en la sexta gráfica de la FIG. 4, la presión hidráulica del embrague del lado abierto y la presión hidráulica del embrague del lado de bloqueo se ilustran de forma traslapada.
Se asume que una instrucción de reducción de la marcha desde el (N)ésimo nivelo de velocidad al (N-l)ésimo nivel de velocidad se transmite en el tiempo tO durante el avance por inercia (hacer referencia a la linea continua en la parte superior de la FIG. 4) . En este caso, el control de desplazamiento del pistón para el embrague del lado de bloqueo se lleva a cabo por un periodo corto tO a ti. Es decir, la presión hidráulica aplicada al embrague del lado de bloqueo durante un periodo corto tO a ti aumenta gradualmente desde una presión mínima a una primera presión hidráulica, y la presión hidráulica se reduce gradualmente desde la primera presión hidráulica a una presión hidráulica inicial durante un periodo ti a t2. Primero, la presión hidráulica se incrementa gradualmente hasta la primera presión hidráulica con el fin de facilitar la activación del pistón del embrague del lado de bloqueo. Entonces, la presión hidráulica se reduce gradualmente hasta la presión hidráulica inicial, puesto que no es necesaria una presión hidráulica alta después que el pistón del embrague comienza a moverse.
El control contra la reducción excesiva se lleva a cabo para el embrague del lado abierto en tanto que el control de desplazamiento del pistón se lleva a cabo para el embrague del lado de bloqueo. Este control se lleva a cabo para evitar una reducción (reducción excesiva) de la velocidad rotacional más de lo necesario, puesto que si el embrague del lado abierto se abre inmediatamente al reducirse la presión hidráulica aplicada al embrague del lado abierto, desde la presión máxima a la presión mínima, la velocidad rotacional del motor se reduce inmediatamente, y es difícil aumentar otra vez la velocidad rotacional. Es decir, la presión hidráulica aplicada al embrague del lado abierto en el tiempo tO no se reduce gradualmente desde la presión máxima a la presión mínima. En su lugar, la presión hidráulica aplicada al embrague del lado abierto durante el periodo tO a ti se reduce abruptamente desde la presión máxima en un gradiente de reducción predeterminado. Durante el periodo ti a t2, la presión hidráulica se reduce suavemente con un gradiente descendente predeterminado.
Durante el periodo de control de la fase de momento de torsión, t2 a t3, se lleva a cabo el control de la fase de omento de torsión para el embrague del lado de bloqueo. Este control genera un momento de torsión tal que la velocidad rotacional tiende a aproximarse a la velocidad rotacional implementada cuando el embrague del lado de bloqueo se bloquea, al aumentar la fuerza de presión necesaria durante el bloqueo. Es decir, la presión hidráulica aplicada al embrague del lado de bloqueo aumenta suavemente con un gradiente ascendente predeterminado, desde la presión hidráulica inicial a la segunda presión hidráulica (segunda presión hidráulica > primera presión hidráulica) . La segunda presión hidráulica es una presión hidráulica capaz de mantener el estado del embrague del lado de bloqueo independientemente de si está bloqueado o no (se desliza o no) .
Aunque el control de la fase de momento de torsión se lleva a cabo para el embrague del lado de bloqueo, el control de transición del embrague se lleva a cabo para el embrague del lado abierto. Es decir, la presión hidráulica del embrague del lado abierto se reduce adicionalmente con un gradiente descendente predeterminado.
En el tiempo t3 en el cual la presión hidráulica del embrague del lado de bloqueo alcanza la segunda presión hidráulica, el embrague del lado de bloqueo tiene un estado de transición con relación a si el embrague del lado de bloqueo está bloqueado o no, es decir, si el embrague del lado del motor y el embrague del lado de las ruedas motriz están bloqueados o no en la transmisión 4 de engranajes planetarios. A partir de aquí, el lado del motor de la transmisión 4 de engranajes planetarios se llamará "porción del lado del motor" y el lado de las ruedas motrices de la transmisión 4 de engranajes planetarios se llamará "porción del lado de las ruedas" .
Entonces, durante el periodo de control de la fase de inercia, t3 a t4, se lleva a cabo el control de la fase de inercia para el embrague del lado de bloqueo. Este control hace que la velocidad rotacional del motor cambie de la velocidad rotacional antes de la transición a la velocidad rotacional después de la transición. Es decir, la presión hidráulica del embrague del lado de bloqueo aumenta suavemente desde la segunda presión hidráulica a la tercera presión hidráulica con un gradiente ascendente predeterminado. En el tiempo t3, el embrague del lado de bloqueo tiene un estado de transición con relación a si la porción del lado del motor y la porción del lado de las ruedas motrices están bloqueadas o no. Por lo tanto, si la presión hidráulica del embrague del lado de bloqueo aumenta a más de la segunda presión hidráulica desde el tiempo t3, esto significa que la porción del lado del motor y la porción de lado de las ruedas se bloquean usando el embrague del lado de bloqueo. Inmediatamente antes del tiempo t3, la velocidad rotacional es diferente entre la porción del lado del motor y la porción del lado de las ruedas, y la velocidad rotacional de la porción del lado del motor es menor que la velocidad rotacional de la porción del lado de las ruedas. Por esta razón, si el embrague del lado de bloqueo se bloquea, la porción del lado del motor se bloquea junto con la porción del lado de las ruedas que gira por la fuerza de inercia desde el lado de las ruedas motrices. Por lo tanto, debido a la fuerza de inercia de la porción del lado de las ruedas, la velocidad rotacional de la porción del lado del motor aumenta hacia la velocidad rotacional de la porción del lado de las ruedas. Por eta razón, la velocidad rotacional de la porción del lado del motor (es decir, la velocidad rotacional del motor) aumenta a hasta la velocidad rotacional de la porción del lado de las ruedas a partir del tiempo t3.
Cuando la velocidad rotacional del motor aumenta, el control de la fase de inercia se termina en el tiempo t4, en el cual, la velocidad rotacional del motor iguala la velocidad rotacional de la porción del lado de las ruedas. Mientras la fase de control de la inercia se lleva a cabo para el embrague del lado de bloqueo, la presión hidráulica aplicada al embrague del lado abierto se mantiene en la presión mínima.
En el tiempo t4, en el cual se termina el control der la fase de inercia, también se termina la reducción de la marcha. Por lo tanto, en el tiempo t4, la posición de la marcha actual se cambia al (N-l)ésimo nivel de velocidad (hacer referencia a la línea de puntos en la parte superior de la FIG. 4) .
Desde el tiempo t4 se ejecuta una fase de terminación del cambio de marcha para el embrague del lado de bloqueo. Este control es un post-procesamiento para garantizar el bloqueo. Es decir, la presión hidráulica aplicada al embrague del lado de bloqueo aumenta hasta la presión máxima desde la tercera presión hidráulica, con un gradiente ascendente predeterminado. Después que se alcanza la presión máxima, se mantiene la presión máxima.
De esta forma, el control de la presión hidráulica para la reducción de la marcha se lleva a cabo intercambiando un par de embragues que incluyen el embrague del lado de bloqueo y el embrague del lado abierto.
Sin embargo, cuando se lleva a cabo la reducción de la marcha durante el avance por inercia, la aceleración aplicada al vehículo se incrementa suavemente hacia el lado negativo desde el tiempo ti al tiempo t4, en el cual se termina el control de la fase de inercia, como se ilustra en la gráfica inferior de la FIG. 4. El momento de torsión generado por la aceleración del vehículo que crece al lado negativo debido a la reducción de la marcha durante el avance por inercia se conoce como momento de torsión de avance por inercia. Cuando la aceleración del vehículo aumenta hacia el lado negativo, el momento de torsión de avance por inercia también aumenta. Este momento de torsión de avance por inercia creciente genera una así llamada sensación de sacudida por inclinación, por el cual, la parte superior del cuerpo de un conductor se puede inclinar hacia adelante en la dirección de avance del vehículo, y puede degradar la sensación de conducción.
A este respecto, se concibió el Ejemplo de Referencia 2, en el cual, la recuperación del corte de combustible se introduce con el fin de reducir el momento de torsión de avance por inercia generado por la reducción de la marcha durante del avance por inercia y mitigar la sensación de sacudida por inclinación en el Ejemplo de Referencia 1. Ahora se proporcionará la descripción del Ejemplo de Referencia 2, con referencia a la FIG. 5.
La FIG. 5 es una gráfica de tiempos que ilustra el Ejemplo de Referencia 2 obtenido al modelar cómo se cambia la velocidad rotacional del motor, las presiones hidráulicas de un par de embragues que incluyen los embragues del lado abierto y los embragues del lado de bloqueo, la aceleración del vehículo, y los similares, cuando se lleva a cabo la reducción de la marcha durante el avance por inercia. De forma similar, en el Ejemplo de Referencia 2, se asume que la reducción de la marcha durante el avance por inercia se lleva a cabo bajo las mismas condiciones que en el Ejemplo de Referencia 1. En el Ejemplo de Referencia 2 de la FIG. 5, los números de referencia similares denotan elementos similares como en el Ejemplo de Referencia 1 de la FIG. 4.
En el Ejemplo de Referencia 2 de la FIG. 5, una bandera 1 de control de la recuperación, el número de cilindros encendidos, y el cambio del momento de torsión del motor se describen adicionalmente . Además, en comparación con el Ejemplo de Referencia 2 de la FIG. 5, la bandera 1 de control de la recuperación, el número de cilindros encendidos, y el cambio del momento de torsión del motor también se describen en el Ejemplo de Referencia 1 de la FIG. 4.
El Ejemplo de Referencia 2 de la FIG. 5 es diferente del Ejemplo de Referencia 1 de la FIG. 4 en que la recuperación del corte de combustible para todos los cilindros se lleva a cabo durante el periodo de control de la fase de inercia, t3 a t4. La recuperación del corte de combustible para todos los cilindros se introduce en el Ejemplo de Referencia 2 con el fin de evitar la degradación de la sensación de conducción que puede ser generada por la aceleración del vehículo que crece hacia el lado negativo cuando se lleva a cabo la reducción de la marcha durante el avance por inercia. La recuperación del corte de combustible para todos los cilindros, introducida nuevamente en el Ejemplo de Referencia 2 es diferente de la recuperación del corte de combustible, típica en su objetivo. En la recuperación del corte de combustible típica, se determina que se cumple una condición de recuperación del corte de combustible cuando la velocidad rotacional del motor durante el corte de combustible se reduce para ser igual o menor a la velocidad rotacional de recuperación de corte del combustible, o cuando la velocidad del vehículo se reduce para ser igual o menor que la velocidad de recuperación del corte de combustible, de modo tal que el suministro de combustible al motor y la ignición por chispa se reinicien. En la recuperación del corte de combustible, típica, si la velocidad rotacional del motor o la velocidad del vehículo se reduce adicionalmente durante el corte del combustible, puede ocurrir la detención del motor. Por lo tanto, el objetivo de la recuperación del corte de combustible típica es evitar tal fenómeno. Ya que el objetivo de la recuperación del corte de combustible es diferente, como se describe anteriormente, la recuperación del corte de combustible para todos los cilindros introducidos en el Ejemplo de Referencia 2 puede ser llevada a cabo aun cuando la velocidad rotacional del motor durante el avance por inercia no se reduzca para ser igual o menor a la velocidad rotacional de recuperación del corte de combustible, o aun cuando la velocidad del vehículo se reduzca para ser igual o menos a la velocidad del vehículo para la recuperación del corte de combustible. Con el fin de distinguir de la recuperación del corte de combustible típico, a partir de aquí, la recuperación del corte de combustible para todos los cilindros, llevada a cabo en el Ejemplo de Referencia 2 se conocerá como "recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia".
Específicamente, como se ilustra en la tercera gráfica de la FIG. 5, la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia para todos los cilindros se lleva a cabo solo durante la mitad inicial del periodo t3 a t5, y la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia para la mitad del número de cilindros se lleva a cabo durante el la última mitad del periodo t5 a t4. Por ejemplo, en el caso de un motor de 6 cilindros, la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia se lleva a cabo para los seis cilindros durante la mitad inicial del periodo, y la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia se lleva a cabo para tres cilindros, el cual es la mitad del número, durante la mitad final del periodo.
Aquí, la velocidad rotacional del motor aumenta- durante el control de la fase de inercia, y la inclinación se vuelve ligeramente moderada antes del tiempo t4. Por lo tanto, este tiempo se establece como "t5". El tiempo t5 puede ser detectado usando el detector 2 de la velocidad rotacional del motor o puede ser determinado de modo tal que el periodo t3 a t5 sea establecido convenientemente, de antemano, como el tiempo predeterminado, y se determina que el tiempo t5 se alcanza cuando transcurre el tiempo predeterminado desde el tiempo t3. Es decir, con el fin de llevar a cabo la recuperación del corte de combustible por reducción de la marcha durante el avance por inercia, la bandera 1 de control de la recuperación se introduce nuevamente, y la bandera de control de la recuperación se establece en "1". Durante un tiempo predeterminado después que la bandera 1 de control de la recuperación se cambia a "0", la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia se lleva a cabo para la mitad del número de cilindros .
Al llevar a cabo la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia, el momento de torsión del motor aumenta a cero desde el tiempo t3 y se establece en un valor negativo cercano a cero (hacer referencia a la linea continua de la tercera gráfica de la FIG. 5) . El lado negativo cercano a cero se establece como el objetivo puesto que, si se genera un momento de torsión positivo del motor durante el avance por inercia, durante el cual se reduce gradualmente la velocidad del vehículo, el momento de torsión del motor generado, acelera inesperadamente el vehículo, de modo tal que se puede degradar la sensación de conducción durante el avance por inercia. Además, esto también suprime el consumo innecesario de combustible.
El número de cilindros encendidos se cambia a la mitad del número antes del tiempo 4 con el fin de evitar una sacudida por momento de torsión. Es decir, ya que la porción del lado del motor y la porción de lado de las ruedas se bloguean en el tiempo t4, el conductor puede sentir una sacudida por el momento de torsión si el cambio del momento de torsión es significativo en el tiempo t4. A este respecto, la sacudida por el momento de torsión se evita al reducir a la mitad el momento de torsión generado en el motor durante la mitad final del periodo t5 a t4. Además, ya que la porción del lado del motor y la porción del lado de las ruedas están en el proceso de transición entre el estado bloqueado y el estado abierto en el tiempo t3, el conductor no siente la sacudida aun cuando se genere gradualmente el momento de torsión del motor (aumento del momento de torsión) en el tiempo t3.
Si se pronostica el aumento del momento de torsión durante el periodo de control de la fase de inercia, es posible obtener un gradiente ascendente moderado de la presión hidráulica aplicada al embrague del lado de bloqueo durante el periodo de control de la fase de momento de torsión, t2 a t3, en comparación con el caso del Ejemplo de Referencia 1 de la FIG. 4. Es decir, como se ilustra en la sexta gráfica de la FIG. 5, la presión hidráulica aplicada al embrague del lado de bloqueo durante el periodo de control de la fase de momento de torsión, t2 a t3, aumenta desde la presión mínima a la segunda presión hidráulica con un gradiente ascendente más ligero que el del Ejemplo de Referencia 1. La segunda presión hidráulica en el Ejemplo de Referencia 2 es menos que la primera presión hidráulica.
De esta forma, si el gradiente ascendente para el periodo de control de la fase de momento de torsión, t2 a t3, es más ligero que el del Ejemplo de Referencia 1 de la FIG. 4, es posible mantener la aceleración del vehículo en un valor caso constante durante el periodo ti a t3 (hacer referencia a la gráfica inferior de la FIG. 5) . Ya que la aceleración del vehículo se mantiene en un valor casi constante, el momento de torsión durante el avance por inercia se reduce, y se mitiga la sensación de sacudida por inclinación.
Entretanto, ya que la segunda presión hidráulica es menor que la del Ejemplo de Referencia 1, la presión hidráulica aplicada al embrague del lado de bloqueo se eleva con relación a la segunda presión hidráulica, hasta la tercera presión hidráulica con un gradiente gradualmente ascendente, en comparación con aquel del Ejemplo de Referencia 1, durante el periodo de control de la fase de inercia, t3 a t4.
Sin embargo, se reconoce nuevamente que se genera una sacudida por el cambio de la marcha antes y después del tiempo t4 debido a la fluctuación del momento de torsión en la porción del lado del motor, introducido a la porción del lado de las ruedas (es decir, un momento de torsión irregular del motor) . A través de un análisis realizado por los inventores, se ha reconocido que la amplitud de la fluctuación del momento de torsión generado cuando se lleva a cabo la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia, para todos los cilindros es grande (hacer referencia a la eje) , y el momento de torsión del motor se vuelve positivo debido al aumento irregular del momento de torsión en algunos casos, como se ilustra en la cuarta gráfica de la FIG. 5. Específicamente, haciendo referencia a la cuarta gráfica de la FIG. 5, si se asume que la línea continua denota el momento der torsión objetivo del motor (aumento del momento de torsión) durante el periodo t3 a t4, el momento de torsión del motor puede ser excesivamente mayor que el aumento del momento de torsión objetivo asumido (hacer referencia a la línea de puntos) o puede ser excesivamente menor que el aumento del momento de torsión objetivo asumido (hacer referencia a la línea de puntos encadenados, en algunos casos.
Tal aumento irregular del momento de torsión genera una amplitud de fluctuación de la aceleración del vehículo como se ilustra en la gráfica inferior de la FIG. 5. Específicamente, haciendo referencia a la gráfica inferior de la FIG. 5, si se asume que la linea continua denota la aceleración objetivo asumida durante el tiempo posterior a t3, la aceleración se puede desviar hacia arriba desde el límite superior de la aceleración objetivo asumida (hacer referencia a la línea de puntos) o se puede desviar hacia abajo desde el límite inferior de la aceleración objetivo asumida (hacer referencia a la línea de puntos encadenados) en algunos casos.
Específicamente, en el caso donde el aumento del momento de torsión provocado por la recuperación del corte del combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia sea superior al valor objetivo asumido, la capacidad del embrague resulta por consiguiente excesivamente superior al valor objetivo asumido. Como resultado, la aceleración del vehículo aumenta temporalmente hacia cero, desviándose del valor objetivo antes y después del tiempo t4 (t5 a t6) (hacer referencia a la linea de puntos en la gráfica inferior de la FIG. 5) . Tal pico del cambio de momento de torsión durante el periodo t5 a t6 genera una sacudida por cambio de la marcha.
Entretanto, en el caso donde el aumento del momento de torsión provocado por la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia sea excesivamente más bajo que el valor objetivo asumido, la capacidad del embrague resulta por lo tanto excesivamente menor que el valor objetivo asumido. Como resultado, la aceleración del vehículo se desvia del valor objetivo y aumenta hacia el lado negativo desde el tiempo t3 y se mantiene en un valor constante durante el periodo t5 a t4. Entonces, la aceleración del vehículo se invierte y se aproxima al valor objetivo después del tiempo t (hacer referencia a la línea de puntos encadenados en la gráfica inferior de la FIG. 5) . De esta forma, si la aceleración del vehículo aumenta hacia el lado negativo desde el tiempo t3, es difícil esperar una reducción de la sensación de sacudida por inclinación provocada al reducir el momento de torsión de avance por inercia, el cual se espera originalmente en el Ejemplo de Referencia 2.
A este respecto, de acuerdo con la primera modalidad de la invención el controlador 11 del motor (la sección de restricción del número de cilindros) restringe el número de cilindros que corresponden a la recuperación de corte del combustible por reducción de la marcha durante el avance por inercia basado en el Ejemplo de Referencia 2. Aquí, "restricción del número de cilindros" significa que el número de cilindros es menor que el número total de los cilindros. Si se emplea un motor de 6 cilindros, por ejemplo, el número de cilindros correspondiente a la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia se reduce a la mitad del número total de cilindros. Como resultado, la amplitud de aumento irregular provocada por la recuperación del corte de combustible por reducción de la marcha durante el avance por inercia, durante el periodo de control de la fase de inercia, t3, a t4, se reduce, en comparación con el caso donde la recuperación del corte de combustible por reducción de la marcha durante el avance por inercia se lleva a cabo para todos los cilindros.
Esto se describirá con más detalle haciendo referencia a la FIG. 6. La FIG. 6 es una gráfica de tiempos obtenida al modelar cómo cambia la velocidad rotacional del motor, las presiones hidráulicas de un par de embragues que incluye el embrague del lado abierto y el embrague del lado de bloqueo, la aceleración, y los similares, de acuerdo con la primera modalidad, en el caso donde se lleva a cabo el cambio de marcha durante el avance por inercia. En la primera modalidad, se asume que la reducción de la marcha durante el avance por inercia también se lleva a cabo bajo las mismas condiciones que en el Ejemplo de Referencia 2. En la primera modalidad de la FIG. 6, los números de referencia similares denotan elementos similares como en el Ejemplo de Referencia 2 de la FIG. 5. De forma similar, en la primera modalidad de la FIG. 6 la bandera 2 de control de la recuperación, el número de cilindros encendidos, y el cambio del momento de torsión del motor se agregan. Sin embargo, la bandera 2 de control de la recuperación de la primera modalidad es diferente de la bandera 1 de control de la recuperación del Ejemplo de Referencia 2.
Enfocándose en la diferencia entre la primera modalidad de la FIG. 6 y el Ejemplo de Referencia 2 de la FIG. 5, el número de cilindros correspondiente a la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia se restringe a la mitad del número de cilindros durante el periodo de control de la fase de inercia, t3 a t4. Si se emplea un motor de 6 cilindros, la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia se lleva a cabo para tres cilindros, lo cual es la mitad del número de cilindros. Para este control, la bandera 2 de control de la recuperación se introduce nuevamente, por separado de la bandera 1 de control de la recuperación introducida en el Ejemplo de Referencia 2, y la bandera 2 de control de la recuperación se establece en "1" durante el periodo de control de la fase de inercia, t3 a t . Usando la bandera 2 de control de la recuperación, la recuperación del corte del combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia, se lleva a cabo para la mitad del número de cilindros cuando la bandera de control de la recuperación se establece en "1".
Como resultado, el aumento irregular del momento de torsión, provocado por la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia, para la mitad del número de cilindros, resulta menor que el aumento irregular del momento de torsión, provocado por la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia para todos los cilindros. Ya que el número de cilindros usados en la combustión se reduce, la amplitud del aumento irregular del momento de torsión se reduce, como se ilustra en la cuarta gráfica de la FIG. 6. Específicamente, en la cuarta gráfica de la FIG. 6, se asume que la línea continua denota el momento de torsión objetivo del motor (aumento del momento de torsión) durante el periodo t3 a t4 como en el Ejemplo de Referencia 2. En el Ejemplo de Referencia 2, el momento de torsión del motor es excesivamente mayor que el aumento del momento de torsión objetivo asumido (hacer referencia a la línea de puntos) o es excesivamente menor que el aumento del momento de torsión objetivo asumido (linea de puntos encadenados) en algunos casos. Sin embargo, de acuerdo con la primera modalidad, el aumento irregular del momento de torsión se suprime más en cualquier caso, en comparación con el Ejemplo de Referencia 2.
Al suprimir el aumento irregular del momento de torsión, la amplitud de la fluctuación en la aceleración del vehículo también se reduce, como se ilustra en la gráfica inferior de la FIG. 6. Específicamente, en la gráfica inferior de la FIG. 5, se asume que la línea continua denota la aceleración objetivo asumida después del tiempo t3 como en el Ejemplo de Referencia 2. En el Ejemplo de Referencia 2, la aceleración se desvía hacia arriba del límite superior de la aceleración objetivo asumida (hacer referencia a la línea de puntos) o se desvía hacia abajo del límite inferior de la aceleración objetivo asumida (hacer referencia a la línea de puntos encadenados) en algunos casos. Sin embargo, de acuerdo con la primera modalidad, la amplitud de la fluctuación de la aceleración se suprimir y se reduce en cualquier caso, en comparación con el Ejemplo de Referencia 2.
Específicamente, el aumento del momento de torsión provocado por la recuperación del corte de combustible, se suprime para no ser excesivamente superior al aumento del momento de torsión objetivo asumido (hacer referencia a la línea de puntos en la cuarta gráfica de la FIG. 6) . Por lo tanto, la amplitud de la fluctuación de la aceleración del vehículo que se desvia del valor objetivo antes y después del tiempo t4 (t5 a t6) se reduce (hacer referencia a la línea de puntos en la gráfica inferior de la FIG. 6) . Ya que la amplitud de la fluctuación que se desvía del valor objetivo se reduce, es posible suprimir la generación de la sacudida por el cambio de marcha.
Entretanto, ya que el aumento del momento de torsión provocado por la recuperación del corte de combustible se suprime para no ser excesivamente inferior que el valor objetivo asumido (hacer referencia a la línea de puntos encadenados en la cuarta gráfica de la FIG. 6), el gradiente de la línea recta de la aceleración del vehículo que se desvía del objetivo y que va hacia el lado negativo se vuelve suave (hacer referencia a la línea de puntos encadenados en la gráfica inferior de la FIG. 6) . Como resultado, es posible esperar una reducción de la sensación de sacudida por inclinación provocada al reducir el momento de torsión de avance por inercia, el cual se espera originalmente en el Ejemplo de Referencia 2.
Además, la invención no se limita al caso donde el número de cilindros que corresponde a la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia, se restringe a la mitad del número de cilindros. La invención puede ser lograda si el número de cilindros que corresponden a la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia es menor que el número total de cilindros. Por lo tanto, por ejemplo, si se emplea un motor de 6 cilindros, es concebible que la recuperación del corte de combustible por reducción de la marcha durante el avance por inercia, pueda ser llevada a cabo para cualquiera de uno a cinco cilindros.
Este control llevado a cabo por el controlador 12 del motor se describirá con referencia a algunos diagramas de flujo. El control de la presión hidráulica para llevar a cabo la reducción de la marcha al intercambiar un par de embragues que incluyen el embrague del lado de bloqueo y el embrague del lado abierto ya se conoce en la técnica (hacer referencia a JP 2010-600654, y por lo tanto, en este documento no se repetirá la descripción de mismo usando un diagrama de flujo.
La FIG. 7 es un diagrama de flujo que ilustra el control de la recuperación del corte de combustible por reducción de la marcha durante el avance por inercia, de acuerdo con la primera modalidad. El procesamiento del diagrama de flujo de la FIG. 7 se ejecuta sobre una base regular (por ejemplo, cada 10 ms) .
Haciendo referencia a la FIG. 7, en la etapa SI, se determina si se lleva a cabo el avance por inercia o no. en la etapa S2, se determina si se lleva a cabo la reducción de la marcha o no. Por ejemplo, si la velocidad del vehículo VSP detectada por el detector 23 de la velocidad rotacional del eje de salida (detector de velocidad del vehículo) durante el corte del combustible, se reduce, se determina que se está llevando a cabo el avance por inercia.
El periodo de reducción de la marcha se refiere a un periodo desde el tiempo tO en el cual inicia la reducción de la marcha al tiempo t4 en el cual se termina la reducción de la marcha. Aquí, si la reducción de la marcha inicia cuando la posición de la marcha se cambia del (N)ésimo nivel de velocidad al (N-l) nivel de velocidad de acuerdo con la instrucción de reducción de la marcha (donde "N" denota cualquier número natural 2 a 7) , se puede determinar que se ha terminado la reducción de la marcha cuando la posición de la marcha actual se cambia del (N)ésimo nivel de velocidad al (N-l)ésimo nivel de velocidad. Aunque el avance por inercia no se lleve a cabo, o mientras que la reducción de la marcha no se lleve a cabo aun durante el avance por inercia, el proceso se termina en este punto.
Entretanto, mientras se lleva a cabo la reducción de la marcha durante el avance por inercia, el proceso avanza a la etapa S3 a través de las etapas SI y S2, de modo tal que se determina si la bandera 2 de control de la recuperación se establece en "1" o no. la bandera 2 de control de la recuperación es una bandera recién introducida para controlar la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia. Si la bandera 2 de control de la recuperación se establece en "1", se ordena el control de la recuperación del corte de combustible por reducción de la marcha durante el avance por inercia.
En el caso donde la bandera 2 de control de la recuperación se establece en "0", el proceso avanza a la etapa S4, la presión hidráulica Pon del elemento de bloqueo por fricción del lado de bloqueo y la segunda presión hidráulica se comparan. La segunda presión hidráulica es una presión inferior a la primera presión hidráulica como se ilustra en la sexta gráfica de la FIG. 6. Esta segunda presión hidráulica se ajusta convenientemente, por adelantado, a una presión hidráulica en la cual se termina el control de la fase de momento de torsión. La presión hidráulica Pon del elemento de bloqueo por fricción del lado de bloqueo se detecta por medio del detector de la presión hidráulica (no ilustrado) . Si la presión hidráulica Pon del elemento de bloqueo por fricción del lado de bloqueo es menor que la segunda presión hidráulica, el proceso se termina en este punto.
Cuando la presión hidráulica Pon del elemento de bloqueo por fricción del lado del bloqueo es igual o mayor que la segunda presión hidráulica, se determina que este es el periodo de control de la fase de inercia, de modo tal que la bandera 2 de control de la recuperación se ajusta a "1" en la etapa S5, y se lleva a cabo la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia, para la mitad del número de cilindros, en la etapa S6.
Ya que la bandera 2 de control de la recuperación se ajusta a "1" en la etapa S5, el proceso avanza de la etapa S3 a la etapa S7 en la siguiente oportunidad. En la etapa S7, la presión hidráulica Pon del elemento de bloqueo por fricción del lado de bloqueo y la tercera presión hidráulica se comparan. La tercera presión hidráulica es la presión hidráulica cuando la velocidad rotacional del motor es igual a la velocidad rotacional de la porción del lado de las ruedas a través del control de la fase de inercia. La tercera presión hidráulica se ajusta convenientemente, por adelantado, a la presión hidráulica a la cual se termina el control de la fase de inercia. Cuando la presión hidráulica Pon del elemento de bloqueo por fricción del lado de bloqueo es menor que la tercera presión hidráulica, la operación de la etapa S6 se lleva a cabo de forma continua (es decir, la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia) .
Si la presión hidráulica Pon del elemento de bloqueo por fricción del lado del bloqueo es igual o mayor a la tercera presión hidráulica, se determina que el control de la fase de inercia se termina, de modo tal que el proceso avanza a la etapa S8, y la bandera 2 de control de la recuperación se ajusta a "0", para terminar la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia.
En la etapa S9, se ordena el corte del combustible. Como resultado, otra vez se lleva a cabo el corte del combustible después del tiempo en el cual se termina la reducción de la marcha. Entonces, si la velocidad del vehículo es igual o menor que la velocidad del vehículo para el corte del combustible, se lleva a cabo la recuperación del corte de combustible típica. Entretanto, cuando se lleva a cabo la reducción de la marcha desde el (N-l)ésimo nivel de velocidad al (N-2)ésimo nivel de velocidad, antes que la velocidad del vehículo sea igual o menor que la velocidad del vehículo para el corte del combustible, se lleva a cabo otra vez la operación posterior a la etapa S2 de la FIG. 2.
Aquí, se describirán los efectos de la presente modalidad .
De acuerdo con la presente modalidad, en la transmisión 2 automática por etapas que tiene una pluralidad de elementos de bloqueo y que lleva a cabo la reducción de la marcha durante el avance por inercia, en la cual, el motor 1 tiene un estado de corte del combustible al intercambiar un par del elemento de bloqueo del lado abierto y el elemento de bloqueo del lado de bloqueo, la operación de reducción de la marcha incluye el control de la fase de momento de torsión y el control de la fase de inercia, se lleva a cabo la recuperación del corte de combustible para la reducción de la marcha (recuperación desde el estado de corte del combustible) durante el periodo de control de la fase de inercia (hacer referencia a la etapa SI a S6 y S7 de la FIG. 7), y el número de cilindros correspondiente a la recuperación del corte de combustible para la reducción de la marcha durante el avance por inercia, se restringe (hacer referencia a la etapa S6 de la FIG. 7) . Por consiguiente, el aumento irregular del momento de torsión generado por la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia, se reduce tanto como el número restringido de cilindros, en comparación con el Ejemplo de Referencia 2. Como resultado, el aumento del momento de torsión generado por la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia se acerca al valor objetivo asumido. Por lo tanto, es posible suprimir la sacudida por el cambio de la marcha generada cuando el aumento del momento de torsión se vuelve excesivamente mayor que el valor objetivo.
Además, si el aumento del momento de torsión es excesivamente menor que el valor objetivo asumido, es difícil esperar la reducción de la sensación de sacudida por la inclinación provocada al reducirse el momento de torsión de avance por inercia, lo cual se espera originalmente en el Ejemplo de Referencia 2. Entretanto, de acuerdo con la presente modalidad el aumento del momento de torsión generado por la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia se acerca al valor objetivo. Por lo tanto, es posible esperar una reducción de la sensación de sacudida por la inclinación provocada al reducirse el momento de torsión de avance por inercia. <Segunda Modalidad> La FIG. 8 es un diagrama de flujo que ilustra el control de la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia, de acuerdo con una segunda modalidad. El procesamiento en el diagrama de flujo de la FIG. 8 se ejecuta sobre una base regular (por ejemplo, cada 10 ms) . Los números de referencia similares denotan elementos similares como en el diagrama de flujo de la FIG. 7 de la primera modalidad.
En la primera modalidad, la bandera 2 de control de la recuperación se establece con base en la presión hidráulica detectada por el detector de la presión hidráulica (hacer referencia a las etapas S4 y S7 de la FIG. 7) . De acuerdo con la segunda modalidad, es posible llevar a cabo el control de la recuperación del corte de combustible por la reducción de la marcha durante el avance por inercia, sin proporcionar un detector de la presión hidráulica.
Ahora se hará la descripción de las diferencias con relación al diagrama de flujo de la FIG. 7 de la primera modalidad. Del avance por inercia, el proceso avanza a la etapa Sil y S12, de modo que se determina si hay una orden de reducción de la marcha o no en el tiempo actual o si hubo o no una instrucción de reducción de la marcha en un tiempo previo. Si no hay una instrucción de reducción de la marcha en el tiempo actual, el proceso se termina en este punto.
Si hay una instrucción de reducción de la marcha en el tiempo actual, y no hubo ninguna instrucción de reducción de la marcha en un tiempo previo, es decir, si el estado en que no hay ninguna instrucción de reducción de la marcha en el tiempo actual se cambia a un estado en que hay una instrucción de reducción de la marcha, se determina que este es el tiempo de inicio de la reducción de la marcha. En este caso, el proceso avanza a la etapa S13 a través de las etapas Sil y S12, y el cronómetro se reinicia (valor del cronómetro t=0) . Entonces, el proceso avanza a la etapa S3. Este cronómetro se proporciona para medir el tiempo después que inicia la reducción de la marcha.
Entretanto, si hay una instrucción de reducción de la marcha en el tiempo actual, y hubo una instrucción de reducción de la marcha en un tiempo previo, es decir, si el estado en que hay una instrucción de reducción de la marcha se mantiene continuamente, se termina que se está llevando a cabo la reducción de la marcha. En este caso, el proceso avanza de las etapas Sil y S12 a la etapa S14, y el valor del cronómetro t se incrementa en uno (valor del cronómetro t=t+l) . Entonces, el proceso avanza a la etapa S3. El valor del cronómetro ajustado a "1" corresponde a un ciclo de control de 10 ms .
En la etapa S3, se determina si la bandera 2 de control de la recuperación se ajusta a "1" o no. Si la bandera 2 de control de la recuperación se ajusta a "0", el proceso avanza a la etapa S15, y el valor del cronómetro t se compara con el primer tiempo ti. En la FIG. 6, el primer tiempo ti corresponde al tiempo que transcurre hasta que se alcanza la segunda presión hidráulica después del tiempo tO. El primer tiempo ti se determina convenientemente por adelantado. Si el valor del cronómetro t no llega al primer tiempo ti, el proceso se termina en este punto.
Si el valor del cronómetro letra y es igual o mayor que el primer tiempo ti, se determina que este es un periodo de control de la fase de inercia. En la etapa S5, la bandera 2 de control de la recuperación de ajusta a "1". En la etapa S6 se lleva a cabo la recuperación del corte de combustible por reducción de la marcha durante el avance por inercia para la mitad del número de cilindros.
Ya que la bandera 2 de control de la recuperación se ajusta a "1" en la etapa S5, el proceso avanza de la etapa S3 a la etapa S16 en la siguiente oportunidad. En la etapa S16, el valor del cronómetro t y el segundo tiempo 2 se comparan. El segundo tiempo t2 corresponde al tiempo que transcurre hasta que se alcanza la tercera presión hidráulica desde el tiempo tO en la FIG. 6. De forma similar, el segundo tiempo t2 se determina convenientemente por adelantado. Si el valor del cronómetro t no llega al segundo tiempo t2, la operación de la etapa 6 (es decir, la recuperación del corte de combustible por reducción de la marcha durante el avance por inercia) se lleva a cabo de forma continua.
Cuando el valor del cronómetro t llega al segundo tiempo t2, se determina que se termine el control de la fase de inercia, y el proceso avanza a la etapa S8. Ya que se ha terminado la recuperación del corte de combustible por reducción de la marcha durante el avance por inercia, la bandera 2 de control de la recuperación se ajusta a "1". En la etapa S9, como se ha ordenado el corte del combustible, el corte del combustible se lleva a cabo otra vez desde el tiempo de terminación de la reducción de la marcha.
De acuerdo con la segunda modalidad, la recuperación del corte de combustible por reducción de la marcha durante el avance por inercia (recuperación desde el estado de corte del combustible) se lleva a cabo con base en el tiempo que transcurre desde el inicio de la reducción de la marcha (hacer referencia a las etapas 11 a 14, 15, y 16 de la FIG. 7). Por lo tanto, es posible obtener los mismos efectos como aquellos de la primera modalidad y reducir los costos, puesto que el detector de la presión hidráulica no es necesario.
Aunque las modalidades de la invención han sido descritas en detalle, previamente en este documento, con referencia a los dibujos anexos, estas no tienen la intención de limitar la invención a tal configuración especifica. Más bien, aquellas personas con experiencia en la técnica apreciarán que las modalidades pueden ser cambiadas o modificadas en varias formas dentro del espíritu y el ámbito de la invención y los equivalentes de la misma.
Esta solicitud reivindica la prioridad de JP2011-123154 presentada en la Oficina Japonesa De Patentes el Io de Junio de 2011, el contenido completo de la cual se incorpora aquí como referencia.

Claims (2)

REIVINDICACIONES
1. Un controlador para transmisión automática por etapas, la transmisión automática por etapas que tiene una pluralidad de elementos de bloqueo y llevar a cabo la reducción de la marcha durante el avance por inercia al tiempo que el motor tiene un estado de corte del combustible al intercambiar un par de elementos de bloqueo que incluyen un elemento de bloqueo del lado - abierto y un elemento de bloqueo del lado de bloqueo, la operación de reducción de la marcha que incluye el control de la fase del momento de torsión y el control de la fase de inercia, el controlador caracterizado en que comprende: una unidad de ejecución de la recuperación del corte de combustible, que se configura para llevar a cabo la recuperación desde el estado de corte del combustible durante el periodo de control de la fase de inercia; y una unidad de restricción del número de cilindros, que se configura para restringir el número de los cilindros desde el inicio de la recuperación cuando se lleva a cabo la recuperación desde el estado de corte del combustible.
2. El controlador de la transmisión automática por etapas de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque, la unidad de ejecución de la recuperación del corte de combustible lleva a cabo la recuperación desde el estado de corte del combustible con base en el tiempo que transcurre después que inicia la reducción de la marcha. RESUMEN DE LA INVENCIÓN Se describe un controlador para una transmisión automática por etapas. La transmisión automática por etapas tiene una pluralidad de elementos de bloqueo y lleva a cabo la reducción de la marcha durante el avance por inercia en tanto que el motor tiene un estado de corte del combustible al intercambiar un par de elementos de bloqueo que incluyen un elemento de bloqueo del lado abierto y un elemento de bloqueo del lado de bloqueo. La operación de reducción de la marcha incluye el control de la fase de momento de torsión y el control de la fase de inercia. El controlador incluye: una unidad de ejecución de la recuperación de corte del combustible, que se configura para llevar a cabo la recuperación desde el estado de corte del combustible durante el periodo de control de la fase de inercia; y una unidad de restricción del número de los cilindros que se configura para restringir el número de cilindros recuperados desde el estado de corte del combustible.
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