KR101667422B1

KR101667422B1 - 자동 변속기의 제어 장치

Info

Publication number: KR101667422B1
Application number: KR1020100026052A
Authority: KR
Inventors: 가즈끼 히라사꼬; 마사미 스즈끼
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2009-03-25
Filing date: 2010-03-24
Publication date: 2016-10-18
Also published as: KR20100107406A; CN101844557A; US20100250074A1; EP2233791A2; JP2010223403A; EP2233791B1; JP4783838B2; EP2233791A3; CN101844557B; US8290668B2

Abstract

본 발명의 과제는, 다운 시프트시, 변속 토크 증대 제어의 개시 타이밍을 적절하게 설정함으로써, 리커버 쇼크의 발생을 억제하면서, 인입에 의한 변속 쇼크의 발생을 억제할 수 있는 자동 변속기의 제어 장치를 제공하는 것이다.
엔진(Eng)으로부터의 토크를 구동륜에 전달하기 위해 마찰 요소의 체결 상태를 절환하여 복수의 변속단을 달성하는 자동 변속기(AT)에 있어서, 금회의 다운 시프트시, 실 물리량과 목표 물리량의 괴리 상태에 기초하여 차회의 다운 시프트시의 마찰 요소의 체결 지령압을 학습 보정하는 단계 S1과, 다운 시프트시, 변속 과도기 중, 시간 관리에 의해 미리 설정한 토크 페이즈의 개시 예상 타이밍이 되면, 엔진(Eng)의 토크를 일시적으로 상승시키는 연료 리커버 제어를 행하는 단계 S3과, 변속압 학습 보정이 수렴되어 있다고 판정될 때까지 토크 증대 제어를 금지하고, 변속압 학습 보정이 수렴되어 있다고 판정되면 토크 증대 제어를 허가하는 학습 수렴 판정 단계 S2를 구비하였다.

Description

자동 변속기의 제어 장치{CONTROL APPARATUS FOR AUTOMATIC TRANSMISSION}

본 발명은, 액셀러레이터 발 떼기에 의한 코스트 다운 시프트시 등에 있어서, 토크의 인입에 대해 구동원의 토크를 일시적으로 상승시키는 변속 토크 증대 제어를 행하는 자동 변속기의 제어 장치에 관한 것이다.

종래, 연료 컷트 중의 코스트 다운 시프트에서는, 예를 들어 다운 시프트 중의 고속단측 체결 요소의 해방에 의해 중립 상태로 됨으로써 발생하는 터빈 회전수의 저하를 검출하여, 연료 컷트 리커버를 개시하는 자동 변속기의 제어 장치가 알려져 있다(예를 들어, 특허 문헌 1 참조).

이 종래 장치에서는, 다운 시프트 중의 연료 컷트 리커버 제어에 의해, 이너셔 페이즈 개시 전의 토크 페이즈 중에 토크의 인입량을 적게 하여, 인입 쇼크의 억제를 도모하도록 하고 있다.

여기서,「토크 페이즈」라 함은, 변속의 진행 도중에 발생하는 페이즈의 하나로, 변속기 입력 회전수가 변화되지 않고, 변속기 출력축 토크만이 변화되는 상(相)을 말한다. 또한,「이너셔 페이즈」라 함은, 변속의 진행 도중에 발생하는 페이즈의 하나로, 구동계의 이너셔 변화를 주된 요인으로 하여 변속기 입력 회전수가 변화되는 상을 말한다.

[특허 문헌 1] 일본 특허 출원 공개 제2006-69267호 공보

그러나 종래의 자동 변속기의 제어 장치에 있어서는, 다운 시프트 중에 중립 상태로 되는 것을 전제로 하는 제어이므로, 중립 상태로는 되지 않고 토크 페이즈로부터 이너셔 페이즈로 그대로 이행하는 경우에는, 적절한 타이밍에 연료 컷트 리커버 제어를 작동시킬 수 없어, 토크 페이즈의 개시 전이나 이너셔 페이즈 중에 연료 컷트 리커버가 행해지게 되어, 리커버 쇼크를 발생시켜 버린다고 하는 문제가 있었다.

이 문제를 회피하기 위해, 변속 개시시(변속 지령 출력시)를 기준으로 하는 시간 관리에 기초하여, 연료 컷트 리커버의 작동을 개시시키는 것을 생각할 수 있다. 그러나 체결 개시 위치까지 피스톤 스트로크하고 나서 이너셔 페이즈가 개시될 때까지의 시간은, 동일 종류의 자동 변속기라도, 제품마다의 하드웨어적인 편차나 경시 변화 등에 의해 일정한 시간이 된다고는 할 수 없다. 이로 인해, 이너셔 페이즈의 개시 타이밍과 연료 컷트 리커버의 작동 타이밍이 어긋나는 경우가 있어, 리커버 쇼크가 발생한다고 하는 문제가 여전히 남게 된다.

본 발명은, 상기 문제에 착안하여 이루어진 것으로, 다운 시프트시, 변속 토크 증대 제어의 개시 타이밍을 적절하게 설정함으로써, 리커버 쇼크의 발생을 억제하면서, 인입에 의한 변속 쇼크의 발생을 억제할 수 있는 자동 변속기의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명의 자동 변속기의 제어 장치에서는, 구동원으로부터의 토크를 구동륜에 전달하기 위해 마찰 요소의 체결 상태를 절환하여 복수의 변속단을 달성하는 자동 변속기의 제어 장치에 있어서, 변속압 학습 보정 제어 수단과, 변속 토크 증대 제어 수단과, 학습 수렴 판정 수단을 구비하였다.

상기 변속압 학습 보정 제어 수단은, 금회의 다운 시프트시, 변속 진행 상황을 나타내는 물리량을 측정하고, 실 물리량과 목표 물리량의 괴리 상태에 기초하여 차회의 다운 시프트시, 상기 마찰 요소의 체결 지령압을 보정한다.

상기 변속 토크 증대 제어 수단은, 다운 시프트시, 변속 개시로부터 변속 종료까지의 변속 과도기 중, 시간 관리에 의해 미리 설정한 토크 페이즈의 개시 예상 타이밍이 되면, 상기 구동원의 토크를 일시적으로 상승시키는 지령의 출력을 개시한다.

상기 학습 수렴 판정 수단은, 상기 변속압 학습 보정 제어 수단에 의한 변속압 학습 보정의 수렴을 판정하여, 변속압 학습 보정이 수렴되어 있다고 판정될 때까지 상기 변속 토크 증대 제어 수단에 의한 토크 증대 제어를 금지하고, 변속압 학습 보정이 수렴되어 있다고 판정되면 상기 변속 토크 증대 제어 수단에 의한 토크 증대 제어를 허가한다.

따라서, 본 발명의 자동 변속기의 제어 장치에 있어서는, 학습 수렴 판정 수단에 있어서, 변속압 학습 보정의 수렴을 판정하여, 변속압 학습 보정이 수렴되어 있다고 판정될 때까지 토크 증대 제어가 금지되고, 변속압 학습 보정이 수렴되어 있다고 판정되면 토크 증대 제어가 허가된다. 즉, 변속압 학습 보정이 수렴되어 있지 않을 때에 시간 관리에 의해 변속 토크 증대 제어를 작동시키면, 이너셔 페이즈의 개시 후에 변속 토크 증대 제어가 작동하는 경우가 발생하여, 리커버 쇼크가 발생할 우려가 있다. 이에 대해, 변속압 학습 보정이 수렴되어 있다고 판정되는 것을 확인하여 토크 증대 제어를 허가하도록 하고 있으므로, 이너셔 페이즈 개시 타이밍의 편차가 억제되어, 토크 페이즈 중의 적절한 단계에서 토크 증대 제어가 개시된다고 하는 작용을 나타낸다.

이 결과, 다운 시프트시, 변속 토크 증대 제어의 개시 타이밍을 적절하게 설정함으로써, 리커버 쇼크의 발생을 억제하면서, 인입에 의한 변속 쇼크의 발생을 억제할 수 있다.

도 1은 제1 실시예의 제어 장치가 적용된 전진 7속 후진 1속의 자동 변속기(자동 변속기의 일례)를 도시하는 골격도.
도 2는 제1 실시예의 변속 제어 장치가 적용된 자동 변속기에서의 변속단마다의 각 마찰 요소의 체결 상태를 나타내는 체결 작동표.
도 3은 제1 실시예의 자동 변속기에서 D 레인지 선택시에 있어서의 변속 제어에 이용되는 변속 맵의 일례를 나타내는 변속선도.
도 4는 제1 실시예의 자동 변속기 컨트롤 유닛(4)에서 실행되는 코스트 다운 시프트 중에 연료 리커버 제어를 허가할지 금지할지의 연료 리커버 제어 가부 판정 처리의 흐름을 나타내는 흐름도.
도 5는 도 4의 단계 S1에서 실행되는 변속압 학습 보정 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도.
도 6은 도 4의 단계 S3에서 실행되는 연료 리커버 제어를 포함하는 코스트 다운 변속 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도.
도 7은 비교예에서의 연료 리커버 제어를 포함하는 4속→3속 코스트 다운 변속 제어시에 있어서의 아이들 판정·코스트 판정·기어 위치·변속기 입력 회전수·제어 허가 플래그·리커버 제어용 아이들 판정·컷트 기통수의 각 특성을 나타내는 타임차트.
도 8은 제1 실시예에 있어서 변속 유압의 PS 학습 보정 제어를 설명하는 다운 시프트 과도기에 있어서의 기어비 변화율·기어비·다운 시프트 체결 유압 지령의 각 특성을 나타내는 타임차트.
도 9는 제1 실시예에 있어서 학습 수렴 판정을 설명하는 학습 갱신 금지 조건의 허가/금지·연속 수렴 판정 횟수·4속→3속의 이너셔 페이즈 개시 시간·연료 리커버 제어의 금지/허가의 각 특성을 나타내는 학습 경험 차트.
도 10은 학습 수렴 판정에 있어서 4속→3속의 이너셔 페이즈 개시 시간의 수렴 판단 타깃(H)과 수렴 판단 타깃(L)을 정하기 위한 로우 브레이크 유압-래그 감도 곡선을 나타내는 특성도.
도 11은 제1 실시예에 있어서 경험 횟수에 의한 연료 리커버 제어의 허가/금지 판정을 설명하는 연료 리커버 제어의 금지/허가·리커버 횟수에 의한 판정의 각 특성을 나타내는 리커버 경험 차트.
도 12는 제1 실시예에 있어서 로우 브레이크의 상태 감시로서 이용하는 이너셔 페이즈 시간을 설명하는 기어비·로우 브레이크압의 각 특성을 나타내는 도면.
도 13은 로우 브레이크의 상태 감시에 있어서 이상 판정 임계값을 정하기 위한 로우 브레이크 유압-래그 감도 곡선을 나타내는 특성도.
도 14는 제1 실시예에 있어서 연료 리커버 제어를 포함하는 4속→3속의 코스트 다운 시프트시에 있어서의 변속 지령 기어비(NextGP)·제어 기어비(SftGP)·현재 기어비(CurGP)·연료 리커버 작동 플래그·감속(G)·터빈 회전수(Nt)·엔진 회전수(Ne)·실 기어비(Gratio)·엔진 토크·로우 브레이크압의 각 특성을 나타내는 타임차트.

이하, 본 발명의 자동 변속기의 제어 장치를 실현하는 최량의 형태를, 도면에 도시하는 제1 실시예에 기초하여 설명한다.

[제1 실시예]

우선, 구성을 설명한다.

도 1은, 제1 실시예의 제어 장치가 적용된 전진 7속 후진 1속의 자동 변속기(자동 변속기의 일례)를 도시하는 골격도이다. 도 2는, 제1 실시예의 변속 제어 장치가 적용된 자동 변속기에서의 변속단마다의 각 마찰 요소의 체결 상태를 나타내는 체결 작동표이다. 도 3은, 제1 실시예의 자동 변속기에서 D 레인지 선택시에 있어서의 변속 제어에 이용되는 변속 맵의 일례를 나타내는 변속선도이다.

제1 실시예에 있어서의 자동 변속기(AT)는, 엔진(Eng)의 구동력이 토크 컨버터(TC)를 통해 입력축(Input)으로부터 입력되고, 4개의 유성 기어와 7개의 마찰 요소에 의해 회전 속도가 변속되어 출력축(Output)으로부터 출력된다. 또한, 토크 컨버터(TC)의 펌프 임펠러와 동축 상에 오일 펌프(OP)가 설치되고, 엔진(Eng)의 구동력에 의해 회전 구동되어, 오일을 가압한다.

상기 입력축(Input)과 출력축(Output)의 사이의 변속 기어 기구에 대해 설명한다.

입력축(Input)측으로부터 출력축(Output)측까지의 축상에, 차례로 제1 유성 기어(G1)와 제2 유성 기어(G2)에 의한 제1 유성 기어 세트(GS1) 및 제3 유성 기어(G3)와 제4 유성 기어(G4)에 의한 제2 유성 기어 세트(GS2)가 배치되어 있다. 또한, 마찰 요소로서 제1 클러치(C1), 제2 클러치(C2), 제3 클러치(C3) 및 제1 브레이크(B1), 제2 브레이크(B2), 제3 브레이크(B3), 제4 브레이크(B4)가 배치되어 있다. 또한, 제1 원웨이 클러치(F1)와 제2 원웨이 클러치(F2)가 배치되어 있다.

상기 제1 유성 기어(G1)는, 제1 선 기어(S1)와, 제1 링 기어(R1)와, 양 기어(S1, R1)에 맞물리는 제1 피니언(P1)을 지지하는 제1 캐리어(PC1)를 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다.

상기 제2 유성 기어(G2)는, 제2 선 기어(S2)와, 제2 링 기어(R2)와, 양 기어(S2, R2)에 맞물리는 제2 피니언(P2)을 지지하는 제2 캐리어(PC2)를 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다.

상기 제3 유성 기어(G3)는, 제3 선 기어(S3)와, 제3 링 기어(R3)와, 양 기어(S3, R3)에 맞물리는 제3 피니언(P3)을 지지하는 제3 캐리어(PC3)를 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다.

상기 제4 유성 기어(G4)는, 제4 선 기어(S4)와, 제4 링 기어(R4)와, 양 기어(S4, R4)에 맞물리는 제4 피니언(P4)을 지지하는 제4 캐리어(PC4)를 갖는 싱글 피니언형 유성 기어이다.

상기 입력축(Input)은 제2 링 기어(R2)에 연결되고, 엔진(Eng)으로부터의 회전 구동력을, 토크 컨버터(TC) 등을 통해 입력한다. 상기 출력축(Output)은 제3 캐리어(PC3)에 연결되고, 출력 회전 구동력을, 파이널 기어 등을 통해 구동륜에 전달한다.

상기 제1 링 기어(R1)와 제2 캐리어(PC2)와 제4 링 기어(R4)는, 제1 연결 멤버(M1)에 의해 일체적으로 연결된다. 상기 제3 링 기어(R3)와 제4 캐리어(PC4)는, 제2 연결 멤버(M2)에 의해 일체적으로 연결된다. 상기 제1 선 기어(S1)와 제2 선 기어(S2)는, 제3 연결 멤버(M3)에 의해 일체적으로 연결된다.

상기 제1 유성 기어 세트(GS1)는, 제1 유성 기어(G1)와 제2 유성 기어(G2)를, 제1 연결 멤버(M1)와 제3 연결 멤버(M3)에 의해 연결함으로써, 4개의 회전 요소를 갖고 구성된다. 또한, 제2 유성 기어 세트(GS2)는, 제3 유성 기어(G3)와 제4 유성 기어(G4)를, 제2 연결 멤버(M2)에 의해 연결함으로써, 5개의 회전 요소를 갖고 구성된다.

상기 제1 유성 기어 세트(GS1)에서는, 토크가 입력축(Input)으로부터 제2 링 기어(R2)에 입력되고, 입력된 토크는 제1 연결 멤버(M1)를 통해 제2 유성 기어 세트(GS2)에 출력된다. 상기 제2 유성 기어 세트(GS2)에서는, 토크가 입력축(Input)으로부터 직접 제2 연결 멤버(M2)에 입력되는 동시에, 제1 연결 멤버(M1)를 통해 제4 링 기어(R4)에 입력되고, 입력된 토크는 제3 캐리어(PC3)로부터 출력축(Output)에 출력된다.

상기 제1 클러치(C1)[인풋 클러치(I/C)]는, 입력축(Input)과 제2 연결 멤버(M2)를 선택적으로 분리, 접속하는 클러치이다. 상기 제2 클러치(C2)[다이렉트 클러치(D/C)]는, 제4 선 기어(S4)와 제4 캐리어(PC4)를 선택적으로 분리, 접속하는 클러치이다. 상기 제3 클러치(C3)[(H&LR 클러치(H&LR/C)]는, 제3 선 기어(S3)와 제4 선 기어(S4)를 선택적으로 분리, 접속하는 클러치이다.

또한, 상기 제2 원웨이 클러치(F2)는, 제3 선 기어(S3)와 제4 선 기어(S4)의 사이에 배치되어 있다. 이에 의해, 제3 클러치(C3)가 해방되어, 제3 선 기어(S3)보다도 제4 선 기어(S4)의 회전 속도가 클 때, 제3 선 기어(S3)와 제4 선 기어(S4)는 독립된 회전 속도를 발생한다. 따라서, 제3 유성 기어(G3)와 제4 유성 기어(G4)가 제2 연결 멤버(M2)를 통해 접속된 구성으로 되어, 각각의 유성 기어가 독립된 기어비를 달성한다.

상기 제1 브레이크(B1)[프론트 브레이크(Fr/B)]는, 제1 캐리어(PC1)의 회전을 트랜스미션 케이스(Case)에 대해 선택적으로 정지시키는 브레이크이다. 또한, 제1 원웨이 클러치(F1)는, 제1 브레이크(B1)와 병렬로 배치되어 있다. 상기 제2 브레이크(B2)[로우 브레이크(Low/B)]는, 제3 선 기어(S3)의 회전을 트랜스미션 케이스(Case)에 대해 선택적으로 정지시키는 브레이크이다. 상기 제3 브레이크(B3)[2346 브레이크(2346/B)]는, 제1 선 기어(S1) 및 제2 선 기어(S2)를 연결하는 제3 연결 멤버(M3)의 회전을 트랜스미션 케이스(Case)에 대해 선택적으로 정지시키는 브레이크이다. 상기 제4 브레이크(B4)[리버스 브레이크(R/B)]는, 제4 캐리어(PC3)의 회전을 트랜스미션 케이스(Case)에 대해 선택적으로 정지시키는 브레이크이다.

다음에, 도 2에 기초하여, 각 변속단에서의 각 마찰 요소의 작동 상태를 설명한다. 또한, 도 2에 있어서, ○표는 당해 마찰 요소가 체결 상태로 되는 것을 나타내고, (○)표는 엔진 브레이크가 작동하는 레인지 위치가 선택되어 있을 때에 당해 마찰 요소가 체결 상태로 되는 것을 나타내고, 표시가 없는 것은 당해 마찰 요소가 해방 상태로 되는 것을 나타낸다.

상기와 같이 구성된 변속 기어 기구에 설치된 각 마찰 요소의 체결 상태를, 인접하는 변속단 사이의 업 시프트나 다운 시프트에 있어서는, 체결되어 있었던 1개의 마찰 요소를 해방하고, 해방되어 있었던 1개의 마찰 요소를 체결한다고 하는 절환 변속을 행함으로써, 하기와 같이 전진 7속 후진 1속의 변속단을 실현할 수 있다.

전진측의「1속단」에서는, 제2 브레이크(B2)만이 체결 상태로 되고, 이에 의해 제1 원웨이 클러치(F1) 및 제2 원웨이 클러치(F2)가 결합된다. 전진측의「2속단」에서는, 제2 브레이크(B2) 및 제3 브레이크(B3)가 체결 상태로 되고, 제2 원웨이 클러치(F2)가 결합된다. 전진측의「3속단」에서는, 제2 브레이크(B2), 제3 브레이크(B3) 및 제2 클러치(C2)가 체결 상태로 되고, 제1 원웨이 클러치(F1) 및 제2 원웨이 클러치(F2)는 모두 결합되지 않는다. 전진측의「4속단」에서는, 제3 브레이크(B3), 제2 클러치(C2) 및 제3 클러치(C3)가 체결 상태로 된다. 전진측의「5속단」에서는, 제1 클러치(C1), 제2 클러치(C2) 및 제3 클러치(C3)가 체결 상태로 된다. 전진측의「6속단」에서는, 제3 브레이크(B3), 제1 클러치(C1) 및 제3 클러치(C3)가 체결 상태로 된다. 전진측의「7속단」에서는, 제1 브레이크(B1), 제1 클러치(C1) 및 제3 클러치(C3)가 체결 상태로 되고, 제1 원웨이 클러치(F1)가 결합된다. 「후진속단」에서는, 제4 브레이크(B4), 제1 브레이크(B1) 및 제3 클러치(C3)가 체결 상태로 된다.

다음에, 도 2에 기초하여, 운전점과 변속 맵을 이용한 변속 제어를 설명한다. 또한, 도 3에 있어서, 실선은 업 시프트선을 나타내고, 점선은 다운 시프트선을 나타낸다.

D 레인지의 선택시에는, 출력축 회전 속도 센서(5)(＝차속 센서)로부터의 차속(Vsp)과, 액셀러레이터 개방도 센서(1)로부터의 액셀러레이터 개방도(APO)에 기초하여 정해지는 운전점이, 변속 맵상에 있어서 존재하는 위치를 검색한다. 그리고 운전점이 움직이지 않거나, 혹은 운전점이 움직여도 도 3의 변속 맵상에서 1개의 변속단 영역 내에 존재한 상태이면, 그때의 변속단을 그대로 유지한다. 한편, 운전점이 움직여 도 3의 변속 맵상에서 업 시프트선을 가로지르면, 가로지르기 전의 운전점이 존재하는 영역이 나타내는 변속단으로부터 가로지른 후의 운전점이 존재하는 영역이 나타내는 변속단으로의 업 시프트 지령을 출력한다. 또한, 운전점이 움직여 도 3의 변속 맵상에서 다운 시프트선을 가로지르면, 가로지르기 전의 운전점이 존재하는 영역이 나타내는 변속단으로부터 가로지른 후의 운전점이 존재하는 영역이 나타내는 변속단으로의 다운 시프트 지령을 출력한다.

상기 자동 변속기(AT)의 제어계로서는, 도 1에 도시하는 바와 같이, 엔진(Eng)의 구동 상태를 제어하는 엔진 컨트롤러(10)(ECU)와, 자동 변속기(AT)의 변속 상태 등을 제어하는 자동 변속기 컨트롤러(20)(ATCU)와, 자동 변속기 컨트롤러(20)의 출력 신호에 기초하여 각 마찰 요소의 유압을 제어하는 컨트롤 밸브 유닛(30)(CVU)이 설치되어 있다. 또한, 엔진 컨트롤러(10)와 자동 변속기 컨트롤러(20)는, CAN 통신선 등을 통해 접속되어, 서로 센서 정보나 제어 정보를 통신에 의해 공유하고 있다.

상기 엔진 컨트롤러(10)에는, 운전자의 액셀러레이터 페달 조작량을 검출하는 액셀러레이터 개방도 센서(1)와, 엔진 회전 속도를 검출하는 엔진 회전 속도 센서(2)가 접속되어 있다. 그리고 이 엔진 컨트롤러(10)에서는, 엔진 회전 속도나 액셀러레이터 페달 조작량 등의 입력 정보에 기초하여, 연료 컷트 제어나 연료 컷트 리커버 제어(이하,「연료 리커버 제어」라 함)나 스로틀 개방도 제어 등을 행한다.

상기 자동 변속기 컨트롤러(20)에는, 제1 캐리어(PC1)의 회전 속도를 검출하는 제1 터빈 회전 속도 센서(3), 제1 링 기어(R1)의 회전 속도를 검출하는 제2 터빈 회전 속도 센서(4), 출력축(Output)의 회전 속도[＝차속(Vsp)]를 검출하는 출력축 회전 속도 센서(5) 및 운전자의 시프트 레버에 의해 선택된 레인지 위치를 검출하는 인히비터 스위치(6)가 접속된다. 그리고 이 자동 변속기 컨트롤러(20)에서는, D 레인지의 선택시에 있어서, 차속(Vsp)과 액셀러레이터 페달 조작량을 나타내는 액셀러레이터 개방도(APO)에 기초하는 최적의 지령 변속단을 검색하고, 컨트롤 밸브 유닛(30)에 대해 지령 변속단을 달성하는 유압 제어 지령을 출력한다.

그리고 상기 엔진 컨트롤러(10)와 상기 자동 변속기 컨트롤러(20)는, CAN 통신선 등에 의해 접속하여, 서로 정보를 공유함으로써, 엔진(Eng)과 자동 변속기(AT)의 종합 제어를 행하고 있다. 즉, 한쪽의 자동 변속기 컨트롤러(20)측에서는, 코스트 다운 시프트 지령이 내려지면, 소정의 연료 리커버 제어 조건을 판단하여, 연료 리커버 제어 조건이 성립되면, 연료 리커버 제어 지령(토크 증대 지령)을 엔진 컨트롤러(10)로 출력하는 동시에, 컨트롤 밸브 유닛(30)에 대해 코스트 다운 시프트를 달성하는 유압 제어 지령을 출력한다. 다른 쪽의 엔진 컨트롤러(10)측에서는, 자동 변속기 컨트롤러(20)로부터 입력된 연료 리커버 제어 지령에 기초하여, 연료 컷트 제어 중의 엔진(1)의 출력 토크를 상승시키는 연료 리커버 제어(연료 컷트되어 있는 일부의 기통 또는 전부의 기통에 대해 연료 분사를 복귀시키는 제어)를 행한다.

도 4는, 제1 실시예의 자동 변속기 컨트롤 유닛(4)에서 실행되는 코스트 다운 시프트 중에 연료 리커버 제어를 허가할지 금지할지의 연료 리커버 제어 가부 판정 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이다. 이하, 각 단계에 대해 설명한다.

단계 S1에서는, 금회의 코스트 다운 시프트시, 변속 진행 상황을 나타내는 물리량으로서 변속 지령으로부터 이너셔 페이즈 개시까지의 시간을 측정하고, 측정한 소요 시간(실 물리량)과 미리 설정되어 있는 목표 시간(목표 물리량)의 괴리 상태에 기초하여, 차회의 코스트 다운 시프트시, 체결되는 마찰 요소의 체결 지령압을 보정하는 변속압 학습 보정을 행하여, 단계 S2로 진행한다(변속압 학습 보정 제어 수단).

예를 들어, 4속→3속의 코스트 다운 시프트의 경우, 4속단으로부터 3속단으로의 변속시에 체결되는 로우 브레이크(Low/B)의 유압 지령값을 보정하여, 이 유압 지령값과 학습 보정량을 메모리에 기억한다. 이 학습 보정에 의한 메모리 기억 정보는, 변속기 작동유의 유온을, 예를 들어 복수 단계의 유온 영역으로 나누어, 유온 영역마다 준비한 메모리에 저장한다고 하는 방법으로 행한다.

단계 S2에서는, 단계 S1에서의 변속압 학습 보정에 이어서, 변속압 학습 보정이 수렴되어 있는지 여부를 판정하여, "아니오"(변속압 학습 보정의 수렴 조건 불성립)인 경우는 단계 S1로 복귀되고, "예"(변속압 학습 보정의 수렴 조건 성립)인 경우는 단계 S3으로 진행한다(학습 수렴 판정 수단). 즉, 변속압 학습 보정이 수렴되어 있다고 판정될 때까지 연료 리커버 제어(토크 증대 제어)를 금지하고, 변속압 학습 보정이 수렴되어 있다고 판정되면 연료 리커버 제어(토크 증대 제어)를 허가한다.

이 단계 S2에서는, 예를 들어 4-3 코스트 다운 변속 지령시로부터 이너셔 페이즈가 개시될 때까지의 43 IP 개시 시간(소요 시간)에 대해, 로우 브레이크 유압(마찰 요소압)의 래그 감도 곡선에 기초하여, 수렴 판단 타깃(H)(수렴 판단 상한 시간)과 수렴 판단 타깃(L)(수렴 판단 하한 시간)을 정하여, 학습에 의한 43 IP 개시 시간이 수렴 판단 타깃(H)과 수렴 판단 타깃(L)의 사이일 때 수렴이라 판단하고, 이 수렴 판단 횟수가 N회에 걸쳐 연속되는 것을 수렴 판정 조건으로 한다.

이 N회에 대해서는, 초기와 2회째 이후를 다른 횟수로 설정하고 있다. 즉, 최초에 학습 수렴 판정을 행할 때, 도중에 끊기는 일이 없는 수렴 판단 횟수가 5회(제1 설정 횟수)에 걸쳐 연속되는 것을 초기 수렴 판정 조건으로 한다. 연료 리커버 제어(토크 증대 제어)를 경험한 후에는, 연료 리커버 제어 금지에 수반하여 2회째 이후에 학습 수렴 판정을 재개할 때, 도중에 끊기는 일이 없는 수렴 판단 횟수가 2회(제2 설정 횟수)에 걸쳐 연속되는 것을 계속 수렴 판정 조건으로 한다.

단계 S3에서는, 단계 S2에서의 변속압 학습 보정의 수렴 조건 성립이라는 판단에 이어서, 코스트 다운 시프트시, 변속 개시로부터 변속 종료까지의 변속 과도기 중, 시간 관리에 의해 미리 설정한 토크 페이즈의 개시 예상 타이밍이 되면, 엔진(Eng)의 토크를 일시적으로 상승시키는 연료 리커버 제어 지령의 출력을 개시하여, 단계 S4와 단계 S5로 병렬적으로 진행한다(변속 토크 증대 제어 수단).

이 단계 S3은, 연료 리커버 제어가 허가되어 있는 동안, 연료 리커버 제어를 포함하는 코스트 다운 시프트의 동일한 학습값을 이용한 유압 제어를 반복하여 실행한다.

단계 S4에서는, 단계 S3에서의 연료 리커버 제어에 이어서, 연료 리커버 제어를 포함하는 동일한 학습값을 이용한 코스트 다운 시프트의 경험 횟수를 카운트하고, 경험 횟수가 n회(설정 횟수 : 예를 들어, 4회) 이상인지 여부를 판단하여, "예"(경험 횟수≥n회)인 경우는 단계 S1로 복귀되고, "아니오"(경험 횟수＜n회)인 경우는 단계 S3으로 복귀된다. 즉, 경험 횟수가 n회 이상이 되면 코스트 다운 시프트 중의 연료 리커버 제어를 금지하고, 단계 S1로 복귀되어 학습 보정을 재개한다(제1 토크 증대 제어 금지 수단).

단계 S5에서는, 단계 S3에서의 연료 리커버 제어에 이어서, 연료 리커버 제어가 실행되어 있는 코스트 다운 시프트 중, 이너셔 페이즈 시간을 계측하여, 단계 S6으로 진행한다(이너셔 페이즈 시간 감시 수단).

단계 S6에서는, 단계 S5에서의 코스트 다운 시프트 중의 이너셔 페이즈 시간의 계측에 이어서, 계측된 이너셔 페이즈 시간이, 로우 브레이크 유압의 래그 감도 곡선에 기초하여 정해진 허용 시간의 범위로부터 벗어난 이상 상태인지 여부를 판단하여, "예"(이너셔 페이즈 시간이 허용 시간의 범위 밖)인 경우는 단계 S1로 복귀되고, "아니오"(이너셔 페이즈 시간이 허용 시간의 범위 내)인 경우는 단계 S3으로 복귀된다. 즉, 이너셔 페이즈 시간이 허용 시간의 범위 밖일 때에는, 코스트 다운 시프트 중의 연료 리커버 제어를 금지하고, 학습 보정을 재개한다(제2 토크 증대 제어 금지 수단).

도 5는, 도 4의 단계 S1에서 실행되는 변속압 학습 보정 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이다. 이하, 도 5의 각 단계에 대해 설명한다.

단계 S101에서는, 예를 들어 도 3에 있어서, 신호 정차시 등과 같이, 4속단 위치의 운전점 A로부터 액셀러레이터 발 떼기 조작에 의해 운전점 B로 이동하고, 운전점 B로부터 엔진 브레이크의 작동에 의해 차량 감속하고, 운전점 C에서 정지하는 경우, 그 도중의 운전점 D에서 4속→3속으로의 코스트 다운 시프트 변속 지령이 출력된 경우, 금회의 유압 지령값(P1)을, 전회의 제4속→제3속의 코스트 다운 시프트시에 이용한 유압 지령값(P0)에, 후술하는 전회의 학습 보정값(ΔP)을 더한 것으로 하고, 단계 S102로 이행한다.

단계 S102에서는, 단계 S101에서의 금회의 유압 지령값(P1)의 산출에 이어서, 엔진 부하로서, 스로틀 개방도 센서(1)로부터 엔진(Eng)의 스로틀 개방도(TVO)를 판독하여, 단계 S103으로 이행한다.

단계 S103에서는, 단계 S102에서의 스로틀 개방도(TVO)의 판독에 이어서, 출력축 회전 속도 센서(5)로부터의 차속(Vsp)을 판독하여, 단계 S104로 이행한다.

단계 S104에서는, 단계 S103에서의 차속(Vsp)의 판독에 이어서, 예를 들어 스로틀 개방도(TVO)가 설정 개방도 이하이고 차속(Vsp)이 설정 차속 이하라고 하는 것과 같이 학습 감도가 높은 학습 운전 조건이 성립되는 학습 운전 상태인지 여부를 판단하여, "예"(학습 운전 조건 성립)인 경우는 단계 S105로 이행하고, "아니오"(학습 운전 조건 비성립)인 경우는 종료로 이행한다.

단계 S105에서는, 단계 S104에서의 학습 운전 조건이 성립이라는 판단에 이어서, AT 유온(ATF)을 이용하여, 변속 개시 지령의 출력 시점으로부터 이너셔 페이즈의 개시 시점까지 필요로 하는 목표의 피스톤 스트로크 시간에 상당하는 목표 시간(Tt)을 산출하여, 단계 S106으로 이행한다.

여기서, 목표 시간(Tt)은, 변속 종류마다, 스로틀 개방도(TVO)나 차속(Vsp)이나 AT 유온(ATF) 등에 따라서, 쇼크나 지연이 없는 고품질의 변속을 달성하는 시간으로서 산출된다.

단계 S106에서는, 단계 S105에서의 목표 시간(Tt)의 산출에 이어서, 변속 개시 지령의 출력 시점으로부터 이너셔 페이즈의 개시 시점까지 필요로 하는 실 피스톤 스트로크 시간인 타이머 시간(Tr)을 계측하여, 단계 S107로 이행한다.

단계 S107에서는, 단계 106에서의 타이머 시간(Tr)의 계측에 이어서, 학습 보정값(ΔP)을 하기의 식을 이용하여 산출하여, 단계 S108로 이행한다.

ΔP＝k(Tr－Tt)

여기서 k는, 시간차에 대한 보정량을 정하는 상수이다. 또한, 학습 보정량(ΔP)에는, 상한값과 하한값을 마찰 요소마다 설정한다.

단계 S108에서는, 단계 S107에서의 학습 보정량(ΔP)의 산출에 이어서, 차회의 변속시의 유압 지령값(P1)의 산출 정보가 되는 유압 지령값(P0)과 학습 보정량(ΔP)을 기억 에어리어의 학습 운전 상태에 대응하는 기억부에 기억시키고, 종료로 이행한다.

여기서, 유압 지령값(P0)과 학습 보정량(ΔP)의 기억 에어리어는, 예를 들어 변속 종류, 스로틀 개방도(TVO), 차속(Vsp), AT 유온(ATF) 등의 학습 운전 상태에 따른 에어리어 세분화에 의해 복수의 기억부를 미리 설정해 둔다.

도 6은, 도 4의 단계 S3에서 실행되는 연료 리커버 제어를 포함하는 코스트 다운 변속 제어 처리의 흐름을 나타내는 흐름도이다. 이하, 도 6의 각 단계에 대해 설명한다.

단계 S301에서는, 코스트 다운 시프트 지령이 출력되었는지 여부를 판단하여, "예"(코스트 다운 시프트 지령 출력 있음)인 경우는 단계 S302로 진행하고, "아니오"(코스트 다운 시프트 지령 출력 없음)인 경우는 단계 S317로 진행한다.

단계 S302에서는, 단계 S301에서의 코스트 다운 시프트 지령 출력 있음이라는 판단에 이어서, 연료 리커버 제어가 허가되어 있는지 여부를 판단하여, "예"(연료 리커버 제어 허가)인 경우는 단계 S303으로 진행하고, "아니오"(연료 리커버 제어 금지)인 경우는 단계 S316으로 진행한다.

단계 S303에서는, 단계 S302에서의 연료 리커버 제어 허가라는 판단에 이어서, 복수 있는 연료 리커버 제어의 금지 조건이 모두 불성립인지 여부를 판단하여, "예"(연료 리커버 제어 금지 조건 불성립)인 경우는 단계 S304로 진행하고, "아니오"(연료 리커버 제어 금지 조건 성립)인 경우는 단계 S316으로 진행한다.

여기서, 연료 리커버 제어 금지 조건이라 함은, 예를 들어, 센서 등의 페일 판정시, 아이들 스위치 오프 판정시, N/R 레인지 판정시, 체인지 마인드 판정시, 금지 유온 영역 판정시 등의 조건을 말한다.

단계 S304에서는, 단계 S303에서의 연료 리커버 제어 금지 조건 불성립의 판단에 이어서, 엔진(Eng)이 연료 컷트 제어 중인지 여부를 판단하여, "예"(연료 컷트 제어 중)인 경우는 단계 S305로 진행하고, "아니오"(연료 컷트 비제어중)인 경우는 단계 S316으로 진행한다.

단계 S305에서는, 단계 S304에서의 연료 컷트 제어 중이라는 판단에 이어서, 코스트 다운 시프트에서의 변속 유압의 전처리 제어를 개시하고, 단계 S306으로 진행한다.

예를 들어, 4속→3속 코스트 다운 시프트의 경우에는, 로우 브레이크(Low/B)로의 이니셜압의 공급을 개시한다.

단계 S306에서는, 단계 S305에서의 전처리 제어 개시에 이어서, 전처리 제어 개시의 시점으로부터 기동하는 타이머값을 카운트업하고, 단계 S307로 진행한다.

단계 S307에서는, 단계 S306에서의 타이머값의 카운트업에 이어서, 전처리 제어 개시로부터의 타이머값이, 설정값(T)[예를 들어, PS 학습 보정 제어에서의 목표 시간(Tt)보다 짧아, 토크 페이즈의 개시가 예측되는 시간] 이상인지 여부를 판단하여, "예"[타이머값≥설정값(T)]인 경우는 단계 S308로 진행하고, "아니오"[타이머값＜설정값(T)]인 경우는 단계 S306으로 복귀된다.

단계 S308에서는, 단계 S307에서의 타이머값≥설정값(T)이라는 판단에 이어서, 연료 리커버 작동 플래그를 오프→온으로 하고, 단계 S309로 진행한다.

단계 S309에서는, 단계 S308에서의 연료 리커버 작동 플래그 온에 이어서, 연료 리커버 제어를 개시하고, 단계 S310으로 진행한다.

단계 S310에서는, 단계 S309에서의 연료 리커버 제어의 개시에 이어서, 양 터빈 회전 속도 센서(3, 4)로부터의 변속기 입력 회전 속도 정보와 출력축 회전 속도 센서(5)로부터의 변속기 출력 회전 속도 정보를 이용하여 변속기의 입출력 회전 속도의 비인 실 기어비(Gr)를 산출하고, 단계 S311로 진행한다.

단계 S311에서는, 단계 S310에서의 실 기어비(Gr)의 산출에 이어서, 실 기어비(Gr)가 이너셔 페이즈 종료 판단 임계값(Gr_end) 이상인지 여부를 판단하여, "예"인 경우는 단계 S312로 진행하고, "아니오"인 경우는 단계 S310으로 복귀된다.

단계 S312에서는, 단계 S311에서의 GR≥Gr_end라는 판단에 이어서, 연료 리커버 작동 플래그를 온→오프로 하고, 단계 S313으로 진행한다.

단계 S313에서는, 단계 S312에서의 연료 리커버 작동 플래그 오프에 이어서, 연료 리커버 제어를 종료하고, 단계 S314로 진행한다.

단계 S314에서는, 단계 S313에서의 연료 리커버 제어 종료에 이어서, 체결되는 마찰 요소압을 라인압 레벨까지 구동하는 변속 종료 제어를 행하고, 단계 S315로 진행한다.

단계 S315에서는, 단계 S314에서의 변속 종료 제어에 이어서, 코스트 다운 시프트가 종료되었는지 여부를 판단하여, "예"(코스트 다운 시프트 종료)인 경우는 복귀로 진행하고, "아니오"(코스트 다운 시프트 미종료)인 경우는 단계 S314로 복귀된다.

단계 S316에서는, 단계 S302, 단계 S303, 단계 S304 중 어느 하나의 단계에서의 "아니오"라는 판단에 이어서, 연료 리커버 제어 없음의 코스트 다운 시프트 제어를 행하고, 복귀로 진행한다.

단계 S317에서는, 단계 S316에서의 코스트 다운 시프트 지령의 출력 없음이라는 판단에 이어서, 다른 변속 제어(파워 온 다운 시프트, 파워 오프 업 시프트, 파워 온 업 시프트 등)를 실행하고, 복귀로 진행한다.

다음에, 작용을 설명한다.

우선,「비교예 제어에서는 리커버 쇼크를 회피할 수 없는 이유」의 설명을 행하고, 계속해서 제1 실시예의 자동 변속기의 제어 장치에 있어서의 작용을,「PS 학습 보정 제어 작용」,「학습 수렴 판정 작용」,「경험 횟수에 의한 연료 리커버 제어 금지 작용」,「로우 브레이크의 상태 감시에 의한 연료 리커버 제어 금지 작용」,「연료 리커버 제어를 포함하는 4속→3속 코스트 다운 시프트 제어 작용」으로 나누어 설명한다.

[비교예 제어에서는 쇼크를 회피할 수 없는 이유]

도 7은, 비교예에서의 연료 리커버 제어를 포함하는 4속→3속 코스트 다운 변속 제어시에 있어서의 아이들 판정·코스트 판정·기어 위치·변속기 입력 회전수·제어 허가 플래그·리커버 제어용 아이들 판정·컷트 기통수의 각 특성을 나타내는 타임차트이다. 이하, 도 7에 기초하여, 비교예에서의 연료 리커버 제어를 포함하는 코스트 다운 시프트 제어에서는 리커버 쇼크를 회피할 수 없는 이유를 설명한다.

우선, 액셀러레이터 해방 상태의 코스트 다운 시프트는, 예를 들어 전방의 신호가 적색이 됨으로써 액셀러레이터 발 떼기 조작을 행하고, 이에 의해 엔진 브레이크가 작동하여, 차량 속도가 서서히 감속하고 있는 경우에 일어난다. 이 운전은, 발생 빈도도 많고, 원활한 운전 상태이므로, 약간의 쇼크도 민감하게 드라이버에게 느껴지므로, 매우 좋은 레벨로 해야 한다.

이에 대해, 비교예에 있어서는, 코스트 다운 시프트 중의 고속단측 체결 요소의 해방에 의해 중립 상태로 됨으로써 발생하는 터빈 회전수의 저하를 검출하여(도 7의 화살표 C), 시각 ts에서 연료 컷트의 리커버 제어를 개시한다. 그리고 실 기어비가 변속 후의 기어비에 근접함으로써(도 7의 화살표 D), 이너셔 페이즈 종료를 판정하고, 시각 te에서 연료 컷트의 리커버 제어를 종료하도록 되어 있다.

이 비교예에서는, 터빈 회전수의 저하를 고정밀도로 검출하면, 다운 시프트 중의 연료 컷트 리커버 제어에 의해, 이너셔 페이즈 개시 전의 토크 페이즈 중에 토크의 인입량을 적게 하여, 인입 쇼크의 억제가 도모된다.

그러나 비교예에 있어서는, 코스트 다운 시프트 중에 중립 상태로 되는 것을 전제로 하는 제어이므로, 중립 상태로는 되지 않고 토크 페이즈로부터 이너셔 페이즈로 그대로 이행하는 경우에는, 적절한 타이밍에 연료 컷트 리커버 제어를 작동시킬 수 없어, 토크 페이즈의 개시 전이나 이너셔 페이즈 중에 연료 컷트 리커버가 행해지게 되어, 리커버 쇼크가 발생해 버린다.

즉, 다양한 종류가 있는 자동 변속기마다의 클러치나 브레이크의 체결 요소의 체결 관계에 따라서는, 코스트 다운 시프트시에 일단 중립 상태로는 되지 않고, 변속비가 변화되는 이너셔 페이즈가 그대로 개시되는 경우가 있어, 이러한 경우에는 터빈 회전수의 저하를 검출할 수 없다.

이 문제를 회피하기 위해, 변속 지령 출력시를 기준으로 하는 시간 관리(타임아웃 타이머)를 이용하여, 연료 컷트 리커버의 작동을 개시시키는 것을 생각할 수 있다. 그러나 체결 개시 위치까지 피스톤 스트로크하고 나서 이너셔 페이즈가 개시될 때까지의 시간은, 동일 종류의 자동 변속기라도, 제품마다의 하드웨어적인 편차나 경시 변화 등에 의해 일정한 시간이 된다고는 할 수 없다. 이로 인해, 이너셔 페이즈의 개시 타이밍과 연료 컷트 리커버의 작동 타이밍이 어긋나는 경우가 있어, 리커버 쇼크가 발생한다고 하는 문제가 여전히 남게 된다.

[PS 학습 보정 제어 작용]

도 8은, 제1 실시예에 있어서 변속 유압의 PS 학습 보정 제어를 설명하는 다운 시프트 과도기에 있어서의 기어비 변화율·기어비·다운 시프트 체결 유압 지령의 각 특성을 나타내는 타임차트이다. 이하, 도 5 및 도 8에 기초하여 PS 학습 보정 제어 작용을 설명한다.

주행시, 학습 운전 조건이 성립되면, 도 5의 흐름도에 있어서, 단계 S101→단계 S102→단계 S103→단계 S104→단계 S105→단계 S106→단계 S107→단계 S108로 진행하고, 단계 S107에서는, ΔP＝k(Tr－Tt)의 식을 이용하여 학습 보정량(ΔP)이 산출된다.

즉, 목표 시간(Tt)에 대해 이너셔 페이즈의 개시가 느려, Tr＞Tt가 되는 경우는, 도 8의 실선 특성으로 나타내는 전회의 유압 지령값(P0)을, k(Tr－Tt)의 분만큼 증가시켜, 도 8의 1점 쇄선 특성으로 나타내는 바와 같이 유압 프로파일을 슬라이드 변경하고, 차회의 다운 시프트시에 타이머 시간(Tr)을 목표 시간(Tt)에 가능한 한 근접시키도록 한다.

한편, 목표 시간(Tt)에 대해 이너셔 페이즈의 개시가 빨라, Tr＜Tt가 되는 경우는, 도 8의 실선 특성으로 나타내는 전회의 유압 지령값(P0)을, k(Tr－Tt)의 분만큼 감소시켜, 도 8의 점선 특성으로 나타내는 바와 같이 유압 프로파일을 슬라이드 변경하고, 차회의 다운 시프트시에 타이머 시간(Tr)을 목표 시간(Tt)에 가능한 한 근접시키도록 한다.

상기와 같이, 변속시의 체결 유압의 편차를 마찰 요소마다 보정하는 학습 보정 방법으로서, PS 학습 보정 제어 방법을 채용하였다. 이로 인해, 4속→3속 코스트 다운 시프트시의 로우 브레이크(Low/B)의 체결 유압이 최적값에 근접되어, PS 학습 보정 제어의 경험을 거듭함으로써, 변속 개시로부터 이너셔 페이즈가 개시될 때까지의 로우 브레이크(Low/B)의 피스톤 스트로크 시간(PS 시간)을, 거의 일정한 시간으로 유지하도록 관리할 수 있다.

[학습 수렴 판정 작용]

도 9는, 제1 실시예에 있어서 학습 수렴 판정을 설명하는 학습 갱신 금지 조건의 허가/금지·연속 수렴 판정 횟수·4속→3속의 이너셔 페이즈 개시 시간·연료 리커버 제어의 금지/허가의 각 특성을 나타내는 학습 경험 차트이다. 도 10은, 학습 수렴 판정에 있어서 4속→3속의 이너셔 페이즈 개시 시간의 수렴 판단 타깃(H)과 수렴 판단 타깃(L)을 정하기 위한 로우 브레이크 유압-래그 감도 곡선을 나타내는 특성도이다. 이하, 도 9 및 도 10에 기초하여, 학습 수렴 판정 작용을 설명한다.

학습 수렴 판정에서는, 상정되는 제어계의 모델(노미널 모델)에 가능한 한 근접시키도록 정밀도를 높여, 편차나 경시 열화 등에 대해 안정성(로버스트성)을 갖게 하고자 한다는 요구가 있다.

이에 대해, 4속→3속의 코스트 다운 변속 지령시로부터 이너셔 페이즈가 개시될 때까지의 4속→3속의 이너셔 페이즈 개시 시간(43 IP 개시 시간)에 대해, 도 10의 로우 브레이크 유압-래그 감도 곡선으로 나타내는 바와 같이, 노미널 위치를 중심으로 하여, 노미널 위치로부터 -10㎪ 이격된 위치 A를 수렴 판단 타깃(H)으로 정하고, 노미널 위치로부터 +10㎪ 이격된 위치 B를 수렴 판단 타깃(L)으로 정하고 있다.

그리고 학습을 거듭함으로써, 4속→3속의 이너셔 페이즈 개시 시간(43 IP 개시 시간)이, 도 9에 나타내는 바와 같이, 수렴 판단 타깃(H)과 수렴 판단 타깃(L)의 사이에 들어가면 수렴이라 판단하고, 이 수렴 판단 횟수가 5회에 걸쳐 연속되는 것을 수렴 판정 조건으로 한다. 이에 의해, 4속→3속의 이너셔 페이즈 개시 시간을, 수렴 판단 타깃(H)과 수렴 판단 타깃(L)의 중간 영역의 시간, 즉, 노미널에 의한 시간에 고정밀도로 근접시키고 있다.

따라서, 수렴 판단 횟수가 5회에 걸쳐 연속되면, 연료 리커버 제어를 금지로부터 허가로 절환함으로써, 다음 4속→3속의 코스트 다운 시프트시에는, 연료 리커버 제어의 개시 타이밍을, 4속→3속의 이너셔 페이즈 개시 타이밍보다 빠른 토크 페이즈 중의 적절한 타이밍으로 할 수 있다. 이 결과, 리커버 쇼크와 인입 쇼크를 유효하게 방지하는 고레벨의 4속→3속 코스트 다운 시프트로 할 수 있다.

또한, 연료 리커버 제어를 허가에 기초하여 행해지는 연료 리커버 제어를 포함하는 4속→3속의 코스트 다운의 실행시에는, 로우 브레이크 유압에 대해 연료 리커버 제어가 없는 경우의 래그 감도가 나오지 않으므로, 연료 리커버 제어를 허가하고 있는 동안에는, 도 9의 학습 갱신 금지 조건을 금지로 하고 있는 바와 같이 PS 학습 보정 제어를 행하지 않는다.

[경험 횟수에 의한 연료 리커버 제어 금지 작용]

도 11은 제1 실시예에 있어서 경험 횟수에 의한 연료 리커버 제어의 허가/금지 판정을 설명하는 연료 리커버 제어의 금지/허가·리커버 횟수에 의한 판정의 각 특성을 나타내는 리커버 경험 차트이다. 이하, 도 11에 기초하여, 경험 횟수에 의한 연료 리커버 제어 금지 작용을 설명한다.

로우 브레이크(Low/B)로의 공급 유압을 제어하는 변속 유압 제어계(솔레노이드 밸브, 컨트롤 밸브)의 열화를 생각하면, 항상 폐쇄(노멀 로우)인 솔레노이드 밸브인 경우, 열화에 의해 작동유가 폐쇄되기 쉬워지므로, 유압이 상승한다. 반대로, 항상 개방(노멀 하이)인 솔레노이드 밸브인 경우, 열화에 의해 작동유를 드레인하기 쉬워지므로, 유압이 낮아진다. 또한, 컨트롤 밸브는, 열화에 의해 유압이 낮아진다.

그리고 유압이 낮은 측에서는, 연료 리커버 제어에 의해 이너셔 페이즈가 개시되고, 래그 감도가 거의 없다. 또한, 유압이 높은 측에서는, 변속 유압에 의해 이너셔 페이즈가 개시되고, 래그 감도가 있다. 따라서, 유압이 낮아지는 측으로 열화되면, 이너셔 페이즈의 개시 래그에서는, 로우 브레이크(Low/B)의 상태를 감시할 수 없다.

이로 인해, 제1 실시예에서는, 도 11에 나타내는 바와 같이, 연료 리커버 제어를 4회 연속으로 허가하여 경험하면, 그 후의 2회만은 연료 리커버 제어를 금지하고, 이 사이에 변속 유압의 PS 학습 보정 제어를 다시 행하고, 다시 연료 리커버 제어를 4회 연속으로 허가한다고 하는 것과 같이, 횟수에 의한 연료 리커버 제어의 금지 처리를 행하도록 하고 있다.

따라서, 열화에 의해 로우 브레이크(Low/B)로의 유압이 낮아지는 경우, 연료 리커버 제어를 4회 경험하면 자동적으로 PS 학습 보정으로 들어가, PS 학습 보정에 의해 유압이 적정한 레벨까지 높아진다고 하는 것과 같이, 경험 횟수에 의한 연료 리커버 제어의 금지 처리가 변속 유압 제어계의 열화로의 대응 제어가 된다. 이 결과, 장기간의 사용에 의한 변속 유압 제어계의 열화에 관계없이, 변속 개시로부터 이너셔 페이즈 개시까지의 시간을 일정하게 유지할 수 있다.

여기서, 경험 횟수에 의한 연료 리커버 제어의 금지 처리에 의한 PS 학습 보정 제어의 수렴 판단 횟수에 대해서는, 초기 5회 연속의 수렴 판정 조건이 성립된 후이므로, 편차 정도는 초기에 비해 훨씬 작다. 따라서, 수렴 판단 횟수를 2회에 걸쳐 연속하는 것을 계속 수렴 판정 조건으로 하여, 수렴성을 확보하면서, 연료 리커버 제어의 조기 재개를 달성하도록 하고 있다.

[로우 브레이크의 상태 감시에 의한 연료 리커버 제어 금지 작용]

도 12는 제1 실시예에 있어서 로우 브레이크의 상태 감시로서 이용하는 이너셔 페이즈 시간을 설명하는 기어비·로우 브레이크압의 각 특성을 나타내는 도면이다. 도 13은 로우 브레이크의 상태 감시에 있어서 이상 판정 임계값을 정하기 위한 로우 브레이크 유압-래그 감도 곡선을 나타내는 특성도이다. 이하, 도 12 및 도 13에 기초하여, 로우 브레이크의 상태 감시에 의한 연료 리커버 제어 금지 작용을 설명한다.

우선, 연료 리커버 제어를 포함하는 코스트 다운 시프트 중의 유압 감도를 보면, 전처리 개시로부터 이너셔 페이즈 개시까지의 시간에 대해서는, 스트로크 시간이나 토크 페이즈로부터의 영향을 받으므로, 연료 리커버 제어시의 이너셔 페이즈 개시 래그에는 유압 감도가 없다. 이에 대해, 도 12에 나타내는 바와 같이, 기어비가 변화되는 이너셔 페이즈 시간은, 연료 리커버 제어가 전역에 걸쳐 행해지고 있으므로, 리커버 토크의 편차를 고려하면 유압 감도가 있다.

따라서, 연료 리커버 제어를 포함하는 코스트 다운 시프트 중에는, 이너셔 페이즈 시간에 따라 로우 브레이크(Low/B)의 상태를 감시한다. 즉, 리커버 토크의 편차는 ±16Nm 정도이고, 이것을 유압으로 환산하면 ±20㎪가 된다. 따라서, 도 13의 로우 브레이크 유압-래그 감도 곡선으로 나타내는 바와 같이, 노미널 위치를 중심으로 하여, 노미널 위치로부터 -20㎪ 이격된 위치 A'로부터, 노미널 위치로부터 +20㎪ 이격된 위치 B'까지를, 리커버 토크의 편차를 원인으로 하는 유압 편차로 한다. 그리고 위치 A'에서의 이너셔 페이즈 시간으로부터 위치 B'에서의 이너셔 페이즈 시간까지의 소요 시간 범위를, 이너셔 페이즈 시간에 의한 로우 브레이크(Low/B)의 상태 판단 임계값으로 한다.

그리고 연료 리커버 제어를 포함하는 코스트 다운 시프트 중에 측정한 이너셔 페이즈 시간이 소요 시간 범위 내의 시간이면, 로우 브레이크(Low/B)의 상태는 정상이라고 판단하고, 연료 리커버 제어를 포함하는 코스트 다운 시프트 중에 측정한 이너셔 페이즈 시간이 소요 시간 범위 밖의 시간이면, 로우 브레이크(Low/B)의 상태는 이상이라고 판단한다.

그리고 로우 브레이크(Low/B)의 상태가 이상이라고 판단되면, 2회 연료 리커버 제어를 금지하고, 이 동안에 변속 유압의 PS 학습 보정 제어를 다시 행하고, 다시 연료 리커버 제어를 허가한다고 하는 것과 같이, 로우 브레이크(Low/B)의 상태 감시에 의한 연료 리커버 제어의 금지 처리를 행하도록 하고 있다.

따라서, 로우 브레이크(Low/B)에 어떠한 이상이 발생한 경우, 로우 브레이크(Low/B)의 상태 감시에 기초하여, PS 학습 보정에 의해 유압이 적정한 레벨로 복귀되게 된다. 이 결과, 로우 브레이크(Low/B)에 이상이 발생한 경우, 연료 리커버 제어를 금지하고, PS 학습 보정을 행함으로써, 로우 브레이크(Low/B)의 이상을 원인으로 하는 리커버 쇼크나 인입에 의한 변속 쇼크를 방지할 수 있다.

여기서, 로우 브레이크(Low/B)의 상태 감시에 의한 연료 리커버 제어의 금지 처리에 의한 PS 학습 보정 제어의 수렴 판단 횟수에 대해서는, 초기 5회 연속의 수렴 판정 조건이 성립된 후이므로, 편차 정도는 초기에 비해 훨씬 작다. 따라서, 수렴 판단 횟수를 2회에 걸쳐 연속하는 것을 계속 수렴 판정 조건으로 하고, 경험 횟수에 의한 연료 리커버 제어의 금지 처리의 경우와 마찬가지로, 수렴성을 확보하면서, 연료 리커버 제어의 조기 재개를 달성하도록 하고 있다.

[연료 리커버 제어를 포함하는 4속→3속 코스트 다운 시프트 제어 작용]

도 14는, 제1 실시예에 있어서 연료 리커버 제어를 포함하는 4속→3속의 코스트 다운 시프트시에 있어서의 변속 지령 기어비(NextGP)·제어 기어비(SftGP)·현재 기어비(CurGP)·연료 리커버 작동 플래그·감속(G)·터빈 회전수(Nt)·엔진 회전수(Ne)·실 기어비(Gratio)·엔진 토크·로우 브레이크압의 각 특성을 나타내는 타임차트이다. 이하, 도 6 및 도 14에 기초하여, 연료 리커버 제어를 포함하는 4속→3속 코스트 다운 시프트 제어 작용을 설명한다.

코스트 다운 시프트 지령의 출력시에, (1) 연료 리커버 제어가 금지되어 있을 때, (2) 연료 리커버 금지 조건이 성립되어 있을 때, (3) 연료 컷트 제어 중이 아닐 때 중, 적어도 하나의 조건이 성립되어 있을 때에는, 도 6의 흐름도에 있어서, 단계 S301→단계 S302(→단계 S303→단계 S304)→단계 S316→복귀로 진행하여, 연료 리커버 제어 없음의 코스트 다운 시프트 제어가 실행된다.

따라서, 예를 들어 수렴 판단이 초기 5회와 2회째 이후 2회 연속되어 있지 않아, 학습 수렴 판정이 나와 있지 않을 때에는, PS 학습 보정 제어를 행하여, 연료 리커버 제어 없음의 코스트 다운 시프트 제어가 실행되게 된다.

한편, 코스트 다운 시프트 지령의 출력시이고, 또한 (1) 연료 리커버 제어가 허가되어 있을 때, (2) 연료 리커버 금지 조건이 불성립일 때, (3) 연료 컷트 제어 중일 때, 라고 하는 조건 전부가 성립되어 있을 때에는, 도 6의 흐름도에 있어서, 단계 S301→단계 S302→단계 S303→단계 S304→단계 S305→단계 S306→단계 S307로 진행하고, 단계 S307에서 타이머값≥설정값(T)이라고 판단될 때까지, PS 학습 보정 제어에 의해 정해진 변속 유압 프로파일에 따라서 변속 유압 제어가 행해진다.

그리고 단계 S307에서 타이머값≥설정값(T)이라고 판단되면 단계 S308로 진행하고, 단계 S308에서는 연료 리커버 작동 플래그가 오프→온이 된다. 다음 단계 S309에서는, 연료 리커버 제어가 개시된다. 그리고 다음 단계 S310에서는, 실 기어비(Gr)가 산출되고, 단계 S311에서 GR≥Gr_end라고 판단될 때까지는 연료 리커버 제어 중이 된다. 그리고 단계 S311에서 GR≥Gr_-end라고 판단되면, 단계 S312에서는 연료 리커버 작동 플래그가 온→오프가 되어, 다음 단계 S313에서는 연료 리커버 제어가 종료된다.

그리고 단계 S314에서는, 단계 S315에서 코스트 다운 시프트 종료라고 판단될 때까지, 체결되는 마찰 요소압(4속→3속 코스트 다운 시프트시에는 로우 브레이크압)을 라인압 레벨까지 구동하는 변속 종료 제어가 행해지고, 단계 S315에서 코스트 다운 시프트 종료라고 판단되면 복귀로 진행한다.

이 연료 리커버 제어를 포함하는 4속→3속 코스트 다운 시프트 제어를 타임차트로 나타낸 것이 도 14이다.

우선, 시각 t1에서 4속→3속 코스트 다운 시프트 지령이 내려지면, 시각 t1로부터 설정값(T)을 경과한 시각 t2의 시점으로부터 약간 응답 지연을 갖고 연료 리커버 제어가 개시된다. 이 연료 리커버 제어의 개시 타이밍은, 토크 페이즈의 개시 타이밍과 거의 일치하는 타이밍이 되고, 시각 t2로부터 이너셔 페이즈 개시 시각 t3을 경과하여, 기어비(Gratio)에 의한 이너셔 페이즈의 종료 판단 시각 t4까지 연료 리커버 제어가 계속되게 된다.

이 연료 리커버 제어에 의해, 연료 컷트 중인 부(負)의 엔진 토크(엔진 브레이크)가, 토크 증대에 의해 0Nm에 근접하고, 이에 의해 감속(G)의 저하가 유효하게 억제되어, 리커버 쇼크와 인입에 의한 변속 쇼크가 함께 억제된다. 그리고 이너셔 페이즈의 종료 시각 t5로부터 변속 종료 제어를 개시하여, 시각 t6에서 4속→3속 코스트 다운 시프트 제어가 종료된다.

다음에, 효과를 설명한다.

제1 실시예의 자동 변속기의 제어 장치에 있어서는, 하기에 열거하는 효과를 얻을 수 있다.

(1) 구동원[엔진(Eng)]으로부터의 토크를 구동륜에 전달하기 위해 마찰 요소의 체결 상태를 절환하여 복수의 변속단을 달성하는 자동 변속기(AT)의 제어 장치에 있어서, 금회의 다운 시프트시, 변속 진행 상황을 나타내는 물리량을 측정하고, 실 물리량과 목표 물리량의 괴리 상태에 기초하여 차회의 다운 시프트시, 상기 마찰 요소의 체결 지령압을 보정하는 변속압 학습 보정 제어 수단(PS 학습 보정을 행하는 단계 S1)과, 다운 시프트시, 변속 개시로부터 변속 종료까지의 변속 과도기 중, 시간 관리에 의해 미리 설정한 토크 페이즈의 개시 예상 타이밍이 되면, 상기 구동원의 토크를 일시적으로 상승시키는 지령의 출력을 개시하는 변속 토크 증대 제어 수단(연료 리커버 제어를 행하는 단계 S3)과, 상기 변속압 학습 보정 제어 수단에 의한 변속압 학습 보정의 수렴을 판정하여, 변속압 학습 보정이 수렴되어 있다고 판정될 때까지 상기 변속 토크 증대 제어 수단에 의한 토크 증대 제어를 금지하고, 변속압 학습 보정이 수렴하고 있다고 판정되면 상기 변속 토크 증대 제어 수단에 의한 토크 증대 제어를 허가하는 학습 수렴 판정 수단(학습 수렴을 판정하는 단계 S2)을 구비하였다.

이로 인해, 다운 시프트시, 변속 토크 증대 제어(연료 리커버 제어)의 개시 타이밍을 적절하게 설정함으로써, 리커버 쇼크의 발생을 억제하면서, 인입에 의한 변속 쇼크의 발생을 억제할 수 있다.

(2) 상기 학습 수렴 판정 수단(단계 S2)은, 변속 지령시로부터 이너셔 페이즈가 개시될 때까지의 소요 시간에 대해, 마찰 요소압의 래그 감도 곡선에 기초하여, 노미널 시간을 중심으로 하여 수렴 판단 상한 시간[수렴 판단 타깃(H)]과 수렴 판단 하한 시간[수렴 판단 타깃(L)]을 정하고, 학습에 의한 소요 시간이 수렴 판단 상한 시간과 수렴 판단 하한 시간의 사이일 때 수렴이라 판단하고, 이 수렴 판단 횟수가 복수회에 걸쳐 연속되는 것을 수렴 판정 조건으로 한다.

이로 인해, 변속 지령시로부터 이너셔 페이즈가 개시될 때까지의 소요 시간이, 노미널에 의한 시간에 고정밀도로 근접하여, 쇼크를 억제하는 토크 페이즈 중의 적절한 타이밍에 토크 증대 제어(연료 리커버 제어)를 개시시킬 수 있다.

(3) 상기 변속 토크 증대 제어 수단(단계 S3)은, 토크 증대 제어가 허가되어 있는 동안, 동일한 학습값을 이용한 토크 증대 제어를 포함하는 다운 시프트의 유압 제어를 반복하여 실행하는 수단이며, 상기 동일한 학습값을 이용한 토크 증대 제어를 포함하는 다운 시프트의 경험 횟수를 카운트하여, 경험 횟수가 설정 횟수 이상이 되면 다운 시프트 중의 토크 증대 제어를 금지하고, 상기 변속압 학습 보정 제어 수단에 의한 학습 보정을 재개하는 제1 토크 증대 제어 금지 수단(단계 S4)을 마련하였다.

이로 인해, 경험 횟수에 의한 토크 증대 제어(연료 리커버 제어)의 금지 처리가, 변속 유압 제어계의 열화로의 대응 제어가 되어, 장기간의 사용에 의한 변속 유압 제어계의 열화에 관계없이, 변속 개시로부터 이너셔 페이즈 개시까지의 시간을 일정하게 유지할 수 있다.

(4) 상기 변속 토크 증대 제어 수단(단계 S3)에 의한 토크 증대 제어가 실행되고 있는 다운 시프트 중, 이너셔 페이즈 시간을 계측하는 이너셔 페이즈 시간 감시 수단(단계 S5)과, 계측된 이너셔 페이즈 시간이, 마찰 요소압의 래그 감도 곡선에 기초하여 정해진 허용 시간의 범위로부터 벗어난 경우, 다운 시프트 중의 토크 증대 제어를 금지하고, 상기 변속압 학습 보정 제어 수단에 의한 학습 보정을 재개하는 제2 토크 증대 제어 금지 수단(단계 S6)을 마련하였다.

이로 인해, 마찰 요소[로우 브레이크(Low/B)]에 이상이 발생한 경우, 토크 증대 제어(연료 리커버 제어)를 금지하고, 학습 보정을 행함으로써, 마찰 요소의 이상을 원인으로 하는 리커버 쇼크나 인입에 의한 변속 쇼크를 방지할 수 있다.

(5) 상기 학습 수렴 판정 수단(단계 S2)은, 최초에 학습 수렴 판정을 행할 때, 도중에 끊기는 일이 없는 수렴 판단 횟수가 제1 설정 횟수에 걸쳐 연속되는 것을 초기 수렴 판정 조건으로 하고, 토크 증대 제어(연료 리커버 제어)를 경험한 후, 토크 증대 제어 금지에 수반하여 2회째 이후에 학습 수렴 판정을 재개할 때, 도중에 끊기는 일이 없는 수렴 판단 횟수가 제1 설정 횟수보다 적은 제2 설정 횟수에 걸쳐 연속되는 것을 계속 수렴 판정 조건으로 한다.

이로 인해, 초기 수렴 판정시에 수렴 정밀도의 향상을 달성하면서, 2회째 이후의 수렴 판정시에 수렴성을 확보하면서, 토크 증대 제어(연료 리커버 제어)의 조기 재개를 달성할 수 있다.

이상, 본 발명의 자동 변속기의 제어 장치를 제1 실시예에 기초하여 설명해 왔지만, 구체적인 구성에 대해서는 본 제1 실시예에 한정되는 것이 아니라, 특허청구의 범위의 각 청구항에 관한 발명의 요지를 일탈하지 않는 한, 설계의 변경이나 추가 등은 허용된다.

제1 실시예에서는, 전진 7속 후진 1속의 자동 변속기에의 적용예를 나타냈지만, 다른 변속단을 갖는 자동 변속기에 대해서도 물론 적용할 수 있다. 요컨대, 구동원으로부터의 토크를 구동륜에 전달하기 위해 마찰 요소의 체결 상태를 절환하여 복수의 변속단을 달성하는 자동 변속기이면 적용할 수 있다.

제1 실시예에서는, 구동원으로서 엔진을 탑재한 엔진 차량에의 적용예를 나타냈다. 그러나 구동원으로서 엔진과 모터를 탑재한 하이브리드 차량에 적용하는 예로 해도 좋다. 또한 구동원으로서 모터를 탑재한 전기 자동차에 적용하는 예라도 좋다. 또한, 모터에 의해 토크 증대 제어를 행하는 경우, 코스트 다운 시프트시에 부여한 감속 회생량을 리커버하는 회생 리커버 제어를 행한다.

Eng : 엔진(구동원)
AT : 자동 변속기
10 : 엔진 컨트롤러
20 : 자동 변속기 컨트롤러
30 : 컨트롤 밸브 유닛
Low/B : 로우 브레이크(마찰 요소)

Claims

구동원으로부터의 토크를 구동륜에 전달하기 위해 마찰 요소의 체결 상태를 절환하여 복수의 변속단을 달성하는 자동 변속기의 제어 장치에 있어서,
금회의 다운 시프트시, 변속 진행 상황을 나타내는 물리량을 측정하고, 실 물리량과 목표 물리량의 괴리 상태에 기초하여 차회의 다운 시프트시, 상기 마찰 요소의 체결 지령압을 보정하는 변속압 학습 보정 제어 수단과,
다운 시프트시, 변속 개시로부터 변속 종료까지의 변속 과도기 중, 시간 관리에 의해 미리 설정한 토크 페이즈의 개시 예상 타이밍이 되면, 상기 구동원의 토크를 일시적으로 상승시키는 지령의 출력을 개시하는 변속 토크 증대 제어 수단과,
상기 변속압 학습 보정 제어 수단에 의한 변속압 학습 보정의 수렴을 판정하고, 변속압 학습 보정이 수렴되어 있다고 판정될 때까지 상기 변속 토크 증대 제어 수단에 의한 토크 증대 제어를 금지하고, 변속압 학습 보정이 수렴되어 있다고 판정되면 상기 변속 토크 증대 제어 수단에 의한 토크 증대 제어를 허가하는 학습 수렴 판정 수단을 구비한 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
제1항에 있어서, 상기 학습 수렴 판정 수단은, 변속 지령시로부터 이너셔 페이즈가 개시될 때까지의 소요 시간에 대해, 마찰 요소압의 래그 감도 곡선에 기초하여, 노미널 시간을 중심으로 하여 수렴 판단 상한 시간과 수렴 판단 하한 시간을 정하고, 학습에 의한 소요 시간이 수렴 판단 상한 시간과 수렴 판단 하한 시간의 사이일 때 수렴이라 판단하고, 이 수렴 판단 횟수가 복수회에 걸쳐 연속되는 것을 수렴 판정 조건으로 하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 변속 토크 증대 제어 수단은, 토크 증대 제어가 허가되어 있는 동안, 동일한 학습값을 이용한 토크 증대 제어를 포함하는 다운 시프트의 유압 제어를 반복하여 실행하는 수단이고,
상기 동일한 학습값을 이용한 토크 증대 제어를 포함하는 다운 시프트의 경험 횟수를 카운트하여, 경험 횟수가 설정 횟수 이상이 되면 다운 시프트 중의 토크 증대 제어를 금지하고, 상기 변속압 학습 보정 제어 수단에 의한 학습 보정을 재개하는 제1 토크 증대 제어 금지 수단을 설치한 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 변속 토크 증대 제어 수단에 의한 토크 증대 제어가 실행되어 있는 다운 시프트 중, 이너셔 페이즈 시간을 계측하는 이너셔 페이즈 시간 감시 수단과,
계측된 이너셔 페이즈 시간이, 마찰 요소압의 래그 감도 곡선에 기초하여 정해진 허용 시간의 범위로부터 벗어난 경우, 다운 시프트 중의 토크 증대 제어를 금지하고, 상기 변속압 학습 보정 제어 수단에 의한 학습 보정을 재개하는 제2 토크 증대 제어 금지 수단을 설치한 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.
제2항에 있어서, 상기 학습 수렴 판정 수단은, 최초에 학습 수렴 판정을 행할 때, 도중에 끊기는 일이 없는 수렴 판단 횟수가 제1 설정 횟수에 걸쳐 연속되는 것을 초기 수렴 판정 조건으로 하고, 토크 증대 제어를 경험한 후, 토크 증대 제어 금지에 수반하여 2회째 이후에 학습 수렴 판정을 재개할 때, 도중에 끊기는 일이 없는 수렴 판단 횟수가 제1 설정 횟수보다 적은 제2 설정 횟수에 걸쳐 연속되는 것을 계속 수렴 판정 조건으로 하는 것을 특징으로 하는, 자동 변속기의 제어 장치.