JP2005273805A - 自動変速機の異常検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 油圧スイッチを用いたり正常時にオーバーラップして係合させたりすることなく摩擦係合装置の異常を検出できるようにする。
【解決手段】 パワーＯＮ状態で複数の摩擦係合装置のうちの何れか１つを解放しつつ他の１つを係合させて変速する２→３、３→４、または４→５アップシフト時に、カウンタCount がフェール判断値Ｔｓ以上になっても変速が終了しない場合には、係合側および解放側の一対の摩擦係合装置を共に解放する解放指令（ニュートラル指令）を出力するとともに、その解放指令に拘らずエンジン回転速度変化ΔＮＥが吹き上がり判断値α以下の場合には、解放側摩擦係合装置が解放不良である旨の異常判断を行う。
【選択図】 図８

Description

本発明は車両の自動変速機に係り、特に、複数の摩擦係合装置のうちの何れか１つを解放しつつ他の１つを係合させて変速する際に、解放側の摩擦係合装置が異常か否かを判断する異常検出装置に関するものである。

複数の摩擦係合装置が選択的に係合させられることにより、変速比が異なる複数のギヤ段を成立させて動力源の出力を車輪側へ伝達する自動変速機において、動力源がパワーＯＮ状態の場合に、前記複数の摩擦係合装置のうちの何れか１つを解放しつつ他の１つを係合させて変速することにより、変速時にニュートラルとなって駆動トルクが一時的に抜けたり動力源が吹き上がったりすることを防止する技術が知られている。一方、このような自動変速機において、摩擦係合装置が故障すると所定のギヤ段が成立しなくなる可能性があることから、摩擦係合装置の異常の有無を検出してフェイルセーフモードへ移行することが提案されている。特許文献１に記載の装置はその一例で、油圧式の摩擦係合装置が用いられているとともに、その油圧の大きさでＯＮ、ＯＦＦする油圧スイッチを設けて、油圧回路を含む摩擦係合装置の異常を検出するようになっている。また、特許文献２には、上記係合および解放する一対の摩擦係合装置をオーバーラップして係合させても動力源が吹き上がる場合には、係合側の摩擦係合装置が異常であると判断する技術が記載されている。

特開２０００−９２２４号公報 特開平６−３４１５４０号公報

しかしながら、油圧スイッチを用いて異常を検出する場合には、部品点数が増えるとともに油圧回路が複雑になり、製造コストが高くなる一方、オーバーラップして係合させる場合には、両摩擦係合装置が正常な時にタイアップしてショックが発生するとともに、摩擦係合装置に過大な負荷が作用して耐久性が損なわれる可能性がある。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、油圧スイッチを用いたり正常時にオーバーラップして係合させたりすることなく摩擦係合装置の異常を検出できるようにすることにある。

かかる目的を達成するために、本発明は、(a) 複数の摩擦係合装置が選択的に係合させられることにより、変速比が異なる複数のギヤ段を成立させて動力源の出力を車輪側へ伝達する自動変速機に関し、(b) 前記動力源がパワーＯＮ状態で前記複数の摩擦係合装置のうちの何れか１つを解放しつつ他の１つを係合させて変速する際に、その解放側の摩擦係合装置が異常か否かを判断する自動変速機の異常検出装置であって、(c) 前記変速が進行しているか否かを判断する変速進行判断手段と、(d) その変速進行判断手段によって前記変速が進行していない旨の判断が為された場合に、前記係合側および前記解放側の一対の摩擦係合装置を共に解放すべき解放指令を出力する解放手段と、(e) 前記解放指令に拘らず、前記動力源の回転速度が上昇しない場合に前記解放側の摩擦係合装置の異常判断を行う異常判断手段と、を有することを特徴とする。

このような自動変速機の異常検出装置によれば、パワーＯＮ状態で複数の摩擦係合装置のうちの何れか１つを解放しつつ他の１つを係合させて変速する際に、その変速が進行しているか否かを判断し、変速が進行していない場合には係合側および解放側の一対の摩擦係合装置を共に解放する解放指令を出力するとともに、その解放指令に拘らず動力源の回転速度が上昇しない場合には、解放側の摩擦係合装置の異常判断を行う。すなわち、変速が進行しなければ、係合側および解放側の一対の摩擦係合装置の何れか一方が異常である可能性があり、その変速に関与する一対の摩擦係合装置を共に解放すれば、動力源の回転速度は反力が無くなって上昇するはずであるが、変速前のギヤ段の係合要素である解放側の摩擦係合装置が正しく解放しない場合には、その変速前のギヤ段に対応する回転速度に留まるため、その回転速度の上昇の有無に基づいて解放側の摩擦係合装置の異常判断を行うことができるのである。解放不良の原因としては、例えば摩擦係合装置そのものの作動不良やその係合力制御を行う電気系統の故障があり、油圧式摩擦係合装置の場合には、リニアソレノイド弁やコントロール弁等の油圧制御弁のバルブスティック（引っ掛かり）も原因となる。

ここで、本発明では変速に関与する一対の摩擦係合装置を共に解放し、それに伴う動力源の回転速度変化に基づいて異常の有無を判断するため、油圧スイッチ等を用いて異常を検出する場合に比較して装置を簡単且つ安価に構成できるとともに、両摩擦係合装置をオーバーラップして係合させる場合のように、正常時にタイアップによるショックが発生したり摩擦係合装置に過大な負荷が作用して耐久性が損なわれたりする恐れが無い。

自動変速機としては、複数の遊星歯車装置を有する遊星歯車式の自動変速機が好適に用いられるが、複数の入力経路を切り換えて変速する平行軸式の自動変速機を用いることもできるなど、種々の自動変速機を採用できる。摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキが広く用いられている。

複数の摩擦係合装置のうちの何れか１つを解放しつつ他の１つを係合させるパワーＯＮ状態での変速は、変速時にニュートラルとなって駆動トルクが一時的に抜けたり動力源が吹き上がったりすることを防止するためのもので、一般にアップシフトにおいて広く用いられているが、ダウンシフトに適用することもできる。また、予め定められた変速マップ等の変速条件に従って自動的に変速する場合だけでなく、運転者のマニュアル操作に従って変速する場合にも適用され得る。

動力源としては、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジン（内燃機関）が広く用いられているが、電動モータ等の他の動力源を採用することもできる。

変速進行判断手段は、例えば変速終了が予想される一定時間を経過しても次のギヤ段が成立しない場合に、変速が進行していない旨の判断を行うように構成されるが、変速出力から一定時間経過しても変速が開始（入力回転速度変化など）しないか否かを判断するようにしても良いなど、種々の態様を採用できる。変速の進行は、一般に変速比の変化に伴う入力回転速度や動力源の回転速度の変化に基づいて判断できる。

異常判断手段は、解放側の摩擦係合装置の異常（解放不良）を判断するものであるが、その異常判断に基づいて異常ランプの点灯などで運転者に異常を知らせたり、ダイアグノーシスに異常を記録したり、変速で使用するギヤ段を制限したりするなどの対応処理を行う手段が必要に応じて設けられる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の車両用駆動装置の骨子図であり、ガソリンエンジン等の内燃機関によって構成されているエンジン１０の出力は、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装置１６等の動力伝達装置を経て図示しない駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されているポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介して非回転部材であるハウジング２８に固定されたステータ３０と、図示しないダンパを介してクランク軸１８を入力軸２２に直結するロックアップクラッチ３２とを備えている。ポンプ翼車２０にはギヤポンプ等の機械式のオイルポンプ２１が連結されており、エンジン１０によりポンプ翼車２０と共に回転駆動されて変速用や潤滑用などの油圧を発生するようになっている。上記エンジン１０は車両走行用の動力源であり、トルクコンバータ１２は流体継手である。

自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に配設されるとともにキャリアとリングギヤとがそれぞれ相互に連結されることにより所謂ＣＲ−ＣＲ結合の遊星歯車機構を構成するシングルピニオン型の一対の第１遊星歯車装置４０および第２遊星歯車装置４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上に同軸に配置された１組の第３遊星歯車装置４６と、そのカウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６と噛み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置４０，４２，４６の各構成要素すなわちサンギヤ、リングギヤ、それらに噛み合う遊星ギヤを回転可能に支持するキャリアは、４つのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であるハウジング２８に選択的に連結されるようになっている。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってその回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、下側を省略して示してある。

上記入力軸２２と同軸上に配置された一対の第１遊星歯車装置４０，第２遊星歯車装置４２、クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、および一方向クラッチＦ１により前進４段、後進１段の主変速部ＭＧが構成され、上記カウンタ軸４４上に配置された１組の遊星歯車装置４６、クラッチＣ３、ブレーキＢ３、一方向クラッチＦ２によって副変速部すなわちアンダードライブ部Ｕ／Ｄが構成されている。主変速部ＭＧにおいては、入力軸２２はクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２を介して第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２、第１遊星歯車装置４０のサンギヤＳ１、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２にそれぞれ連結されている。第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１と第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２との間、第２遊星歯車装置４２のリングギヤＲ２と第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１との間はそれぞれ連結されており、第２遊星歯車装置４２のサンギヤＳ２はブレーキＢ１を介して非回転部材であるハウジング２８に連結され、第１遊星歯車装置４０のリングギヤＲ１はブレーキＢ２を介して非回転部材であるハウジング２８に連結されている。また、第２遊星歯車装置４２のキャリアＫ２と非回転部材であるハウジング２８との間には、一方向クラッチＦ１が設けられている。そして、第１遊星歯車装置４０のキャリアＫ１に固定された第１カウンタギヤＧ１と第３遊星歯車装置４６のリングギヤＲ３に固定された第２カウンタギヤＧ２とは相互に噛み合わされている。アンダードライブ部Ｕ／Ｄにおいては、第３遊星歯車装置４６のキャリアＫ３とサンギヤＳ３とがクラッチＣ３を介して相互に連結され、そのサンギヤＳ３と非回転部材であるハウジング２８との間には、ブレーキＢ３と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。

上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路９８（図３参照）のソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブによって油圧回路が切り換えられることにより、例えば図２に示すように係合、解放状態が切り換えられ、シフトレバー７２（図３参照）の操作位置（ポジション）に応じて前進５段、後進１段、ニュートラルの各ギヤ段が成立させられる。図２の「１ｓｔ」〜「５ｔｈ」は前進の第１速ギヤ段〜第５速ギヤ段を意味しており、「○」は係合、「×」は解放、「△」は駆動時のみ係合を意味している。シフトレバー７２は、例えば図４に示すシフトパターンに従って駐車ポジション「Ｐ」、後進走行ポジション「Ｒ」、ニュートラルポジション「Ｎ」、前進走行ポジション「Ｄ」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」へ操作されるようになっており、「Ｐ」および「Ｎ」ポジションでは動力伝達を遮断する非駆動ギヤ段としてニュートラルギヤ段が成立させられるが、「Ｐ」ポジションでは図示しないメカニカルパーキング機構によって機械的に駆動輪の回転が阻止される。

図３は、図１のエンジン１０や自動変速機１４などを制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量（アクセル開度）Ａccがアクセル操作量センサ５１により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン１０の吸気配管には、スロットル指令値ＴＡに従ってスロットルアクチュエータ５４が制御されることによりスロットル弁開度θ_THが変化させられる電子スロットル弁５６が設けられている。スロットル指令値ＴＡはスロットル弁開度θ_THに対応し、基本的には図５に示すようにアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め定められた目標スロットル指令値ＴＡ^* のマップに従って制御され、アクセル操作量Ａccが多くなるほど目標スロットル指令値ＴＡ^* 、更にはスロットル指令値ＴＡが大きくされ、スロットル弁開度θ_THが開き制御されてエンジン出力が増大させられる。

また、エンジン１０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ６４、車速Ｖに対応するカウンタ軸４４の回転速度Ｎ_OUT を検出するための車速センサ６６、エンジン１０の冷却水温Ｔ_W を検出するための冷却水温センサ６８、フットブレーキ操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ７０、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎ_IN）を検出するためのタービン回転速度センサ７６、油圧制御回路９８内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_OIL を検出するためのＡＴ油温センサ７８、第１カウンタギヤＧ１の回転速度ＮＣを検出するためのカウンタ回転速度センサ８０などが設けられており、それらのセンサから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ_W 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SH、タービン回転速度ＮＴ、ＡＴ油温Ｔ_OIL 、カウンタ回転速度ＮＣ、などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。ブレーキスイッチ７０は、常用ブレーキを操作するブレーキペダルの踏込み状態でＯＮ、ＯＦＦが切り換わるＯＮ−ＯＦＦスイッチである。

電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１０の出力制御や自動変速機１４の変速制御などを実行するもので、図７に示すように機能的にエンジン制御手段１１０および変速制御手段１２０を備えており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。

エンジン制御手段１１０は、前記スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御するとともに、エンジン１０の始動時にはスタータ（電動モータ）９６によってクランク軸１８をクランキングする。電子スロットル弁５６の開閉制御は、基本的には図５に示す関係から実際のアクセル操作量Ａccに基づいて目標スロットル指令値ＴＡ^* を求め、その目標スロットル指令値ＴＡ^* をそのままスロットル指令値ＴＡとして出力してスロットルアクチュエータ５４を駆動することにより、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させるが、トラクションコントロールなどにより必要に応じてアクセル操作量Ａccに応じた目標スロットル指令値ＴＡ^* とは異なるスロットル指令値ＴＡを出力する。

変速制御手段１２０は、例えば図６に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から実際のアクセル操作量Ａccおよび車速Ｖに基づいて自動変速機１４の変速すべきギヤ段を決定し、その決定されたギヤ段への変速作動を開始させる変速出力を実行するとともに、駆動力変化などの変速ショックが発生したり摩擦材の耐久性が損なわれたりすることがないように、油圧制御回路９８のソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ５のＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励磁）を切り換えたり、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵの通電量を連続的に変化させたりする。図６の実線はアップシフト線で、破線はダウンシフト線であり、車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って、変速比γ（＝入力回転速度Ｎ_IN／出力回転速度Ｎ_OUT ）が大きい低速側のギヤ段に切り換えられるようになっており、図中の「１」〜「５」は第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第５速ギヤ段「５ｔｈ」を意味している。

そして、２→３アップシフトでは、ブレーキＢ１を解放するとともにクラッチＣ０を係合させるクラッチツークラッチ変速を実施し、３→４アップシフトでは、クラッチＣ１を解放するとともにブレーキＢ１を係合させるクラッチツークラッチ変速を実施し、４→５アップシフトでは、ブレーキＢ３を解放するとともにクラッチＣ３を係合させるクラッチツークラッチ変速を実施する。その場合に、アクセルＯＮでエンジン１０の出力が車輪側へ伝達されるパワーＯＮ状態では、変速時にニュートラルとなって駆動トルクが一時的に抜けたりエンジン１０が吹き上がったりすることを防止するため、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２などの油圧制御により、図９に示すように解放側の摩擦係合装置を解放しつつ係合側の摩擦係合装置を徐々に係合させてアップシフトを行う。図９の実線は、パワーＯＮ状態での２→３、３→４、または４→５アップシフト時における解放側および係合側の摩擦係合装置の油圧変化を、入力回転速度Ｎ_INに対応するエンジン回転速度ＮＥの変化と対応させて示したタイムチャートの一例で、時間ｔ₁ は変速出力すなわち解放側および係合側の油圧制御指令が出力された時間であり、時間ｔ₂ は、エンジン回転速度ＮＥすなわち入力回転速度Ｎ_INがアップシフト後のギヤ段の同期回転速度に達して変速が終了した時間である。エンジン回転速度ＮＥは、係合側の摩擦係合装置の係合トルクによって引き下げられる。

ここで、本実施例の変速制御手段１２０は、図７に示すように変速進行判断手段１２２、解放手段１２４、異常判断手段１２６、対応処理手段１２８を機能的に備えており、図８のフローチャートに従って信号処理を行うことにより、上記パワーＯＮ状態でのアップシフト時に解放側の摩擦係合装置の異常（解放不良）を判断するようになっている。図８のフローチャートのステップＳ２〜Ｓ４は変速進行判断手段１２２に相当し、ステップＳ５は解放手段１２４に相当し、ステップＳ６およびＳ７は異常判断手段１２６に相当し、ステップＳ８は対応処理手段１２８に相当する。

図８のステップＳ１では、解放側の摩擦係合装置を解放しつつ係合側の摩擦係合装置を係合させて変速を行う前記パワーＯＮ状態での２→３、３→４、または４→５アップシフトの変速出力が為されたか否かを判断し、それ等のアップシフトの変速出力が為されるとステップＳ２以下を実行する。ステップＳ２ではカウンタCount をリセットして新たに計数（計時）を開始させ、ステップＳ３では変速が終了したか否かを判断する。変速終了は、エンジン回転速度ＮＥすなわち入力回転速度であるタービン回転速度ＮＴが、アップシフト後のギヤ段の同期回転速度に達したか否かによって判断でき、同期回転速度は、アップシフト後のギヤ段の変速比γと出力回転速度Ｎ_OUT とを掛け算することによって求められる。

変速開始当初は、上記ステップＳ３の判断はＮＯ（否定）で、ステップＳ４を実行する。ステップＳ４では、カウンタCount が、正常時の変速所要時間よりも長い予め定められたフェール判断値Ｔｓ以上になったか否かを判断し、Count ＜ＴｓであればステップＳ３を繰り返す。フェール判断値Ｔｓは、例えばアップシフトの種類毎に一定値が予め定められるが、変速時間に影響する車速Ｖやスロットル弁開度θ_THなどをパラメータとして設定されるようにしても良い。そして、Count ≧Ｔｓになる前に変速が終了すれば異常はなく、ステップＳ３の判断がＹＥＳ（肯定）となってそのまま本制御を終了するが、変速が終了することなくCount ≧Ｔｓになったら、何等かの異常があると判断してステップＳ５以下を実行する。図９の時間ｔ₃ は、アップシフトが終了することなくカウンタCount がフェール判断値Ｔｓに達した時間で、この段階では例えば解放側摩擦係合装置の解放不良や係合側摩擦係合装置の係合不良などが考えられる。

ステップＳ５では、今回のアップシフトに関与している解放側および係合側の一対の摩擦係合装置の油圧を抜いて一気に解放すべき解放指令（ニュートラル指令）を出力する。これにより、解放側摩擦係合装置が正常に解放されれば、エンジン１０は反力の作用を受けなくなってニュートラル状態となり、エンジン回転速度ＮＥは図９に一点鎖線で示すように上昇するが、解放側摩擦係合装置が何等かの理由で係合したままであれば、エンジン回転速度ＮＥは破線で示すように変速前のギヤ段の変速比γに応じた回転速度を維持する。解放側摩擦係合装置の解放不良の原因としては、リニアソレノイド弁の通電不良やバルブスティック（引っ掛かり）、リニアソレノイド弁の出力油圧に従って作動させられるコントロール弁のバルブスティックなどがある。なお、図９の油圧の欄において破線で示すように時間ｔ₃ で低下している解放側油圧は正常時の場合で、解放側摩擦係合装置が解放不良の場合は、実線で示す部分も含めて解放側油圧は最大値を維持したままとなる。

ステップＳ６では、エンジン回転速度ＮＥの所定時間の変化量ΔＮＥが予め定められた吹き上がり判断値αより大きいか否かを判断する。吹き上がり判断値αは、一対の摩擦係合装置が何れも正常に解放されてエンジン回転速度ＮＥが上昇したか否かを判断できれば良く、例えば正の一定値が定められるが、変速の種類や車速Ｖ、車速Ｖの変化ΔＶ、変速比γなどをパラメータとして設定されるようにしても良い。そして、ΔＮＥ＞αの場合は、解放側摩擦係合装置は正常に解放されているため、ステップＳ９で、その解放側摩擦係合装置は正常である旨の判断を行って一連の制御を終了する。なお、引き続いて係合側摩擦係合装置の異常の有無について判断するようにしても良い。

一方、ΔＮＥ≦αの場合は、解放側摩擦係合装置が正常に解放されていないため、前記ステップＳ６に続いてステップＳ７を実行し、解放側摩擦係合装置が解放不良である旨の異常判断を行うとともに、ステップＳ８で、異常ランプの点灯などで運転者に異常を知らせたり、ダイアグノーシスに異常を記録したり、変速で使用するギヤ段を制限したりするなどの対応処理を実行する。

このように、本実施例では、パワーＯＮ状態で複数の摩擦係合装置のうちの何れか１つを解放しつつ他の１つを係合させて変速する２→３、３→４、または４→５アップシフト時に、カウンタCount がフェール判断値Ｔｓ以上になっても変速が終了しない場合には、係合側および解放側の一対の摩擦係合装置を共に解放する解放指令（ニュートラル指令）を出力するとともに、その解放指令に拘らずエンジン回転速度変化ΔＮＥが吹き上がり判断値α以下の場合には、解放側摩擦係合装置が解放不良である旨の異常判断を行うため、油圧スイッチ等を用いて異常を検出する場合に比較して装置を簡単且つ安価に構成できるとともに、解放側および係合側の一対の摩擦係合装置をオーバーラップして係合させる場合のように、正常時にタイアップによるショックが発生したり摩擦係合装置に過大な負荷が作用して耐久性が損なわれたりする恐れが無い。

なお、上記実施例ではステップＳ３で変速が終了したか否かを判断するようになっているが、エンジン回転速度ＮＥの変化に基づいて変速（イナーシャ相）が開始したか否かを判断するとともに、ステップＳ４では、正常時の変速開始所要時間よりも少し長い予め定められたフェール判断値Ｔｔ（図９参照）以上になったか否かを判断するようにしても良い。その場合は、係合側の摩擦係合装置が完全に係合する前にステップＳ５以下が実行されるため、解放側摩擦係合装置が解放不良の場合でもタイアップによるショックを発生することなく異常判断を行うことができる。

また、前記実施例では、パワーＯＮ状態で複数の摩擦係合装置のうちの何れか１つを解放しつつ他の１つを係合させて変速する２→３、３→４、または４→５アップシフト時に、解放側の摩擦係合装置の解放不良を検出する場合について説明したが、パワーＯＮ状態で解放側の摩擦係合装置を解放しつつ係合側の摩擦係合装置を係合させて変速するものであればダウンシフトなど他の変速であっても、前記実施例と同様にして解放側の摩擦係合装置の異常判断を行うことができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が好適に適用される車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の自動変速機の各ギヤ段を成立させるためのクラッチおよびブレーキの係合解放状態を説明する図である。 図１の車両用駆動装置のエンジン制御や変速制御を行う制御系統を説明するブロック線図である。 図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。 図３の電子制御装置によって行われるスロットル制御で用いられるアクセル操作量Ａccと目標スロットル指令値ＴＡ^* との関係の一例を示す図である。 図３の電子制御装置によって行われる自動変速機の変速制御で用いられる変速線図（マップ）の一例を示す図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明するブロック線図である。 図７の変速制御手段が備えている異常検出機能の処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 図８のフローチャートに従って異常検出を行った場合のエンジン回転速度ＮＥおよび摩擦係合装置の油圧の変化を説明するタイムチャートの一例である。

符号の説明

１０：エンジン（動力源） １４：自動変速機 ９０：電子制御装置 １２２：変速進行判断手段 １２４：解放手段 １２６：異常判断手段 Ｃ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３：クラッチ（摩擦係合装置） Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３：ブレーキ（摩擦係合装置） ＮＥ：エンジン回転速度
ステップＳ２〜Ｓ４：変速進行判断手段
ステップＳ５：解放手段
ステップＳ６、Ｓ７：異常判断手段

Claims (1)

1. 複数の摩擦係合装置が選択的に係合させられることにより、変速比が異なる複数のギヤ段を成立させて動力源の出力を車輪側へ伝達する自動変速機に関し、
   前記動力源がパワーＯＮ状態で前記複数の摩擦係合装置のうちの何れか１つを解放しつつ他の１つを係合させて変速する際に、該解放側の摩擦係合装置が異常か否かを判断する自動変速機の異常検出装置であって、
   前記変速が進行しているか否かを判断する変速進行判断手段と、
   該変速進行判断手段によって前記変速が進行していない旨の判断が為された場合に、前記係合側および前記解放側の一対の摩擦係合装置を共に解放すべき解放指令を出力する解放手段と、
   前記解放指令に拘らず、前記動力源の回転速度が上昇しない場合に前記解放側の摩擦係合装置の異常判断を行う異常判断手段と、
   を有することを特徴とする自動変速機の異常検出装置。

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