CN101844557A - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种自动变速器的控制装置，在降档变换时，通过适当设定变速转矩增大控制的开始时刻，能够抑制燃料恢复冲击的发生且抑制转矩输入引起的变速冲击的发生。在为将来自发动机的转矩传递到驱动轮而切换摩擦元件的联接状态实现多个变速级的自动变速器中，具备：在本次降档变换时，基于实际物理量和目标物理量的背离状态，学习修正下次降档变换时的摩擦元件的联接指令压的步骤；在降档变换时，当到达变速过渡时期中的由时间管理预设定的转矩相的开始预想时刻，进行使发动机的转矩暂时上升燃料恢复控制的步骤；直到判定变速压学习修正为结束为止，都禁止转矩增大控制，当判定变速压学习修正为结束时，允许转矩增大控制的学习结束判定步骤。

Description

自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及自动变速器的控制装置，其在脚离开加速踏板时实现的滑行降档变换时等，进行相对于转矩的输入使驱动源的转矩暂时上升的变速转矩增大控制。

背景技术

目前，公知有如下自动变速器的控制装置：在燃料切断中的滑行降档变换中，例如，当检测到降档变换中利用高速级侧联接元件的释放变为空档状态而产生的涡轮机转速的急剧下降量，开始燃料切断恢复(例如，参照专利文献1)。

在该现有装置中，通过降档变换中的燃料切断恢复控制，在惯性相开始前的转矩相中，减少转矩的输入量，实现抑制转矩输入冲击。

在此，“转矩相(トルクフエ一ズ)”是变速的行进途中发生的相的其中之一，是指变速器输入转速不变化，只是变速器输出轴转矩变化的相(フエ一ズ)。另外，“惯性相(イナ一シヤフエ一ズ)”是变速的行进途中发生的相的其中之一，是指变速器输入转速以驱动系统的惯性变化为主要原因而变化的相。

专利文献1：(日本)特开2006-69267号公报

但是，具有如下问题，在现有自动变速器的控制装置中，是以在降档变换中成为空档状态为前提的控制，因此在没有成为空档状态而从转矩相直接过渡到惯性相的情况下，不能在适当的时刻使燃料切断恢复控制动作，将会在转矩相开始前及惯性相中进行燃料切断恢复，势必产生燃料恢复冲击。

为了避免该问题，考虑到基于以变速开始时刻(变速指令输出时刻)为基准的时间管理，开始燃料切断恢复的动作。但是，从到联接开始位置活塞运行之后到开始惯性相的时间即使是同一类型的自动变速器，也因每个产品的硬件的偏差及时效变化等，并不能达到一定的时间。因此，惯性相的开始时刻和燃料切断恢复的动作时刻有时会有偏差，依然存在发生燃料恢复冲击之类的问题。

发明内容

本发明是着眼于所述问题而开发的，其目的在于，提供一种自动变速器的控制装置，其在降档变换时，通过适当设定变速转矩增大控制的开始时刻，能够抑制燃料恢复冲击的发生且抑制转矩输入引起的变速冲击的发生。

为了实现所述目的，本发明的自动变速器的控制装置为了将来自驱动源的转矩传递到驱动轮，切换摩擦元件的联接状态，从而实现多个变速级，该自动变速器的控制装置具备：变速压学习修正控制装置、变速转矩增大控制装置、学习结束(学習収束)判定装置。

所述变速压学习修正控制装置在本次降档变换时，测定表示变速行进状况的物理量，基于实际物理量和目标物理量的背离状态，在下次降档变换时，修正所述摩擦元件的联接指令压；

所述变速转矩增大控制装置在降档变换时，当达到从变速开始到变速终止的变速过渡时期中的由时间管理预设定的转矩相的开始预想时刻时，开始输出使所述驱动源的转矩暂时上升的指令；

所述学习结束判定装置判定由所述变速压学习修正控制装置进行的变速压学习修正的结束，直到判定变速压学习修正为结束为止，都禁止由所述变速转矩增大控制装置进行的转矩增大控制，当判定变速压学习修正为结束时，允许由所述变速转矩增大控制装置进行的转矩增大控制。

因而，在本发明的自动变速器的控制装置的学习结束判定装置中，判定变速压学习的结束，直到判定变速压学习修正为结束为止，都禁止转矩增大控制，当判定变速压学习修正为结束时，允许转矩增大控制。即，在变速压学习修正没有结束由时间管理使变速转矩增大控制动作时，在惯性相开始后，有可能产生变速转矩增大控制进行动作这种情况，且发生燃料恢复冲击。与此相对，由于确认判定变速压学习修正为结束后，才允许转矩增大控制，因此，可抑制惯性相开始时刻的偏差，可在转矩相中的适当阶段开始转矩增大控制。

该结果是，在降档变换时，通过适当设定变速转矩增大控制的开始时刻，能够抑制燃料恢复冲击的发生，且抑制转矩输入引起的变速冲击的发生。

附图说明

图1是表示适用了实施例1的变速控制装置的前进7速后退1速的自动变速器(自动变速器之一例)的概要图；

图2是表示适用了实施例1的变速控制装置的自动变速器中的每一变速级的各摩擦元件的联接状态的联接动作表；

图3是表示实施例1的自动变速器中选择D档位时的变速控制中使用的变速图之一例的变速线图；

图4是表示由实施例1的自动变速器控制组件4执行的滑行降档变换中允许或禁止燃料恢复控制的燃料恢复控制可否判定处理流程的流程图；

图5是表示图4的步骤S1中执行的变速压学习修正控制处理流程的流程图；

图6是表示图4的步骤S3中执行的包含燃料恢复控制的滑行降档变速控制处理流程的流程图；

图7是表示比较例的包含燃料恢复控制的4速→3速滑行降档变换控制时的怠速判定、滑行判定、齿轮位置、变速器输入转速、控制允许特征、恢复控制用怠速判定、切断汽缸数等各特性的时间图。

图8是表示实施例1中对变速液压的PS学习修正控制进行说明的降档变换过渡时期的齿轮比变化率、齿轮比、降档变换联接液压指令等各特性的时间图。

图9是表示实施例1中对学习结束判定进行说明的学习更新禁止条件的允许/禁止、连续结束判定次数、4速→3速的惯性相开始时间、燃料恢复控制的禁止/允许等各特性的学习经历图。

图10是表示学习结束判定中用于决定4速→3速的惯性相开始时间的结束判断标线(H)和结束判断标线(L)的低速制动器液压延迟灵敏度曲线的特性图。

图11是表示实施例1中说明根据经历次数进行燃料恢复控制的允许/禁止判定的燃料恢复控制的禁止/允许、恢复次数的判定等各特性的恢复经历图。

图12是表示实施例1中对作为低速制动器的状态监视而使用的惯性相时间进行说明的齿轮比、低速制动器压等各特性的图。

图13是表示低速制动器的状态监视中用于决定异常判定阈值的低速制动器液压延迟灵敏度曲线的特性图。

图14是表示实施例1中包含燃料恢复控制的4速→3速滑行降档变换时的变速指令齿轮比(NextGP)、控制齿轮比(SftGP)、当前齿轮比(CurGP)、燃料恢复动作特征、减速G、涡轮机转速Nt、发动机转速Ne、实际齿轮比Gratio、发动机转矩、低速制动器压等各特性的时间图。

符号说明

Eng   发动机(驱动源)

AT    自动变速器

10    发动机控制器

20    自动变速器控制器

30    控制阀组件

Low/B 低速制动器(摩擦元件)

具体实施方式

下面，基于图1所示的实施例1说明实现本发明的自动变速器的控制装置的最佳方式。

(实施例1)

首先，说明构成。

图1是表示适用了实施例1的控制装置的前进7速后退1速的自动变速器(自动变速器之一例)的概要图。图2是表示适用了实施例1的变速控制装置的自动变速器的每变速级的各摩擦元件的联接状态的联接动作表。图3是表示在实施例1的自动变速器中用于D档位选择时的变速控制的变速图之一例的变速线图。

实施例1的自动变速器AT将发动机Eng的驱动力经由液力变矩器TC从输入轴Input输入，通过4个行星齿轮和7个摩擦元件将转速进行变速，从输出轴Output输出。另外，在与液力变矩器TC的泵轮的同轴上设置油泵OP，通过发动机Eng的驱动力而驱动旋转，对油进行加压。

对所述输入轴Input和输出轴Output之间的变速齿轮机构进行说明。

在从所述输入轴Input侧到输出轴Output侧的轴上，依次配置有第一行星齿轮G1和第一行星齿轮G2构成的第一行星齿轮组GS1及第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4构成的第二行星齿轮组GS2。另外，作为摩擦元件配置有第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3及第一制动器B1、第二制动器B2、第三制动器B3、第四制动器B4。另外，配置有第一单向离合器F1和第二单向离合器F2。

所述第一行星齿轮G1是具有第一太阳齿轮S1、第一齿圈R1、支承与两齿轮S1、R1啮合的第一小齿轮P1的第一行星齿轮架PC1的单小齿轮型行星齿轮。

所述第二行星齿轮G2是具有第二太阳齿轮S2、第二齿圈R2、支承与两齿轮S2、R2啮合的第二小齿轮P2的第二行星齿轮架PC2的单小齿轮型行星齿轮。

所述第三行星齿轮G3是具有第三太阳齿轮S3、第三齿圈R3、支承与两齿轮S3、R3啮合的第三小齿轮P3的第三行星齿轮架PC3的单小齿轮型行星齿轮。

所述第四行星齿轮G4是具有第四太阳齿轮S4、第四齿圈R4、支承与两齿轮S4、R4啮合的第四小齿轮P4的第四行星齿轮架PC4的单小齿轮型行星齿轮。

所述输入轴Input与第二齿圈R2连结，将来自发动机Eg的旋转驱动力经由液力变矩器TC等输入。所述输出轴Output与第三行星齿轮架PC3连结，经由末端传动齿轮等将输出旋转驱动力传递到驱动轮。

所述第一齿圈R1和第二行星齿轮架PC2和第四齿圈R4通过第一连结构件M1一体地连结。所述第三齿圈R3和第四行星齿轮架PC4通过第二连结构件M2一体地连结。所述第一太阳齿轮S1和第二太阳齿轮S2通过第三连结构件M3一体地连结。

所述第一行星齿轮组GS1通过第一连结构件M1和第三连结构件M3将第一行星齿轮G1和第二行星齿轮G2连结，由此，具有四个旋转元件而构成。另外，第二行星齿轮组GS2通过第二连结构件M2将第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4连结，由此，具有五个旋转元件而构成。

在所述第一行星齿轮组GS1中，转矩从输入轴Input输入到第二齿圈R2，输入来的转矩经由第一连结构件M1输出到第二行星齿轮组GS2。在所述第二行星齿轮组GS2中，转矩从输入轴Input直接输入到第二连结构件M2，同时经由第一连结构件M1输入到第四齿圈R4，输入来的转矩从第三行星齿轮架PC3输出到输出轴Output。

所述第一离合器C1(输入离合器I/C)为选择性地将输入轴Input和第二连结构件M2断开、联接的离合器。所述第二离合器C2(直接离合器D/C)为选择地将第四太阳齿轮S4和第四行星齿轮架PC4断开、联接的离合器。所述第三离合器C3(H&LR离合器H&LR/C)为选择地将第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4断开、联接的离合器。

另外，所述第二单向离合器F2配置于第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4之间。由此，第三离合器C3被释放，在第四太阳齿轮S4的转速大于第三太阳齿轮S3时，第三太阳齿轮S3和第四太阳齿轮S4发生独立的转速。因此，第三行星齿轮G3和第四行星齿轮G4为经由第二连结构件M2连接的结构，各行星齿轮实现独立的齿轮比。

所述第一制动器B1(前制动器Fr/B)为相对于变速箱Case选择性地停止第一行星齿轮架PC1的旋转的制动器。另外，第一单向离合器F1与第一制动器B1并列配置。所述第二制动器B2(低速制动器Low/B)为相对于变速箱Case选择性地停止第三太阳齿轮S3的旋转的制动器。所述第三制动器B3(2346制动器2346/B)为相对于变速箱Case选择性地停止连结第一太阳齿轮S1及第二太阳齿轮S2的第三连结构件M3的旋转的制动器。所述第四制动器B4(后退制动器R/B)为相对于变速箱Case选择性地停止第四行星齿轮架PC4的旋转的制动器。

接着，基于图2对各变速级的各摩擦元件的动作状态进行说明。另外，在图2中，○标记表示该摩擦元件为联接状态，(○)标记表示选择发动机制动器工作的档位位置时该摩擦元件为联接状态，无标记表示该摩擦元件为释放状态。

对于如上那样构成的变速齿轮机构中设置的各摩擦元件的联接状态，在邻接的变速级间的升档及降档中，进行释放已联接的一个摩擦元件、联接已释放的一个摩擦元件这样的转换变速，由此，如下所述，可实现前进7速后退1速的变速级。

在前进侧的“1速级”，只是第二制动器B2为联接状态，由此，第一单向离合器F1及第二单向离合器F2卡合。在前进侧的“2速级”，第二制动器B2及第三制动器B3为联接状态，第二单向离合器F2卡合。在前进侧的“3速级”，第二制动器B2、第三制动器B3及第二离合器C2为联接状态，第一单向离合器F1及第二单向离合器F2都未卡合。在前进侧的“4速级”，第三制动器B3、第二离合器C2及第三离合器C3为联接状态。在前进侧的“5速级”，第一离合器C1、第二离合器C2及第三离合器C3为联接状态。在前进侧的“6速级”，第三制动器B3、第一离合器C1及第三离合器C3为联接状态。在前进侧的“7速级”，第一制动器B1、第一离合器C1及第三离合器C3为联接状态，第一单向离合器F1卡合。在“后退速级”，第四制动器B4、第一制动器B1及第三离合器C3为联接状态。

接着，基于图3对使用运转点和变速图的变速控制进行说明。另外，图3中，实线表示升档线，虚线表示降档线。

在选择D档位时，检索基于来自输出轴转速传感器5(＝车速传感器)的车速Vsp、和来自油门开度传感器1的油门开度APO决定的运转点在变速图上存在的位置。而且，若运转点不动作或即使运转点动作，在图3的变速图上也仍存在于一个变速级区域内，则仍持续维持此时的变速级。另一方面，当运转点动作并在图3的变速图上横穿升档线时，将从横穿前的运转点存在的区域所示的变速级向横穿后的运转点存在的区域所示的变速级的升档指令输出。另外，当运转点动作并在图3的变速图上横穿降档线时，将从横穿前的运转点存在的区域所示的变速级向横穿后的运转点存在的区域所示的变速级的降档指令输出。

作为上述自动变速器AT的控制系统，如图1所示，设有控制发动机Eng的驱动状态的发动机控制器10(ECU)、控制自动变速器AT的变速状态等的自动变速器控制器20(ATCU)、基于自动变速器控制器20的输出信号控制各摩擦元件的液压的控制阀组件30(CVU)。另外，发动机控制器10和自动变速器控制器20经由CAN通信线路等连接，彼此通过通信相互共用传感器信息及控制信息。

所述发动机控制器10上连接有检测驾驶者的加速器踏板操作量的油门开度传感器1、和检测发动机转速的发动机转速传感器2。而且，在该发动机控制器10中，基于发动机转速及加速器踏板操作量等输入信息，进行燃料切断控制及燃料切断恢复控制(以下，称为“燃料恢复控制”)及节气门开度控制等。

所述自动变速器控制器20上连接有检测第一行星齿轮架PC1的转速的第一涡轮机转速传感器3、检测第一齿圈R1的转速的第二涡轮机转速传感器4、检测输出轴Output的转速(车速Vsp)的输出轴转速传感器5、及检测由驾驶者的变速杆选择的档位位置的断路开关6。而且，在该自动变速器控制器20中，选择D档位时，检索基于表示车速Vsp和加速器踏板操作量的油门开度APO的最佳指令变速级，向控制阀组件30输出实现指令变速级的控制指令。

而且，所述发动机控制器10和所述自动变速器控制器20通过CAN通信线路连接，彼此之间共用信息，由此进行发动机Eng和自动变速器AT的综合控制。即，在自动变速器控制器20侧，当输出滑行降档变换指令时，判断规定的燃料恢复控制条件，当燃料恢复控制条件成立时，向发动机控制器10输出燃料恢复控制指令(转矩增大指令)，同时向控制阀组件30输出实现滑行降档变换的液压控制指令。在发动机控制器10侧，基于从自动变速器控制器20输入的燃料恢复控制指令，进行使燃料切断控制中的发动机1的输出转矩上升的燃料恢复控制(对燃料切断的一部分汽缸或全部汽缸恢复燃料喷射的控制)。

图4是表示由实施例1的自动变速器控制单元4执行的滑行降档变换中允许或禁止燃料恢复控制的燃料恢复控制可否判定处理的流程的流程图。下面，对各步骤进行说明。

在步骤S1中，测定从变速指令到惯性相开始的时间作为本次滑行降档变换时、表示变速行进状态的物理量，基于已测定的所需时间(实际物理量)和预设定的目标时间(目标物理量)的背离状态，在下次滑行降档变换时，进行修正被联接的摩擦元件的联接指令压的变速压学习修正，进入步骤S2(变速压学习修正控制装置)。例如，在4速→3速的滑行降档变换的情况下，修正从4速级向3速级变速时被联接的低速制动器Low/B的液压指令值，将该液压指令值和学习修正量存储于存储器。该学习修正的存储器存储信息的存储通过如下方法来进行：例如，将变速器工作油的油温分为多个阶段的油温区域，向为每一油温区域准备的存储器存储。

在步骤S2中，接着步骤S1的变速压学习修正，判定变速压学习修正是否结束，在变速压学习修正的结束条件不成立(No)的情况下，返回步骤S1，在变速压学习修正的结束条件成立(YES)的情况下，进入步骤S3(学习结束判定装置)。即，直到判定为变速压学习修正结束为止，都禁止燃料恢复控制(转矩增大控制)，当判定为变速压学习修正结束时，允许燃料恢复控制(转矩增大控制)。

在该步骤S2中，例如，关于从4级→3级滑行降档变速指令时到开始惯性相的43IP开始时间(所需时间)，基于低速制动器液压(摩擦元件压)的延迟灵敏度曲线，决定结束判断标线(H)(结束判断上限时间)和结束判断标线(L)(结束判断下限时间)，学习的43IP开始时间在结束判断标线(H)和结束判断标线(L)之间时，判断为结束，以该结束判断次数连续经过N次作为结束判定条件。

关于该N次，将初始和第二次以后设定为另外的次数。即，最初进行学习结束判定时，以不间断的结束判断次数连续经过5次(第一设定次数)作为初始结束判定条件。经历了燃料恢复控制(转矩增大控制)之后，随着禁止燃料恢复控制，在第二次以后重新开始学习结束判定时，以不间断的结束判断次数连续经过2次(第二设定次数)作为继续结束判定条件。

在步骤S3中，接着步骤S2的判断为变速压学习修正的结束条件成立的判断，在滑行降档变换时，在从开始变速到终止变速的变速过渡时期中、当达到通过时间管理预设定的转矩相的预想开始时刻时，使发动机Eng的转矩暂时上升的燃料恢复控制指令开始输出，并列地进入步骤S4和步骤S5(变速转矩增大控制装置)。

在该步骤S3中，在允许燃料恢复控制期间，反复执行使用包含燃料恢复控制的滑行降档变换的同一学习值的液压控制。

在步骤S4中，接着步骤S3的燃料恢复控制，统计使用包含燃料恢复控制的同一学习值的滑行降档变换的经历次数，判断经历次数是否为n次(设定次数：例如，4次)以上，在YES(经历次数≥n次)的情况下，返回步骤S1，在NO(经历次数＜n次)的情况下，返回步骤S3。即，当经历次数达到n次以上时，禁止滑行降档变换中的燃料恢复控制，返回步骤S1，重新开始学习修正(第一转矩增大控制禁止装置)。

在步骤S5中，接着步骤S3的燃料恢复控制，计测执行燃料恢复控制的滑行降档变换中的惯性相时间，进入步骤S6(惯性相时间监视装置)。

在步骤S6中，接着步骤S5的滑行降档变换中的惯性相时间的计测，判断是否为所计测的惯性相时间在基于低速制动器液压的延迟灵敏度曲线决定的容许时间的范围外的异常状态，在YES(惯性相时间为容许时间的范围外)的情况下，返回步骤S1，在NO(惯性相时间为容许时间的范围内)的情况下，返回步骤S3。即，在惯性相时间为容许时间的范围外时，禁止滑行降档变换中的燃料恢复控制，重新开始学习修正(第二转矩增大控制禁止装置)

图5是表示图4的步骤S1中执行的变速压学习修正控制处理的流程的流程图。以下，对图5的各步骤进行说明。

在步骤S101中，例如，在图3中，如等信号停止时等，在从4速级位置的运转点A通过脚离开加速踏板的操作而移动到运转点B、从运转点B通过发动机制动器的动作进行车辆减速、在运转点C停止的情况下，在其途中的运转点D输出4速→3速的滑行降档变换变速指令时，将这次的液压指令值P1设定为上次的第4速→第3速的滑行降档变换时使用的液压指令值P0加上后述的上次学习修正值ΔP，移至步骤S102。

在步骤S102中，接着步骤S101的这次液压指令值P1的算出，作为发动机负荷，从节气门开度传感器1读入发动机Eng的节气门开度TVO，移至步骤S103。

在步骤S103中，接着步骤S102的节气门开度TVO的读入，读入来自输出轴转速传感器5的车速Vsp，移至步骤S104。

在步骤S104中，接着步骤S103的车速Vsp的读入，例如，按照节气门开度TVO为设定开度以下且车速Vsp为设定车速以下的方式，判断是否为学习灵敏度高的学习运转条件成立的学习运转状态，在YES(学习运转条件成立)的情况下，移至步骤S105，在NO(学习运转条件非成立)的情况下，移至结束。

在步骤S105中，接着步骤S104的判断为学习运转条件成立的判断，利用AT油温ATF，算出从变速开始指令的输出时刻到惯性相的开始时刻所需要的与目标活塞行程时间相当的目标时间Tt，移至步骤S106。

在此，目标时间Tt对于每种变速，都根据节气门开度TVO及车速Vsp及AT油温ATF等而算出，以作为实现无冲击及无延迟的高质量的变速的时间。

在步骤S106中，接着步骤S105的目标时间Tt的算出，计测从变速开始指令的输出时刻到惯性相的开始时刻所需要的实际活塞行程时间即计时时间Tr，移至步骤S107。

在步骤S107中，接着步骤S106的计时时间Tr的计测，用下式算出学习修正值ΔP，移至步骤S108。

ΔP＝k(Tr-Tt)

在此，k为决定对时间差的修正量的常数。另外，对于学习修正量ΔP，每一摩擦元件都设定上限值和下限值。

在步骤S108中，接着步骤S107的学习修正量ΔP的算出，将下次变速时的作为液压指令值P1的算出信息的液压指令值P0和学习修正量ΔP存储于与存储区域的学习运转状态对应的存储部，移至结束。

在此，液压指令值P0和学习修正量ΔP的存储区域例如，通过变速类型、节气门开度TVO、车速Vsp、AT油温ATF等学习运转状态相应的区域细分化，预设定多个存储部。

图6是表示包含图4的步骤S3中执行的燃料恢复控制的滑行降档变速控制处理的流程的流程图。以下，对图6的各步骤进行说明。

在步骤S301中，判断是否输出了滑行降档变换指令，在YES(有滑行降档变换指令输出)的情况下，进入步骤S302，在NO(无滑行降档变换指令输出)的情况下，进入步骤S317。

在步骤S302中，接着步骤S301的有滑行降档变换指令输出的判断，判断是否允许燃料恢复控制，在YES(允许燃料恢复控制)的情况下，进入步骤S303，在NO(禁止燃料恢复控制)的情况下，进入步骤S316。

在步骤S303中，接着步骤S302的允许燃料恢复控制的判断，判断多个燃料恢复控制的禁止条件是否全部不成立，在YES(燃料恢复控制禁止条件不成立)的情况下，进入步骤S304，在NO(燃料恢复控制禁止条件成立)的情况下，进入步骤S316。

在此，燃料恢复控制禁止条件是指，例如，传感器等的失效判定时、怠速开关OFF判定时、N/R档位判定时、变换目的判定时、禁止油温区域判定时等条件。

在步骤S304中，接着步骤S303的燃料恢复控制禁止条件不成立的判断，判断发动机Eng是否为燃料恢复控制中，在YES(燃料恢复控制中)的情况下，进入步骤S305，在NO(非燃料恢复控制中)的情况下，进入步骤S316。

在步骤S305中，接着步骤S304的为燃料恢复控制中的判断，开始滑行降档变换的变速液压的前处理控制，进入步骤S306。例如，在4速→3速滑行降档变换的情况下，开始向低速制动器Low/B供给初始压。

在步骤S306中，接着步骤S305的前处理控制开始，统计完成处理控制开始起动的计时值，进入步骤S307。

在步骤S307中，接着步骤S306的计时值的统计完成，判断从前处理控制开始的计时值是否为设定值T(例如，比PS学习修正控制的目标时间Tt短，为预测转矩相开始的时间)以上，在YES(计时值≥设定值T)的情况下，进入步骤S308，在NO(计时值＜设定值T)的情况下，返回步骤S306。

在步骤S308中，接着步骤S307的计时值≥设定值T的判断，将燃料恢复动作特征从OFF设定为ON，进入步骤S309。

在步骤S309中，接着步骤S308的燃料恢复动作特征ON，开始燃料恢复控制，进入步骤S310。

在步骤S310中，接着步骤S309的燃料恢复控制的开始，利用来自两涡轮机转速传感器3、4的变速器输入转速信息和来自输出轴转速传感器5的变速器输出转速信息，算出变速器的输出转速之比即实际齿轮比Gr，进入步骤S311。

在步骤S311中，接着步骤S310的实际齿轮比Gr的算出，判断实际齿轮比Gr是否为惯性相终止判断阈值Gr_end以上，在YES的情况下，进入步骤S312，在NO的情况下，返回步骤S310。

在步骤S312中，接着步骤S311的GR≥Gr_end的判断，将燃料恢复动作特征设定为ON→OFF，进入步骤S313。

在步骤S313中，接着步骤S312的燃料恢复动作特征OFF，将燃料恢复控制终止，进入步骤S314。

在步骤S314中，接着步骤S313的燃料恢复控制终止，进行将联接的摩擦元件压上升到管路压(ライン圧)水平的变速终止控制，进入步骤S315。

在步骤S315中，接着步骤S314的变速终止控制，判断滑行降档变换是否终止，在YES(滑行降档变换终止)的情况下，进入返回，在NO(滑行降档变换未终止)的情况下，返回步骤S314。

在步骤S316中，接着步骤S302、步骤S303、步骤S304中任一步骤的NO的判定，进行无燃料恢复控制的滑行降档变换控制，进入返回。

在步骤S317中，接着步骤S316的滑行降档变换指令未输出的判断，执行其他的变速控制(通电降档变换、断电升档变换、通电升档变换等)，进入返回。

接着，对作用进行说明。

首先，进行“比较例控制中不能避免恢复时冲击的理由”的说明。接下来将实施例1的自动变速器的控制装置的作用分为“PS学习修正控制作用”、“学习结束判定作用”、“通过经历次数进行的燃料恢复控制禁止作用”、“低速制动器的状态监视进行的燃料恢复控制禁止作用”、“包含燃料恢复控制的4速→3速滑行降档变换控制作用”进行说明。

(比较例控制中不能避免冲击的理由)

图7是表示比较例的包含燃料恢复控制的4速→3速滑行降档变换控制时的怠速判定、滑行判定、齿轮位置、变速器输入转速、控制允许特征、恢复控制用怠速判定、切断汽缸数等各特性的时间图。以下，基于图7对比较例的包含燃料恢复控制的滑行降档变换控制中不能避免冲击的理由进行说明。

首先，加速踏板释放状态的滑行降档变换在如下情况下发生：例如，通过前面的信号变成红灯，进行脚离开加速踏板的操作，由此，发动机制动器发挥作用，车速逐渐减速。该运转发生频度大，且为滑行的运转状态，因此稍微的冲击也会敏感地被司机感觉到，因此必须达到极其良好的水平。

与此相对，在比较例中，检测滑行降档变换中的通过高速级侧联接元件的释放而变为空档状态而产生的涡轮机转速的急剧下降量(图7的箭头C)，在时刻ts开始燃料切断的恢复控制。而且，通过实际齿轮比接近变速后的齿轮比(图7的箭头D)，判定惯性相终止，在时刻te终止燃料切断的恢复控制。在该比较例中，只要精度良好地检测涡轮机转速的急剧下降量，则通过降档变换中的燃料切断恢复控制，就可减少惯性相开始前的转矩相中的转矩的输入量，可实现转矩输入冲击的抑制。

但是，在比较例中，由于是以滑行降档变换中成为空档状态为前提的控制，因此，在未成为空档状态就从转矩相直接过渡到惯性相的情况下，不能在适当的时刻使燃料切断恢复控制动作，将会在转矩相开始前及惯性相中进行燃料切断恢复控制，势必会产生燃料恢复冲击。

即，根据具有各种类型的每个自动变速器的离合器及制动器的联接元件的联接关系，在滑行降档变换时，一旦未成为空档状态，变速比变化的惯性相有时就在该状态下直接开始，在这种情况下，不能检测涡轮机转速的急剧下降量。

为了避免该问题，考虑到利用以变速指令输出时为基准的时间管理(超时计时)，使燃料切断恢复控制动作开始。但是，从到联接开始位置活塞运行开始到开始惯性相的时间即使是同一类型的自动变速器，也因每个产品的硬件的偏差及时效变化等，并不会达到一定的时间。因此，惯性相的开始时刻和燃料切断恢复的动作时刻有时会偏差，依然存在发生燃料恢复冲击之类的问题。

(PS学习修正控制作用)

图8是表示实施例1中对变速液压的PS学习修正控制进行说明的降档变换过渡期的齿轮比变化率、齿轮比、降档变换联接液压指令等各特性的时间图。以下，基于图5及图8对PS学习修正控制作用进行说明。

行驶时，当学习运转条件成立时，在图5的流程图中，进入步骤S101→步骤S102→步骤S103→步骤S104→步骤S105→步骤S106→步骤S107→步骤S108，在步骤S107中，利用ΔP＝k(Tr-Tt)公式，算出学习修正量ΔP。

即，在相对于目标时间Tt、惯性相的开始滞后Tr＞Tt的情况下，使图8的实线特性所示的上次液压指令值P0增加k(Tr-Tt)部分，如图8的点划线所示，滑移变更液压曲线，在下次降档变换时，使计时时间Tr尽可能地接近目标时间Tt。

另一方面，在相对于目标时间Tt、惯性相的开始较早Tr＜Tt的情况下，使图8的实线特性所示的上次液压指令值P0减少k(Tr-Tt)部分，如图8的点划线所示，滑移变更液压曲线，在下次降档变换时，使计时时间Tr尽可能地接近目标时间Tt。

如上所述，作为对每个摩擦元件都修正变速时联接液压的波动的学习修正方法，采用PS学习修正控制方法。因此，4速→3速滑行降档变换时的低速制动器Low/B的联接液压接近最佳值，通过反复PS学习修正控制的经历，可以按照如下方式进行管理：将从开始变速到惯性相开始的低速制动器Low/B的活塞行程时间(PS时间)大致保持为一定的时间。

(学习结束判定作用)

图9是表示实施例1中对学习结束判定进行说明的学习更新禁止条件的允许/禁止、连续结束判定次数、4速→3速的惯性相开始时间、燃料恢复控制的禁止/允许等各特性的学习经历图。图10是表示学习结束判定中用于决定4速→3速的惯性相开始时间的结束判断标线(H)和结束判断标线(L)的低速制动器液压延迟灵敏度曲线的特性图。以下，基于图9及图10对学习结束判定作用进行说明。

在学习结束判定中，具有如下要求：希望按照尽可能地接近假定的控制系统的模型(标称模型)的方式提高精度，相对于偏差及时效劣化等具有稳定性(可靠性)。

与此相对，对于从4速→3速的滑行降档变速指令时刻到开始惯性相的4速→3速的惯性相开始时间(43IP开始时间)，如图10的低速制动器液压延迟灵敏度曲线所示，以标称位置为中心，将距标称位置-10kPa的位置A定为结束判断标线(H)，将距标称位置+10kPa的位置B定为结束判断标线(L)。

而且，通过反复学习，如图9所示，当4速→3速的惯性相开始时间(43IP开始时间)进入结束判断标线(H)和结束判断标线(L)之间时，则判断为结束，以该结束判断次数连续经过5次作为结束判定条件。由此，可使4速→3速的惯性相开始时间高精度地接近结束判断标线(H)和结束判断标线(L)的中间区域的时间、即标称的时间。

因此，当结束判断次数连续经过5次时，通过将燃料恢复控制从禁止切换为允许，则在下一次4速→3速的滑行降档变换时，可以将燃料恢复控制的开始时刻设定为比4速→3速的惯性相开始时刻早的转矩相中的适当的时刻。该结果是，能够实现有效地防止燃料恢复冲击和转矩输入冲击的高水平的4速→3速滑行降档变换。

另外，在执行包含基于允许燃料恢复控制而进行的燃料恢复控制的4速→3速滑行降档时，相对于低速制动器液压，无燃料恢复控制时的延迟灵敏度没有出现，因此，在允许燃料恢复控制的期间，以将图9的学习更新禁止条件设定为禁止的方式不进行PS学习修正控制。

(根据经历次数的燃料恢复控制禁止作用)

图11是表示实施例1中对根据经历次数的燃料恢复控制的允许/禁止判定进行说明的燃料恢复控制的禁止/允许、恢复次数实现的判定等各特性的恢复经历图。以下，基于图11对根据经历次数的燃料恢复控制禁止作用进行说明。

当考虑控制通向低速制动器Low/B的供给液压的变速液压控制系统(电磁阀、控制阀)的劣化时，在常闭(正常低)电磁阀的情况下，因劣化而易封闭工作油，因此液压上升。相反，在常开(正常高)的电磁阀的情况下，因劣化易排泄工作油，因此液压下降。另外，控制阀因劣化而液压下降。

而且，在液压低的一侧，通过燃料恢复控制，惯性相开始，几乎没有延迟灵敏度。另外，在液压高的一侧，通过变速液压，惯性相开始，具有延迟灵敏度。因此，当在液压下降的一侧劣化时，在惯性相的开始延迟中，不能监视低速制动器Low/B的状态。

因此，在实施例1中，如图11所示，当以4次连续允许经历燃料恢复控制时，只在其后的两次，禁止燃料恢复控制，在此期间，重新开始变速液压的PS学习修正控制，再按照以4次连续允许经历燃料恢复控制的方式，进行根据次数的燃料恢复控制的禁止处理。

因此，在因劣化而通向低速制动器Low/B的液压下降的情况下，如果经历了4次燃料恢复控制，则就自动地进入PS学习修正，以通过PS学习修正使液压上升到适当水平的方式，使经历次数实现的燃料恢复控制的禁止处理成为面向变速液压控制系统的劣化的对应控制，该结果是，与长期使用造成的变速液压控制系统的劣化无关，可以将从变速开始到惯性相开始的时间保持为一定。

在此，关于根据经历次数的燃料恢复控制禁止处理的PS学习修正控制的结束判断次数，由于是在初期连续5次的结束判定条件成立之后，因此，波动程度远比初期小。因而，以连续经过两次结束判断次数作为继续结束判定条件，可确保结束性的同时实现燃料恢复控制的早期重新开始。

(低速制动器的状态监视实现的燃料恢复控制禁止作用)

图12是表示实施例1中对作为低速制动器的状态监视而使用的惯性相时间进行说明的齿轮比、低速制动器压等各特性的图。图13是表示低速制动器的状态监视中用于决定异常判定阈值的低速制动器液压延迟灵敏度曲线的特性图。以下，基于图12及图13对低速制动器的状态监视实现的燃料恢复控制禁止作用进行说明。

首先，当观察包含燃料恢复控制的滑行降档变换中的液压灵敏度时，关于从前处理开始到惯性相开始的时间，由于受来自行程时间及转矩相的影响，因此，在燃料恢复控制时的惯性相开始延迟上，没有液压灵敏度。与此相对，如图12所示，齿轮比变化的惯性相时间由于遍及全域进行燃料恢复控制，因此只要考虑恢复转矩的波动，就具有液压灵敏度。

因此，在包含燃料恢复控制的滑行降档变换中，监视通过惯性相时间的低速制动器Low/B的状态。即，恢复转矩的波动为±16Nm左右，将此换算为液压时，为±20kPa。因此，如图13的低速制动器液压延迟灵敏度曲线所示，以标称位置为中心，将从距标称位置-20kPa的位置A′到距标称位置+20kPa的位置B′设定为以恢复转矩的波动为原因的液压波动。而且，将从位置A′的惯性相时间到位置B′的惯性相时间的所需时间范围设定为惯性相时间的低速制动器Low/B的状态判断阈值。

而且，如果包含燃料恢复控制的滑行降档变换中测定的惯性相时间为所需时间范围内的时间，低速制动器Low/B的状态就判断为正常。如果包含燃料恢复控制的滑行降档变换中测定的惯性相时间为所需时间范围外的时间，低速制动器Low/B的状态就判断为异常。

而且，当判断为低速制动器Low/B的状态异常时，禁止两次燃料恢复控制，此期间再次进行变速液压的PS学习修正控制，再按照允许燃料恢复控制这种方式，进行低速制动器Low/B的状态监视的燃料恢复控制的禁止处理。

因此，在低速制动器Low/B上发生了某些异常的情况下，基于低速制动器Low/B的状态监视，通过PS学习修正使液压恢复到适当的水平。该结果是，在低速制动器Low/B上发生了异常的情况下，通过禁止燃料恢复控制，且进行PS学习修正，能够防止以低速制动器Low/B的异常为原因的燃料恢复冲击及转矩输入引起的变速冲击。

在此，对于低速制动器Low/B的状态监视的燃料恢复控制禁止处理的PS学习修正控制的结束判断次数，由于是在初期连续5次的结束判定条件成立之后，因此波动程度远比初期小。因而，以连续经过两次结束判断次数为继续结束判定条件，与经历次数的燃料恢复控制禁止处理时相同，可确保结束性，且实现燃料恢复控制的早期重新开始。

(包含燃料恢复控制的4速→3速滑行降档变换控制作用)

图14是表示实施例1中包含燃料恢复控制的4速→3速滑行降档变换时的变速指令齿轮比(NextGP)、控制齿轮比(SftGP)、当前齿轮比(CurGP)、燃料恢复动作特征、减速G、涡轮机转速Nt、发动机转速Ne、实际齿轮比Gratio、发动机转矩、低速制动器压等各特性的时间图。以下，基于图6及图14对包含燃料恢复控制的4速→3速滑行降档变换控制作用进行说明。

当滑行降档变换指令的输出时，在(1)禁止燃料恢复控制时、(2)燃料恢复禁止条件成立时、(3)非燃料切断控制中时中、至少一个条件成立时，在图6的流程图中，进入步骤S301→步骤S302(→步骤S303→步骤S304)→步骤S316→返回，执行无燃料恢复控制的滑行降档变换控制。

因此，例如，在结束判断未进行初期5次和第2次以后连续两次且未推出学习结束判定时，进行PS学习修正控制，执行无燃料恢复控制的滑行降档变换控制。

另一方面，在为滑行降档变换指令的输出时、且(1)允许燃料恢复控制时、(2)燃料恢复禁止条件不成立时、(3)燃料切断控制中时这些条件全都成立时，在图6的流程图中，进入步骤S301→步骤S302→步骤S303→步骤S304→步骤S305→步骤S306→步骤S307，直到步骤S307中判断为计时值≥设定值T为止，都按照由PS学习修正控制决定的变速液压曲线，进行变速液压控制。

而且，当步骤S307中判断为计时值≥设定值T时，进入步骤S308，在步骤S308中，将燃料恢复动作特征设定为OFF→ON。在下一步骤S309中，开始燃料恢复控制。而且，在下一步骤S310中，算出实际齿轮比Gr，直到步骤S311中判断为GR≥Gr_end为止，都被设定为燃料恢复控制中。而且，当步骤S311中判断为GR≥Gr_end时，在步骤S312中，将燃料恢复动作特征设定为ON→OFF。在下一步骤S313中，终止燃料恢复控制。

在步骤S314中，直到步骤S315中判断为滑行降档变换终止为止，都进行将联接的摩擦元件压(在4速→3速滑行降档变换时，为低速制动器压)上升到管路压水平的变速终止控制，当步骤S315中判断为滑行降档变换终止时，进入返回。

图14是表示该包含该燃料恢复控制的4速→3速滑行降档变换控制的时间图。

首先，当在时刻t1发出4速→3速滑行降档变换指令时，从时刻t1经过设定值T的时刻t2的时点起，响应稍有滞后地开始燃料恢复控制。该燃料恢复控制的开始时刻为与转矩相的开始时刻大致一致的时刻，从时刻t2经过惯性相开始时刻t3到根据齿轮比Gratio的惯性相的终止判断时刻t4，继续燃料恢复控制。

通过该燃料恢复控制，燃料切断中的负的发动机转矩(发动机制动器)通过转矩增大而接近0Nm，由此，有效地抑制减速G的降低，同时抑制燃料恢复冲击和转矩输入引起的冲击。而且，从惯性相终止时刻t5起，开始变速终止控制，在时刻t6终止4速→3速滑行降档变换控制。

下面，说明其效果。

在实施例1的自动变速器的控制装置中，能够得到下述列举的效果。

(1)在为将来自驱动源(发动机Eng)的转矩传递到驱动轮而切换摩擦元件的联接状态实现多个变速级的自动变速器AT的控制装置中，具备：变速压学习修正控制装置(进行PS学习修正的步骤S1)，其在本次降档变换时，测定表示变速行进状况的物理量，基于实际物理量和目标物理量的背离状态，在下次降档变换时，修正所述摩擦元件的联接指令压；变速转矩增大控制装置(进行燃料恢复控制的步骤S3)，其在降档变换时，当到达从变速开始到变速终止的变速过渡时期中的由时间管理而预设定的转矩相开始预想时刻后，使所述驱动源的转矩暂时上升的指令开始输出；学习结束判定装置(判定学习结束的步骤S2)，其判定由所述变速压学习修正控制装置进行的变速压学习修正的结束，直到判定为变速压学习修正结束为止，都禁止所述变速转矩增大控制装置实现的转矩增大控制，当判定为变速压学习修正结束时，允许所述变速转矩增大控制装置实现的转矩增大控制。

因此，在降档变换时，通过适当设定变速转矩增大控制(燃料恢复控制)的开始时刻，能够抑制燃料恢复冲击的发生，且抑制转矩输入引起的变速冲击的发生。

(2)对于从发出变速指令时到开始惯性相的所需时间，所述学习结束判定装置(步骤S2)基于摩擦元件压的延迟灵敏度曲线，以标称时间为中心，决定结束判断上限时间(结束判断标线(H))和结束判断下限时间(结束判断标线(L))，当学习的所需时间在结束判断上限时间和结束判断上限时间之间时，则判断为结束，以该结束判断次数连续经过多次作为结束判定条件。

因此，从发出变速指令时到开始惯性相的所需时间能够高精度地接近标称的时间，能够在抑制冲击的转矩相中的适当时刻，开始转矩增大控制(燃料恢复控制)。

(3)所述变速转矩增大控制装置(步骤S3)为在允许转矩增大控制期间、反复执行包含使用同一学习值的转矩增大控制的降档变换的液压控制的装置，设有第一转矩增大控制禁止装置(步骤S4)，其统计所述包含使用同一学习值的转矩增大控制的降档变换的经历次数，当经历次数为设定次数以上时，禁止降档变换中的转矩增大控制，重新开始由所述变速压学习修正控制装置进行的学习修正。

因此，经历次数实现的转矩增大控制(燃料恢复控制)的禁止处理成为朝向变速液压控制系统的劣化的对应控制，与长期使用造成的变速液压控制系统的劣化无关，能够将从变速开始到惯性相开始的时间保持为一定。

(4)设置有惯性相时间监视装置(步骤S5)和第二转矩增大控制禁止装置(步骤S6)，在执行所述变速转矩增大控制装置(步骤S3)实现的转矩增大控制的降档变换中，惯性相时间监视装置计测惯性相时间，所计测的惯性相时间在基于摩擦元件压的延迟灵敏度曲线决定的容许时间的范围外时，第二转矩增大控制禁止装置禁止降档变换中的转矩增大控制，重新开始所述变速压学习修正控制装置实现的学习修正。

因此，在摩擦元件(低速制动器Low/B)上发生了异常的情况下，通过禁止转矩增大控制(燃料恢复控制)，且进行学习修正，能够防止以摩擦元件的异常为原因的燃料恢复冲击及转矩输入引起的变速冲击。

(5)所述学习结束判定装置(步骤S2)在最初进行学习结束判定时，以不间断的结束判定次数连续经过第一设定次数为初期结束判定条件，经历了转矩增大控制(燃料恢复控制)之后，随着转矩增大控制禁止，在第2次以后重新开始学习结束判定时，以不间断的结束判定次数连续经过少于第一设定次数的第二设定次数为继续结束判定条件。

因此，在初期结束判定时，能够实现结束精度的提高，同时在第2次以后的结束判定时，能够确保结束性，且实现转矩增大控制(燃料恢复控制)的早期重新开始。

以上，基于实施例1对本发明的自动变速器的控制装置进行了说明，但关于具体的结构，并不局限于该实施例1，只要不脱离与本发明请求的范围要旨的情况下，被容许进行设计的变更及追加等。

在实施例1中，表示了对前进7速后退1速的自动变速器的适用例，但对于具有其他变速级的自动变速器，当然也可以适用。即、只要是为将来自驱动源的转矩传递到驱动轮而切换摩擦元件的联接状态实现多个变速级的自动变速器，都可适用。

在实施例1中，表示了对作为驱动源搭载有发动机的发动机车辆的适用例，但也可以设定为适用于作为驱动源搭载有发动机和电动机的混合动力车辆的例子。另外，也可以为适用于作为驱动源搭载有电动机的电动汽车的例子。另外，在通过电动机进行转矩增大控制的情况下，进行再生恢复控制，以恢复滑行降档变换时施加的减速再生量。

Claims (5)

1.一种自动变速器的控制装置，其为了将来自驱动源的转矩传递到驱动轮，切换摩擦元件的联接状态，从而实现多个变速级，其特征在于，具备：

变速压学习修正控制装置，其在本次降档变换时，测定表示变速行进状况的物理量，基于实际物理量和目标物理量的背离状态，在下次降档变换时，修正所述摩擦元件的联接指令压；

变速转矩增大控制装置，其在降档变换时，当达到从变速开始到变速终止的变速过渡时期中的由时间管理预设定的转矩相的开始预想时刻时，开始输出使所述驱动源的转矩暂时上升的指令；

学习结束判定装置，其判定由所述变速压学习修正控制装置进行的变速压学习修正的结束，直到判定变速压学习修正为结束为止，都禁止由所述变速转矩增大控制装置进行的转矩增大控制，当判定变速压学习修正为结束时，允许由所述变速转矩增大控制装置进行的转矩增大控制。

2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

在从发出变速指令时到开始惯性相的所需时间，所述学习结束判定装置基于摩擦元件压的延迟灵敏度曲线，以标称时间为中心，决定结束判断上限时间和结束判断下限时间，当进行学习的所需时间在结束判断上限时间和结束判断上限时间之间时，判断为结束，而且，以该结束判断次数连续经过多次作为结束判定条件。

3.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述变速转矩增大控制装置是在允许转矩增大控制期间、反复执行包含使用同一学习值的转矩增大控制的降档变换的液压控制的装置，

设有第一转矩增大控制禁止装置，其统计包含使用所述同一学习值的转矩增大控制的降档变换的经历次数，当经历次数为设定次数以上时，禁止降档变换中的转矩增大控制，重新开始由所述变速压学习修正控制装置进行的学习修正。

4.如权利要求1～3中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，设置有：

惯性相时间监视装置，其在执行由所述变速转矩增大控制装置进行的转矩增大控制的降档变换中，计测惯性相时间；

第二转矩增大控制禁止装置，其当所计测的惯性相时间在基于摩擦元件压的延迟灵敏度曲线决定的容许时间的范围外时，禁止降档变换中的转矩增大控制，重新开始由所述变速压学习修正控制装置进行的学习修正。

5.如权利要求2～4中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述学习结束判定装置在最初进行学习结束判定时，以不间断的结束判定次数连续经过第一设定次数作为初期结束判定条件，经历了转矩增大控制之后，随着转矩增大控制的禁止，在第二次以后重新开始学习结束判定时，以不间断的结束判定次数连续经过少于第一设定次数的第二设定次数作为继续结束判定条件。

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