CN108019507A - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆的控制装置，其在基于有级变速器的滑行降档过程中的输入转速的加速量的累计值并通过学习而对卡合侧卡合装置的指示压进行补正的情况下,抑制学习频率的降低并提高学习的收敛性。在变速过程中的涡轮转速成为怠速转速以下的滑行降档过程中怠速停止控制被开始的情况下，由于加速量累计值被保持在怠速停止控制的开始时间点的值，因此能够基于未受到怠速停止控制的影响的加速量累计值并通过学习而对卡合侧指示压进行补正。由此能够避免因怠速停止控制的影响而引起的误学习，且能够执行卡合侧指示压的学习。因此，在基于滑行降档过程中的加速量的累计值并通过学习而对卡合侧指示压进行补正的情况下，能够抑制学习频率的降低并提高学习的收敛性。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种能够执行有级变速器的变速控制和发动机的怠速停止控制的车辆的控制装置。

背景技术

已知一种如下的车辆的控制装置，即，所述车辆具备发动机、和通过多个卡合装置中的预定的卡合装置的卡合而形成多个齿轮级中的任意的齿轮级的有级变速器，其中，所述车辆的控制装置中，通过对所述多个卡合装置中的释放侧卡合装置的释放和所述多个卡合装置中的卡合侧卡合装置的卡合进行控制，从而对由所述有级变速器形成的所述齿轮级进行切换(也就是说，在有级变速器中实施双离合器同步变速)。例如，专利文献1所记载的车辆用自动变速器的变速控制装置即为上述的车辆的控制装置。在该专利文献1中公开了如下的内容，即，在通过双离合器同步变速而实现的滑行降档中，基于涡轮转速(即，自动变速器的输入转速)的加速量而对双离合器同步变速的变速干涉状态进行判断，并且基于该变速干涉状态并通过学习从而对卡合侧卡合装置的卡合压进行补正。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2003-42281号公报

发明内容

发明所要解决的课题

另外，也公知一种执行基于预定发动机停止条件而使发动机的运转暂时停止的怠速停止控制的车辆。在这样的车辆中，在滑行降档过程中通过怠速停止控制而使发动机停止的情况下，即使卡合侧卡合装置的卡合压处于不足，也会由于发动机转矩的降低而使有级变速器的输入转速的加速被抑制。因此，当基于执行了怠速停止控制时的加速量并通过学习从而对卡合侧卡合装置的卡合压进行补正时，可能会发生误学习。另一方面，在滑行降档过程中执行了怠速停止控制的情况下，若一律禁止卡合侧卡合装置的卡合压的学习，则可能会使学习频率降低从而使学习的收敛性降低。

本发明是以上述的情况为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种能够在根据有级变速器的滑行降档过程中的输入转速的加速量的累计值并通过学习从而对卡合侧卡合装置的指示压进行补正的情况下，抑制学习频率的降低并提高学习的收敛性的车辆的控制装置。

用于解决课题的方法

第一发明的主旨在于，(a)一种车辆的控制装置，所述车辆具备发动机、和通过多个卡合装置中的预定的卡合装置的卡合而形成多个齿轮级中的任意的齿轮级的有级变速器，其中，所述车辆的控制装置具备：变速控制部，其通过对所述多个卡合装置中的释放侧卡合装置的释放和所述多个卡合装置中的卡合侧卡合装置的卡合进行控制，从而对由所述有级变速器形成的所述齿轮级进行切换；发动机控制部，其执行基于预定发动机停止条件而使所述发动机的运转暂时停止的怠速停止控制，(b)还包括：加速量计算部，其在所述有级变速器的变速过渡过程中的输入转速成为所述发动机的怠速转速以下的滑行降档过程中，对所述输入转速超过所述滑行降档后的同步转速的所述输入转速的加速量的累计值进行计算；学习控制部，其通过使用所述加速量的累计值而求取并学习对于在所述滑行降档过程中被卡合的所述卡合侧卡合装置的指示压的补正量，从而对所述卡合侧卡合装置的指示压进行补正，(d)在所述滑行降档过程中所述怠速停止控制被开始了的情况下，所述加速量计算部将所述加速量的累计值保持在所述怠速停止控制的开始时间点处的值。

此外，第二发明为，在所述第一发明所记载的车辆的控制装置中，在所述滑行降档过程中，当所述怠速停止控制被开始、且处于所述加速量的累计值成为预定累计值以上的过度加速状态的情况下，所述学习控制部使用通过被保持在所述怠速停止控制开始时间点处的值的所述加速量的累计值而被求取出的补正量，并通过学习从而对所述卡合侧卡合装置的指示压进行增压补正。

此外，第三发明为，在所述第一发明或第二发明所记载的车辆的控制装置中，在所述滑行降档过程中，当不处于所述加速量的累计值成为预定累计值以上的过度加速状态的情况下，所述学习控制部以在不处于所述过度加速状态的状态下被执行的所述滑行降档后未对所述卡合侧卡合装置的指示压进行补正的次数在预定次数以上的情况为条件，而使用预定的补正量并通过学习从而对所述卡合侧卡合装置的指示压进行减压补正，在所述滑行降档过程中，且在所述怠速停止控制被开始了的情况下，即使在不处于所述过度加速状态的情况下，所述学习控制部也不执行对所述卡合侧卡合装置的指示压进行减压补正的学习。

发明效果

根据上述第一发明，在有级变速器的变速过渡过程中的输入转速成为发动机的怠速转速以下的滑行降档过程中怠速停止控制被开始了的情况下，由于在滑行降档过程中被计算出的输入转速的加速量的累计值被保持在怠速停止控制的开始时间点处的值，因此能够基于未受到怠速停止控制的影响的加速量的累计值并通过学习从而对卡合侧卡合装置的指示压进行补正。由此，在滑行降档过程中执行了怠速停止控制的情况下，能够避免由于怠速停止控制的影响而引起的误学习，并且能够实施卡合侧卡合装置的指示压的学习。因而，在基于有级变速器的滑行降档过程中的输入转速的加速量的累计值并通过学习从而对卡合侧卡合装置的指示压进行补正的情况下，能够抑制学习频率的降低并提高学习的收敛性。

此外，根据上述第二发明，在有级变速器的滑行降档过程中，当怠速停止控制被开始、且处于加速量的累计值成为预定累计值以上的过度加速状态的情况下，由于使用通过被保持在怠速停止控制开始时间点处的值的加速量的累计值而被求取的补正量，并通过学习而卡合侧卡合装置的指示压被增压补正，因此即使在滑行降档过程中怠速停止控制被开始了的情况下，也能够抑制下次之后的滑行降档过程中的输入转速的过度加速状态。

此外，根据上述第三发明，由于在有级变速器的滑行降档过程中，且怠速停止控制被开始了的情况下，即使在不处于过度加速状态的情况下，也不执行对卡合侧卡合装置的指示压进行减压补正的学习，因此针对于可能由于因怠速停止控制而引起的发动机转矩的降低从而并没有成为过度加速状态的情况，通过不执行对卡合侧卡合装置的指示压进行减压补正的学习，从而能够避免由于怠速停止控制的影响而引起的误学习。

附图说明

图1为对应用了本发明的车辆的简要结构进行说明的图，且为对用于车辆中的各种控制的控制功能以及控制系统的主要部分进行说明的图。

图2为对变矩器或自动变速器的一个示例进行说明的框架图。

图3为对自动变速器的变速工作与适用于该自动变速器的卡合装置的工作的组合之间的关系进行说明的卡合工作表。

图4为对电子控制装置的控制工作的主要部分、即用于在根据自动变速器的滑行降档过程中的涡轮加速累计量并通过学习而对卡合侧指示压进行补正的情况下抑制学习频率的降低从而提高学习的收敛性的控制工作进行说明的流程图。

图5为表示执行了图4的流程图所示的控制工作的情况下的时序图的一个示例的图，且为怠速停止控制非工作的情况。

图6为表示执行了图4的流程图所示的控制工作的情况下的时序图的一个示例的图，且为怠速停止控制进行了工作的情况。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施例进行详细说明。

实施例

图1为对应用了本发明的车辆10的简要结构进行说明的图，且为对用于车辆10中的各种控制的控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，车辆10具备：发动机12、驱动轮14以及被设置于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径上的车辆用动力传递装置16(以下，称为“动力传递装置16”)。动力传递装置16在被安装于车身上的作为非旋转部件的壳体18内具备：变矩器20；自动变速器22；与作为自动变速器22的输出旋转部件的变速器输出齿轮24连结的减速齿轮机构26；与该减速齿轮机构26连结的差速齿轮(差动齿轮装置)28等。此外，动力传递装置16具备被连结于差速齿轮28上的一对驱动轴(车桥)30等。在动力传递装置16中，从发动机12输出的动力(在未特别地进行区分的情况下也与转矩或力同义)依次经由变矩器20、自动变速器22、减速齿轮机构26、差速齿轮28以及驱动轴30等而向驱动轮14传递。

发动机12为车辆10的驱动力源，且为汽油发动机或柴油发动机等公知的内燃机。在该发动机12中，通过利用后文所述的电子控制装置70来对吸入空气量、燃料供给量、点火正时等的运转状态进行控制，从而对发动机转矩Te进行控制。

图2为对变矩器20和自动变速器22的一个示例进行说明的框架图。另外，变矩器20和自动变速器22等被构成为，相对于作为自动变速器22的输入旋转部件的变速器输入轴32的轴心RC而大致对称，在图2中，省略了该轴心RC的下半部分。

在图2中，变矩器20在发动机12与自动变速器22之间的动力传递路径上，以绕轴心RC而旋转的方式被配置，并且该变矩器20为具备被连结于发动机12上的泵叶轮20p以及被连结于变速器输入轴32上的涡轮叶轮20t等的流体式传动装置。变速器输入轴32还是通过涡轮叶轮20t而被旋转驱动的涡轮轴。此外，动力传递装置16具备能够对泵叶轮20p与涡轮叶轮20t之间(即变矩器20的输入旋转部件与输出旋转部件之间)进行直接连结的锁止离合器LC。此外，动力传递装置16具备被连结于泵叶轮20p上的机械式的机油泵34。机油泵34通过被发动机12旋转驱动，从而喷出工作油，该工作油用于自动变速器22的变速控制，或者用于向动力传递装置16的动力传递路径的各部分供给润滑油。也就是说，通过机油泵34而被汲取的工作油作为车辆10中所具备的液压控制电路50(参照图1)的源压而被供给。

自动变速器22为构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的有级式的自动变速器。自动变速器22为在同一轴线上(轴心RC上)具有双小齿轮型的第一行星齿轮装置36和被构成为拉维奈尔赫型的单小齿轮型的第二行星齿轮装置38以及双小齿轮型的第三行星齿轮装置40的、行星齿轮式的多级变速器。自动变速器22具备第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第四离合器C4、第一制动器B1及第二制动器B2这多个卡合装置(在下文中，在没有特别地进行区分的情况下简称为卡合装置C)。

第一行星齿轮装置36具备：第一太阳齿轮S1；相互啮合的多对第一行星齿轮P1；对该第一行星齿轮P1以使之能够自转以及公转的方式进行支承的第一行星齿轮架CA1；经由第一行星齿轮P1而与第一太阳齿轮S1啮合的第一内啮合齿轮R1。第二行星齿轮装置38具备：第二太阳齿轮S2；第二行星齿轮P2；对该第二行星齿轮P2以使之能够自转以及公转的方式进行支承的行星齿轮架RCA；经由第二行星齿轮P2而与第二太阳齿轮S2啮合的内啮合齿轮RR。第三行星齿轮装置40具备：第三太阳齿轮S3；相互啮合的多对第三行星齿轮P3a、P3b；对该第三行星齿轮P3a、P3b以使之能够自转以及公转的方式进行支承的行星齿轮架RCA；经由第三行星齿轮P3a、P3b而与第三太阳齿轮S3啮合的内啮合齿轮RR。第二行星齿轮装置38以及第三行星齿轮装置40中，成为第三行星齿轮P3b与第二行星齿轮P2被共用化、此外行星齿轮架由共同的行星齿轮架RCA构成并且内啮合齿轮由共同的内啮合齿轮RR构成的、所谓的拉维奈尔赫型。

卡合装置C为由通过液压致动器而被按压的湿式多板型的离合器或制动器、和通过液压致动器而被拉紧的带式制动器等而构成的液压式的摩擦卡合装置。在卡合装置C中，通过利用从液压控制电路50内的各电磁阀SL1～SL6等分别输出的各液压(离合器压)Pc(即，离合器压Pc1、Pc2、Pc3、Pc4、Pb1、Pb2)而使各自的转矩容量(离合器转矩)Tc(即，离合器转矩Tc1、Tc2、Tc3、Tc4、Tb1、Tb2)变化，从而分别转换了工作状态(卡合和释放等的状态)。为了在不使卡合装置C滑动的条件下(即，不使卡合装置C产生差转速的条件下)于变速器输入轴32和变速器输出齿轮24之间传递转矩(例如，输入至变速器输入轴32的输入转矩Ti，即涡轮转矩Tt)，需要能获得针对该转矩而由各卡合装置C所需要承担的传递转矩量(即，卡合装置C的分担转矩)的转矩容量。但是，在能够获得传递转矩量的转矩容量中，即便使转矩容量增加，传递转矩也不会增加。另外，在本实施例中，为了便于说明，有时也将离合器转矩Te和离合器压Pc同义地处理。

在自动变速器22中，第一太阳齿轮S1被连结于壳体18。第一行星齿轮架CA1被连结于变速器输入轴32。第一行星齿轮架CA1与第二太阳齿轮S2经由第四离合器C4而被选择性地连结。第一内啮合齿轮R1与第三太阳齿轮S3经由第一离合器C1而被选择性地连结。第一内啮合齿轮R1与第二太阳齿轮S2经由第三离合器C3而被选择性地连结。第二太阳齿轮S2经由第一制动器B1而被选择性地连结于壳体18。行星齿轮架RCA经由第二离合器C2而被选择性地连结于变速器输入轴32。行星齿轮架RCA经由第二制动器B2而被选择性地连结于壳体18。内啮合齿轮RR被连结于变速器输出齿轮24。

自动变速器22为，通过卡合装置C中的预定的卡合装置的卡合从而形成齿数比(变速比)γ(＝AT输入转速Ni/AT输出转速No)不同的多个齿轮级(变速级)中的任意的齿轮级的有级变速器。通过利用后文叙述的电子控制装置70并根据驾驶员的加速器操作和车速V等而使卡合装置C中的释放侧卡合装置的释放和卡合装置C中的卡合侧卡合装置的卡合被控制从而形成的齿轮级被进行切换(即，选择性地形成多个齿轮级)。例如，如图3的卡合动作表所示，自动变速器22选择性地形成第一速齿轮级(1st)～第八速齿轮级(8th)这八个前进齿轮级以及后退齿轮级“Rev”的各齿轮级。另外，AT输入转速Ni为变速器输入轴32的转速(即，自动变速器22的输入转速)，并且AT输出转速No为变速器输出齿轮24的转速(即，自动变速器22的输出转速)。与各齿轮级对应的自动变速器22的齿数比γ通过第一行星齿轮装置36、第二行星齿轮装置38以及第三行星齿轮装置40的各齿数比(＝太阳齿轮的齿数/内啮合齿轮的齿数)ρ1、ρ2、ρ3而被适当地决定。第一速齿轮级(1st)的齿数比γ最大，并且越趋向高车速侧(第八速齿轮级“8th”侧)齿数比γ越变小。

图3的卡合工作表为，对在自动变速器22中所形成的各齿轮级与卡合装置C的各工作状态(作为在各齿轮级中分别被卡合的卡合装置的预定的卡合装置)之间的关系进行整理的工作表，“〇”表示卡合(即，针对各齿轮级的预定的卡合装置)，空栏表示释放。如图3所示，在前进齿轮级中，通过第一离合器C1与第二制动器B2的卡合而使第一速齿轮级(1st)成立。通过第一离合器C1与第一制动器B1的卡合而使第二速齿轮级(2nd)成立。通过第一离合器C1与第三离合器C3的卡合而使第三速齿轮级(3rd)成立。通过第一离合器C1与第四离合器C4的卡合而使第四速齿轮级(4th)成立。通过第一离合C1与第二离合器C2的卡合而使第五速齿轮级(5th)成立。通过第二离合器C2与第四离合器C4的卡合而使第六速齿轮级(6th)成立。通过第二离合器C2与第三离合器C3的卡合而使第七速齿轮级(7th)成立。通过第二离合器C2与第一制动器B1的卡合而使第八速齿轮级(8th)成立。此外，通过第三离合器C3与第二制动器B2的卡合而使后退齿轮级“Rev”成立。此外，通过使卡合装置C全部释放，从而自动变速器22成为不形成任何齿轮级的空档状态(即，切断动力传递的空档状态)。

返回至图1，车辆10具备电子控制装置70，该电子控制装置70包括例如与自动变速器22的变速控制等相关的车辆10的控制装置。由此，图1为表示电子控制装置70的输入输出系统的图，此外，其为对由电子控制装置70实现的控制功能的主要部分进行说明的功能框图。电子控制装置70被构成为包括所谓的微型计算机，该微型计算机具备例如CPU(CentralProcessingUnit：中央处理器)、RAM(RandomAccessMemory：随机存取存储器)、ROM(ReadOnlyMemory：只读存储器)、输入输出接口等，CPU通过利用RAM的临时存储功能并根据预先存储在ROM中的程序而实施信号处理，从而执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置70执行发动机12的输出控制、自动变速器22的变速控制等，并且该电子控制装置70根据需要而被区分构成为发动机输出控制用、液压控制用(变速控制用)等。

在电子控制装置70中分别被供给有基于由被设置于车辆10上的各种传感器等(例如发动机转速传感器52、输入转速传感器54、输出转速传感器56、加速器开度传感器58、节气门开度传感器60、制动器开关62、档位传感器64、油温传感器66等)所检测出的检测值而获得的各种信号(例如发动机转速Ne、作为涡轮轴的转速(即，涡轮转速Nt)的AT输入转速Ni、对应于车速V的AT输出转速No、作为加速器踏板的操作量的加速器开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、表示由驾驶员对用于使车轮制动器工作的制动器操作部件实施了操作的制动器操作状态的信号即制动器开启Bon、“P(停车档)”、“R(倒车档、后退行驶档)”、“N(空档)”、“D(驱动档、前进行驶档)”等换档杆的操作位置(档位)POSsh、作为液压控制电路50内的工作油的温度的工作油温THoil等)。此外，从电子控制装置70向车辆10所具备的各装置(例如发动机12、液压控制电路50、在发动机启动时使发动机12输出轴旋转的启动器68等)分别供给各种指令信号(例如发动机控制指令信号Se、液压控制指令信号Sat、使发动机输出轴旋转的控制指令信号Scr等)。该液压控制指令信号Sat为用于对各电磁阀SL1～SL6进行驱动的指令信号(液压指令值、指示压)，并向液压控制电路50输出，并且该各电磁阀SL1～SL6对向卡合装置C的各液压致动器被供给的各离合器压Pc进行调压。

为了实现车辆10中的用于各种控制的控制功能，电子控制装置70具备发动机控制单元即发动机控制部72以及变速控制单元即变速控制部74。

发动机控制部72通过将加速器开度θacc以及车速V(AT输出转速No等也同义)应用于例如预先通过实验或设计而被求出并存储(即，预先规定)的关系(例如，驱动力映射图)中，从而对要求驱动力Fdem进行计算。发动机控制部72考虑到传递损失、辅助机械负载、自动变速器22的齿数比γ等而对能够得到该要求驱动力Fdem的目标转矩Tetgt进行设定，并且将实施发动机12的输出控制的发动机控制指令信号Se向节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等输出，以得到该目标转矩Tetgt。

此外，例如为了改善耗油率，发动机控制部72执行发动机12的自动停止再启动控制(以下，称之为怠速停止控制)，所述发动机12的自动停止再启动控制为，基于预定的发动机停止条件，不依赖于使用者操作，而使发动机12的运转自动地暂时停止，之后使发动机12自动地再启动。具体而言，发动机控制部72在用于执行怠速停止控制的预定的发动机停止条件成立的情况下，向燃料喷射装置等输出发动机临时停止指令，从而开始进行怠速停止控制，其中，所述发动机临时停止指令为，执行使向发动机12的燃料供给停止的燃料切断控制等从而使发动机12临时自动停止的指令。发动机控制部72在怠速停止控制过程中预定的发动机停止条件不成立的情况下，向燃料喷射装置等输出发动机再启动指令，从而解除怠速停止控制，其中，所述发动机再启动指令为，执行由启动器68实现的发动机12的输出轴旋转、电子节气门的开闭控制、燃料供给控制、点火正时控制等从而使发动机12自动地再启动的指令。上述预定的发动机停止条件为，例如被判断为车速V为零的车辆停止过程中、且加速器关闭、并且处于发动机12的暖机完成后、并且输出有制动器开启Bon的信号等条件。另外，也可以在与预定的发动机停止条件不成立不同的其它条件下解除怠速停止控制。此外，在预定的发动机停止条件不成立时不一定解除怠速停止控制。例如，也可以采用如下方式，即，虽然通过被设为制动器关闭从而使预定的发动机停止条件不成立，但在档位POSsh为P、N档位时，即使被设为制动器关闭也不使发动机12再启动。

变速控制部74例如通过使用被预先设定的关系(变速映射图、变速线图)而对有无执行自动变速器22的齿轮级的切换控制进行判断，从而对自动变速器22的变速进行判断。变速控制部74通过将车速关联值以及驱动要求量应用于上述变速映射图中，从而对自动变速器22的变速进行判断(即，对在自动变速器22中形成的齿轮级进行判断)。变速控制部74将使与自动变速器22的变速有关的卡合装置C进行卡合和/或释放的变速指令作为液压控制指令信号Sat而向液压控制电路50输出，以形成所判断出的该齿轮级。

上述的变速映射图为，在将车速关联值和驱动要求量设为变数的二维坐标上具有用于对自动变速器22的变速进行判断的变速线的预定的关系。该变速映射图中的各变速线为，用于对升档进行判断的升档线和用于对降档进行判断的降档线。升档线以及降档线分别针对多个齿轮级中相差一级的各齿轮级之间而被预先设定的。该各变速线为，用于对在表示某个驱动要求量的线上实际的车速关联值是否将线横穿、或者在表示某个车速关联值的线上实际的驱动要求量是否将线横穿进行判断，即，用于对是否将应当执行变速线上的变速的值(变速点)横穿进行判断，并且该各变速线与该变速点关联而被预先设定。上述车辆关联值为车速V或与该车速V相关联的值，例如车速V、车轮速度、AT输出转速No等。上述驱动要求量为表示驾驶员对车辆10的驱动要求的大小的值，例如为上述的要求驱动力Fdem[N]、与要求驱动力Fdem相关联的要求驱动转矩[Nm]、要求驱动功率[W]等。作为该驱动要求量，也能够仅使用加速器开度θacc[％]、节气门开度θth[％]、吸入空气量[g/sec]等。

在自动变速器22变速之际，变速控制部74实施所谓的双离合器同步变速，即，通过使卡合装置C中的与自动变速器22的变速有关的卡合装置(释放侧卡合装置、卡合侧卡合装置)交替(即，通过对释放侧卡合装置的释放及卡合侧卡合装置的卡合进行控制)，从而对在自动变速器22中形成的齿轮级进行切换。例如，在从第二速齿轮级(2nd)向第一速齿轮级(1rd)进行降档的2→1降档中，执行使第一制动器B1和第二制动器B2交替(即，使第一制动器B1释放的同时使第二制动器B2卡合)的双离合器同步变速。在本实施例中，在变速时被实施交替的卡合装置C中，释放侧卡合装置为被释放的卡合装置，卡合侧卡合装置为被卡合的卡合装置。所述液压控制指令信号Sat为，释放侧卡合装置的指示压以及卡合侧卡合装置的指示压，其中，所述释放侧卡合装置的指示压作为使产生用于获得变速时的释放侧卡合装置的离合器转矩(也称之为释放侧离合器转矩)的释放侧卡合装置的离合器压(也称之为释放侧离合器压)的向液压控制电路50发送的指令信号，所述卡合侧卡合装置的指示压作为使产生用于获得变速时的卡侧合卡合装置的离合器转矩(也称之为卡合侧离合器转矩)的卡合侧卡合装置的离合器压(也称之为卡合侧离合器压)的向液压控制电路50发送的指令信号。

在此，对自动变速器22的滑行降档时的控制进行详细说明。自动变速器22的滑行降档为，在通过由驱动要求量(例如加速器开度θacc)的减小或加速器关闭而引起的减速行驶过程中的车速关联值(例如车速V)的降低而被判断(要求)为降档的断开动力换低档中，在加速器关闭的减速行驶状态下被要求的降档。另外，断开动力的状态为，与以在自动变速器22中向发动机12侧传递的道路载荷为基准的转矩相比，以在自动变速器22中向驱动轮14侧传递的发动机转矩Te为基准的转矩较小的状态的被驱动状态。

在断开动力降档中，由于如果不使形成降档后的齿轮级的卡合侧卡合装置的离合器转矩产生，则无法使涡轮转速Nt上升至降档后的同步转速Ntsyc(＝No×降档后的齿数比γ)，因此优选以卡合侧离合器转矩的控制作为主体而进行降档。然而，在自动变速器22的变速过渡过程中的涡轮转速Nt成为发动机12的怠速转速以下的滑行降档过程中，即便不使卡合侧离合器转矩产生，也能够使涡轮转速Nt上升至降档后的同步转速Ntsyc。变速过渡过程中的涡轮转速Nt成为发动机12的怠速转速以下的滑行降档为，例如通过接近于车辆停止的低车速而判断出滑行降档的执行的、2→1滑行降档。另外，在滑行降档过程中，例如在加速器关闭的减速行驶状态下，发动机转速Ne被维持在发动机12的怠速转速。发动机12的怠速转速为，例如发动机12为了输出对车辆辅助设备进行驱动的动力并输出发动机12的自主运转所需的动力而进行驱动的状态的、发动机12的怠速状态下的发动机转速Ne。

由变速控制部74发出的、变速过渡过程中的涡轮转速Nt成为发动机12的怠速转速以下的自动变速器22的滑行降档时(尤其是，2→1滑行降档时)的变速指令中，首先，使释放侧指示压急速地降低至预先设定的预定压，之后，为了开始惯性相，使释放侧指示压以平缓的斜度趋向被预先设定的待机压Psbr而逐渐减小，并且为了卡合侧卡合装置的压紧，使卡合侧指示压暂时增压至预先设定的预定压，之后，将卡合侧指示压设为预先设定的待机压Psbc。涡轮转速Nt开始上升且惯性相开始，之后，在涡轮转速Nt达到降档后的同步转速Ntsyc时，释放侧指示压从待机压Psbr趋向最小值(零值)而被逐渐减小，并且卡合侧指示压以预先设定的斜度从待机压Psbc上升。此时，发生涡轮转速Nt超过降档后的同步转速Ntsyc的、涡轮转速Nt的加速。当涡轮转速Nt的加速收敛而涡轮转速Nt与降档后的同步转速Ntsyc同步时，为了使卡合侧卡合装置完全卡合，从而使卡合侧指示压趋向最大值(完全卡合压)而逐渐增加。

在变速过渡过程中的涡轮转速Nt成为发动机12的怠速转速以下的滑行降档过程中，产生涡轮转速Nt的加速是因为，即使在加速器关闭的状态下，也会成为由于怠速状态的发动机12而使涡轮转速Nt上升的状态。例如越使滑行降档过程中的卡合侧离合器压变高，则越能够使这样的涡轮转速Nt的加速难以产生。然而，如果使卡合侧离合器压过度上升，则释放侧卡合装置的卡合状态及卡合侧卡合装置的卡合状态的重合的情形会变得过度(也就是说，变速干涉过度)，从而可能导致因发生冲击而引起的驾驶性的降低。另一方面，涡轮转速Nt的加速过大也可能导致驾驶性的降低。

由此，在本实施例中，在变速过渡过程中的涡轮转速Nt成为发动机12的怠速转速以下的滑行降档过程中，以使涡轮转速Nt的加速量ΔNt(也称之为涡轮加速量ΔNt或加速量ΔNt)的累计值S(也称之为涡轮加速累计量S或加速累计量S)变得小于预定的累计量Sf的方式，对卡合侧指示压(尤其是，待机压Psbc)进行设定。另外，对待机压Psbc进行设定也为，对使从该待机压Psbc以预先设定的斜度上升的卡合侧指示压进行设定。加速量ΔNt为，在涡轮转速Nt超过降档后的同步转速Ntsyc的情况下的、涡轮转速Nt的实际值与同步转速Ntsyc之差(＝Nt-Ntsyc)。加速累计量S为，对在一次的滑行降档过程中被计算出的加速量ΔNt进行累计(加算)而得到的值。预定的累计量Sf为，在滑行降档过程中使涡轮转速Nt的加速以适当的状态产生时的预先设定的阈值。

在此，由于卡合装置C和液压控制电路50内的各电磁阀SL1-SL6等的个体偏差或老化，从而相对于释放侧指示压而实际的释放侧离合器压会产生偏差，并且相对于卡合侧指示压而实际的卡合侧离合器压会产生偏差。于是，在滑行降档中，对于被设定的卡合侧指示压，存在加速累计量S不会变为小于预定的累计量Sf的可能性。因此，电子控制装置70不会在加速累计量S成为预定的累计量Sf以上的过度加速状态下进行滑行降档，并且，通过学习而对卡合侧指示压进行补正，以成为涡轮转速Nt的加速以某种程度产生的适当的加速状态(如果变换视点，则为适当的变速干涉状态)。

电子控制装置70为了执行如上述的通过学习而对滑行降档中的卡合侧指示压进行补正的控制，还进一步具备：控制状态判断单元即控制状态判断部76、加速量计算单元即加速量计算部78、学习控制单元即学习控制部80。

控制状态判断部76例如基于通过变速控制部74而输出的液压控制指令信号Sat而对是否处于自动变速器22的滑行降档(尤其是，变速过渡过程中的涡轮转速Nt成为发动机12的怠速转速以下的滑行降档)过程中进行判断。此外，控制状态判断部76例如基于通过变速控制部74而输出的液压控制指令信号Sat而对自动变速器22的滑行降档是否完成进行判断。

此外，控制状态判断部76例如基于预定的学习许可条件是否成立而对是否处于允许由学习控制部80实施的学习控制的执行的状态(即，学习许可状态)进行判断。该预定的学习许可条件为，例如工作油温THoil处于适于学习控制的预先设定的油温范围内等。

在从通过控制状态判断部76而判断为处于自动变速器22的滑行降档过程中起至判断为该滑行降档结束为止的期间，且在通过控制状态判断部76而判断为处于学习许可状态的情况下，加速量计算部78对涡轮加速累计量S进行计算。具体而言，加速量计算部78在自动变速器22的变速过渡过程中的涡轮转速Nt成为发动机12的怠速转速以下的滑行降档过程中，在涡轮转速Nt超过降档后的同步转速Ntsyc的情况下，对涡轮加速量ΔNt进行计算，接下来，通过使当前的加速累计量S与涡轮加速量ΔNt相加，从而计算出新的加速累计量S。然后，加速量计算部78将当前的加速累计量S更新为该计算出的新的加速累计量S(改写)。另外，在当前执行过程中的滑行降档中的加速累计量S的初期值被设定为零。

在通过控制状态判断部76而判断为处于自动变速器22的滑行降档过程中且在判断为处于学习许可状态时被判断为自动变速器22的滑行降档完成了的情况下，学习控制部80执行如下的滑行降档学习，即，通过使用加速量计算部78而计算出的加速累计量S而求取并学习对于滑行降档中的卡合侧指示压的补正量ΔPsbc，从而对在滑行降档中的卡合侧指示压进行补正。

具体而言，控制状态判断部76在判断为自动变速器22的滑行降档完成的情况下，对由加速量计算部78计算出的加速累计量S是否为预定累计量Sf以上进行判断。对加速累计量S是否为预定累计量Sf以上进行判断的情况为，对是否处于加速累计量S成为预定的累计量Sf以上的过度加速状态进行判断的情况。加速累计量S为预定的累计量Sf以上的状态为在滑行降档中的涡轮转速Nt的过度加速状态，加速累计量S小于预定累计量Sf的状态为在滑行降档中的合理加速状态。另外，虽然在加速累计量S小于预定累计量Sf的状态中包括，作为涡轮转速Nt的加速不产生的状态的、加速累计量S为零的状态，但在本实施例中，为了便于说明，将不产生加速的状态也包括在内而称为合理加速状态。

在通过控制状态判断部76而判断为加速累计量S为预定累计量Sf以上的情况下(即，判断为在滑行降档过程中涡轮转速Nt处于过度加速状态的情况下)，学习控制部80允许加速学习，并执行该加速学习，其中，所述加速学习为，通过学习而对卡合侧指示压进行补正以对滑行降档中的涡轮转速Nt的过度加速状态进行抑制。学习控制部80在该加速学习中，使用补正量ΔPsbc并通过学习而对卡合侧指示压进行增压补正。例如，学习控制部80使用加速累计量S而求取补正量ΔPsbc(＞0)，并通过将当前的卡合侧指示压的待机压Psbc与补正量ΔPsbc(＞0)相加，从而对下一次的自动变速器22的滑行降档中所使用的卡合侧指示压进行增压补正。在进行增压补正时的补正量ΔPsbc(＞0)为，以例如加速累计量S与预定累计量Sf的差ΔS(＝S-Sf)越大而越增大的方式被预先设定的值。该加速学习为滑行降档学习的一种。预定累计量Sf为加速学习实施判断阈值。

在通过控制状态判断部76而判断为加速累计量S小于预定累计量Sf的合理加速状态的情况下(即，被判断为滑行降档过程中涡轮转速Nt不处于过度加速状态的情况下)，学习控制部80以在不处于过度加速状态的状态(即，合理加速状态)下被执行的滑行降档后未对卡合侧指示压进行补正的次数在预定次数以上的情况为条件，允许通过学习而对卡合侧指示压进行补正以不使变速干涉过度的变速干涉学习，并执行该变速干涉学习。学习控制部80在该变速干涉学习中使用变速干涉学习用补正量ΔPsbct并通过学习而对卡合侧指示压进行减压补正。例如，学习控制部80通过将当前的卡合侧指示压的待机压Psbc与变速干涉学习用补正量ΔPsbct(＜0)相加，从而对下一次的自动变速器22的滑行降档中所使用的卡合侧指示压进行减压补正。该变速干涉学习用补正量ΔPsbct(＜0)为，例如作为变速干涉学习用的预定的补正量而被预先设定的固定值。该变速干涉学习为滑行降档学习的一种。另外，由于此处的合理加速状态的情况的学习为，为了不使成为过度的变速干涉而进行的学习，因此称之为变速干涉学习。

以在合理加速状态下被执行的滑行降档后未对卡合侧指示压进行补正的次数在预定次数以上的情况作为条件是为了例如对卡合侧指示压的增压补正和减压补正的不均进行抑制或回避。或者，考虑到虽然在卡合装置C的摩擦材料劣化等的老化而具有加速累计量S增加而成为增压补正的倾向，但是由于个体差异等而成为使驾驶性降低的程度的过度的变速干涉的情况，从而只要定期地(例如针对十几次滑行降档而一次左右)允许变速干涉学习并进行减压补正即可。在本实施例中，将在合理加速状态下被执行的滑行降档后未对卡合侧指示压进行补正(即，未实施变速干涉学习)的情况称为，表示维持处于合理加速状态下的现状的变速干涉的变速干涉现状维持。控制状态判断部76在判断为加速累计量S小于预定的累计量Sf的情况下，对变速干涉现状维持的次数是否为预定次数以上进行判断。在通过控制状态判断部76而判断为变速干涉现状维持的次数小于预定次数的情况下，学习控制部80不允许变速干涉学习，并实施变速干涉现状维持，并且将变速干涉现状维持次数增加一次量。在通过控制状态判断部76而判断为变速干涉现状维持的次数在预定次数以上的情况下，学习控制部80允许变速干涉学习，并实施该变速干涉学习，并将变速干涉现状维持次数重置为零。但是，即使在变速干涉现状维持次数小于预定次数时，在加速累计量S为零的情况下，也优选学习控制部80允许变速干涉学习。上述预定次数为，例如用于事先对驾驶性的降低进行回避或抑制的预先设定的阈值。另外，学习控制部80在允许加速学习并执行该加速学习的情况下也将变速干涉现状维持次数重置为零。

即使在通过控制状态判断部76而判断为处于自动变速器22的滑行降档过程中时，也被判断为不处于学习许可状态的情况下，学习控制部80禁止滑行降档学习。

另外，由于变速过渡过程中的涡轮转速Nt成为发动机12的怠速转速以下的滑行降档(尤其是，2→1滑行降档)在低车速下开始，因此可能在车辆停止前无法完成滑行降档。于是，在滑行降档过程中，存在车辆停止并执行怠速停止控制的情况。在这样的情况下，由于发动机转矩Te降低，因此即使在卡合侧离合器压不足的状态下，涡轮转速Nt的加速也被抑制。因此，如果基于这样的状态下的加速累计量S而执行滑行降档学习，则可能成为误学习。另一方面，在滑行降档过程中怠速停止控制被执行了的情况下，如果将滑行降档学习一律禁止，则可能使学习的收敛性降低。此外，从其他的观点来看，存在有在加速累计量S小于预定的累计量Sf的情况下，通过因怠速停止控制而引起的发动机转矩Te的降低从而涡轮转速Nt不会成为过度加速状态的可能性。因此，在加速累计量S小于预定的累计量Sf时如果执行利用学习控制部80的变速干涉学习，则可能成为误学习。

于是，在自动变速器22的滑行降档过程中利用发动机控制部72而实施的怠速停止控制被开始了的情况下，加速量计算部78将加速累计量S保持在该怠速停止控制的开始时间点处的值。

具体而言，在控制状态判断部76判断为处于自动变速器22的滑行降档过程中的情况下，对通过发动机控制部72而实施的怠速停止控制是否被开始进行判断。在判断为通过控制状态判断部76而实施的怠速停止控制被开始了的情况下，学习控制部80将怠速停止控制履历标记设为开启(ON)。控制状态判断部76对是否通过学习控制部80而使怠速停止控制履历标记设为开启进行判断。

在通过控制状态判断部76而判断为处于滑行降档过程中时、而且通过控制状态判断部76而进一步判断为怠速停止控制履历标记未被设为开启的情况下，加速量计算部78对涡轮加速累计量S进行计算。另一方面，在通过控制状态判断部76而判断为滑行降档过程中时、而且通过控制状态判断部76而被判断为怠速停止控制履历标记被设为开启的情况下，加速量计算部78将在通过学习控制部80而实施的滑行降档学习中所使用的加速累计量S保持在当前的加速累计量S的值。也就是说，加速量计算部78在怠速停止控制履历标记被设为开启的情况下不对加速累计量S进行更新。

在通过控制状态判断部76而被判断为处于滑行降档过程中时，而且通过控制状态判断部76而判断为怠速停止控制被开始、且在通过控制状态判断部76而判断为加速累计量S在预定的累计量Sf以上的情况下(即，在滑行降档过程中被判断为涡轮转速Nt处于过度加速状态的情况下)，学习控制部80使用如下的补正量ΔPsbc(＞0)，而执行通过学习而对卡合侧指示压进行增压补正的加速学习，所述补正量ΔPsbc(＞0)为使用通过加速量计算部78而被保持在怠速停止控制的开始时间点处的值的加速累计量S而求取的。

控制状态判断部76在判断为加速累计量S小于预定的累计量Sf的情况下，对怠速停止控制履历标记是否被设为开启进行判断。控制状态判断部76在判断为加速累计量S小于预定的累计量Sf时，在被判断为怠速停止控制履历标记未被设为开启的情况下，对变速干涉现状维持次数是否在预定次数以上进行判断。在通过控制状态判断部76而判断为变速干涉现状维持次数在预定次数以上的情况下，学习控制部80允许变速干涉学习。另一方面，在通过控制状态判断部76而判断为加速累计量S小于预定的累计量Sf时，且在被判断为怠速停止控制履历标记被设为开启的情况下，学习控制部80禁止变速干涉学习。即，在通过控制状态判断部76而判断为滑行降档过程中时，且在通过控制状态判断部76而被判断为怠速停止控制履历标记被设为开启的情况下(即，在被判断为怠速停止控制被开始了的情况下)，即使通过控制状态判断部76而被判断为加速累计量S小于预定的累计量Sf的情况下(即，即使在滑行降档过程中被判断为涡轮转速Nt不处于过度加速状态的情况下)，学习控制部80也不执行对卡合侧指示压进行减压补正的变速干涉学习。

图4为对电子控制装置70的控制工作的主要部分、即用于在基于自动变速器22的滑行降档过程中的涡轮加速累计量S并通过学习而对卡合侧指示压进行补正的情况下对学习频率的降低进行抑制并提高学习的收敛性的控制工作进行说明的流程图，并被反复执行。图5及图6为分别表示在执行了图4的流程图所示的控制工作的情况下的时序图的一个示例的图。

在图4中，首先，在与控制状态判断部76的功能相对应的步骤(以下，省略“步骤”)S10中，对是否处于自动变速器22的变速过渡过程中的涡轮转速Nt成为发动机12的怠速转速以下的滑行降档过程中进行判断。在该S10的判断被否定的情况下使本程序结束。在该S10的判断被肯定的情况下，在与控制状态判断部76的功能相对应的S20中，对怠速停止控制是否被开始进行判断。在该S20的判断被肯定的情况下，在与学习控制部80的功能相对应的S30中，怠速停止控制履历标记被设为开启(ON)。在上述S20的判断被否定的情况下，或者，后续于上述S30，在与控制状态判断部76的功能相对应的S40中，对是否处于学习许可状态进行判断。在该S40的判断被否定的情况下，在与学习控制部80的功能相对应的S50中，禁止滑行降档学习。在上述S40的判断被肯定的情况下，在与控制状态判断部76的功能相对应的S60中，对怠速停止控制履历标记是否被设为开启进行判断。在该S60的判断被否定的情况下，在与加速量计算部78的功能相对应的S70中，计算出在滑行降档学习中所使用的涡轮加速累计量S。在上述S60的判断被肯定的情况下，在与加速量计算部78的功能相对应的S80中，将涡轮加速累计量S保持在当前的涡轮加速累计量S的值。后续于上述S70，或者后续于上述S80，在与控制状态判断部76的功能相对应的S90中，对自动变速器22的滑行降档是否完成进行判断。在该S90的判断被否定的情况下，返回至上述S20。在该S90的判断被肯定的情况下，在与控制状态判断部76的功能相对应的S100中，对涡轮加速累计量S是否在预定的累计量Sf以上进行判断。在该S100的判断被肯定的情况下，在与学习控制部80的功能相对应的S110中，允许加速学习。接下来，在与学习控制部80的功能相对应的S120中，执行通过学习而对卡合侧指示压进行增压补正的加速学习。接下来，在与学习控制部80的功能相对应的S130中，变速干涉现状维持次数被重置为零。在上述S100的判断被否定的情况下，在与控制状态判断部76的功能相对应的S140中，对怠速停止控制履历标记是否被设为开启进行判断。在该S140的判断被肯定的情况下，在与学习控制部80的功能相对应的S150中，禁止变速干涉学习。在该S140的判断被否定的情况下，在与控制状态判断部76的功能相对应的S160中，对变速干涉现状维持次数是否在预定次数以上进行判断。在该S160的判断被否定的情况下，在与学习控制部80的功能相对应的S170中，实施变速干涉现状维持。接下来，在与学习控制部80的功能相对应的S180中，使变速干涉现状维持次数增加一次量。在上述S160的判断被肯定的情况下，在与学习控制部80的功能相对应的S190中，允许变速干涉学习。接下来，在与学习控制部80的功能相对应的S200中，执行通过学习而对卡合侧指示压进行减压补正的变速干涉学习。接下来，在与学习控制部80的功能相对应的S210中，变速干涉现状维持次数被重置为零。

图5表示在2→1滑行降档过程中未执行怠速停止控制的情况下的实施方式的一个实例。在图5中，由于处于滑行降档中，因此发动机转速Ne被维持在发动机12的怠速转速，并且与车速V相对应的AT输出转速No被逐渐降低。此外，在该2→1滑行降档中，变速过渡过程中的涡轮转速Nt成为发动机12的怠速转速以下。此外，作为2→1滑行降档的变速指令，而输出释放侧指示压和卡合侧指示压。tl时间点表示该变速指令的输出开始时间点(即，变速控制开始时间点)。当根据变速指令而进行2→1滑行降档时，涡轮转速Nt趋向于作为降档后的同步转速Ntsyc的一档同步转速而被提升。t2时间点表示产生涡轮转速Nt的加速的时间点。随着涡轮转速Nt的加速的产生，加速累计量S被上升。t3时间点表示涡轮转速Nt的加速收敛，并且涡轮转速Nt与一档同步转速同步了的时间点。因此，累计量S至t3时间点为止被提升。t4时间点表示释放侧指示压被设为最小值(零值)且卡合侧指示压被设为最大值(卡合侧卡合装置的完全卡合压)，并且滑行降档完成的时间点(即，变速控制完成的时间点)。在本次的2→1滑行降档中，允许学习实施判断(即，被设为学习许可状态)，由于加速累计量S在加速学习实施判断阈值(预定的累计量Sf)以上，因此实施加速学习。例如在下一次的2→1滑行降档时，卡合侧指示压被增压补正。

图6表示2→1滑行降档过程中执行了怠速停止控制的情况下的实施方式的一个实例。在图6中，由于处于滑行降档中，因此在怠速停止控制被开始之前发动机转速Ne被维持在发动机12的怠速转速，并且与车速V相对应的AT输出转速No被逐渐降低。此外，在该2→1滑行降档中，变速过渡过程中的涡轮转速Nt成为发动机12的怠速转速以下。此外，作为2→1滑行降档的变速指令，输出释放侧指示压和卡合侧指示压。tl时间点表示该变速指令的输出开始时间点(即，变速控制开始时间点)。当根据变速指令而实施2→1滑行降档时，涡轮转速Nt趋向于作为降档后的同步转速Ntsyc的一档同步转速而被提升。t2时间点表示产生涡轮转速Nt的加速的时间点。随着涡轮转速Nt的加速的产生，加速累计量S被提升。t3时间点表示怠速停止控制被开始了的时间点。随着怠速停止控制的执行而发动机转速Ne趋向于零而被降低。无论卡合侧指示压如何，通过怠速停止控制的工作而均会使涡轮转速Nt的加速容易被收敛。因此，在学习中所使用的加速累计量S被保持在直到怠速停止控制的工作开始前为止的加速累计量S。t4时间点表示涡轮转速Nt的加速收敛，并且涡轮转速Nt与一档同步转速同步了的时间点。因此，在t3时间点处未保持加速累计量S的情况下，如虚线所示的比较例，在通过怠速停止控制的工作而涡轮转速Nt的加速被抑制了的状态下(也就是说，在受到了怠速停止控制的影响的状态下)，加速累计量S上升直到t4时间点为止。t5时间点表示释放侧指示压被设为最小值(零值)且卡合侧指示压被设为最大值(卡合侧卡合装置的完全卡合压)，并且滑行降档完成了的时间点(即，变速控制完成的时间点)。在本次的2→1滑行降档中，允许学习实施判断(即，被设为学习许可状态)，由于加速累计量S在加速学习实施判断阈值(预定的累计量Sf)以上，因此实施加速学习。例如在下一次的2→1滑行降档时，卡合侧指示压被增压补正。由于比较例所示的加速累计量S受到怠速停止控制的影响，因此如果将该比较例的加速累计量S用于学习，则可能会发生误学习。在本实施例中，由于没有受到怠速停止控制的影响的、被保持在怠速停止控制的工作开始时间点处的加速累计量S被用于学习，因此避免了误学习。此外，由于没有因执行了怠速停止控制而禁止学习的理由，因此抑制了学习的机会降低的情况。

如上文所述，根据本实施例，在自动变速器22的变速过渡过程中的涡轮转速Nt成为发动机12的怠速转速以下的滑行降档过程中怠速停止控制被开始了的情况下，由于在滑行降档过程中被计算出的涡轮加速累计量S被保持在怠速停止控制的开始时间点处的值，因此能够基于未受到怠速停止控制的影响的涡轮加速累计量S并通过学习而对卡合侧指示压进行补正。由此，在滑行降档过程中执行了怠速停止控制的情况下，能够避免因怠速停止控制的影响而引起的误学习，并且实施卡合侧指示压的学习。因此，基于在自动变速器22的滑行降档过程中的涡轮加速累计量S并通过学习而对卡合侧指示压进行补正的情况下，能够对学习频率的降低进行抑制并提高学习的收敛性。

此外，根据本实施例，在自动变速器22的滑行降档过程中，怠速停止控制被开始、且处于加速累计量S成为预定的累计量Sf以上的过度加速状态的情况下，由于使用通过被保持在怠速停止控制的开始时间点处的值的加速累计量S而求取的补正量ΔPsbc(＞0)，并通过学习而对卡合侧指示压进行增压补正，因此即使在滑行降档过程中怠速停止控制被开始了的情况下，也能够对下一次之后的滑行降档过程中的涡轮转速Nt的过度加速状态进行抑制。

此外，根据本实施例，由于在自动变速器22的滑行降档过程中，在怠速停止控制被开始了的情况下，即使在不处于过度加速状态的情况下，也不执行对卡合侧指示压进行减压补正的学习，因此通过相对于存在由于怠速停止控制而引起的发动机转矩Te的降低而未成为过度加速状态的可能性的情况，不实施对卡合侧指示压进行减压补正的学习，从而能够避免由于怠速停止控制的影响而引起的误学习。

以上，虽然基于附图对本发明的实施例进行了详细说明，但是本发明也适用于其它方式。

例如，虽然在上文所述的实施例中，在通过学习而对自动变速器22的滑行降档中的卡合侧指示压进行补正的滑行降档学习为对卡合侧指示压的待机压Psbc进行增减的补正，但并不限定于该方式。例如，滑行降档学习也可以为，使卡合侧指示压的待机压Psbc的输出时间变化的补正，或者为使卡合侧指示压从待机压Psbc上升时的斜度变化的补正等。或者，在上述滑行降档学习中，虽然通过将当前的卡合侧指示压的待机压Psbc与补正量ΔPsbc相加，从而对在下一次的自动变速器22的滑行降档中所使用的卡合侧指示压进行了补正，但是也可以通过使预先设定的待机压Psbc(初始值)保持原样，并通过使与该待机压Psbc(初期值)相加的补正量ΔPsbc增加，从而对下一次的卡合侧指示压进行补正。另外，自动变速器22的滑行降档为在加速器关闭的减速行驶状态下被执行的降档，只要为加速器关闭的减速行驶状态，则也可以为在使车轮制动器进行工作的操作被实施了的制动器开启的状态下被执行的降档。也就是说，在加速器关闭的减速行驶状态中还包括制动器开启的状态。

此外，虽然在上文所述的实施例中，通过加速累计量S在预定的累计量Sf以上的情况来对涡轮转速Nt为过度加速状态进行了判断，但是也可以通过产生了涡轮转速Nt的加速的情况来对涡轮转速Nt为过度加速状态进行判断。在该情况下，例如只要预定的累计量Sf被设为零即可。

此外，虽然在上文所述的实施例中，也可以为如下的实施方式，即，在怠速停止控制履历标记不为开启的情况下，对新的涡轮加速累计量S进行计算，并将当前的涡轮加速累计量S更新为该新的涡轮加速累计量S，而在怠速停止控制履历标记为开启的情况下，保持当前的涡轮加速累计量S，但是并不限定于该方式。例如，也可以为如下的实施方式，即，在怠速停止控制未被开始的情况下更新加速累计量S，而在怠速停止控制被开始(执行)了的情况下，保持当前的加速累计量S。在这样的情况下，例如在图4的流程图中，在S20的判断被否定的情况下执行S70，而在S20的判断被肯定的情况下，后续于S30(或在S30之前)而执行S80，且后续于上述S70，或者后续于上述S80(或后续于S30)而执行S40。此外，在这样6的情况下，无需S60的步骤，在S40的判断被肯定的情况下执行S90。以此方式，图4的流程图可以被适当地变更。作为图4的流程图的变更例，例如可以在执行S20的步骤之前执行S40的步骤等。

此外，虽然在上文所述的实施例中，怠速停止控制中的预定的发动机停止条件之一为，处于车速V被判断为零的车辆停止中，但是并不限定于该方式。例如，也可以将处于车辆停止中或者低车速下的车辆减速过程中设为预定的发动机停止条件之一。该情况下，即使在车辆停止前滑行降档完成时，也存在在滑行降档过程中怠速停止控制被开始的情况。即使在这样的情况下，也能够适用本发明。

此外，虽然在前文所述的实施例中，自动变速器22形成了前进八级的各齿轮级，但是并不限定于该方式。自动变速器22只要是通过多个卡合装置中的预定的卡合装置的卡合而形成多个齿轮级中的任意的齿轮级的有级变速器即可。作为有级变速器，可以为自动变速器22那样的行星齿轮式的自动变速器，或者也可以为同步啮合型平行双轴式自动变速器且作为具备两个系统的输入轴并且各系统的输入轴分别与卡合装置(离合器)连接且进一步分别与偶数级和奇数级连接的类型的变速器的公知的DCT(Dual Clutch Transmission：双离合器自动变速器)等自动变速器。在为DCT的情况下，预定的卡合装置相当于分别与双系统的各输入轴连接的卡合装置。

此外，虽然在上文所述的实施例中，作为车辆10的驱动力源而例示了发动机12，但是并不限定于该方式。例如，上述驱动力源也能够将电动机等的其它原动机与发动机12组合而使用。此外，虽然发动机12的动力经由变矩器20而被传递至自动变速器22，但是并不限定于该方式。例如，也可以代替变矩器20，使用不具有转矩放大作用的流体接头(液力耦合器)等的其它的流体式传递装置。或者，也可以不必设置此流体式传动装置。

此外，上文所述的仅是一个实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识而以施加了各种变更、改良的方式来实施。

符号说明

10 车辆

12 发动机

22 自动变速器(有级变速器)；

70 电子控制装置(控制装置)；

72 发动机控制部；

74 变速控制部；

78 加速量计算部；

80 学习控制部；

C1～C4 第一离合器至第四离合器(卡合装置)；

B1、B2 第一制动器、第二制动器(卡合装置)。

Claims (3)

1.一种车辆的控制装置(70)，所述车辆(10)具备发动机(12)、和通过多个卡合装置(C1至C4、B1、B2)中的预定的卡合装置的卡合而形成多个齿轮级中的任意的齿轮级的有级变速器(22)，其中，所述车辆的控制装置具备：

变速控制部(74)，其通过对所述多个卡合装置中的释放侧卡合装置的释放和所述多个卡合装置中的卡合侧卡合装置的卡合进行控制，从而对由所述有级变速器形成的所述齿轮级进行切换；

发动机控制部(72)，其执行基于预定发动机停止条件而使所述发动机的运转暂时停止的怠速停止控制，

所述车辆的控制装置的特征在于，还包括：

加速量计算部(78)，其在所述有级变速器的变速过渡过程中的输入转速(Ni、Nt)成为所述发动机的怠速转速以下的滑行降档过程中，对所述输入转速超过所述滑行降档后的同步转速的所述输入转速的加速量(ΔNt)的累计值(S)进行计算；

学习控制部(80)，其通过使用所述加速量的累计值而求取并学习对于在所述滑行降档过程中被卡合的所述卡合侧卡合装置的指示压的补正量(ΔPsbc)，从而对所述卡合侧卡合装置的指示压进行补正，

在所述滑行降档过程中所述怠速停止控制被开始了的情况下，所述加速量计算部将所述加速量的累计值保持在所述怠速停止控制的开始时间点处的值。

2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在所述滑行降档过程中，当所述怠速停止控制被开始、且处于所述加速量的累计值成为预定累计值(Sf)以上的过度加速状态的情况下，所述学习控制部使用通过被保持在所述怠速停止控制开始时间点处的值的所述加速量的累计值而被求取出的补正量，并通过学习从而对所述卡合侧卡合装置的指示压进行增压补正。

3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

在所述滑行降档过程中，当不处于所述加速量的累计值成为预定累计值(Sf)以上的过度加速状态的情况下，所述学习控制部以在不处于所述过度加速状态的状态下被执行的所述滑行降档后未对所述卡合侧卡合装置的指示压进行补正的次数在预定次数以上的情况为条件，而使用预定的补正量并通过学习从而对所述卡合侧卡合装置的指示压进行减压补正，

在所述滑行降档过程中，且在所述怠速停止控制被开始了的情况下，即使在不处于所述过度加速状态的情况下，所述学习控制部也不执行对所述卡合侧卡合装置的指示压进行减压补正的学习。