CN103261754B

CN103261754B - 变速装置及其控制方法

Info

Publication number: CN103261754B
Application number: CN201180041927.4A
Authority: CN
Inventors: 长谷重和; 祝伸广; 筒井洋
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2010-11-10
Filing date: 2011-11-02
Publication date: 2015-04-29
Anticipated expiration: 2031-11-02
Also published as: JP2012102810A; US20120115680A1; DE112011102387B4; JP5434889B2; CN103261754A; US8652003B2; WO2012063715A1; DE112011102387T5

Abstract

在油门打开状态下对变速挡进行升挡时，在执行对油压控制单元进行控制以向离合器C3这样的接合侧摩擦接合构件的油压伺服机构填充工作油的快速充油控制以及对油压控制单元进行控制以将供给至该接合侧摩擦的油压伺服机构的油压保持在预先设定的待机压的待机控制之后，执行包含扭矩相控制在内的接合控制，在最接近的待机控制之后检测出超过基于作为判定基准来预先设定的阈值dNi1、ddNiref及dNi3的水平的输入轴（26）的旋转加速度dNi的变动时，将快速充油时间向增加侧修正（步骤S240-S300）。

Description

变速装置及其控制方法

技术领域

本发明涉及一种变速装置及其控制方法，该变速装置能够通过将分别借助来自油压控制装置的油压来进行动作的多个油压式摩擦接合构件中的至少某一个接合侧摩擦接合构件从断开状态切换到接合状态来变更变速挡，并且能够将施加到输入轴上的动力传递至输出轴。

背景技术

以往，作为这种变速装置的控制装置，已知有如下的控制装置，在该装置中，在接收到执行通过断开侧摩擦接合构件的分离以及接合侧摩擦接合构件的接合来实现变速的离合器至离合器（clutch-to-clutch）变速的指示时，对与根据变速装置的输出轴的转速和变速前的变速比来计算出的转速相比动力源的实际转速上升规定值以上的动力源的高速空转进行检测，并在检测出该高速空转时，学习修正断开侧摩擦接合构件及接合侧摩擦接合构件的恒定压力的待机压以及快速充油时间等（例如，参照专利文献1）。在该变速装置的控制装置中，求出从接收到执行离合器至离合器变速的的指示起到高速空转开始为止的高速空转开始时间，并基于高速空转开始时间来判定高速空转是断开侧摩擦接合构件及接合侧摩擦接合构件中的哪一方引起的。而且，在该控制装置中，为了迅速地解除离合器至离合器变速中的高速空转及换挡打结（tie up），基于判定结果来进行学习修正以使高速空转原因侧的学习修正值与非原因侧相比变大，由此抑制与非原因侧的摩擦接合构件相关的由学习修正值不必要增大而引起的收敛的延迟，并且能够迅速地解除离合器至离合器变速中的高速空转（speeding up）及换挡打结（tie up）。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2008－25624号公报

发明内容

如上所述的动力源的高速空转是因如下原因发生的，即，相对于断开侧摩擦接合构件的断开，接合侧摩擦接合构件的接合开始（开始具有扭矩容量）延迟，但是，接合侧摩擦接合构件的接合开始延迟其自身就成为由接合侧摩擦接合构件的急接合引起的冲击的主要原因。因此，在变速装置中，在接合侧摩擦接合构件的接合开始产生了延迟时，要求迅速地消除该延迟。然而，即使如上述以往的变速装置那样根据动力源的高速空转的检测来学习修正针对接合侧摩擦接合构件的指令值，也不能良好地消除接合侧摩擦接合构件的接合开始的延迟。即，在油门打开状态下对变速挡进行升挡时在断开侧摩擦接合构件的分离产生延迟的情况下，即使接合侧摩擦接合构件的接合开始延迟，也不产生动力源的高速空转的情况较多。另外，在对变速挡进行升挡之前单向离合器发挥断开侧接合构件的作用的情况下，即使在油门打开状态下对变速挡进行升挡时接合侧摩擦接合构件的接合开始延迟，也不产生动力源的高速空转。进而，上述动力源的高速空转在从动力源及变速装置的耐久性等的方面考虑时并不理想，所以原本就应该将变速装置设计成使其尽量抑制动力源的高速空转。因此，即使如上述以往的变速装置那样根据动力源的高速空转的检测来学习修正接合侧摩擦接合构件的恒定压力的待机压等，也几乎不能确保学习修正的机会自身，从而难以通过良好地解决接合侧摩擦接合构件的接合开始的延迟来抑制产生由该接合侧摩擦接合构件的急接合引起的冲击。

因此，本发明的变速装置及其控制方法的主要目的在于，良好地抑制在油门打开状态下对变速挡进行升挡时因接合侧摩擦接合构件的接合开始的延迟发生由该接合侧摩擦接合构件的急接合引起的冲击。

本发明的变速装置及其控制方法为了达成上述主要目的，采用了以下的手段。

本发明的变速装置，能够通过将借助来自各油压控制装置的油压来进行动作的多个油压式摩擦接合构件中的至少某一个接合侧摩擦接合构件从断开状态切换至接合状态来变更变速挡，并且能够施加到输入轴上的动力传递至输出轴，该变速装置的特征在于，该变速装置具有：变速控制单元，在油门打开状态下对所述变速挡进行升挡时，在执行对所述油压控制装置进行控制以向所述接合侧摩擦接合构件的油压伺服机构填充工作油的填充控制和对所述油压控制装置进行控制以将供给至该油压伺服机构的油压保持在预先设定的待机压的待机控制之后，执行包含扭矩相控制在内的接合控制；修正单元，在所述待机控制之后检测出超过预先设定的判定基准的所述输入轴的旋转加速度的变动时，将所述填充控制的执行时间及所述待机压中的至少某一个向增加侧修正。

在该变速装置中，在通过将接合侧摩擦接合构件从断开状态切换至接合状态来在油门打开状态下对变速挡进行升挡时，在执行对油压控制装置进行控制以向接合侧摩擦接合构件的油压伺服机构填充工作油的填充控制和对油压控制装置进行控制以将供给至该油压伺服机构的油压保持在预先设定的待机压的待机控制之后，执行包含扭矩相控制在内的接合控制。执行填充控制和待机控制是为了，在油门打开状态下对变速挡进行升挡时，使从断开状态切换至接合状态的接合侧摩擦接合构件在待机控制中或者在扭矩相初期不产生接合冲击地缓缓地接合，来使该接合侧摩擦接合构件具有扭矩容量。在此，在油门打开状态下对变速挡进行升挡时，若在与变速装置相连接的动力源不产生高速空转而接合侧摩擦接合构件开始接合发生延迟的状态下执行扭矩相控制，则因执行扭矩相控制，随着供给至接合侧摩擦接合构件的油压上升而导致接合侧摩擦接合构件急剧接合。另外，在油门打开状态下对变速挡进行升挡时，若使接合侧摩擦接合构件开始接合，则因该接合侧摩擦接合构件具有扭矩容量而导致输入轴的旋转加速度（转速的每单位时间的变化量）产生变动（暂时下降）。而且，接合侧摩擦接合构件越急剧接合，与由接合侧摩擦接合构件开始接合引起的输入轴的旋转加速度的变动率越大。在本发明的变速装置中，在油门打开状态下对变速挡进行升挡时，着眼于接合侧摩擦接合构件的接合开始发生延迟，且与变速装置相连接的动力源不产生高速空转时的接合侧摩擦接合构件的急接合和输入轴的旋转加速度的变动之间的关系，在待机控制之后检测出超过预先设定的判定基准的输入轴的旋转加速度的变动时，将填充控制的执行时间及待机压中的至少某一个向增加侧修正。由此，若在对某一接合侧摩擦接合构件的待机控制之后一旦检测出超过判定基准的输入轴的旋转加速度的变动，则修正对该接合侧摩擦接合构件的填充控制的执行时间等以在扭矩相控制开始之前促进向油压伺服机构的工作油的填充，因而此后，能够良好地消除该接合侧摩擦接合构件的接合开始的延迟，进而能够良好地抑制在扭矩相控制的执行中由接合侧摩擦接合构件的急接合引起的冲击。

另外，所述修正单元可以以第一种情况作为条件，将所述填充控制的执行时间及所述待机压中的至少某一个向增加侧修正，该第一种情况是指，从所述扭矩相控制开始时的所述输入轴的旋转加速度中，减去从在所述扭矩相控制开始之后所述输入轴的旋转加速度的变化量超过规定量起到该扭矩相控制结束为止的期间内的所述输入轴的旋转加速度的最小值而得到的值，在作为所述判定基准的第一阈值以上的情况。由此，能够更加准确地掌握在扭矩相控制开始之后由接合侧摩擦接合构件开始接合引起的输入轴的旋转加速度的变动的大小（程度），从而基于该输入轴的旋转加速度的变动的大小能够更加恰当地判断是否需要修正填充控制的执行时间等。而且，若在扭矩相控制开始之后由接合侧摩擦接合构件开始接合引起的输入轴的旋转加速度的变动较小时不将填充控制的执行时间等向增加侧修正，则能够抑制因将填充控制的执行时间等向增加侧修正到必要程度以上而导致在填充控制及待机控制的执行中接合侧摩擦接合构件急接合的情况。

进而，所述修正单元可以以第二种情况作为条件，将所述填充控制的执行时间及所述待机压中的至少某一个向增加侧修正，该第二种情况是指，从在所述扭矩相控制开始之后所述输入轴的旋转加速度的变化量超过规定量起到该扭矩相控制结束为止的期间内的该输入轴的旋转加速度的每单位时间的变化量的最小值，小于作为所述判定基准的第二阈值的情况。由此，能够更加准确地掌握扭矩相控制开始之后由接合侧摩擦接合构件开始接合引起的输入轴的旋转加速度的变动的急剧度（程度），从而能够基于该输入轴的旋转加速度的变动的急剧度来能够更加恰当地判断是否需要修正填充控制的执行时间等。而且，若在扭矩相控制开始之后由接合侧摩擦接合构件开始接合引起的输入轴的旋转加速度的变动的急剧度较小时，不将填充控制的执行时间等向增加侧修正，则能够抑制因将填充控制的执行时间等向增加侧修正到必要程度以上而导致在填充控制及待机控制的执行中接合侧摩擦接合构件急接合的情况。

另外，所述修正单元可以以第三种情况作为条件，将所述填充控制的执行时间及所述待机压中的至少某一个向增加侧修正，该第三种情况是指，从在所述扭矩相控制开始之后所述输入轴的旋转加速度的变化量超过规定量起到该扭矩相控制结束为止的期间内的所述输入轴的旋转加速度的最小值和产生该最小值之后的所述输入轴的旋转加速度的最大值之差，在作为所述判定基准的第三阈值以上的情况。由此，能够在更加准确地掌握在扭矩相控制开始之后因由接合侧摩擦接合构件开始接合引起的输入轴的旋转加速度的变动的收敛产生的输入轴的旋转加速度的变化量(返回量)的基础上，更加恰当地判断是否需要执行填充控制的执行时间等，并且能够抑制将填充控制的执行时间等向增加侧修正到必要程度以上的情况。

进而，所述修正单元也可以以第四种情况作为条件，将所述填充控制的执行时间及所述待机压中的至少某一个向增加侧修正，该第四种情况是指，从所述扭矩相控制开始起到所述输入轴的旋转加速度的变化量超过规定量为止的时间在规定时间以上的情况。这样通过对扭矩相控制开始之后输入轴的旋转加速度发生规定量的变化所需的时间进行调查，能够更加恰当地判别在扭矩相控制的执行中是否因由接合侧摩擦接合构件开始接合引起的输入轴的旋转加速度的变动而产生了冲击。而且，在扭矩相的相对初期即使接合侧摩擦接合构件接合产生冲击的可能性也较少，所以，这样在从扭矩相控制开始起到输入轴的旋转加速度的变化量超过规定量为止的时间小于规定时间时，不将填充控制的执行时间等向增加侧修正，由此能够抑制因将填充控制的执行时间等向增加侧修正到必要程度以上而导致在填充控制及待机控制的执行中接合侧摩擦接合构件急接合的情况。

另外，所述变速装置可以还具有判定单元，该判定单元判定在执行所述待机控制的期间是否产生了由所述接合侧摩擦接合构件开始接合引起的所述输入轴的旋转加速度的变动；在由所述判定单元判断为未产生由所述接合侧摩擦接合构件开始接合引起的所述输入轴的旋转加速度的变动时，所述修正单元判定在所述待机控制之后是否检测出了超过所述判定基准的所述输入轴的旋转加速度的变动。即，在将填充控制的执行时间等向增加侧修正到必要程度以上时反而存在在填充控制及待机控制的执行中导致接合侧摩擦接合构件急接合的可能性。因此，在确认了在待机控制的执行中即在扭矩相控制开始之前接合侧摩擦接合构件未接合的基础上，对待机控制后的输入轴的旋转加速度的变动进行调查，由此能够良好地抑制因将填充控制的执行时间等向增加侧修正到必要程度以上而导致在填充控制及待机控制的执行中接合侧摩擦接合构件急接合的情况。

进而，在从执行所述填充控制的期间内的所述输入轴的旋转加速度的最大值减去所述扭矩相控制的开始时的该输入轴的旋转加速度而得到的值小于预先设定的第四阈值时，所述判定单元判断为在执行所述待机控制的期间内未产生由所述接合侧摩擦接合构件开始接合引起的所述输入轴的旋转加速度的变动。由此，能够更加恰当地判定在执行了待机控制的期间接合侧摩擦接合构件是否接合。

本发明的变速装置的控制方法，该变速装置能够通过将借助各油压控制装置的油压来进行动作的多个油压式摩擦接合构件中的至少某一个接合侧摩擦接合构件从断开状态切换至接合状态来变更变速挡，并且能够将施加到输入轴上的动力传递至输出轴，该变速装置的控制方法包括：

步骤（a），在油门打开状态下对所述变速挡进行升挡时，在执行对所述油压控制装置进行控制以向所述接合侧摩擦接合构件的油压伺服机构填充工作油的填充控制和对所述油压控制装置进行控制以将供给至该油压伺服机构的油压保持在预先设定的待机压的待机控制之后，执行包含扭矩相控制在内的接合控制；步骤（b），在所述待机控制之后检测出超过预先设定的判定基准的所述输入轴的旋转加速度的变动时，将所述填充控制的执行时间及所述待机压中的至少某一个向增加侧修正。

根据该方法，在对某一接合侧摩擦接合构件的待机控制之后一旦检测出超过预先设定的判定基准的输入轴的旋转加速度的变动时，修正对该接合侧摩擦接合构件的待机控制的执行时间等以在扭矩相控制的开始之前促进向接合侧摩擦接合构件的油压伺服机构的工作油的填充，因而此后，能够良好地消除该接合侧摩擦接合构件的接合开始的延迟，进而能够良好地抑制在扭矩相控制的执行中由接合侧摩擦接合构件的急接合引起的冲击。

附图说明

图1是安装有包含本发明的实施例的变速装置在内的动力传递装置20的车辆即汽车10的概略结构图。

图2是动力传递装置20的概略结构图。

图3是示出了构成本发明的实施例的变速装置的自动变速器25的各变速挡和离合器及制动器的动作状态之间的关系的动作表。

图4是例示了构成自动变速器25的旋转构件间的转速的关系的共线图。

图5是示出了变速控制过程的一个例子的流程图。

图6是例示了在通过将制动器B1从接合状态切换至断开状态并将离合器C3从断开状态切换至接合状态，来使自动变速器25从前进2挡升挡至前进3挡时，针对与离合器C3相对应的线性电磁阀的油压指令值、离合器C3的油压伺服机构中的油压、输入轴26的转速Ni、输入轴26的旋转加速度dNi及由G传感器检测出的冲击的等级发生变化的情况的时序图。

图7是示出了快速充油时间修正过程的一个例子的流程图。

图8是例示了在执行了图7的快速充油时间修正过程之后，通过将制动器B1从接合状态切换至断开状态并且将离合器C3从断开状态切换至接合状态，来使自动变速器25从前进2挡升挡至前进3挡时，针对与离合器C3相对应的线性电磁阀的油压指令值、离合器C3的油压伺服机构中的油压、输入轴26的转速Ni、输入轴26的旋转加速度dNi及G由传感器检测出的冲击的等级发生变化的情况的时序图。

图9是例示了在通过将离合器B1从断开状态切换至接合状态，来使自动变速器25从前进1挡升挡至前进2挡时，针对与制动器B1相对应的线性电磁阀的油压指令值、制动器B1的油压伺服机构中的油压、输入轴26的转速Ni、输入轴26的旋转加速度dNi及由G传感器检测出的冲击的等级发生变化的情况的时序图。

图10是例示了在执行了图7的快速充油时间修正过程之后，通过将离合器B1从断开状态切换至接合状态，来使自动变速器25从前进1挡升挡至前进2挡时，针对与制动器B1相对应的线性电磁阀的油压指令值、制动器B1的油压伺服机构中的油压、输入轴26的转速Ni、输入轴26的旋转加速度dNi及由G传感器检测出的冲击的等级发生变化的情况的时序图。

具体实施方式

接着，利用实施例，说明用于实施本发明的方式。

图1是安装有包含本发明的一个实施例的变速装置在内的动力传递装置 20的车辆即汽车10的概略结构图，图2是动力传递装置20的概略结构图。这些图所示的汽车10具有如下的构件等：作为动力源的发动机12，其是内燃机，通过汽油或轻油这样的烃类燃料和空气的混合气体的爆发燃烧来输出动力；发动机用电子控制单元（下面，称为“发动机ECU”）14，其控制发动机12；制动用电子控制单元（下面，称为“制动ECU”）16，其对未图示的电子控制式油压制动单元进行控制。另外，动力传递装置20具有液力变矩器23、有级自动变速器25以及用于对液力变矩器23和有级自动变速器25进行控制的变速用电子控制单元（下面，称为“变速ECU”）21，该动力传递装置20与发动机12的曲轴相连接，并且将来自发动机12的动力传递至左右的驱动轮DW。

如图1所示，向发动机ECU14输入来自用于对油门踏板91的踩踏量（操作量）进行检测的油门踏板位置传感器92的油门开度Acc、来自车速传感器99的车速V、来自用于对曲轴的转速进行检测的未图示的转速传感器这样的各种传感器等的信号、来自制动ECU16及变速ECU21的信号等，发动机ECU14基于这些信号来对未图示的电子控制式节流阀、燃料喷射阀、火花塞等进行控制。向制动ECU16输入在踩下制动踏板93时由主缸压传感器94检测出的主缸压、来自车速传感器99的车速V、来自未图示的各种传感器等的信号、来自发动机ECU14及变速ECU21的信号等，制动ECU16基于这些信号来对未图示的制动促动器（油压促动器）等进行控制。动力传递装置20的变速ECU21收容在变速箱的内部。向变速ECU21输入来自对用于从多个挡位中选择所希望的挡位的变速杆95的操作位置进行检测的挡位传感器96的挡位SR、来自车速传感器99的车速V、来自未图示的各种传感器等的信号、来自发动机ECU14及制动ECU16的信号等，变速ECU21基于这些信号来对液力变矩器23及自动变速器25等进行控制。这些发动机ECU14、制动ECU16及变速ECU21由以未图示的CPU为中心的微型计算机来构成，除了CPU之外还具有用于存储各种程序的ROM、用于暂时存储数据的RAM、输入输出口及通信口（均未图示）等。而且，发动机ECU14、制动ECU16及变速ECU21经由总线等相互连接，在这些ECU之间随时执行进行控制所需的数据的收发。

动力传递装置20包括收容在变速箱内部的液力变矩器23、油泵24、自动变速器25、差动机构（差动齿轮）29等。液力变矩器23包括与发动机12的曲轴相连接的输入侧的泵轮23a、与自动变速器25的输入轴26相连接的输出侧的涡轮23b，而且该液力变矩器23还具有锁止离合器功能。油泵24为齿轮泵，具有由泵体和泵盖构成的泵组件和经由毂与液力变矩器23的泵轮23a相连接的外齿齿轮。在借助来自发动机12的动力来使外齿齿轮旋转时，利用油泵24吸引贮存在油盘（省略图示）中的工作油（ATF）来压送至未图示的油压控制单元。油压控制单元产生液力变矩器23及自动变速器25所要求的油压，并且向各种轴承等润滑部分供给工作油。

自动变速器25由6挡变速的有级变速器构成，如图2所示，包括：单小齿轮式行星齿轮机构30、拉威娜式行星齿轮机构35、用于变更从输入侧至输出侧的动力传递路径的三个离合器C1、C2及C3、两个制动器B1及B2和单向离合器F1。单小齿轮式行星齿轮机构30具有：作为外齿齿轮的太阳轮31，其固定在变速箱上；作为内齿齿轮的齿圈32，其配置为与该太阳轮31同心圆并且与输入轴26相连接；多个小齿轮33，其与太阳轮31啮合并且与齿圈32啮合；行星架34，其将多个小齿轮33保持为使它们能够自转且公转。拉威娜式行星齿轮机构35具有：作为外齿齿轮的两个太阳轮36a、36b；作为内齿齿轮的齿圈37，其固定在自动变速器25的输出轴27上；多个短小齿轮38a，其与太阳轮36a啮合；多个长小齿轮38b，其与太阳轮36b及多个短小齿轮38a啮合并且与齿圈37啮合；行星架39，其将相互连接的多个短小齿轮38a及多个长小齿轮38b保持为使它们能够自转且公转，并且经由单向离合器F1支撑在箱体上。而且，自动变速器25的输出轴27经由齿轮机构28及差动机构29与驱动轮DW相连接。

离合器C1是能够使单小齿轮式行星齿轮机构30的行星架34和拉威娜式行星齿轮机构35的太阳轮36a连结并且能够解除该连结的具有油压伺服机构的油压离合器。离合器C2是能够使输入轴26和拉威娜式行星齿轮机构35的行星架39连结并且能够解除该连结的具有油压伺服机构的油压离合器。离合器C3是能够使单小齿轮式行星齿轮机构30的行星架34和拉威娜式行星齿轮机构35的太阳轮36b连结并且能够解除该连结的具有油压伺服机构的油压离合器。制动器B1是能够将拉威娜式行星齿轮机构35的太阳轮36b固定在箱体上并且能够解除太阳轮36b相对箱体的固定的具有油压伺服机构的油压制动器。制动器B2是能够将拉威娜式行星齿轮机构35的行星架39固定在箱体上并且能够解除行星架39相对箱体的固定的具有油压伺服机构的油压制动器。这些离合器C1至C3、制动器B1及B2借助油压控制单元对工作油的供给及排出来进行动作。图3示出了表示自动变速器25的各变速挡、离合器C1至C3、制动器B1及B2的动作状态之间的关系的动作表，图4示出了例示构成自动变速器25的旋转构件之间的转速的关系的共线图。自动变速器25通过使离合器C1至C3、制动器B1及B2处于图3的动作表所示的状态来实现前进1至6挡的变速挡和后退1挡的变速挡。

接着，说明自动变速器25中的变速挡的变更动作。

图5是示出了在由驾驶人员踩下油门踏板91的油门打开状态下，将自动变速器25的变速挡向升挡侧变更时由变速ECU21执行的变速控制过程的一个例子的流程图。在此，以根据从前进2挡向前进3挡升挡的升挡指令来使作为接合侧摩擦接合构件的离合器C3接合（ON）的情况为例，来说明变速控制过程。此外，在从前进2挡升挡至前进3挡时，变速ECU21一并执行用于解除在设定前进2挡时已接合的制动器B1（断开侧摩擦接合构件）的接合的未图示的其他变速控制过程。另外，是否将变速挡向升挡侧变更的判定，是由变速ECU21基于来自油门踏板位置传感器92的油门开度Acc及来自车速传感器99的车速V等来执行的。

在图5的变速控制过程开始时，变速ECU21（未图示的CPU）首先执行快速充油控制（填充控制）（步骤S100）。在快速充油控制中，以较高的占空比驱动控制包含在油压控制单元中的与离合器C3相对应的线性电磁阀，以向该离合器C3的油压伺服机构（油压缸）急速填充工作油，来使离合器C3处于刚要接合之前的状态。该快速充油控制仅执行预先设定的快速充油时间tff，在判断为从开始快速充油控制起经过了快速充油时间tff时（步骤S110），变速ECU21执行待机控制（步骤S120）。在待机控制中，控制油压控制单元（与离合器C3相对应的线性电磁阀），使得向离合器C3的油压伺服机构供给的油压以规定的梯度下降至预先设定的较低的待机压，以不使输入轴26产生旋转变化，并且，使向离合器C3的油压伺服机构供给的油压在该待机压保持规定时间（步骤S120）。

接着，变速ECU21依次执行扭矩相控制（torque phase control）（步骤 S130）、惯性相控制（inertia phase control）（步骤S140）及末期控制（步骤S150）。在步骤S150的扭矩相控制开始时，首先利用向输入轴26供给的输入扭矩和规定的函数来计算输入轴26的旋转变化刚要开始之前（惯性相要开始之前）的目标压，并控制油压控制单元（与离合器C3相对应的线性电磁阀），以使向离合器C3的油压伺服机构供给的油压以较缓的梯度上升至该目标压。而且，在向离合器C3的油压伺服机构供给的油压达到目标压时，计算与输入轴26开始产生旋转变化时的目标旋转变化率相对应的梯度，并控制油压控制单元（与离合器C3相对应的线性电磁阀），以使向离合器C3的油压伺服机构供给的油压以所计算出的梯度上升。

在扭矩相控制完成后开始步骤S140的惯性相控制时，首先按照基于输入轴26的转速的变化量的反馈控制的关系式来计算梯度，并控制油压控制单元（与离合器C3相对应的线性电磁阀），以使向离合器C3的油压伺服机构供给的油压以所计算出的梯度上升。而且，在输入轴26的转速发生了与变速前的变速挡（2挡）相对应的转速和与变速后的变速挡（3挡）相对应的转速之间的差分的例如7成左右的变化的阶段，结束惯性相控制，并开始末期控制（步骤S150）。在步骤S150的末期控制中，控制油压控制单元（与离合器C3相对应的线性电磁阀），以使向离合器C3的油压伺服机构供给的油压以比惯性相控制中的梯度更平缓的梯度上升，在步骤S160中例如判断为基于输入轴26的转速和输出轴27的转速的齿轮比与目标变速挡的齿轮比大致一致的阶段，结束该末期控制。

在步骤S160中判断为末期控制（离合器C3的接合处理）结束的阶段中，基于输入轴26的转速和输出轴27的转速的齿轮比与目标变速挡（3挡）的齿轮比大致一致，从而能够认为离合器C3完全接合，此后，执行结束控制（步骤S170）。在步骤S170的结束控制中，在规定时间内使供给至离合器C3的油压伺服机构的油压高速空转至最大压（主压P_L），并且使离合器C3的油压保持在该最大压。通过这样向离合器C3的油压伺服机构供给主压P_L，并保持该状态时，本过程结束。此外，在油门打开状态下，在从前进1挡向前进2挡升挡变速以及从前进3挡向前进4挡升挡变速、从前进4挡向前进5挡升挡变速、从前进5挡向前进6挡升挡变速时，执行与上述同样的变速控制，并且根据需要来执行解除此前已接合的离合器或制动器的接合的控制。

执行上述填充控制和待机控制是为了，在油门打开状态下对变速挡进行升挡时，使从断开状态向接合状态切换的离合器或制动器（接合侧摩擦接合构件）在待机控制中或扭矩相初期不会产生接合冲击地缓缓地接合，使该接合侧摩擦接合构件具有扭矩容量。在此，例如在油门打开状态下从前进2挡向前进3挡升挡时，在离合器C3的接合开始延迟的状态下执行扭矩相控制时，如在图6中用虚线示出那样，在扭矩相初期在向离合器C3的油压伺服机构填充工作油并在向该油压伺服机构的工作油的填充结束时（处于接合侧摩擦接合构件刚要接合之前的状态时），油压伺服机构内的油压急剧变高，由此接合侧摩擦接合构件急剧接合而产生接合冲击（参照图6中的用圆圈包围的部分）。另外，若在油门打开状态下对变速挡进行升挡时开始使接合侧摩擦接合构件接合，则该接合侧摩擦接合构件具有扭矩容量，从而输入轴26的旋转加速度（转速的每单位时间的变化量）dNi发生变动（暂时地下降，以下将该变动适当称为“输入轴26的旋转加速度dNi的跌落（decrement）”）。而且，例如在油门打开状态下从前进2挡向前进3挡升挡时，离合器C3在扭矩相越急剧接合，如在图6中用虚线示出那样，因离合器C3和断开侧的制动器B1的换挡打结（tie up），伴随离合器C3的接合开始引起的输入轴26的旋转加速度dNi的变动率变得越大（参照图6中的用圆圈包围的部分）。进而，这样的扭矩相中的因接合侧摩擦接合构件的急接合引起的输入轴26的旋转加速度dNi的急变，在油门打开状态下在对变速挡进行升挡之前单向离合器发挥断开侧接合构件的作用的情况下也同样发生。因此，在实施例的自动变速器25中，为了良好地消除接合侧摩擦接合构件的接合开始延迟，在对某个接合侧摩擦接合构件执行图5的变速控制过程之后，到对该接合侧摩擦接合构件再次执行图5的变速控制过程之前，由变速ECU21形成图7所示的快速充油时间修正过程，以恰当地学习修正对离合器C3设定的快速充油控制的执行时间即快速充油时间。

接着，参照图7，说明快速充油时间修正过程。在此，说明在从前进2挡向前进3挡升挡时对离合器C3执行图5的变速控制过程之后（例如刚刚之后）进行的快速充油时间修正过程。

在图7的快速充油时间修正过程的开始时，变速ECU21（未图示的CPU）首先接收在对离合器C3执行的最接近的快速充油控制的期间内的输入轴26的旋转加速度dNi的最大值dNimax1和在对离合器C3执行的最接近的扭矩相控制开始时的输入轴26的旋转加速度dNis（步骤S200）。在步骤S200中接收的输入轴26的旋转加速度dNi的最大值dNimax1和输入轴26的旋转加速度dNis，均是在执行对离合器C3的最接近的变速控制过程（快速充油控制及扭矩相控制）时，由变速ECU21基于设置在自动变速器25的输入轴26上的未图示的旋转位置检测传感器的检测值来计算并保存到变速ECU21的RAM中的。

若接收了最接近的快速充油控制的期间内的输入轴26的旋转加速度dNi的最大值dNimax1和扭矩相控制的开始时的输入轴26的旋转加速度dNis，则变速ECU21判定从最大值dNimax1减去旋转加速度dNis而得到的值是否小于预先通过实验和解析来设定的阈值dNi0（第四阈值）（步骤S210）。在此，若在最接近的待机控制的执行中离合器C3不接合，则不产生如上所述的输入轴26的旋转加速度dNi的跌落，而且从快速充油控制的开始到待机控制的结束为止输入轴26的转速Ni几乎不发生变化，所以快速充油控制期间中的输入轴26的旋转加速度dNi的最大值dNimax1和扭矩相控制的开始时的输入轴26的旋转加速度dNis之差变得较小。相对于此，若在最接近的待机控制的执行中离合器C3接合，则如上述那样产生输入轴26的旋转加速度dNi的跌落，所以扭矩相控制的开始时的输入轴26的旋转加速度dNis变得比快速充油控制期间中的输入轴26的旋转加速度dNi的最大值dNimax1小，从而在步骤S210中计算出的值（dNimax1－dNis）成为具有某种程度的绝对值的正值。在此基础上，在实施例中，通过实验和解析预先设定了在步骤S210中利用的阈值dNi0，作为从快速充油控制的开始到待机控制的结束为止离合器C3接合时产生的输入轴26的旋转加速度dNi的变动量。因此，在步骤S210中，若值（dNimax1－dNis）在阈值dNi0以上，则判断为在最接近的待机控制期间作为接合侧摩擦接合构件的离合器C3发生接合而产生了输入轴26的旋转加速度dNi的变动即跌落。而且，变速ECU21在值（dNimax1－dNis）在阈值dNi0以上的情况下，认为离合器C3的接合开始未产生延迟，从而不对快速充油时间tff进行修正而结束本过程。

另外，在步骤S210中值（dNimax1－dNis）小于阈值dNi0而判断为在最接近的待机控制的期间作为接合侧摩擦接合构件的离合器C3未接合的情况下，变速ECU21接收保存在RAM中的跌落开始时间ts（步骤S220）。跌落开始时间ts是在执行对离合器C3的最接近的变速控制过程（扭矩相控制）时计测出的时间，表示从最接近的扭矩相控制开始起到输入轴26的旋转加速度dNi超过规定量β为止的时间、即到输入轴26的旋转加速度dNi变得小于值（dNis－β）为止的时间。通过实验和解析预先设定在步骤S220中利用的规定量β，作为在离合器C3在扭矩相中接合时产生的输入轴26的旋转加速度dNi的变动量。

变速ECU21接收了跌落开始时间ts时，判定所接收到的跌落开始时间ts是否超过预先设定的基准时间tref（步骤S230）。这样，通过对在最接近的扭矩相控制的开始后输入轴26的旋转加速度dNi发生规定量β的变化所需的时间进行调查，能够更加恰当地判别在该扭矩相控制的执行中是否因由离合器C3的接合开始引起的输入轴26的旋转加速度dNi的变动而产生冲击。而且，由于在扭矩相的相对初期即使离合器C3接合，产生冲击的可能性也较少，因而实施例的变速ECU21在跌落开始时间ts在基准时间tref以下的情况下，不对快速充油时间tff进行修正而结束本过程。由此，能够抑制因将快速充油时间tff向增加侧修正到必要程度以上而导致在下一次快速充油控制及待机控制的执行中离合器C3急接合的情况。

另外，在步骤S230中判断为跌落开始时间ts超过基准时间tref，从而存在在最接近的扭矩相控制的执行中因由离合器C3的接合开始引起的输入轴26的旋转加速度dNi的变动而产生冲击的情况下，变速ECU21接收从在最接近的扭矩相控制开始之后输入轴26的旋转加速度dNi的变化量超过规定量β起（从特定时间点起，该特定时间点是从最接近的扭矩相控制开始起经过了跌落开始时间ts的时间点）到该扭矩相控制结束为止的期间内的输入轴26的旋转加速度dNi的最小值dNimin（步骤S240）。该最小值dNimin也是在执行对离合器C3的最接近的变速控制过程（扭矩相控制）时由变速ECU21基于设置在自动变速器25的输入轴26上的未图示的旋转位置检测传感器的检测值来计算并保存到变速ECU21的RAM中的值。

在步骤S240的处理之后，变速ECU21判定从在步骤S200中接收到的最接近的扭矩相控制的开始时的输入轴26的旋转加速度dNis减去在步骤 S240中接收的最小值dNimin而得到的值（dNis－dNimin）是否在通过实验和解析来预先设定的阈值dNi1（第一阈值）以上（步骤S250）。在此，在步骤S250中计算出的值（dNis－dNimin），表示从扭矩相控制开始起到因由离合器C3的接合开始引起的输入轴26的旋转加速度dNi的变动而使输入轴26的旋转加速度dNis变得最小为止的旋转加速度dNis的变化量。因此，通过对值（dNis－dNimin）和阈值dNi1进行比较，能够更加准确地掌握扭矩相控制开始之后的由离合器C3的接合开始引起的输入轴26的旋转加速度dNi的变动的大小（程度）。而且，变速ECU21在值（dNis－dNimin）小于阈值dNi1的情况下，认为最接近的扭矩相控制开始之后的由离合器C3的接合开始引起的输入轴26的旋转加速度dNi的变动较小，从而不对快速充油时间tff进行修正而结束本过程。由此，能够抑制因将快速充油时间tff向增加侧修正到必要程度以上而导致在下一次快速充油控制及待机控制的执行中离合器C3急接合的情况。

另外，在步骤S250中判断为值（dNis－dNimin）在通过实验和解析来预先设定的阈值dNi1以上，从而最接近的扭矩相控制的开始之后的由离合器C3的接合开始引起的输入轴26的旋转加速度dNi的变动较大的情况下，变速ECU21接收从在最接近的扭矩相控制开始之后输入轴26的旋转加速度dNi的变化量超过规定量β起（从特定时间点起，该特定时间点是从最接近的扭矩相控制开始起经过了跌落开始时间ts的时间点）到该扭矩相控制结束为止的期间内的输入轴26的旋转加速度dNi的每单位时间的变化量（微分值）ddNi的最小值ddNimin（步骤S260）。该最小值ddNimin也是在执行对离合器C3的最接近的变速控制过程（扭矩相控制）时，由变速ECU21基于设置在自动变速器25的输入轴26上的未图示的旋转位置检测传感器的检测值来计算并保存到变速ECU21的RAM中的值。

在步骤S260的处理之后，变速ECU21判定所接收的最小值ddNimin是否小于通过实验和解析来预先设定的阈值ddNiref（负值：第二阈值）（步骤S270）。在此，在最接近的扭矩相控制开始之后离合器C3发生接合时，因输入轴26的旋转加速度dNi下降而旋转加速度dNi的每单位时间的变化量ddNi向负侧变大。因此，通过对旋转加速度dNi的每单位时间的变化量ddNi的最小值ddNimin和阈值ddNiref进行比较，能够更加准确地掌握扭矩相控制开始之后的由离合器C3的接合开始引起的输入轴26的旋转加速度dNi的急剧度（程度）。而且，变速ECU21在旋转加速度dNi的每单位时间的变化量ddNi的最小值ddNimin小于阈值ddNiref的情况下，认为最接近的扭矩相控制开始之后的由离合器C3的接合开始引起的输入轴26的旋转加速度dNi的变动并不急剧，从而不对快速充油时间tff进行修正而结束本过程。由此，能够抑制因将快速充油时间tff向增加侧修正到必要程度以上而导致在下一次快速充油控制及待机控制的执行中离合器C3急接合的情况。

另外，在步骤S270中判断为上述最小值ddNimin小于阈值ddNiref，从而最接近的扭矩相控制开始之后的由离合器C3的接合开始引起的输入轴26的旋转加速度dNi的变动比较急剧的情况下，变速ECU21接收从在最接近的扭矩相控制开始之后检测出输入轴26的旋转加速度dNi的最小值dNimin起到该扭矩相控制结束为止的期间内的输入轴26的旋转加速度dNi的最大值dNimax2（步骤S280）。该最大值dNimax2也是在执行对离合器C3的最接近的变速控制过程（扭矩相控制）时，由变速ECU21基于设置在自动变速器25的输入轴26上的未图示的旋转位置检测传感器的检测值来计算并保存到变速ECU21的RAM中的值。

步骤S280的处理之后，变速ECU21判定从所接收的最大值dNimax2减去在步骤S240中所接收的最小值dNimin而得到的值（dNimax2－dNimin）是否在通过实验和解析来预先设定的阈值dNi3（第三阈值）以上（步骤S290）。在此，在步骤S280中计算出的值（dNimax2－dNimin），表示扭矩相控制开始之后的因由离合器C3的接合开始引起的输入轴26的旋转加速度dNi的变动的收敛产生的输入轴26的旋转加速度dNi的变化量（返回量）。因此，通过对值（dNimax2－dNimin）和阈值dNi3进行比较，能够更加准确地掌握该返回量的大小（程度）。而且，变速ECU21在值（dNimax2－dNimin）小于阈值dNi3的情况下，认为最接近的扭矩相控制开始之后的由离合器C3的接合开始引起的输入轴26的旋转加速度dNi的变动的返回量较小，从而不对快速充油时间tff进行修正而结束本过程。由此，能够抑制因将快速充油时间tff向增加侧修正到必要程度以上而导致在下一次快速充油控制及待机控制的执行中离合器C3急接合的情况。

相对于此，在步骤S290中判断为输入轴26的旋转加速度dNi的最大值 dNimax2和最小值dNimin之差在阈值dNi3以上的情况下，即在上述步骤S210、S230、S250、S270及S290中都为肯定判断的情况下，针对离合器C3将快速充油时间tff向增加侧（延长侧）修正预先设定的时间（例如，10至20mSec左右）（步骤S300），并结束本过程。即，在实施例中，在最接近的待机控制的执行期间作为接合侧摩擦接合构件的离合器C3未接合，在最接近的扭矩相控制的执行中产生由离合器C3的接合开始（开始具有扭矩容量）引起的输入轴26的旋转加速度dNi的变动，而且，在最接近的待机控制之后检测出超过基于预先设定的作为判定基准的阈值dNi1、ddNiref及dNi3的水平的输入轴26的旋转加速度dNi的变动时，将快速充油控制的执行时间即快速充油时间向增加侧修正。由此，如图6中用圆圈包围的部分示出那样在对离合器C3执行待机控制之后一旦检测出超过预先设定的判定基准的输入轴26的旋转加速度dNi的变动时，修正对离合器C3的快速充油时间tff以便在扭矩相控制的开始之前促进向油压伺服机构的工作油的填充，此后，即在对离合器C3执行接下来的变速控制过程时，如图8中用圆圈包围的部分所示，能够良好地消除离合器C3的接合开始的延迟。其结果，能够良好地抑制在扭矩相控制的执行中由离合器C3的急接合引起的冲击，并且如图8所示，能够使离合器C3中的油压良好地追随油压指令值，并能够顺畅地执行待机控制以后的扭矩相控制等。

进而，在油门打开状态下对变速挡进行升挡之前单向离合器发挥断开侧接合构件的作用的情况下，上述快速充油时间修正过程也是极为有效的。例如若在油门打开状态下从前进1挡向前进2挡升挡时对制动器B1执行了图5的变速控制过程之后执行上述快速充油时间修正过程，则如在图9中用圆圈包围的部分示出那样，在对制动器B1执行待机控制之后一旦检测出超过预先设定的判定基准的输入轴26的旋转加速度dNi的变动时，修正对制动器B1的快速充油时间tff以在扭矩相控制的开始之前促进向油压伺服机构的工作油的填充，此后，即在对制动器B1执行接下来的变速控制过程时，如图10中的用圆圈包围的部分所示，能够良好消除制动器B1的接合开始的延迟。其结果，能够良好地抑制在扭矩相控制的执行中由制动器B1的急接合引起的冲击，并且如图10所示，能够使制动器B1中的油压良好地追随油压指令值，并能够顺畅地执行待机控制以后的扭矩相控制等。

如在上面说明的那样，在实施例的自动变速器25中，在通过使离合器C3这样的接合侧摩擦接合构件从断开状态切换至接合状态来在油门打开状态下对变速挡进行升挡时，在执行对油压控制单元进行控制以向接合侧摩擦接合构件的油压伺服机构填充工作油的快速充油控制和对油压控制单元进行控制以将供给至接合侧摩擦接合构件的油压伺服机构的油压保持在预先设定的待机压的待机控制之后，执行包含扭矩相控制及惯性相控制等在内的接合控制。而且，在实施例的自动变速器25中，在待机控制之后检测出超过基于预先设定的作为判定基准的阈值dNi1、ddNiref及dNi3的水平的输入轴26的旋转加速度dNi的变动时，将快速充油时间tff向增加侧修正（步骤S240-S300）。由此，若在对某个接合侧摩擦接合构件执行待机控制之后一旦检测出超过预先设定的判定基准的输入轴26的旋转加速度dNi的变动，则修正针对该接合侧摩擦接合构件的快速充油时间tff，以在扭矩相控制的开始之前促进向油压伺服机构的工作油的填充，因而此后，能够良好地消除该接合侧摩擦接合构件的接合开始的延迟，进而能够良好地抑制在扭矩相控制的执行中的由接合侧摩擦接合构件的急接合引起的冲击。而且，该控制不仅在通过接合侧摩擦接合构件的接合和其他离合器或制动器（断开侧摩擦接合构件）的断开来实现变速挡的升挡的情况下例如随着离合器C3的接合和制动器B1的断开而从前进2挡向前进3挡升挡的情况下有效，还在油门打开状态下对变速挡进行升挡之前单向离合器发挥断开侧接合构件的作用的情况下也极为有效。

此外，在上述实施例中，在步骤S210及S230这双方中实现肯定判断之后仅在步骤S250、S270及S290中都为肯定判断的情况下，将快速充油时间tff向增加侧修正，但并不限定于此。即，在步骤S210及S230这双方中实现肯定判断之后在步骤S250、S270及S290中的任意一个步骤或两个步骤中实现肯定判断的情况下，也可以将快速充油时间tff向增加侧修正。进而，在步骤S300中，取代如上述那样将快速充油时间tff向增加侧修正，也可以将通过待机控制来设定的待机压向增加侧修正，还可以修正快速充油时间tff和待机压这双方。

另外，在上述实施例中，以下述情况作为条件，将快速充油时间tff向增加侧修正（步骤S240、S250、S300），该情况是指，从该扭矩相控制的开始时的输入轴26的旋转加速度dNis中减去从在最接近的扭矩相控制开始之后输入轴26的旋转加速度dNi的变化量超过规定量β起到该扭矩相控制结束为止的期间内的输入轴26的旋转加速度dNi的最小值dNimin而得到的值（dNis－dNimin），在预先设定的阈值dNi1（第一阈值）以上的情况。由此，能够更加准确地掌握在最接近的扭矩相控制的开始之后的由离合器C3这样的接合侧摩擦接合构件开始接合引起的输入轴26的旋转加速度dNi的变动的大小，从而基于该输入轴26的旋转加速度dNi的变动的大小能够更加恰当地判断是否需要修正快速充油时间tff。而且，若在最接近的矩阶段控制的开始之后的由接合侧摩擦接合构件开始接合引起的输入轴26的旋转加速度dNi的变动较小时，不将快速充油时间tff向增加侧修正，则能够抑制因将快速充油时间tff等向增加侧修正到必要程度以上而导致在下一次快速充油控制及待机控制的执行中接合侧摩擦接合构件急接合的情况。

进而，在上述实施例中，将从在最接近的扭矩相控制开始之后输入轴26的旋转加速度dNi的变化量超过规定量β起到该扭矩相控制结束为止的期间内的输入轴26的旋转加速度dNi的每单位时间的变化量ddNi的最小值ddNimin小于预先设定的阈值ddNiref（第二阈值）的情况作为条件，将快速充油时间tff向增加侧修正（步骤S260、S270、S300）。由此，能够更加准确地掌握最接近的扭矩相控制开始之后的由离合器C3这样的接合侧摩擦接合构件开始接合引起的输入轴26的旋转加速度dNi的变动的急剧度，从而能够基于该输入轴26的旋转加速度dNi的变动的急剧度来更加恰当地判断是否需要修正快速充油时间tff。而且，若在最接近的矩阶段控制的开始之后的由接合侧摩擦接合构件开始接合引起的输入轴26的旋转加速度dNi的变动的急剧度较小时，不将快速充油时间tff向增加侧修正，则能够抑制因将快速充油时间tff向增加侧修正到必要程度以上而导致在下一次快速充油控制及待机控制的执行中接合侧摩擦接合构件急接合的情况。

另外，在上述实施例中，将从在最接近的扭矩相控制开始之后输入轴26的旋转加速度dNi的变化量超过规定量β起到该扭矩相控制结束为止的期间内的输入轴26的旋转加速度dNi的最小值dNimin与产生该最小值之后的输入轴26的旋转加速度dNi的最大值dNimax2之差（dNimax2－dNimin）在预先设定的阈值dNi3（第三阈值）以上的情况作为条件，将快速充油时间tff 向增加侧修正（步骤S280、S290、S300）。由此，能够在更加准确地掌握最接近的矩阶段控制的开始之后的因由接合侧摩擦接合构件开始接合引起的输入轴26的旋转加速度dNi的变动的收敛产生的输入轴26的旋转加速度dNi的变化量（返回量）的基础上，更加恰当地判断是否需要修正快速充油时间tff，并且能够抑制将快速充油时间tff向增加侧修正到必要程度以上的情况。

进而，在上述实施例中，将在从最接近的扭矩相控制开始起到输入轴26的旋转加速度dNi的变化量超过规定量β为止的跌落开始时间ts在基准时间tref以上的情况作为条件，将快速充油时间tff向增加侧修正（步骤S220、S230、S300）。通过这样对在最接近的扭矩相控制开始之后输入轴26的旋转加速度dNi发生规定量β的变化所需的时间即跌落开始时间ts进行调查，能够更加恰当地判别在最接近的扭矩相控制的执行中是否因由接合侧摩擦接合构件开始接合引起的输入轴26的旋转加速度dNi的变动而产生冲击。而且，由于在扭矩相的相对初期即使接合侧摩擦接合构件接合，产生冲击的可能性也较小，因而通过在跌落开始时间ts小于基准时间tref时不将快速充油时间tff向增加侧修正，能够抑制因将快速充油时间tff向增加侧修正到必要程度以上而导致在下一次快速充油控制及待机控制的执行中接合侧摩擦接合构件急接合的情况。其中，在图7的快速充油控制过程中，也可以省略步骤S230的判定处理。

另外，在上述实施例中，在判断为在最接近的待机控制的执行期间未产生由离合器C3这样的接合侧摩擦接合构件开始接合引起的输入轴26的旋转加速度dNi的变动时（步骤S210），判定在该待机控制之后是否检测出了超过基于预先设定的作为判定基准的阈值dNi1、ddNiref及dNi3的水平的输入轴26的旋转加速度dNi的变动（步骤S220－S290）。这样，通过确认在最接近的待机控制的执行中即在最接近扭矩相控制开始之前接合侧摩擦接合构件未接合的基础上，对该待机控制后的输入轴26的旋转加速度dNi的变动进行调查，由此能够良好地抑制因将快速充油时间tff向增加侧修正到必要程度以上而导致在下一次快速充油控制及待机控制的执行中接合侧摩擦接合构件急接合的情况。而且，通过对从在最接近的快速充油控制的执行期间内的输入轴26的旋转加速度dNi的最大值dNimax1减去最接近的扭矩相控制的开始时的输入轴26的旋转加速度dNis而得到的值（dNimax1－dNis）与预先设定的阈值dNi0（第四阈值）进行比较，能够更加恰当地判定在最接近的待机控制的执行期间接合侧摩擦接合构件是否接合。其中，在图7的快速充油控制过程中，也可以省略步骤S210的判定处理。

在此，说明实施例的主要构件与发明内容中记载的发明的主要构件的对应关系。即，在上述实施例中，自动变速器25及变速ECU21相当于“变速装置”，自动变速器25及变速ECU21能够将分别借助来自各油压控制单元的油压来进行动作的多个油压式摩擦接合构件即离合器C1－C3及制动器B1、B2中的至少某一个接合侧摩擦接合构件从断开状态切换至接合状态来变更变速挡并且能够将施加至输入轴26的动力向输出轴27传递，变速ECU21相当于“变速控制单元”，ECU21在油门打开状态下对变速挡进行升挡时在执行对油压控制单元进行控制以向离合器C3这样的接合侧摩擦接合构件的油压伺服机构填充工作油的快速充油控制以及对油压控制单元进行控制以将供给至该接合侧摩擦的油压伺服机构的油压保持在预先设定的待机压的待机控制之后，执行包含扭矩相控制在内的接合控制，变速ECU21相当于“修正单元”，ECU21在执行图7的快速充油时间修正过程并在最接近待机控制之后检测出超过基于预先设定的作为判定基准的阈值dNi1、ddNiref及dNi3的程度的输入轴26的旋转加速度dNi的变动时，将快速充油时间向增加侧修正。其中，这些实施例及变形例的主要的构件与发明内容中记载的发明的主要的构件的对应关系仅为用于具体说明通过实施例实施发明内容中记载的发明的最佳方式的一个例子，因此不限定发明内容中记载的发明的构件。即，应该基于发明内容中记载内容，解释其中记载的发明，实施例仅为发明内容中记载的发明的具体的一个例子。

至此，利用实施例说明了本发明的实施方式，但上述实施例不对本发明进行任何限定，在不脱离本发明的宗旨的范围内，能够对上述实施例进行各种变更。

产业上的可利用性

本发明能够利用在变速装置的制造产业中。

Claims

1.一种变速装置，能够通过将借助来自油压控制装置的油压来进行动作的多个油压式摩擦接合构件中的至少某一个接合侧摩擦接合构件从断开状态切换至接合状态来变更变速挡，并且能够将施加到输入轴上的动力传递至输出轴，

该变速装置的特征在于，

该变速装置具有：

变速控制单元，在油门打开状态下对所述变速挡进行升挡时，在执行对所述油压控制装置进行控制以向所述接合侧摩擦接合构件的油压伺服机构填充工作油的填充控制和对所述油压控制装置进行控制以将供给至该油压伺服机构的油压保持在预先设定的待机压的待机控制之后，执行包含扭矩相控制在内的接合控制；

修正单元，在所述待机控制之后检测出超过预先设定的判定基准的所述输入轴的旋转加速度的变动时，将所述填充控制的执行时间及所述待机压中的至少某一个向增加侧修正，

所述修正单元以第一种情况作为条件，将所述填充控制的执行时间及所述待机压中的至少某一个向增加侧修正，该第一种情况是指，从所述扭矩相控制开始时的所述输入轴的旋转加速度中，减去从在所述扭矩相控制开始之后所述输入轴的旋转加速度的变化量超过规定量起到该扭矩相控制结束为止的期间内的所述输入轴的旋转加速度的最小值而得到的值，在作为所述判定基准的第一阈值以上的情况。

2.如权利要求1所述的变速装置，其特征在于，

所述修正单元以第二种情况作为条件，将所述填充控制的执行时间及所述待机压中的至少某一个向增加侧修正，该第二种情况是指，从在所述扭矩相控制开始之后所述输入轴的旋转加速度的变化量超过规定量起到该扭矩相控制结束为止的期间内的该输入轴的旋转加速度的每单位时间的变化量的最小值，小于作为所述判定基准的第二阈值的情况。

3.如权利要求1所述的变速装置，其特征在于，

所述修正单元以第三种情况作为条件，将所述填充控制的执行时间及所述待机压中的至少某一个向增加侧修正，该第三种情况是指，从在所述扭矩相控制开始之后所述输入轴的旋转加速度的变化量超过规定量起到该扭矩相控制结束为止的期间内的所述输入轴的旋转加速度的最小值和产生该最小值之后的所述输入轴的旋转加速度的最大值之差，在作为所述判定基准的第三阈值以上的情况。

4.如权利要求2所述的变速装置，其特征在于，

5.如权利要求1至4中任一项所述的变速装置，其特征在于，

所述修正单元以第四种情况作为条件，将所述填充控制的执行时间及所述待机压中的至少某一个向增加侧修正，该第四种情况是指，从所述扭矩相控制开始起到所述输入轴的旋转加速度的变化量超过规定量为止的时间在规定时间以上的情况。

6.如权利要求1至4中任一项所述的变速装置，其特征在于，

还具有判定单元，该判定单元判定在执行所述待机控制的期间是否产生了由所述接合侧摩擦接合构件开始接合引起的所述输入轴的旋转加速度的变动；

在由所述判定单元判断为未产生由所述接合侧摩擦接合构件开始接合引起的所述输入轴的旋转加速度的变动时，所述修正单元判定在所述待机控制之后是否检测出了超过所述判定基准的所述输入轴的旋转加速度的变动。

7.如权利要求5所述的变速装置，其特征在于，

8.如权利要求6所述的变速装置，其特征在于，

在从执行所述填充控制的期间内的所述输入轴的旋转加速度的最大值减去所述扭矩相控制的开始时的该输入轴的旋转加速度而得到的值小于预先设定的第四阈值时，所述判定单元判断为在执行所述待机控制的期间内未产生由所述接合侧摩擦接合构件开始接合引起的所述输入轴的旋转加速度的变动。

9.如权利要求7所述的变速装置，其特征在于，

10.一种变速装置的控制方法，该变速装置能够通过将借助各油压控制装置的油压来进行动作的多个油压式摩擦接合构件中的至少某一个接合侧摩擦接合构件从断开状态切换至接合状态来变更变速挡，并且能够将施加到输入轴上的动力传递至输出轴，

该变速装置的控制方法的特征在于，

该变速装置的控制方法包括：

步骤(a)，在油门打开状态下对所述变速挡进行升挡时，在执行对所述油压控制装置进行控制以向所述接合侧摩擦接合构件的油压伺服机构填充工作油的填充控制和对所述油压控制装置进行控制以将供给至该油压伺服机构的油压保持在预先设定的待机压的待机控制之后，执行包含扭矩相控制在内的接合控制；

步骤(b)，在所述待机控制之后检测出超过预先设定的判定基准的所述输入轴的旋转加速度的变动时，将所述填充控制的执行时间及所述待机压中的至少某一个向增加侧修正，

在步骤(b)中，以第一种情况作为条件，将所述填充控制的执行时间及所述待机压中的至少某一个向增加侧修正，该第一种情况是指，从所述扭矩相控制开始时的所述输入轴的旋转加速度中，减去从在所述扭矩相控制开始之后所述输入轴的旋转加速度的变化量超过规定量起到该扭矩相控制结束为止的期间内的所述输入轴的旋转加速度的最小值而得到的值，在作为所述判定基准的第一阈值以上的情况。