CN107804312B - 用于车辆的行驶控制装置、车辆 - Google Patents

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Abstract

公开了一种用于车辆的行驶控制装置。用于车辆的行驶控制装置包括变速控制单元和驾驶控制单元。所述车辆包括构成位于驱动力源和驱动轮之间的动力传递路径的一部分的变速器。变速控制单元被配置为基于行驶状态执行变速器的变速。驾驶控制单元被配置为对通过自动驾驶控制的自动驾驶和通过来自驾驶员的驾驶操作的手动驾驶进行切换。驾驶控制单元包括切换禁止单元，其被配置为在变速器的变速开始之后直到完成变速器的变速时为止，禁止自动驾驶与手动驾驶之间的切换。

Description

用于车辆的行驶控制装置、车辆
技术领域
本发明涉及一种用于车辆的行驶控制装置以及车辆。
背景技术
众所周知一种对通过自动驾驶控制的自动驾驶和通过驾驶员的驾驶操作的手动驾驶进行切换的用于车辆的行驶控制装置。例如，已知在未审查的日本专利申请公开第9-222922号(JP 9-222922A)中描述的用于车辆的自动驾驶控制装置。JP 9-222922A公开了一种车辆，其能够对通过基于来自各种传感器的信号控制车速或转向角而进行自主行驶的自动驾驶和通过驾驶员的驾驶操作的手动驾驶进行切换。
发明内容
另一方面，在包括构成位于驱动力源和驱动轮之间的动力传递路径的一部分的变速器的车辆中，变速器根据行驶状态而变速。当在执行与例如车辆的周围情况相对应的控制的自动驾驶与执行考虑例如驾驶员的意图的控制的手动驾驶之间做出切换的情况下执行这种变速器的变速时，考虑变速时的控制在用于自动驾驶的控制与用于手动驾驶的控制之间切换。以这种方式，由于自动驾驶与手动驾驶之间的切换，变速时的控制可能是不连续的，因此存在发生冲击的忧虑。
本发明提供一种用于车辆的行驶控制装置以及车辆，所述用于车辆的行驶控制装置能够防止在变速器的变速时由自动驾驶与手动驾驶之间的切换引起的冲击。
本发明的第一方案提供一种用于车辆的行驶控制装置。车辆包括构成驱动力源和驱动轮之间的动力传递路径的一部分的变速器。根据本发明的第一方案的用于车辆的行驶控制装置包括变速控制单元和驾驶控制单元。变速控制单元被配置为基于行驶状态执行变速器的变速。驾驶控制单元被配置为对通过自动驾驶控制的自动驾驶和通过来自驾驶员的驾驶操作的手动驾驶进行切换。驾驶控制单元包括切换禁止单元，其被配置为在变速器的变速开始之后直到完成变速器的变速时为止，禁止自动驾驶与手动驾驶之间的切换。
利用这种配置，在变速开始之后直到完成变速器的变速时为止，禁止自动驾驶与手动驾驶之间的切换。避免了变速时的控制在用于自动驾驶的控制和用于手动驾驶的控制之间进行切换，并且不发生变速时的控制的不连续性。因此，能够防止在变速器的变速时由自动驾驶与手动驾驶之间的切换所引起的冲击。
在本发明的第一方案中，切换禁止单元可以被配置为当在形成用于前进行驶的动力传递路径的状态下执行变速器的变速时，禁止自动驾驶与手动驾驶之间的切换，直到完成变速器的变速时为止。
利用这种配置，在形成用于前进行驶的动力传递路径的状态下对变速器进行变速时，禁止自动驾驶与手动驾驶之间的切换，直到完成变速器的变速时为止。因此，避免了变速时的控制在用于自动驾驶的控制与用于手动驾驶的控制之间进行切换，并且不发生变速时的控制的不连续性。
在本发明的第一方案中，切换禁止单元可以被配置为在形成用于前进行驶的动力传递路径的状态下，当向使用驱动力源进行驱动力源制动的效果被增强的状态来执行变速器的降档时，禁止自动驾驶与手动驾驶之间的切换，直到完成降档时为止。
利用这种配置，在形成用于前进行驶的动力传递路径的状态下，在驱动力源制动的效果被增强的状态进行变速器的降档时，禁止自动驾驶与手动驾驶之间的切换，直到完成降档时为止。因此，避免了降档时的控制在用于自动驾驶的控制和用于手动驾驶的控制之间切换，并且不发生降档时的控制的不连续性。
在本发明的第一方案中，切换禁止单元可以被配置为当执行在形成用于前进行驶的动力传递路径的状态与形成用于倒退行驶的动力传递路径的状态之间切换的变速器的前进-倒退移动切换时，禁止自动驾驶与手动驾驶之间的切换，直到完成变速器的前进-倒退移动切换时为止。
利用这种配置，在形成用于前进行驶的动力传递路径的状态与形成用于倒退行驶的动力传递路径的状态之间切换的变速器的前进-倒退移动切换时，禁止自动驾驶与手动驾驶之间的切换，直到完成前进-倒退移动切换时为止。因此，避免了前进-倒退移动切换时的控制在用于自动驾驶的控制与用于手动驾驶的控制之间进行切换，并且不发生在前进-倒退移动切换时的控制的不连续性。
在本发明的第一方案中，驾驶控制单元可以被配置为在自动驾驶期间当发生不能安全地进行自动驾驶的紧急要件时，切换到手动驾驶。切换禁止单元可以被配置为当伴随紧急要件的发生而进行从自动驾驶到手动驾驶的切换时，即使在开始变速之后直到完成变速器的变速时，也允许从自动驾驶切换到手动驾驶。
利用这种配置，当伴随紧急要件的发生而进行从自动驾驶到手动驾驶的切换时，即使在开始变速器的变速之后直到完成变速器的变速时，也允许从自动驾驶切换到手动驾驶。因此，在不能安全地进行自动驾驶的情况下，即使在变速器的变速期间，也能够快速地进行从自动驾驶到手动驾驶的切换。
在本发明的第一方案中，行驶状态可以包括车辆的车速或要求驱动量中的至少一个。
本发明的第二方案提供了一种车辆。根据本发明的第二方案的车辆包括电子控制装置和构成车辆的动力源和驱动轮之间的动力传递路径的一部分的变速器。电子控制装置被配置为基于包括车辆的车速或要求驱动量中的至少一个的行驶状态来执行变速器的变速，对通过自动驾驶控制的自动驾驶与通过来自驾驶员的驾驶操作的手动驾驶进行切换，并且在变速器的变速开始之后直到完成变速器的变速时为止，在自动驾驶与手动驾驶之间的切换被禁止的状态下执行变速器的变速。
在本发明的第二方案中，电子控制装置可以被配置为当在自动驾驶期间发生自动驾驶不能安全地进行的紧急要件时切换到手动驾驶，并且当伴随紧急要件的发生而进行从自动驾驶到手动驾驶的切换时，即使在开始变速器的变速开始之后直到完成变速器的变速时，也允许从自动驾驶切换到手动驾驶。
附图说明
下面将参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义进行描述，其中相同的附图标记表示相同的元件，且其中：
图1是示出与应用本发明的车辆的行驶相关的单元的示意性构造的图，并且是示出控制所述单元的控制系统的主要部分的图；
图2是示出变矩器或自动变速器的示例的示意图；
图3是示出自动变速器的变速操作与用于该变速操作的接合装置的操作的组合之间的关系的操作表；
图4是示出电子控制装置的控制操作的主要部分，即，用于防止在自动变速器的变速时由自动驾驶与手动驾驶之间的切换引起的冲击的控制操作的流程图；
图5是示出电子控制装置的控制操作的主要部分，即，用于防止在自动变速器的变速时由自动驾驶与手动驾驶之间的切换引起的冲击的控制操作的流程图，并且示出不同于图4的实施例；
图6是示出电子控制装置的控制操作的主要部分，即，用于防止在自动变速器的变速时由自动驾驶与手动驾驶之间的切换引起的冲击的控制操作的流程图，并且示出不同于图4的实施例；以及
图7是示出电子控制装置的控制操作的主要部分，即，用于防止在自动变速器的变速时由自动驾驶与手动驾驶之间的切换引起的冲击的控制操作的流程图，并且示出不同于图4的实施例。
具体实施方式
在下文中，将参照附图具体描述本发明的实施例。
实施例1
图1是示出与应用了本发明的车辆10的行驶相关的单元的示意性构造的图。此外，图1是示出对单元进行控制的控制系统的主要部分的图。在图1中，车辆10包括发动机12、驱动轮14、以及设置在发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径中的动力传递装置16。在作为附接到车身的非旋转构件的壳体18中，动力传递装置16包括变矩器20、自动变速器22、联接到作为自动变速器22的输出旋转构件的变速器输出齿轮24的减速齿轮机构26、联接到减速齿轮机构26的差动齿轮(差动齿轮装置)28等。动力传递装置16包括联接到差动齿轮28的一对驱动轴(车轴)30等。在动力传递装置16中，从发动机12输出的动力(在不需要特别区分的情况下，转矩或力具有相同的含义)依次通过变矩器20、自动变速器22、减速齿轮机构26、差动齿轮28、驱动轴30等传递到驱动轮14。
发动机12是车辆10的驱动力源(动力源具有相同的含义)，并且是公知的内燃机，例如汽油发动机或柴油发动机。通过下述的电子控制装置90控制诸如进气量、燃料供给量和点火正时的操作状态，从而控制发动机12的发动机转矩Te。
图2是示出变矩器20或自动变速器22的示例的示意图。变矩器20、或自动变速器22等相对于作为自动变速器22的输入旋转构件的变速器输入轴32的轴线RC大致对称地构成，并且在图2中，省略了轴RC的下半部分。
在图2中，变矩器20被设置为在发动机12与自动变速器22之间的动力传递路径中围绕轴线RC旋转。变矩器20是包括联接到发动机12的泵轮20p、联接到变速器输入轴32的涡轮20t等的流体式动力传递装置。变速器输入轴32是由涡轮20t旋转驱动的涡轮轴。动力传递装置16包括能够直接联接泵轮20p和涡轮20t(即，变矩器20的输入和输出旋转构件)的锁止离合器LC。动力传递装置16是与泵轮20p联接的机械油泵34。油泵34由发动机12旋转驱动，并且喷射在自动变速器22的变速控制中使用的液压油，或者向动力传递装置16的单元供给润滑油。即，由油泵34泵送的液压油作为设置在车辆10中的液压控制回路50(参照图1)的源压力而供给。
自动变速器22是构成发动机12和驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的有级变速器。自动变速器22是行星齿轮式多级变速器，其具有多组行星齿轮装置和多个接合装置。具体地，自动变速器22具有双小齿轮型第一行星齿轮装置36、构成拉威挪(Ravigneaux)型的单小齿轮型第二行星齿轮装置38以及在相同轴线上(轴线RC上)的双小齿轮型第三行星齿轮装置40。自动变速器22具有包括第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第四离合器C4、第一制动器B1和第二制动器B2的多个接合装置(以下，在不需要特别区分的情况下，简称为接合装置C)。
接合装置C是由被液压致动器按压的湿式多片式离合器或制动器、由液压致动器拉紧的带式制动器或者类似物构成的液压摩擦接合装置。接合装置C的转矩容量(离合器转矩)Tc(即离合器转矩Tc1、Tc2、Tc3、Tc4、Tb1、Tb2)被从液压控制回路50中的电磁阀SL1至SL6等输出的液压(离合器压力)Pc(即离合器压力Pc1、Pc2、Pc3、Pc4、Pb1、Pb2)改变，由此切换接合装置C的操作状态(接合状态、释放状态等)。
在自动变速器22中，第一行星齿轮装置36、第二行星齿轮装置38和第三行星齿轮装置40的旋转元件(太阳轮S1、S2、S3，行星架CA1、RCA和齿圈R1、RR)的一部分通过接合装置C直接或间接地(或选择性地)彼此联接。旋转元件联接到变速器输入轴32、壳体18或变速器输出齿轮24。
在自动变速器22中，由后面描述的电子控制单元90根据驾驶员的加速操作(加速器操作)、车速V等控制接合装置C的操作状态(即，接合装置C中预定的接合装置被接合)，选择性地形成具有不同齿数比(变速比)γ(＝AT输入转速Ni/AT输出转速No)的多个档位(变速级)。在自动变速器22中，例如，如图3的接合操作表所示，选择性地形成包括第一档位“1st”到第八档位“8th”的八个前进档位以及一个倒档档位“Rev”。AT输入转速Ni是变速器输入轴32的转速，并且AT输出转速No是变速器输出齿轮24的转速。自动变速器22的对应于每个档位的齿数比γ由作为第一行星齿轮组36、第二行星齿轮组38以及第三行星齿轮组40的各齿数比(＝太阳轮的齿数/齿圈的齿数)的ρ1、ρ2、ρ3适当地确定。第一档位“1st”中的齿数比γ是最大的，并且朝向高车速侧(第八档位“8th”)而减小。
图3的接合操作图包括在自动变速器22中形成的档位与接合装置C之间的关系，“○”表示接合，而空白表示释放。如图3所示，接合装置C中的预定的接合装置被接合，由此选择性地形成八个前进档(“1st”至“8th”)和一个倒档档位“Rev”。例如，当作为预定的接合装置的第一离合器C1和第二制动器B2接合时，形成第一档位“1st”。所有的接合装置C被释放，由此自动变速器22进入没有形成任何档位的空档状态(即动力传递中断的空档状态)。
回到图1，车辆10还包括电子控制装置90，电子控制装置90包括被配置为控制与行驶有关的单元的行驶控制装置。电子控制装置90包括所谓的微型计算机，微型计算机例如包括CPU、RAM、ROM、和输入/输出接口等。CPU在使用RAM的临时存储功能的同时，通过根据存储在ROM中的程序进行信号处理来执行车辆10的各种控制。例如，电子控制装置90被配置为执行发动机12的输出控制、自动变速器22的变速控制等，并且根据需要包括用于发动机控制、液压控制(用于变速控制)等的计算机。
基于设置在车辆10中的各种传感器等(例如，发动机转速传感器60、输入转速传感器62、输出转速传感器64、油温传感器66、加速器操作量传感器68、节气门开度传感器70、变速操作位置传感器72、G传感器74、横摆率(yaw rate)传感器76、外部空气温度传感器78、诸如车载摄像机的路线识别和障碍物检测传感器80、GPS天线81、外部网络通信天线82、当驾驶员选择自动驾驶时使用的自动驾驶选择开关84等)的检测值，电子控制单元90被供给有各种信号等(例如，发动机转速Ne、作为涡轮轴的转速(即，涡轮转速Nt)的AT输入转速Ni、对应于车速V的AT输出转速No、作为液压控制回路50中的液压油的温度的液压油温度THoil、作为表示驾驶员的加速操作的幅度的驾驶员的加速操作量(即加速器操作量)的加速器操作量θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、作为设置在车辆10中的变速操作构件的变速杆52的操作位置POSsh、车辆10的前后加速度Gx、车辆10的左右加速度Gy、作为围绕车辆10的竖直轴的旋转角速度的横摆率Ryaw、以及车辆10周围的外部空气温度THair、车辆周围信息Iard、GPS信号(轨道信号)Sgps、通信信号Scom、自动驾驶选择信号Sauto等)。各种命令信号(例如，用于控制发动机12的发动机控制命令信号Se、用于控制接合装置C的操作状态(即，用于控制自动变速器22的变速)的液压控制命令信号Sat、通信信号Scom、用于操作控制车轮(特别是前轮)的转向的转向致动器86的转向信号Sste、用于操作控制脚制动器的制动执行器88的制动信号Sbra等)从电子控制单元90输出至设置在车辆10中的装置(例如，发动机12、液压控制回路50、外部网络通信天线82、转向致动器86、制动执行器88等)。液压控制命令信号Sat是用于驱动对供给至接合装置C的液压致动器的离合器压力Pc进行调节的各电磁阀SL1至SL6的命令信号(液压命令值或指示压力)，并且被输出到液压控制回路50。
例如，变速杆52的操作位置POSsh是操作位置“P”、“R”、“N”、“D”、或“B”等。在操作位置“P”，自动变速器22的停车位置(P位置)被选择，并且使自动变速器22进入动力传递路径断开的空档状态。空档状态是在接合装置C被释放的情况下不可能进行发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径中的动力传递的空档状态。操作位置“P”是机械地禁止(锁定)变速器输出齿轮24的旋转的停车操作位置P(在下文中，称为P操作位置)。操作位置“R”是选择自动变速器22的倒退行驶位置(R位置)使得能够倒退行驶的倒退行驶操作位置R(在下文中，称为R操作位置)。在R操作位置，在发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径进入动力可传递状态，其中以形成自动变速器22的倒档档位的接合装置C的接合而形成用于倒退行驶的动力传递路径。R操作位置是使用自动变速器22的倒档档位“Rev”而能够倒退行驶的行驶操作位置。操作位置“N”是自动变速器22的空档位置(N位置)被选择并使自动变速器22进入空档状态的空档操作位置N(下文中，称为N操作位置)。P操作位置和N操作位置是不能利用发动机12的动力行驶的非行驶操作位置。操作位置“D”是自动变速器22的前进行驶位置(D位置)被选择以能够前进行驶的前进行驶操作位置D(下文中，称为D操作位置)。在D操作位置，发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径进入动力可传递状态，其中以形成自动变速器22的前进档位的接合装置C的接合而形成用于前进行驶的动力传递路径。D操作位置是允许自动变速器22的变速的变速范围(D范围)。D操作位置是使用第一档位“1st”到第八档位“8th”的所有前进档位来执行自动变速控制以能够前进行驶的行驶操作位置。在操作位置“B”，自动变速器22的发动机制动位置(B位置)被选择。操作位置“B”是发动机制动操作位置B(下文中，将称为B操作位置)，在该位置，自动变速器22进入如下状态(即，增强发动机制动的效果的状态)：在该状态中，与形成用于前进行驶的动力传递路径的动力可传递状态下的D位置相比，容易施加作为使用发动机12的驱动力源制动的发动机制动。例如，在B操作位置，在自动变速器22中形成比D操作位置低一档(或两档以上)的较低车速侧(较低侧)的档位。因此，在将变速杆52从D操作位置切换到B操作位置(即，进行用于D→B切换的操作)的情况下，对自动变速器22做出用于从D位置切换到B位置的要求(D→B位置切换的要求)，并且自动变速器22降档。以这种方式，变速杆52被人为地操作为用作接收对于切换自动变速器22的变速位置的要求的切换操作构件。
为了实现用于车辆10中的各种控制的控制功能，电子控制装置90包括动力源控制装置(即动力源控制单元92)、变速控制装置(即变速控制单元94)以及驾驶控制装置(即驾驶控制单元96)。
例如，动力源控制单元92通过将加速器操作量θacc和车速V(AT输出转速No等具有相同含义)应用到预先实验上或设计上确定并存储(即，预先限定)的关系(例如，驱动力图)来计算要求驱动力Fdem。考虑到传递损耗、附件负载、自动变速器22的齿数比γ等，动力源控制单元92设定提供要求驱动力Fdem的目标发动机转矩Tetgt。动力源控制单元92将用于执行发动机12的输出控制的发动机控制命令信号Se输出到节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等，从而获得目标发动机转矩Tetgt。
变速控制单元94根据行驶状态对自动变速器22进行变速。具体地，例如，当变速杆52的操作位置POSsh为D操作位置时，变速控制单元94通过使用例如预先定义的关系(变速映射图、变速映射图表)对切换自动变速器22的档位的控制的执行的存在与否进行判定，来判定是否执行自动变速器22的变速。变速控制器94通过将车速相关值以及要求驱动量应用到上述变速映射图来判定是否执行自动变速器22的变速(即，判定在自动变速器22中形成的档位)。变速控制单元94将作为液压控制命令信号Sat的用于接合和/或释放自动变速器22的变速中所涉及的接合装置C的变速命令输出到液压控制回路50，从而形成所判定的档位。
上述变速映射图是在以车速相关值和要求驱动量作为变量的二维坐标上具有用于判定自动变速器22的变速的变速线的预定关系。变速映射图中的变速线为用于判定升档的升档线和用于判定降档的降档线。升档线和降档线中的每一个预先定义在多个档位中的彼此相邻的档位之间。每条变速线被用于判定指示某个要求驱动量的线上的实际车速相关值是否跨过线，或者指示某个车速相关值的线上的实际要求驱动量是否跨过线，即实际车速相关值或实际要求驱动量是否跨过应当执行变速线上的变速所处的值(变速点)，并且被预先定义为一系列变速点。上述车速相关值是车速V或与车速V相关的值，并且例如是车速V、车轮速度、AT输出转速No等。上述要求驱动量是表示驾驶员对车辆10的驱动要求的大小的值，并且例如是上述要求驱动力Fdem[N]、与要求驱动力Fdem相关的要求驱动转矩[Nm]或要求驱动功率[W]等。作为驱动要求量，可以使用加速器操作量θacc[％]、节气门开度θth[％]、进气量[g/sec]等。
在自动变速器22的变速的情况下，变速控制单元94执行用于切换作为接合装置C中的预定的接合装置的自动变速器22的变速中所涉及的接合装置(即，切换预定的接合装置的接合和释放)的所谓的离合器至离合器变速。例如，在从第三档位“3rd”向第二档位“2nd”的3→2降档中，利用第三离合器C3和第一制动器B1执行切换(即，执行用于释放第三离合器C3并接合第一制动器B1的离合器至离合器变速)。
当变速杆52的操作位置POSsh为R操作位置时，变速控制单元94将用于接合第三离合器C3和第二制动器B2两者的命令作为液压控制命令信号Sat输出到液压控制回路50，使得形成倒档档位“Rev”。因此，当变速杆52在D操作位置和R操作位置之间切换时(即，用于D→R切换或R→D切换而操作)，变速控制单元94将用于使自动变速器22变速的液压控制命令信号Sat输出到液压控制回路50，使得在前进档位(特别地，第一档位“1st”)与倒档档位“Rev”之间进行切换，即，在形成用于前进行驶的动力传递路径的状态(即，自动变速器22的D位置)与形成用于倒退行驶的动力传递路径的状态(即，自动变速器22的R位置)之间进行切换。
当为D→B切换而操作变速杆52时，变速控制单元94向液压控制回路50输出液压控制命令信号Sat，其用于使自动变速器22降档到在自动变速器22的D位置时的发动机制动的效果被增强的状态。
当在通过驾驶控制单元96进行自动驾驶期间存在对于切换自动变速器22的变速位置或档位的要求时，变速控制单元94将用于使自动变速器22变速的液压控制命令信号Sat输出到液压控制回路50，使得形成变速要求所要求的变速位置或档位。
驱动控制单元96对通过自动驾驶控制的自动驾驶和通过驾驶员的驾驶操作的手动驾驶进行切换。手动驾驶是通过驾驶员的诸如加速操作、制动操作、或转向操作的驾驶操作而进行车辆10行驶的驾驶方法。自动驾驶是通过基于来自各种传感器的信号和信息等而不依靠驾驶员的驾驶操作(意图)，通过电子控制装置90的控制而自动进行加速/减速、制动或转向等而进行车辆10的行驶的驾驶方法。
具体地，在未通过自动驾驶选择开关84选择自动驾驶的情况下，驾驶控制单元96执行手动驾驶。在由驾驶员操作自动驾驶选择开关84并选择自动驾驶的情况下，驾驶控制单元96执行自动驾驶。在自动驾驶期间做出驾驶员执行了诸如加速操作、制动操作或转向操作的驾驶操作的判定的情况下，驾驶控制单元96执行向手动驾驶的切换。在自动驾驶期间做出发生紧急要件的判定的情况下，驾驶控制单元96进行向手动驾驶的切换。紧急要件是由于例如自动驾驶所需要的通信中的异常，诸如黑客行为(经由通信线路非法侵入到电子控制单元90)或者是通信信号Scom的发送/接收错误，而无法安全地进行自动驾驶的情况。在自动驾驶期间基于路况做出无法执行自动驾驶的判定的情况下，驾驶控制单元96执行向手动驾驶的切换。当做出在自动驾驶期间基于路况临时进行向手动驾驶的切换时基于路况能够返回到自动驾驶的判定的情况下，驾驶控制单元96执行向自动驾驶的切换。在手动驾驶期间在做出发生紧急要件的判定的状态下驾驶员操作自动驾驶选择开关84并且选择自动驾驶模式的情况下，驾驶控制单元96禁止切换到自动驾驶，并且保持手动驾驶。
驾驶控制单元96基于来自各种传感器的信号、信息等，将用于控制发动机12或自动变速器22的命令输出到动力源控制单元92和变速控制单元94，并且通过操作转向致动器86或制动执行器88来进行自动驾驶。
另一方面，在自动驾驶中，例如，通过对应于车辆10的周围情况的控制来进行车辆10的驾驶。在手动驾驶中，通过例如考虑司机的意图的控制进行车辆10的驾驶。因此，认为在自动驾驶期间通过用于自动驾驶的控制(变速控制)来进行在对自动变速器22变速时的控制，以及在手动驾驶期间通过用于手动驾驶的控制(变速控制)来执行在对自动变速器22变速时的控制。例如，在自动驾驶期间，做出用于自动变速机构22的变速的变速时间相对较长，由此进行关注抑制冲击的变速控制。在手动驾驶期间，做出用于自动变速器22的变速的变速时间相对较短，由此进行关注驾驶员的加速意图或减速意图的变速控制。在进行这种变速控制的情况下，当进行自动变速器22的变速时，在做出自动驾驶与手动驾驶之间的切换的情况下，变速时的控制(例如，变速时间的控制，且因此，在变速的过渡期间的驱动转矩的控制或者实现目标驱动转矩的时机的控制)可能在用于自动驾驶的控制与用于手动驾驶的控制之间被切换并且可能是不连续的，结果是，存在发生冲击的担心。
因此，为了防止在自动变速器22的变速时由自动驾驶与手动驾驶之间的切换引起的冲击，驾驶控制单元96在功能上包括切换禁止单元97，切换禁止单元97在自动变速器22的变速开始之后直到完成变速时为止，禁止自动驾驶与所述手动驾驶之间的切换。
电子控制装置90还包括行驶状态判定装置，即行驶状态判定单元98，以便实现用于防止在自动变速器22的变速时由自动驾驶与手动驾驶之间的切换所引起的冲击的控制。
行驶状态判定单元98判定是否处于进行自动驾驶与手动驾驶之间的切换的时间，即，是否存在对于在自动驾驶和手动驾驶之间进行切换的要求。自动驾驶与手动驾驶之间的切换是从自动驾驶到手动驾驶的切换或从手动驾驶到自动驾驶的切换。也就是说，用于自动驾驶和手动驾驶之间的切换的要求是用于从自动驾驶切换到手动驾驶的要求或用于从手动驾驶切换到自动驾驶的要求。
行驶状态判定单元98判定是否处于通过变速控制单元94进行自动变速器22的变速(即档位的切换)的时间，即，是否存在用于自动变速器22的变速的要求。通过变速控制单元94对自动变速机构22进行变速的时间例如是在自动变速器22的D位置的自动变速器22的变速时间。也就是说，自动变速器22的变速要求例如是对于切换在自动变速器22的D位置的档位的要求。
行驶状态判定单元98判定自动变速器22的变速是否完成(即，档位的切换是否完成)。在自动变速器22在D位置进行变速时(即，当存在对于切换在自动变速器22的D位置的档位的要求时)，执行用于将用于随着自动变速器22的变速而切换待切换的接合装置C的操作状态的液压控制命令信号Sat输出到接合装置C的接合/释放控制。由此，接合装置C的操作状态被切换。因此，例如，可以根据由于液压控制命令信号Sat的输出开始的接合装置C的接合/释放控制的开始(即，开始切换接合装置C的操作状态)来判定自动变速器22的变速的开始。例如，可以根据由于液压控制命令信号Sat的输出结束的接合装置C的接合/释放控制的完成(结束)(即，完成对接合装置C的操作状态的切换)来判定自动变速器22的变速的完成。例如，行驶状态判定单元98基于接合装置C的接合/释放控制是否结束来判定自动变速器22的变速是否完成。例如，行驶状态判定单元98根据液压控制命令信号Sat的输出是否结束来判定接合装置C的接合/释放控制是否结束。
在自动变速器22的变速完成的情况下，发动机转速Ne(或AT输入转速Ni)变为变速后的同步转速。为此，例如，可以根据AT输入转速Ni是否变为同步转速(＝变速比γ×AT输出转速No)来判定自动变速器22的变速的完成。例如，行驶状态判定单元98基于AT输入转速Ni是否变为变速后的同步转速来判定自动变速器22的变速是否完成。
在D位置的自动变速器22的变速的过渡期间，在执行用于抑制变速冲击的发动机12的转矩降低控制的情况下，可以根据转矩降低控制是否结束来判定自动变速器22的变速的完成。也就是说，自动变速器22的变速的完成可以根据发动机转矩Te(或对发动机12的发动机控制命令信号Se)是否返回到目标发动机转矩Tetgt的值来判定。例如，行驶状态判定单元98可以根据转矩降低控制的结束来判定自动变速器22的变速是否完成。也就是说，可以基于发动机转矩Te(或对发动机12的发动机控制命令信号Se)是否返回到目标发动机转矩Tetgt的值来做出自动变速器22的变速是否完成的判定。关于发动机转矩Te是否返回到目标发动机转矩Tetgt的值的判定是关于驱动转矩是否达到变速后目标驱动转矩的判定。
当行驶状态判定单元98判定存在自动驾驶与手动驾驶之间切换的要求并且行驶状态判定单元98判定存在对自动变速器22的变速要求(例如，对于切换自动变速器22的在D位置的档位的要求)时，在行驶状态判定单元98判定自动变速器22的变速未完成的情况下，切换禁止单元97禁止自动驾驶与手动驾驶之间的切换。也就是说，当行驶状态判定单元98判定存在用于自动驾驶与手动驾驶之间切换的要求并且行驶状态判定单元98判定存在对于切换自动变速器22的在D位置的档位的要求时，切换禁止单元97禁止自动驾驶与手动驾驶之间的切换，直到行驶状态判定单元98判定自动变速器22的变速完成时为止。当行驶状态判定单元98判定存在对于在自动驾驶与手动驾驶之间进行切换的要求并且行驶状态判定单元98判定存在对于切换自动变速器22的在D位置的档位的要求时，在行驶状态判定单元98判定完成自动变速器22的变速的情况下，驾驶控制单元96执行自动驾驶与手动行驶之间的切换。当行驶状态判定单元98判定存在对于在自动驾驶与手动驾驶之间进行切换的要求时，在行驶状态判定单元98判定不存在用于切换自动变速器22的在D位置的档位的要求的情况下，驾驶控制单元96执行自动驾驶与手动驾驶之间的切换。
图4是示出电子控制装置90的控制操作的主要部分，即，用于防止自动变速器22的变速时由自动驾驶与手动驾驶之间的切换引起的冲击的控制操作的流程图，并且例如，在行驶期间重复执行该流程图。
在图4中，首先，在对应于行驶状态判定单元98的功能的步骤(以下省略步骤二字)S10中，做出是否存在对于自动驾驶与手动驾驶之间进行切换的要求的判定。在S10的判定为否定的情况下，例程结束。在S10的判定为肯定的情况下，在对应于行驶状态判定单元98的功能的S20中，做出是否存在对自动变速器22的变速的要求(对于切换在D位置的档位的要求)的判定。在S20的判定是肯定的情况下，在对应于行驶状态判定单元98的功能的S30中，做出自动变速器22的变速(档位的切换)是否完成的判定。在S30的判定为否定的情况下，在对应于切换禁止单元97的功能的S40中，禁止自动驾驶与手动驾驶之间的切换。在S40之后，执行S30。在S20的判定为否定的情况下，或者在S30的判定为肯定的情况下，在对应于驾驶控制单元96的功能的S50中，执行自动驾驶与手动驾驶之间的切换。
如上所述，利用本实施例，在变速开始之后直到完成自动变速器22的变速时为止，禁止自动驾驶与手动驾驶之间的切换。因此，避免了变速时的控制在用于自动驾驶的控制与用于手动驾驶的控制之间切换，并且不发生变速时的控制的不连续性。结果，能够防止在自动变速器22的变速时由自动驾驶与手动驾驶之间的切换引起的冲击。
利用该实施例，在自动变速器22在D位置进行变速时，禁止自动驾驶与手动驾驶之间的切换，直到变速完成时为止。因此，避免在用于自动驾驶的控制与用于手动驾驶的控制之间切换变速时的控制，并且不发生变速时的控制的不连续性。
实施例2
接下来，将描述本发明的另一个实施例。在下面的描述中，实施例的共同部分用相同的附图标记表示，并且将不重复其描述。
在上述实施例1中，已经示出了由变速控制单元94进行的自动变速器22的变速时间是自动变速器22在自动变速器22的D位置的变速时间的情况。在本实施例中，示出了自动变速器22的变速时间是向自动变速器22的D位置时的发动机制动的效果被增强的状态而进行自动变速器22的降档的时间的情况。也就是说，示出了对自动变速器22的变速的要求是对自动变速器22的D→B位置切换的要求的情况。
在手动驾驶期间，当存在用于D→B位置切换的要求时，如上述的实施例1所示，假设变速杆52被操作以进行D→B切换。在自动驾驶期间，例如，当存在用于D→B位置切换的要求时，假定进行应当操作发动机制动的行驶，诸如在下坡上行驶。
D→B位置切换是自动变速器22的降档(即，切换到低档位)，类似于当存在对于切换在自动变速器22的D位置的档位的要求时执行自动变速器22的变速。因此，在自动变速器22的向自动变速器22的D位置时的发动机制动的效果被增强的状态的降档时(即，当存在对自动变速器22的D→B位置切换的要求时)，执行用于将用于随着自动变速器22的降档(变速)而切换待切换的接合装置C的操作状态的液压控制命令信号Sat输出到接合装置的接合/释放控制，并且接合装置C的操作状态被切换。为此，例如，可以根据接合装置C的接合/释放控制的完成来判定自动变速器22的降档(在这种情况下，D→B位置切换)的完成。例如，行驶状态判定单元98基于接合装置C的接合/释放控制是否结束来判定自动变速器22的降档是否完成。
在自动变速器22的降档完成的情况下，发动机转速Ne(或AT输入转速Ni)增加到变速后的同步转速。因此，例如，可以根据AT输入转速Ni是否变为降档后的同步转速(＝降档后的齿数比×AT输出转速No)来判定自动变速器22的降档的完成。例如，行驶状态判定单元98基于AT输入转速Ni是否高于或等于能够判定AT输入转速Ni变为降档后的同步转速的目标转速来判定自动变速器22的降档是否完成。
当行驶状态判定单元98判定存在对于在自动驾驶与手动驾驶之间进行切换的要求并且行驶状态判定单元98判定存在对自动变速器22变速的要求时(例如，对于自动变速器22的D→B位置切换的要求)，在行驶状态判定单元98判定未完成自动变速器22的降档(D→B位置切换)的情况下，切换禁止单元97禁止自动驾驶与手动驾驶之间的切换。也就是说，当行驶状态判定单元98判定存在对于在自动驾驶与手动驾驶之间进行切换的要求时，在行驶状态判定单元98判定存在对自动变速器22的D→B位置切换的要求的情况下，切换禁止单元97禁止在自动驾驶与手动驾驶之间的切换，直到行驶状态判定单元98判定自动变速器22的降档完成时为止。当行驶状态判定单元98判定存在自动驾驶与手动驾驶之间进行切换的要求并且行驶状态判定单元98判定存在对自动变速器22的D→B位置切换的要求时，在行驶状态判定单元98判定为自动变速器22的降档完成的情况下，驾驶控制单元96执行自动驾驶与手动驾驶之间的切换。当行驶状态判定单元98判定存在对于自动驾驶与手动驾驶之间进行切换的要求时，在行驶状态判定单元98判定不存在对自动变速器22的D→B位置切换的要求的情况下，驾驶控制单元96执行自动驾驶与手动驾驶之间的切换。
图5是示出电子控制装置90的控制操作的主要部分，即，用于防止自动变速器22的变速时由自动驾驶与手动驾驶之间的切换引起的冲击的控制操作的流程图，并且例如，在行驶中重复执行该流程图。图5示出了与图4不同的实施例。
图5的流程图与图4的流程图的不同之处在于图4的步骤S20和S30分别被S120和S130的步骤所替代。将主要对区别之处进行说明。在图5中，在S10的判定为肯定的情况下，在对应于行驶状态判定单元98的功能的S120中，做出是否存在对自动变速器22进行D→B位置切换的要求的判定。在S120的判定为肯定的情况下，在对应于行驶状态判定单元98的功能的S130中，做出是否完成自动变速器22的降档(D→B位置切换)的判定。在S130的判定为否定的情况下，执行S40。在S40之后，执行S130。在S120的判定为否定的情况下，或者S130的判定为肯定的情况下，执行S50。
如上所述，利用该实施例，在自动变速器22的向在自动变速器22的D位置时的发动机制动的效果被增强的状态的降档时，禁止自动驾驶与手动驾驶之间的切换，直到完成降档时为止。因此，避免了在用于自动驾驶的控制和用于手动驾驶的控制之间切换降档时的控制，并且不发生降档时的控制的不连续性。结果，如上所述的实施例1，能够防止在自动变速器22的变速时由自动驾驶与手动驾驶之间的切换所引起的冲击。
实施例3
在上述实施例1中，已经示出了通过变速控制单元94进行的自动变速器22的变速时间是在自动变速器22的D位置的自动变速器22的变速时间的情况。在本实施例中，示出了自动变速器22的变速时间是在自动变速器22的D位置与自动变速器22的R位置之间(即自动变速器22的前进档位(特别是，第一档位“1st”)与倒档档位“Rev”之间)进行切换的自动变速器22的变速时间(即，自动变速器22的前进或倒退移动切换的时间)的情况。也就是说，示出了对自动变速器22的变速的要求是自动变速器22的前进档位与倒退档位之间进行切换的变速的要求(即，对于自动变速器22进行前进或倒退移动切换的要求)的情况。
在手动驾驶期间，当存在对于前进或倒退移动切换的要求时，如上所述的实施例1所示，假定变速杆52被操作用于D→R切换或R→D切换。在自动驾驶期间，当存在对于前进或倒退移动切换的要求时，假定通过例如自动停车系统等进行自动变速器22的前进档位与倒档档位之间的切换。
自动变速器22的D位置和R位置之间的切换是自动变速器22的前进档位与倒档档位之间的档位的切换，并且类似于当存在对切换自动变速器22的D位置的档位的切换的要求时，执行自动变速器22的变速。因此，在自动变速器22的前进或倒退移动切换时(即，当存在对自动变速器22进行前进或倒退移动切换的要求时)，执行用于随着自动变速器22的前进或倒退移动切换而输出用于切换待切换的接合装置C的操作状态的液压控制命令信号Sat的接合/释放控制。由此，接合装置C的操作状态被切换。因此，例如，可以根据接合装置C的接合/释放控制的完成来判定自动变速器22的前进或倒退移动切换的完成。行驶状态判定单元98基于例如接合装置C的接合/释放控制是否结束来判定自动变速器22的前进档位和倒档档位之间的切换(即，前进或倒退切换)是否完成。
当行驶状态判定单元98判定存在自动驾驶和手动驾驶之间切换的要求并且行驶状态判定单元98判定存在对自动变速器22进行变速的要求(例如，对自动变速器22进行前进或倒退移动切换的要求)时，在行驶状态判定单元98判定自动变速器22的前进或倒退移动切换未完成的情况下，切换禁止单元97禁止自动驾驶与手动驾驶之间的切换。也就是说，当行驶状态判定单元98判定存在自动驾驶和手动驾驶之间切换的要求时，在行驶状态判定单元98判定存在对自动变速器22进行前进或倒退移动切换的要求的情况下，切换禁止单元97禁止自动驾驶与手动驾驶之间的切换，直到行驶状态判定单元98判定完成自动变速器22的前进或倒退移动切换时为止。当行驶状态判定单元98判定存在对自动驾驶与手动驾驶之间的切换要求并且行驶状态判定单元98判定存在对自动变速器22进行前进或倒退移动切换的要求时，在行驶状态判定单元98判定自动变速器22的前进或倒退移动切换完成的情况下，驾驶控制单元96执行自动驾驶与手动驾驶之间的切换。当行驶状态判定单元98判定存在对自动驾驶和手动驾驶之间的切换要求时，在行驶状态判定单元98判定不存在对自动变速器22进行前进或倒退移动切换的要求的情况下，驾驶控制单元96执行自动驾驶与手动驾驶之间的切换。
图6是示出电子控制装置90的控制操作的主要部分，即，用于防止自动变速器22的变速时由自动驾驶与手动驾驶之间的切换引起的冲击的控制操作的流程图，并且例如，在行驶期间重复执行该流程图。图6示出与图4不同的实施例。
图6的流程图与图4的流程图的不同之处在于图4的步骤S20和S30中分别由步骤S220和S230所替代。将主要对区别之处进行说明。在图6中，在S10的判定为肯定的情况下，在对应于行驶状态判定单元98的功能的S220中，做出是否存在对自动变速器22进行前进或倒退移动切换的要求的判定。在S220的判定为肯定的情况下，在对应于行驶状态判定单元98的功能的S230中，做出是否完成自动变速器22的前进或倒退移动切换的判定。在S230的判定为否定的情况下，执行S40。在S40之后，执行S230。在S220的判定为否定的情况下，或者在S230的判定为肯定的情况下，执行S50。
如上所述，利用本实施例，在自动变速器22的前进或倒移动切换时，禁止自动驾驶与手动驾驶之间的切换，直到前进或倒退移动切换完成。为此，避免了前进或倒退移动切换时的控制在用于自动驾驶的控制和用于手动驾驶的控制之间切换，并且不发生前进或倒退移动切换时的控制的不连续性。结果，如上所述的实施例1，能够防止在自动变速器22的变速时由自动驾驶与手动驾驶之间的切换所引起的冲击。
实施例4
在上述实施例1至3中，已经描述了在变速开始之后直到完成自动变速器22的变速为止禁止自动驾驶与手动驾驶之间的切换的各种方案。如上所述的实施例1所示，已经描述了在自动驾驶期间发生紧急要件的情况下进行切换至手动驾驶的方案。由于紧急要件是不能安全地进行自动驾驶的情况，因此在自动驾驶中发生紧急要件的情况下，期望以最高优先级进行向手动驾驶的切换。也就是说，在自动驾驶期间发生紧急要件的情况下，在变速开始之后直到完成自动变速器22的变速时为止，期望在不禁止从自动驾驶切换到手动驾驶的情况下进行向手动驾驶的切换。为此，当伴随着紧急要件的发生而从自动驾驶向手动驾驶的切换被切换时，在自动变速器22的变速开始之后直到完成变速时为止，切换禁止单元97允许从自动驾驶切换到手动驾驶。
下面将结合上述实施例1所描述的对自动变速器22的变速要求是切换在自动变速器22的D位置的档位的要求的情况对上述伴随着紧急要件的发生而不禁止从自动驾驶向手动驾驶切换的方案进行描述。
行驶状态判定单元98在做出存在对于从自动驾驶向手动驾驶切换的要求的判定的情况下判定是否发生紧急要件。
当行驶状态判定单元98判定存在从手动驾驶向自动驾驶切换的要求并且行驶状态判定单元98判定未发生紧急要件时，在行驶状态判定单元98判定存在对自动变速器22变速的要求(例如，在自动变速器22的D位置的档位的切换要求)的情况下，切换禁止单元97禁止从自动驾驶向手动驾驶切换，直到行驶状态判定单元98判定自动变速器22的变速完成时为止。当行驶状态判定当单元98判定存在从自动驾驶向手动驾驶切换的要求时，在行驶状态判定单元98判定发生紧急要件的情况下，驾驶控制单元96执行从自动驾驶到手动驾驶的切换。也就是说，在行驶状态判定单元98判定存在从自动驾驶向手动驾驶切换的要求并且行驶状态判定单元98判定发生紧急要件的情况下，即使在通过变速控制单元94进行自动变速器22的变速(例如，在自动变速器22的D位置的档位的切换)的过渡期间，切换禁止单元97也允许从自动驾驶向手动驾驶切换。
图7是示出电子控制装置90的控制操作的主要部分，即，用于防止在自动变速器22的变速时由自动驾驶与手动驾驶之间的切换引起的冲击的控制操作的流程图，并且例如，在行驶期间重复执行该流程图。图7示出与图4不同的实施例。
图7的流程图与图4的流程图的不同之处在于图4的步骤S10、S40和S50分别由步骤S310、S340和S350所代替，并且增加了S315的步骤。将主要对区别进行说明。在图7中，首先，在对应于行驶状态判定单元98的功能的S310中，做出是否存在从自动驾驶向手动驾驶切换的要求的判定。在S310的判定为否定的情况下，例程结束。在S310的判定为肯定的情况下，在对应于行驶状态判定单元98的功能的S315中，做出是否发生紧急要件的判定。在S315的判定为否定的情况下，执行S20。在S20的判定是肯定的情况下，执行S30。在S30的判定为否定的情况下，在对应于切换禁止单元97的功能的S340中，禁止从自动驾驶向手动驾驶切换。在S340之后，执行S30。在S315的判定为肯定的情况下、在S20的判定为否定的情况下、或者在S30的判定为肯定的情况下，在对应于驾驶控制单元96的功能的S350中，执行从自动驾驶向手动驾驶的切换。
如上所述，利用本实施例，如上所述的实施例1至3，能够防止在自动变速器22的变速时由从自动驾驶向手动驾驶切换而引起的冲击。当伴随紧急要件的发生而进行从自动驾驶向手动驾驶的切换时，即使在变速开始之后直到完成变速器的变速时，也不禁止从自动驾驶向手动驾驶切换。因此，在不能安全地进行自动驾驶的情况下，即使在变速器的变速期间，也能够快速地进行从自动驾驶向手动驾驶的切换。
虽然已经基于附图对本发明的实施例进行了详细描述，但是本发明可以应用于其它方案。
各种变形例
尽管在上述实施例中这些实施例彼此独立，但实施例不一定彼此独立。实施例可以彼此适当地组合。
在上述实施例4中，虽然已经结合对自动变速器22的变速的要求为对在自动变速器22的D位置的变速的切换要求的情况描述了伴随紧急要件的发生未禁止从自动驾驶向手动驾驶切换的方案，但本发明不限于该方案。本发明还能够应用于对自动变速器22进行变速的要求(例如，对于自动变速器22的D→B位置切换的要求或者对自动变速器22的前进或倒退移动切换的要求)与对在自动变速器22的D位置的档位的切换要求不同的情况。
在上述实施例中，尽管已经示出了根据液压控制命令信号Sat的输出是否结束而做出接合装置C的接合/释放控制是否结束的判定的方案，但是，本发明不限于该方案。例如，车辆10可以包括检测供给到接合装置C的离合器压力Pc的液压传感器或液压开关，并且可以根据在变速时操作状态被切换的接合装置C的离合器压力Pc是否达到预定的液压(例如，用于进入接合状态的液压或者用于进入释放状态的液压)而做出接合装置C的接合/释放控制是否结束的判定。
在上述实施例1中，尽管已经示出了自动变速器22变速的时间是自动变速器22在自动变速器22的D位置经受自动变速控制的时间的方案，但本发明并不限于该方案。例如，自动变速器22变速的时间可以是在手动驾驶期间在形成用于前进行驶的动力传递路径的动力可传递状态下根据驾驶员对变速杆52、或安装在转向盘中的闸门式开关(paddleswitch)等的操作而使自动变速器22经受用于切换自动变速器22的档位的手动变速控制的时间。例如，当自动变速器22变速时，驾驶员可以进行将变速杆52的操作位置从B位置向D位置切换的操作。
在上述实施例中，尽管自动驾驶基本上通过电子控制装置90的控制操作，而不是根据驾驶员的驾驶操作(加速操作、转向操作或制动操作)而自动地进行车辆10中的运行(加速/减速)、转弯(转向)、停止(制动)等，但本发明不限于该方案。例如，在自动驾驶中可以包括用于控制驱动转矩使得考虑与前面车辆的间隔等而使车速遵循设定的车速的公知的巡航控制。
在上述示例中，虽然在自动变速器22中形成八个前进档的每个档位，但是本发明不限于该方案。自动变速器22可以是选择性地形成具有不同齿数比的多个档位的有级变速器。作为自动变速器，诸如有自动变速器22的行星齿轮式自动变速器、或者同步啮合式平行双轴自动变速器、作为同步啮合式平行双轴自动变速器并且包括两个输入轴系统的公知的双离合器变速器(DCT)、无级变速器、电动无级变速器、其中无级变速器(电动无级变速器)与有级变速器串联连接(设置)在动力传递路径中的变速器等。总而言之，只要变速器构成驱动力源与驱动轮之间的动力传递路径的一部分就能够应用本发明。在变速器是无级变速器的情况下，变速器的变速不是档位的切换，而是例如与由于档位的切换而引起的与变速比改变相对应的程度的目标变速比的改变，或用于前进行驶的动力传递路径的形成与用于后退行驶的动力传递路径的形成之间的切换等。
在上述实施例中，虽然已经示出了使用发动机12作为车辆10的驱动动力源的方案，但是本发明不限于该方案。例如，对于驱动力源，能够单独采用或与发动机12组合地使用诸如旋转机的其它电动机。因此，本发明还能够应用于包括发动机、构成发动机和驱动轮之间的动力传递路径的一部分的变速器、以及联接到变速器的输入旋转构件使得能够进行动力传递的旋转机的车辆。在这样的车辆中，在变速器变速时，能够利用旋转机执行同步控制，以使得在变速后使发动机转速Ne朝向同步转速变化。在自动变速器22的变速的过渡期间利用旋转机来执行同步控制的情况下，可以根据利用旋转机的同步控制的结束来判定自动变速器22的变速完成。在包括作为驱动力源的旋转机的车辆中，由于通过旋转机的再生控制产生制动转矩，因此能够使用旋转机将再生制动应用为驱动力源制动。
以上描述仅仅是实施例，并且本发明能够基于本领域技术人员的知识而在增加各种改变或改进的方案中实施。

Claims (12)

1.一种用于车辆的行驶控制装置，所述车辆包括构成动力传递路径的一部分的变速器，所述动力传递路径位于驱动力源和驱动轮之间，所述行驶控制装置的特征在于包括：
变速控制单元，其被配置为基于行驶状态执行所述变速器的变速；以及
驾驶控制单元，其被配置为对通过自动驾驶控制的自动驾驶和通过来自驾驶员的驾驶操作的手动驾驶进行切换，所述驾驶控制单元包括切换禁止单元，其被配置为在所述变速器的所述变速开始之后直到完成所述变速器的所述变速时为止，禁止所述自动驾驶与所述手动驾驶之间的切换。
2.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，所述切换禁止单元被配置为，当在形成用于前进行驶的动力传递路径的状态下执行所述变速器的所述变速时，禁止所述自动驾驶与所述手动驾驶之间的所述切换，直到完成所述变速器的所述变速时为止。
3.根据权利要求1或2所述的行驶控制装置，其特征在于，所述切换禁止单元被配置为，在形成用于前进行驶的动力传递路径的状态下，当向通过使用所述驱动力源的驱动力源制动的效果被增强的状态来执行所述变速器的降档时，禁止所述自动驾驶与所述手动驾驶之间的所述切换，直到完成所述降档时为止。
4.根据权利要求1或2所述的行驶控制装置，其特征在于，所述切换禁止单元被配置为，当执行在形成用于前进行驶的动力传递路径的状态与形成用于倒退行驶的动力传递路径的状态之间切换的所述变速器的前进-倒退移动切换时，禁止所述自动驾驶与所述手动驾驶之间的所述切换，直到完成所述变速器的所述前进-倒退移动切换时为止。
5.根据权利要求3所述的行驶控制装置，其特征在于，所述切换禁止单元被配置为，当执行在形成用于前进行驶的动力传递路径的状态与形成用于倒退行驶的动力传递路径的状态之间切换的所述变速器的前进-倒退移动切换时，禁止所述自动驾驶与所述手动驾驶之间的所述切换，直到完成所述变速器的所述前进-倒退移动切换时为止。
6.根据权利要求1或2所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述驾驶控制单元被配置为，在所述自动驾驶期间当发生不能安全地进行所述自动驾驶的紧急要件时，切换到所述手动驾驶，并且
所述切换禁止单元被配置为，当伴随所述紧急要件的发生而进行从所述自动驾驶到所述手动驾驶的所述切换时，即使在开始所述变速器的所述变速之后直到完成所述变速器的所述变速时，也允许从所述自动驾驶切换到所述手动驾驶。
7.根据权利要求3所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述驾驶控制单元被配置为，在所述自动驾驶期间当发生不能安全地进行所述自动驾驶的紧急要件时，切换到所述手动驾驶，并且
所述切换禁止单元被配置为，当伴随所述紧急要件的发生而进行从所述自动驾驶到所述手动驾驶的所述切换时，即使在开始所述变速器的所述变速之后直到完成所述变速器的所述变速时，也允许从所述自动驾驶切换到所述手动驾驶。
8.根据权利要求4所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述驾驶控制单元被配置为，在所述自动驾驶期间当发生不能安全地进行所述自动驾驶的紧急要件时，切换到所述手动驾驶，并且
所述切换禁止单元被配置为，当伴随所述紧急要件的发生而进行从所述自动驾驶到所述手动驾驶的所述切换时，即使在开始所述变速器的所述变速之后直到完成所述变速器的所述变速时，也允许从所述自动驾驶切换到所述手动驾驶。
9.根据权利要求5所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述驾驶控制单元被配置为，在所述自动驾驶期间当发生不能安全地进行所述自动驾驶的紧急要件时，切换到所述手动驾驶，并且
所述切换禁止单元被配置为，当伴随所述紧急要件的发生而进行从所述自动驾驶到所述手动驾驶的所述切换时，即使在开始所述变速器的所述变速之后直到完成所述变速器的所述变速时，也允许从所述自动驾驶切换到所述手动驾驶。
10.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，所述行驶状态包括所述车辆的车速或要求驱动量中的至少一个。
11.一种车辆，其特征在于包括：
变速器，其构成动力传递路径的一部分，所述动力传递路径位于所述车辆的动力源与驱动轮之间；以及
电子控制装置，其被配置为
基于包括所述车辆的车速或要求驱动量中的至少一个的行驶状态来执行所述变速器的变速，
对通过自动驾驶控制的自动驾驶与通过来自驾驶员的驾驶操作的手动驾驶进行切换，并且
在所述变速器的所述变速开始之后直到完成所述变速器的所述变速时为止，在所述自动驾驶与所述手动驾驶之间的切换被禁止的状态下执行所述变速器的所述变速。
12.根据权利要求11所述的车辆，其特征在于，所述电子控制装置被配置为在所述自动驾驶期间当发生不能安全地进行所述自动驾驶的紧急要件时，切换到所述手动驾驶，并且
当伴随所述紧急要件的发生而进行从所述自动驾驶到所述手动驾驶的所述切换时，即使在开始所述变速器的所述变速之后直到完成所述变速器的所述变速时，也允许从所述自动驾驶切换到所述手动驾驶。
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