JP6658943B1 - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転走行を実行可能な車両において、シフト制御システムに異常が発生した場合の自動運転走行の利便性を向上させることができる車両の制御装置を提供する。【解決手段】シフト制御システム７４で発生した異常の種類によっては、自動運転走行で目標位置まで走行させることができる。そこで、シフト制御システム７４において発生した異常の種類に応じて、自動運転走行による走行の可否が判断されることで、必要以上に自動運転走行が中止されることが抑制され、自動運転走行の実行される場面が増加することから、自動運転走行の利便性が向上する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の制御装置に係り、自動運転走行を実行可能な車両の制御に関する。

運転者による操作に少なくとも一部が依存することなく車両を走行させる自動運転走行を実行可能な車両が知られている。特許文献１に記載の車両がそれである。特許文献１には、自動運転走行中に車両の異常が発生した場合には、車両を所定の待避場所まで退避走行させた後に停止させ、自動運転走行を終了することが記載されている。

特開２０１６−２００９８６号公報

ところで、特許文献１に記載の車両にあっては、自動運転走行中に車両の異常が発生した場合に、その異常がシフト制御システムに関する異常であるとき、車両を所定の退避場所まで退避走行させるとすると、自動運転走行の利便性が悪くなる虞があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動運転走行を実行可能な車両において、シフト制御システムに異常が発生した場合の自動運転走行の利便性を向上させることができる制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）シフトレンジの切替を行うシフト制御システムを少なくとも備えた車両に適用され、運転者による操作に少なくとも一部が依存することなく前記車両を走行制御し、前記車両を目標位置まで自動運転走行させる車両の制御装置において、（ｂ）前記シフト制御システムにおいて発生した異常が、前記車両が前記目標位置に到着できるか否かに応じて、前記自動運転走行による走行の可否を判断する判断部と、（ｃ）前記判断部により判断された、前記自動運転走行による走行の可否に応じて、前記車両を走行制御する制御部と、を備えることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両の制御装置において、（ａ）前記車両は、前記自動運転走行と、運転者の操作によって車両が走行させられる手動運転走行とに切替可能に構成され、（ｂ）前記判断部は、前記シフト制御システムの異常が、前記車両が目標位置に到着可能な異常である場合には、前記自動運転走行の実行を可能と判断する、または、前記手動運転走行から前記自動運転走行への切替を可能と判断することを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両の制御装置において、前記判断部は、前記自動運転走行中にパーキングレンジへの切替ができない異常が発生した場合には、前記車両の目標位置までの前記自動運転走行の実行を可能と判断することを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１に記載の車両の制御装置において、前記判断部は、前記自動運転走行中に前後進の切替ができない異常が発生した場合であって、その後の走行において前後進の切替が行われないと予測される場合には、前記車両の目標位置までの前記自動運転走行を可能と判断することを特徴とする。

また、第５発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明の何れか１に記載の車両の制御装置において、（ａ）２つ以上の通信経路からシフトレンジを切替可能に構成されており、（ｂ）前記判断部は、前記通信経路の１つに異常が発生した場合には、前記車両の目標位置までの前記自動運転走行を可能と判断することを特徴とする。

また、第６発明の要旨とするところは、第２発明の車両の制御装置において、前記判断部は、前記手動運転走行中にパーキングレンジへの切替ができない異常が発生した後に、運転者による前記自動運転走行への切替操作が実行された場合には、前記自動運転走行への切替を可能と判断することを特徴とする。

また、第７発明の要旨とするところは、第２発明または第６発明の車両の制御装置において、前記判断部は、前記手動運転走行中に前後進の切替ができない異常が発生した後に、運転者による前記自動運転走行への切替操作が実行された場合、その後の走行において前後進の切替が行われないと予測される場合には、前記自動運転走行への切替を可能と判断することを特徴とする。

第１発明の車両の制御装置によれば、シフト制御システムで発生した異常の種類によっては、自動運転走行で車両を目標位置まで走行させることができる。そこで、シフト制御システムの異常が、車両が目標位置に到着できるか否かに応じて自動運転走行による走行の可否が判断されることで、必要以上に自動運転走行が中止されることが抑制され、自動運転走行が実行される場面が増加するため、自動運転走行の利便性が向上する。

また、第２発明の車両の制御装置によれば、シフト制御システムに異常が発生しても、車両が目標位置に到着できる異常である場合には、自動運転走行の継続が可能と判断される、または、手動運転走行から自動運転走行への切替が可能と判断されるため、自動運転走行が実行される場面が増加し、自動運転走行の利便性が向上する。

また、第３発明の車両の制御装置によれば、自動運転走行中にパーキングレンジへの切替ができなくても、自動運転走行で予め設定されている目標位置に到着することができる。従って、自動運転走行中にパーキングレンジへの切替ができない異常が発生しても、車両の目標位置までの自動運転走行が可能と判断され、自動運転走行が継続されることで、自動運転走行の利便性が向上する。

また、第４発明の車両の制御装置によれば、自動運転走行中に前後進の切替ができない異常が発生した場合であっても、その後の走行において前後進の切替が行われないと予測される場合には、自動運転走行で目標位置まで到着することができる。従って、自動運転走行中に前後進の切替ができない異常が発生しても、その後に前後進の切替が行われないと予測される場合には、車両の目標位置までの自動運転走行が可能と判断され、自動運転走行が継続されることで、自動運転走行の利便性が向上する。

また、第５発明の車両の制御装置によれば、２つ以上の通信経路からシフトレンジを切替可能に構成されるものにおいて、自動運転走行中に通信経路の１つに異常が発生した場合であっても、正常に作動する通信経路を用いて車両を自動運転走行で目標位置まで到着させることができる。従って、自動運転走行中に通信経路の１つに異常が発生しても、車両の目標位置までの自動運転走行が可能と判断され、自動運転走行が継続されることで、自動運転走行の利便性が向上する。

また、第６発明の車両の制御装置によれば、パーキングレンジへの切替ができなくても自動運転走行で車両を目標位置まで到着させることができる。従って、手動運転走行中にパーキングレンジへの切替ができない異常が発生した状態であっても、自動運転走行への切替操作が実行されると、自動運転走行への切替が可能と判断され、自動運転走行に切り替えられることで、自動運転走行の利便性が向上する。

また、第７発明の車両の制御装置によれば、前後進の切替ができない異常が発生しても、その後の走行において前後進の切替が行われないと予測される場合には、自動運転走行で車両を目標位置まで到着させることができる。従って、手動運転走行中に前後進の切替ができない異常が発生した場合であっても、自動運転走行への切替操作が実行されると、その後の走行において前後進の切替が行われないと予測される場合には、自動運転走行への切替が可能と判断され、自動運転走行に切り替えられることで、自動運転走行の利便性が向上する。

本発明が適用されたハイブリッド車両の概略構成を示すとともに、車両の各部を制御するために設けられた制御系統の要部を示す図である。 図１の電子制御装置を構成する各ＥＣＵの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図２の電子制御装置の制御作動のうち、自動駐車中にシフトレンジの切替を行うシステムに異常が発生した場合であっても、自動駐車を継続して利便性を向上させる制御作動を説明するフローチャートである。 図２の電子制御装置の制御作動のうち、自動運転走行中にシフトレンジの切替を行うシステムに異常が発生した場合であっても、自動運転走行を継続して利便性を向上させる制御作動を説明するフローチャートである。 本発明の他の実施例である電子制御装置の制御機能を説明する機能ブロック線図である。 図５の電子制御装置の制御作動のうち、手動運転走行中にシフトレンジの切替に関するシステムに異常が発生した場合であって、特に車両駐車時における制御作動を説明するフローチャートである。 図５の電子制御装置の制御作動のうち、手動運転走行中にシフトレンジの切替に関するシステムに異常が発生した場合であって、特に自動運転走行を実行するときの制御作動を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両１０（以下、車両１０）の概略構成を示すとともに、車両１０の各部を制御するために設けられた制御系統の要部を示している。車両１０は、走行用の駆動力源としてのエンジン１２と、変速部１４と、変速部１４の出力ギヤ１６を介して動力が伝達される差動歯車装置１８と、左右一対の車軸２２と、左右の前輪２４とを、含んでいる。

変速部１４は、例えば車両１０において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）形式のトランスアクスルである。変速部１４は、第１電動機ＭＧ１と、エンジン１２から伝達される動力を第１電動機ＭＧ１および出力ギヤ１６に分配する動力分配機構２６と、出力ギヤ１６に動力伝達可能に連結されている第２電動機ＭＧ２とを、含んでいる。また、変速部１４には、アクチュエータ２８によって駆動され、前輪２４の回転を機械的に停止させるよく知られたパーキングロック機構２９が設けられている。

第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、電気エネルギから機械的な駆動力を発生させる発動機としての機能および機械的な駆動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、発動機または発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。例えば、第１電動機ＭＧ１はエンジン１２の反力を受け持つ為のジェネレータ（発電）機能および運転停止中のエンジン１２を回転駆動するモータ（電動機）機能を備え、第２電動機ＭＧ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能する為の電動機機能及び前輪２４側からの逆駆動力から回生により電気エネルギを発生させる発電機能を備える。

車両１０において、エンジン１２の動力が、動力分配機構２６を介して出力ギヤ１６に伝達され、その動力が差動歯車装置１８および一対の車軸２２を介して左右の前輪２４に伝達される。また、第２電動機ＭＧ２の動力が出力ギヤ１６に伝達され、その動力が差動歯車装置１８および一対の車軸２２を介して左右の前輪２４に伝達される。

ステアリングホイール３０は、運転者によって操作されるものであり、運転者がステアリングホイール３０を回転させると、ステアリングホイール３０に連結されているステアリングシャフト３２を経由してギヤボックス３６にその回転が伝達される。そして、ギヤボックス３６内においてステアリングシャフト３２の回転が、ギヤボックス３６に連結されたタイロッド３８の左右の運動に変換され、タイロッド３８が左右に移動することで左右の前輪２４の角度が変化する。また、運転者の操作を補助する電動式パワーステアリングシステムとして機能する電動モータ４０が、ステアリングシャフト３２に動力伝達可能に設けられている。この電動モータ４０は、運転者の操作を補助するだけでなく、自動運転走行を実行する場合には、ステアリングシャフト３２を自動で回転させることで、左右の前輪２４の角度を変化させることもできる。

左右の前輪２４には、ブレーキ油圧シリンダ４２に供給される作動油の油圧を調整することで制動力が付与されるホイールブレーキ４４が設けられている。ブレーキ油圧シリンダ４２内の作動油の油圧は、運転者のブレーキペダルの踏力に比例して増加し、ホイールブレーキ４４において発生する制動力は、その作動油の油圧に比例して大きくなる。また、後述するブレーキＥＣＵ６０から出力されるブレーキ信号Ｓbkによってもブレーキ油圧シリンダ４２の作動油の油圧が制御され、車両１０の走行状態に応じて前輪２４に制動力を付与することができる。また、自動運転走行中は、ブレーキＥＣＵ６０から出力されるブレーキ信号Ｓbkに基づいてブレーキ油圧シリンダ４２の作動油の油圧が制御され、車両１０の走行状態に応じてホイールブレーキ４４から適切な制動力が付与される。なお、図示しない後輪についても、前輪２４と同様のホイールブレーキ４４が設けられている。

シフト操作装置４６は、運転者によって操作可能な位置に設けられている。シフト操作装置４６は、複数のシフト操作ポジションＰshへ操作されるモーメンタリ式のシフトレバー４８と、Ｐスイッチ５０とを備えている。なお、モーメンタリ式とは、運転者によるシフトレバー４８の操作が解除されると、シフトレバー４８が予め設定されているホームポジションに復帰する機構である。

シフトレバー４８は、シフト操作ポジションＰshを、後進走行ポジションであるＲポジション、ニュートラルポジションであるＮポジション、前進走行ポジションであるＤポジション、およびエンジンブレーキポジションであるＢポジションに操作可能に構成されている。シフトレバー４８がＲポジションへシフト操作されると、変速部１４が車両１０を後進させる後進走行レンジ（Ｒレンジ）に切り替えられる。シフトレバー４８がＮポジションにシフト操作されると、変速部１４内の動力伝達経路が遮断されるニュートラルレンジ（Ｎレンジ）に切り替えられる。シフトレバー４８がＤポジションにシフト操作されると、変速部１４が車両１０を前進させる前進走行レンジ（Ｄレンジ）に切り替えられる。シフトレバー４８がＢポジションにシフト操作されると、エンジンブレーキを発生させるエンジンブレーキレンジに切り替えられる。

Ｐスイッチ５０は、例えば押しボタン式のスイッチであって、Ｐスイッチ５０が押され、車両１０が停止状態または車速Ｖが極低車速であるなどの所定の条件を満たすと、電動式のアクチュエータ２８を介してパーキングロック機構２９が作動させられる。このとき、出力ギヤ１６の回転が機械的に停止させられることで、出力ギヤ１６に機械的に連結されている前輪２４についても回転停止させられ、車両１０が駐車させられるパーキングレンジ（Ｐレンジ）に切り替えられる。

また、車両１０にあっては、シフト操作装置４６のシフトレバー４８が、機械的に変速部１４に連結されておらず、ワイヤー（通信線）を介して電気的に変速部１４に連結される所謂シフトバイワイヤ方式が採用されている。

シフト操作装置４６の内部には、シフト操作ポジションＰshを検出するセンサとして機能する、破線で示す４個のホールＩＣ４９が設けられており、シフトレバー４８が運転者によって操作されると、シフトレバー４８に固設されている不図示の磁石と各ホールＩＣ４９との相対位置がそれぞれ変化することにより、各ホールＩＣ４９から出力される電圧値が変化する。ここで、シフトレバー４８が各シフト操作ポジションＰshにシフト操作されたときの電圧値がホールＩＣ４９毎に予め求められて記憶されており、各ホールＩＣ４９の電圧値を検出することで、シフトレバー４８のシフト操作ポジションＰshが判定される。なお、各ホールＩＣ４９のシフト操作ポジションＰsh毎の電圧値は、部品のばらつき等を考慮し、それぞれ所定の幅をもって設定されている。

車両１０は、車両１０の各部を制御する電子制御装置５２（制御装置）として機能する複数個のＥＣＵを備えている。電子制御装置５２は、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２などに関するハイブリッド駆動制御用のＨＶ−ＥＣＵ５４と、変速部１４の走行レンジ（シフトレンジ）を制御するシフトバイワイヤＥＣＵ５６と、電動式パワーステアリングシステムを構成する電動モータ４０を制御するステアＥＣＵ５８と、ホイールブレーキ４４の制動力を調整するブレーキ油圧シリンダ４２を制御するブレーキＥＣＵ６０と、後述する自動運転走行（自動運転制御）を実行するための自動運転ＥＣＵ６２とを、含んでいる。各ＥＣＵは、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。

ＨＶ−ＥＣＵ５４は、運転者の要求駆動力を出力しつつ、燃費が最適となるよう、車両の走行状態に応じてエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２を制御する機能を有している。ＨＶ−ＥＣＵ５４からは、エンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓe、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の駆動制御のためのインバータ６４へのモータ制御指令信号Ｓmなどが出力される。

シフトバイワイヤＥＣＵ５６は、シフト操作装置４６のホールＩＣ４９から出力されるシフト操作ポジションＰshを表す信号に基づいてシフト操作ポジションＰshを検出し、検出されたシフト操作ポジションＰshに基づいて変速部１４のシフトレンジを切り替える機能を有している。例えば、シフトレバー４８がＤポジションにシフト操作された場合には、シフトバイワイヤＥＣＵ５６から、車両１０を前進させる前進走行レンジに切り替えるシフト信号ＳshiftがＨＶ−ＥＣＵ５４に出力される。これを受けて、ＨＶ−ＥＣＵ５４からは、車両１０を前進走行させるためのエンジン出力制御指令信号Ｓeおよびモータ制御指令信号Ｓmが出力される。また、例えば、Ｐスイッチ５０が押された場合には、シフトバイワイヤＥＣＵ５６からアクチュエータ２８を駆動させてパーキングロック機構２９を作動させ、車両１０のシフトレンジをパーキングレンジに切り替えるパーキングロック指令信号Ｓpkが出力される。

ここで、ＨＶ−ＥＣＵ５４とシフトバイワイヤＥＣＵ５６との間は、ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２の２本の通信線で繋がれており、一方の通信線が断線した場合であっても、他方の通信線で指令信号を通信可能に構成されている。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ５４とシフトバイワイヤＥＣＵ５６との間で、２つの通信経路（指令経路）からシフトレンジを切替可能に構成されている。なお、ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２が、本発明の２つ以上の通信経路に対応している。

ステアＥＣＵ５８は、運転者のステアリングホイール３０の操作量に相当する操舵角θwheelおよび車速Ｖに応じたアシスト力を発生させる機能を有している。運転者がステアリングホイール３０を操作したとき、ステアＥＣＵ５８から、ステアリングホイール３０の操作量に応じたアシスト力を発生させるためのアシスト指令信号Ｓstrが電動モータ４０に出力される。

ブレーキＥＣＵ６０は、ブレーキ油圧シリンダ４２の油圧を制御することによって、走行状態に応じた制動力を発生させる機能を有している。例えば、ブレーキペダルの踏み込み速度などから、急ブレーキが踏まれたと判定されると、ブレーキＥＣＵ６０から、ブレーキ油圧シリンダ４２の油圧を高めて制動力を高めるブレーキ信号Ｓbkが出力される。

自動運転ＥＣＵ６２は、自動運転走行に切り替えられると、運転者による操作に依存することなく予め設定された目標位置（目標位置情報）および現在位置（現在位置情報）等に基づいて、車両１０を目標位置に向かって走行制御する、すなわち車両１０を自動運転走行させる。また、自動運転ＥＣＵ６２は、車両１０を駐車するときに自動運転走行に切り替えられると、予め指定された目標駐車位置（目標駐車枠）に自動駐車させる機能を有している。なお、目標位置は、運転者によって予め設定される、運転者の所望する行き先である。また、目標駐車位置は、車両１０を駐車させるときに運転者によって指定されたり、現在位置情報等に基づいて自動で指定される駐車枠である。この目標駐車位置は、目標位置の一態様である。

自動運転走行および自動駐車は、運転席に設けられている自動運転切替スイッチ６５が、運転者によってオン側（自動運転走行側）に切替操作されることで切り替えられる。また、自動運転走行中および自動駐車中において自動運転切替スイッチ６５がオフ側（手動運転走行側）に切り替えられた場合、ならびに、自動運転走行中および自動駐車中に、ステアリングホイール３０、アクセルペダル、ブレーキペダルの何れかが運転者によって操作された場合に、自動運転走行および自動駐車から手動運転走行に切り替えられる。このように、車両１０は、手動運転走行と自動運転走行とに切替可能に構成されている。なお、手動運転走行は、運転者の操作によって車両１０が走行させられる通常の走行に対応している。

自動運転ＥＣＵ６２には、周囲認識センサ６６（赤外線センサ、カメラ、中長距離レーダーなど）から、車両１０周辺の障害物、車両１０の前後および左右を走行する車両の有無などの車両１０の周辺に関する各種情報が入力される。また、自動運転ＥＣＵ６２には、車両状態センサ６７から、エンジン１２のエンジン回転速度Ｎe、スロットル開度θth、変速部１４のシフトレンジ、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1、第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎmg2、車速Ｖ、ステアリングホイール３０の操舵角θwheelなどの車両状態を表す各種情報が入力される。また、自動運転ＥＣＵ６２には、ドライバ状態センサ６９から、アクセルペダルの踏み込みの有無、ブレーキペダルの踏み込みの有無、ステアリングホイール３０の操作の有無などの運転者による操作（ドライバ操作）に関する情報が入力される。なお、周囲認識センサ６６は、赤外線センサ、カメラ、中長距離レーダーなど複数個のセンサからなり、車両状態センサ６７およびドライバ状態センサ６９についても、各諸元を検出する複数個のセンサから構成されている。

自動運転ＥＣＵ６２からは、ＨＶ−ＥＣＵ５４への自動運転走行中の駆動力を調整する駆動力指令信号Ｓdrive、シフトバイワイヤＥＣＵ５６への自動運転走行中のシフトレンジを切り替えるためのシフト切替指令信号Ｓsftch、ステアＥＣＵ５８への自動運転走行中のステアリングホイール３０の操舵角θwheelを調整するための操舵指令信号Ｓsteer、およびブレーキＥＣＵ６０への自動運転走行中のホイールブレーキ４４の制動力を調整するための制動力指令信号Ｓbrakeが、それぞれ出力される。

図２は、図１の電子制御装置５２を構成する各ＥＣＵの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

ＨＶ−ＥＣＵ５４は、変速部１４のシフトレンジ、車速Ｖ、アクセルペダルの操作量などに基づいた要求駆動力が出力されるように、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２の出力を制御するハイブリッド制御部８０を機能的に備えている。

シフトバイワイヤＥＣＵ５６は、シフト操作装置４６によって切り替えられたシフト操作ポジションＰshに基づいて、変速部１４のシフトレンジの切替を行うシフト制御部８２を機能的に備えている。また、シフト制御部８２は、Ｐスイッチ５０が押されたとき、電動式のアクチュエータ２８を作動させてパーキングロック機構２９を作動させることによりシフトレンジをパーキングレンジに切り替える機能を有している。なお、シフトバイワイヤＥＣＵ５６、パーキングロック機構２９を駆動させるアクチュエータ２８、シフト操作装置４６、ＣＡＮ通信線７０、およびローカル線７２を含んで、変速部１４のシフトレンジの切替を行うシフト制御システム７４が構成される。

ステアＥＣＵ５８は、電動モータ４０を制御することにより、運転者によるステアリングホイール３０の操作量や車速Ｖに応じたアシスト力を発生させるステアリング制御部８４を機能的に備えている。

ブレーキＥＣＵ６０は、例えば、急ブレーキが踏み込まれた場合において、ブレーキ油圧シリンダ４２の油圧を高めて制動力を高めたり、旋回走行中において、所定の車輪に制動力を付与することで車両の横滑りを抑制したりするブレーキ制御部８６を機能的に備えている。

自動運転ＥＣＵ６２は、自動運転走行に切り替えられると、車両１０を走行制御し、目標位置まで車両１０を自動運転走行させたり、指定された目標駐車位置に車両１０を自動駐車させたりする自動運転制御部７６を機能的に備えている。自動運転制御部７６は、走行中に自動運転走行に切り替えられると、予め設定された目標位置に向かって車両１０を自動運転走行させる。具体的には、自動運転制御部７６は、目標位置および現在位置等から目標位置までの適切な走行経路を、予め記憶されている地図情報等から作成し、作成された走行経路に従って車両１０を自動運転走行させる。また、自動運転制御部７６は、目標駐車位置が設定されると、その目標駐車位置に車両１０が駐車されるように自動駐車（自動駐車制御）を実行する。なお、自動駐車は自動運転走行の一態様である。また、自動運転制御部７６が、本発明の制御部に対応している。

自動運転制御部７６は、自動運転走行中において、地図情報等に基づく道路情報および周囲認識センサ６６によって検出される車両１０周辺に関する各種情報から、車両状態センサ６７によって検出される車両状態を表す各種情報等を考慮して、車両１０が適切に走行させられるように、変速部１４のシフトレンジ、車両１０の要求駆動力、ステアリングホイール３０の操舵角θwheel、ホイールブレーキ４４の制動力等の各種要求値（目標値）を随時算出する。自動運転制御部７６は、各種要求値を算出すると、算出された各種要求値を目標にして車両１０を走行させる指令を、シフト制御部８２、ハイブリッド制御部８０、ステアリング制御部８４、ブレーキ制御部８６にそれぞれ出力する。

例えば、自動運転制御部７６は、自動運転走行中において、変速部１４のシフトレンジを切り替えるシフト要求が出力された場合には、シフトレンジを切り替える指令をシフト制御部８２に出力する。この指令を受けて、シフト制御部８２は、変速部１４のシフトレンジを切り替える制御を実行する。

また、自動運転制御部７６は、自動運転走行中において、車両１０の要求駆動力を算出すると、算出された要求駆動力を出力する指令をハイブリッド制御部８０に出力する。この指令を受けて、ハイブリッド制御部８０は、算出された要求駆動力が出力されるように、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２を制御する。

また、自動運転制御部７６は、ステアリングホイール３０の操舵角θwheelの要求値を算出すると、ステアリングホイール３０の操舵角θwheelを算出された要求値に制御する指令をステアリング制御部８４に出力する。この指令を受けて、ステアリング制御部８４は、電動モータ４０を駆動させることにより、ステアリングホイール３０の操舵角θwheelが要求値となるように制御する。

また、自動運転制御部７６は、ホイールブレーキ４４の制動力の要求値を算出すると、ホイールブレーキ４４の制動力を算出された要求値に制御する指令をブレーキ制御部８６に出力する。この指令を受けて、ブレーキ制御部８６は、ブレーキ油圧シリンダ４２を駆動させることにより、ホイールブレーキ４４の制動力が要求値となるように制御する。このように、自動運転制御部７６は、ハイブリッド制御部８０、シフト制御部８２、ステアリング制御部８４、およびブレーキ制御部８６と協調して、車両１０の自動運転走行を実行する。

また、自動運転制御部７６は、車両１０を指定された目標駐車位置に駐車させる自動駐車を実行する場合には、周囲認識センサ６６によって検出される車両１０の周辺に関する情報に基づいて、現在の車両１０の位置から周囲の障害物等に干渉することなく車両１０を目標駐車位置に駐車できる走行経路を設定し、設定された走行経路で車両１０が自動駐車されるように車両１０を走行させる。車両１０の自動駐車中においても、自動運転走行時と同様に、シフトレンジ、要求駆動力、ステアリングホイール３０の操舵角θwheel、ホイールブレーキ４４の制動力の各種要求値が随時算出され、算出された各種要求値を目標にして車両１０が走行させられる。

ところで、自動運転走行（以下、特に区別する場合を除いて自動運転走行は自動駐車を含むものとする）中において、自動運転ＥＣＵ６２と協調して車両１０を走行させるシステムに異常が発生すると、従来では、最寄りの退避場所を検索するととともに、検索された退避場所まで車両を退避走行させ、自動運転走行を終了させていた。この退避場所は、予め規定されており、車両を安全に停車することができる避難場所である。従って、車両が退避場所に移動した後は、自動運転走行によって目標位置まで走行することが困難になるため、目標位置まで車両を移動させる、または、目標駐車位置に車両を駐車させる場合には、運転者による操作によって車両１０を走行させる必要が生じ、自動運転走行が実行される場面が少なくなることから、自動運転走行の利便性が悪くなる。また、例えば、狭い目標駐車位置に車両１０を駐車させる場合に異常が発生して自動駐車が中止されると、運転の苦手な運転者にとっては駐車が困難となり、その目標駐車位置に駐車できなくなる虞も生じる。

ここで、自動運転走行中に発生した異常が、変速部１４のシフトレンジを切り替えるシフト制御システム７４に関する異常であった場合には、異常の種類によっては自動運転走行を継続して目標位置および目標駐車位置に到着することができる。例えば、パーキングロック機構２９を作動させることによるパーキングレンジへの切替が困難になった場合であっても、パーキングレンジ以外のシフトレンジの切替は可能であるため、車両１０を目標位置および目標駐車位置まで自動運転走行させることができる。また、前後進の切替が困難になった場合であっても、目標位置および目標駐車位置に到着するまでに前後進を切り替える必要がなければ、自動運転走行することができる。そこで、自動運転ＥＣＵ６２は、変速部１４のシフトレンジを切り替えるシフト制御システム７４に異常が発生した場合において、その異常の種類に応じて、自動運転走行による走行の可否を判断する機能を備えている。

自動運転ＥＣＵ６２は、自動運転制御部７６に加えて、シフト制御システム７４に異常が発生した場合において、その異常の種類に応じて自動運転走行による走行の可否を判断する自動運転継続判断部９０、シフトバイワイヤＥＣＵ５６の異常を判定するＥＣＵ異常判定部９１、および、異常の発生を告知する異常告知部９８を機能的に備えている。また、シフトバイワイヤＥＣＵ５６は、変速部１４のシフトレンジを切り替えるシフト制御システム７４に関する各種異常の発生を判定するための、パーキングロック異常判定部９２、シフト異常判定部９４、および冗長系異常判定部９６を機能的に備えている。なお、自動運転継続判断部９０が、本発明の判断部に対応している。

自動運転継続判断部９０は、自動運転走行中にシフト制御システム７４に異常が発生すると、その異常が、自動運転走行で目標位置および目標駐車位置に到着できる異常であるか否かに応じて、自動運転走行を継続するか否かを判断する。シフト制御システム７４の異常の発生は、ＥＣＵ異常判定部９１、パーキングロック異常判定部９２、シフト異常判定部９４、および冗長系異常判定部９６によって判定される。

ＥＣＵ異常判定部９１は、シフトバイワイヤＥＣＵ５６が正常に作動しなくなるＥＣＵ異常が発生したかを判定する。ＥＣＵ異常判定部９１は、シフトバイワイヤＥＣＵ５６から信号が全く出力されなくなったり（ＥＣＵダウン）、シフトバイワイヤＥＣＵ５６に備えられる、シフトバイワイヤＥＣＵ５６が正常に作動するかを判定するセルフチェックシステムによって、シフトバイワイヤＥＣＵ５６が正常に作動しないと判断された場合には、シフトバイワイヤＥＣＵ５６が正常に作動しなくなるＥＣＵ異常が発生したものと判定する。なお、ＥＣＵ異常判定部９１は、シフトバイワイヤＥＣＵ５６が正常に作動するかを判定するものであることから、自動運転ＥＣＵ６２が機能的に備えている。

パーキングロック異常判定部９２（以下、ロック異常判定部９２）は、パーキングロック機構２９を作動させることによるパーキングレンジへの切替ができない異常（以下、パーキングロック異常と称す）が発生したかを判定する。ロック異常判定部９２は、例えば、パーキングロック機構２９を作動させるアクチュエータ２８の異常、シフトバイワイヤＥＣＵ５６とアクチュエータ２８との間を繋ぐ通信線の断線、シフトバイワイヤＥＣＵ５６からアクチュエータ２８を制御するための指令信号が出力されなくなる異常を検出すると、パーキングロック異常が発生したものと判定する。

シフト異常判定部９４は、シフトレンジの切替であって、特に前後進の切替ができない異常（以下、シフト異常）が発生したかを判定する。シフト異常判定部９４は、例えば、シフトバイワイヤＥＣＵ５６から前後進を切り替えるシフト信号Ｓshiftが出力されなくなったり、自動運転ＥＣＵ６２からシフトバイワイヤＥＣＵ５６に前後進を切り替えるシフト切替指令信号Ｓsftchが出力されなくなったりした場合に、シフト異常が発生したものと判定する。

冗長系異常判定部９６は、ＨＶ−ＥＣＵ５４とシフトバイワイヤＥＣＵ５６との間を繋ぐ２本の通信線の一方または両方に異常（以下、冗長系異常と称す）が発生したかを判定する。上述したように、ＨＶ−ＥＣＵ５４とシフトバイワイヤＥＣＵ５６との間は、ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２の２本の通信線で繋がれている。冗長系異常判定部９６は、これら通信線のうち少なくとも１本において断線等の異常を検出すると、冗長系異常が発生したものと判定する。なお、２本の通信線の一方が異常となる冗長系異常が発生した場合には、正常な通信線を経由して指令信号が出力されることで、目的位置および目標駐車位置まで走行することができる。

自動運転継続判断部９０は、ＥＣＵ異常判定部９１、ロック異常判定部９２、シフト異常判定部９４、および冗長系異常判定部９６のそれぞれによって判定された異常が、目標位置および目標駐車位置に到着できる異常であるか否かに応じて、自動運転走行を継続するか否かを判断する。また、自動運転制御部７６は、自動運転継続判断部９０により判断された、自動運転走行による走行の可否に応じて、車両１０を走行制御する。例えば、自動運転制御部７６は、自動運転走行の継続が可能と判断されると、自動運転走行を継続して実行する。

自動運転継続判断部９０は、自動運転走行中において、ＥＣＵ異常判定部９１がシフトバイワイヤＥＣＵ５６が正常に作動しなくなるＥＣＵ異常の発生を判定した場合、目標位置までの自動運転走行および目標駐車位置までの自動駐車の継続を不能と判断する。ＥＣＵ異常が発生した場合には、シフトバイワイヤＥＣＵ５６の作動が不安定となり、自動運転走行によって目標位置および目標駐車位置に到着することが困難となる。このとき、自動運転制御部７６は、車両１０を退避場所に移動させ、自動運転走行を中止する。

自動運転継続判断部９０は、自動運転走行中において、ロック異常判定部９２がパーキングロック異常の発生を判定した場合、すなわちパーキングレンジへの切替ができない異常が発生した場合には、目標位置までの自動運転走行の継続を可能と判断する。また、自動運転継続判断部９０は、自動駐車中において、ロック異常判定部９２がパーキングロック異常の発生を判定した場合には、目標駐車位置までの自動駐車の継続を可能と判断する。自動運転走行中にパーキングロック異常が発生した場合には、車両１０を停止させた後にパーキングレンジに切り替えられないだけであって、自動運転走行によって目標位置に到着できるとともに、自動駐車によって目標駐車位置に到着することができる。従って、自動運転継続判断部９０は、自動運転走行中および自動駐車中にパーキングロック異常が発生した場合には、自動運転走行および自動駐車の継続を可能と判断する。

自動運転継続判断部９０が自動運転走行および自動駐車の継続を可能と判断することで、自動運転制御部７６は、自動運転走行および自動駐車を継続して実行する。従って、パーキングロック異常が発生した場合であっても、必要以上に自動運転走行および自動駐車が中止されることがなくなり、自動運転走行および自動駐車の実行される場面が増加するため、自動運転走行および自動駐車の利便性が向上する。また、例えば狭い目標駐車位置に車両１０を駐車させる場合であっても、自動駐車によって車両１０を駐車することができる。

自動運転継続判断部９０は、自動運転走行中にシフト異常判定部９４がシフト異常の発生を判定した場合、すなわち自動運転走行中に前後進の切替ができない異常が発生した場合であって、その後の走行（目標位置までの走行）において前後進の切替（シフト切替）が行われると予測される場合には、目標位置までの自動運転走行の継続を不能と判断する。このとき、自動運転制御部７６は、前後進の切替を必要としない最寄りの退避場所を検索し、検索された退避場所まで車両１０を自動運転走行させた後、車両１０を停車させ、自動運転走行を中止する。また、自動運転継続判断部９０は、自動駐車中にシフト異常判定部９４がシフト異常の発生を判断した場合であって、その後の走行において前後進の切替が行われると予測される場合には、自動駐車の継続を不能と判断する。このとき、自動運転制御部７６は、車両１０を停車させ、自動駐車を中止する。

一方、自動運転継続判断部９０は、自動運転走行中にシフト異常判定部９４がシフト異常の発生を判定した場合、すなわち自動運転走行中に前後進の切替ができない異常が発生した場合であって、その後の走行（目標位置までの走行）において前後進の切替（シフト切替）が行われないと予測される場合には、目標位置までの自動運転走行の継続を可能と判断する。また、自動運転継続判断部９０は、自動駐車中にシフト異常判定部９４がシフト異常の発生を判定した場合、すなわち自動駐車中にシフト異常が発生した場合であって、その後の駐車において前後進の切替が行われないと予測される場合には、目標駐車位置までの自動駐車の継続を可能と判断する。

自動運転走行中および自動駐車中に、シフト異常が発生した場合であっても、その後に前後進の切替が行われない限り、自動運転走行で目標位置に到着することができるとともに、自動駐車で目標駐車位置に駐車することができる。そこで、自動運転継続判断部９０は、自動運転走行中および自動駐車中にシフト異常が発生した場合には、その後の走行で前後進の切替が行われないと予測される場合に限って、自動運転走行および自動駐車の継続を可能と判断する。これより、自動運転制御部７６は、自動運転走行および自動駐車を継続して実行する。従って、シフト異常が発生した場合であっても、必要以上に自動運転走行および自動駐車が中止されることがなくなり、自動運転走行および自動駐車の実行される場面が増加するため、自動運転走行および自動駐車の利便性が向上する。

ここで、その後の走行において前後進の切替が行われるかの予測は、目標位置および目標駐車位置に到着するまでの間で設定された走行経路を先読みし、その走行経路を走行した場合に前後進の切替が必要となる場合、前後進の切替が行われるものと予測される。そこで、自動運転走行の実行中において、シフト異常が検出された場合であって、その後の走行において前後進の切替が行われると判断された場合であっても、自動運転制御部７６が、目標位置までの間で前後進の切替を伴わない新たな走行経路を検索し、新たな走行経路が検出されると、自動運転継続判断部９０は、自動運転走行の継続を可能と判断するものであっても構わない。このとき、自動運転制御部７６は、検出された新たな走行経路に従って、目標位置まで車両１０を自動運転走行させる。なお、前後進の切替を伴わない新たな走行経路が検出されない場合には、自動運転継続判断部９０は、自動運転走行の継続を不能と判断し、自動運転制御部７６は、最寄りの退避場所まで車両１０を自動運転走行させ、車両１０が退避場所に到着すると、車両１０を停車させて自動運転走行を中止する。

また、自動駐車の実行中においてシフト異常が検出された場合も同様に、その後の自動駐車において前後進の切替が行われると判断された場合であっても、自動運転制御部７６は、前後進の切替を伴わない新たな走行経路を検索し、新たな走行経路が検出されると、自動運転継続判断部９０は、自動駐車の継続を可能と判断するものであっても構わない。このとき、自動運転制御部７６は、検出された新たな走行経路に従って、目標駐車位置に車両１０を自動駐車させる。なお、前後進の切替を伴わない新たな走行経路が検出されない場合には、自動運転継続判断部９０は、自動駐車の継続を不能と判断し、自動運転制御部７６は、車両１０を停車させて自動駐車制御を中止する。例えば、目標駐車位置に車両１０を駐車させる場合において、駐車後の車両１０の向きが反対になっても構わないのであれば、前後進の切替を伴うことなく車両１０を駐車できる場合がある。このような場合には、新たな走行経路が再設定されることで、自動駐車が継続して実行される。

また、自動運転走行中および自動駐車中に、パーキングロック異常またはシフト異常が発生した後も自動運転走行および自動駐車が継続して実行され、車両１０が目標位置および目標駐車位置で停車されると、自動運転継続判断部９０は、自動運転走行および自動駐車の継続を不能と判断する。このとき、自動運転制御部７６は、自動運転走行および自動駐車を中止し、異常告知部９８は、運転席に備えられているインストルメントパネル７７（以下、インパネ７７）に、異常が発生した旨を表示することで、運転者に異常の発生を告知する。また、異常告知部９８は、異常発生後の対処についてもインパネ７７に表示する。

自動運転継続判断部９０は、自動運転走行中において、ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２のうち１つに異常が発生することで、冗長系異常判定部９６が冗長系異常の発生を判断した場合には、目標位置までの自動運転走行の継続を可能と判断する。また、自動運転継続判断部９０は、自動駐車中において、ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２のうち１つに異常が発生することで、冗長系異常判定部９６が冗長系異常の発生を判断した場合には、目標駐車位置までの自動駐車の継続を可能と判断する。ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２のうち１本の通信線に異常が発生した場合であっても、正常な通信線によってシフト制御システム７４を正常に作動させることができ、目標位置および目標駐車位置まで走行することができる。そこで、自動運転継続判断部９０は、自動運転走行中および自動駐車中に、ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２のうち一方の異常による冗長系異常が発生した場合には、自動運転走行および自動駐車の継続を可能と判断する。このとき、自動運転制御部７６は、正常な通信線を使用することで、自動運転走行および自動駐車を継続して実行する。このように、冗長系異常が発生した場合であっても、正常な通信線を使用することによるシフトレンジの切替が可能な場合には、自動運転走行および自動駐車を継続して実行することで、必要以上に自動運転走行および自動駐車が中止されることがなくなり、自動運転走行および自動駐車の実行される場面が増加するため、自動運転走行および自動駐車の利便性が向上する。

一方、自動運転継続判断部９０は、自動運転走行中において、ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２の両方に異常が発生することで、冗長系異常判定部９６が冗長系異常の発生を判断した場合には、目標位置までの自動運転走行および目標駐車位置までの自動駐車の継続を不能と判断する。このとき、自動運転制御部７６は、車両１０を退避場所まで移動させて駐車させ、自動運転走行および自動駐車を中止する。

このように、自動運転継続判断部９０は、自動運転走行に発生したシフト制御システム７４の異常が、車両１０の走行に影響を与えない異常であれば自動運転走行の継続を可能と判断し、車両１０の走行に影響を与える異常であれば、自動運転走行の継続を不能と判断する。

図３は、電子制御装置５２の制御作動のうち、特に、自動駐車中にシフトレンジの切替を行うシフト制御システム７４に異常が発生した場合であっても、自動駐車が実行される場面を増加することで利便性を向上できる制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、自動駐車中（すなわち自動駐車過渡期）において繰り返し実行される。

まず、ＥＣＵ異常判定部９１の制御機能に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）において、シフトバイワイヤＥＣＵ５６が正常に作動しなくなるＥＣＵ異常が発生したかが判定される。ＥＣＵ異常が発生した場合には、Ｓ１が肯定され、自動運転制御部７６および自動運転継続判断部９０の制御機能に対応するＳ７において、自動駐車の継続が不能と判断され、自動駐車が中止させられる。Ｓ１が否定される場合、冗長系異常判定部９６の制御機能に対応するＳ２において、ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２の２本の通信線の異常による冗長系異常（冗長系全部異常）が発生したかが判定される。ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２の両方に異常が発生した場合には、Ｓ２が肯定され、Ｓ７において、自動駐車の継続が不能と判断され、自動駐車が中止させられる。Ｓ２が否定される場合、冗長系異常判定部９６の制御機能に対応するＳ３において、ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２のうち１本の通信線の異常による冗長系異常（冗長系一部異常）が発生したかが判定される。ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２のうち１本の通信線に異常が発生した場合には、Ｓ３が肯定され、自動運転継続判断部９０および自動運転制御部７６の制御機能に対応するＳ１４において、正常な通信線を使用することによる自動駐車の継続が可能と判断され、自動駐車が継続して実行される。

一方、冗長系異常が検出されない場合にはＳ３が否定され、ロック異常判定部９２の制御機能に対応するＳ４において、パーキングロック異常が発生したかが判定される。パーキングロック異常が検出された場合には、Ｓ４が肯定され、自動運転継続判断部９０および自動運転制御部７６の制御機能に対応するＳ５において、自動駐車の継続が可能と判断され、自動駐車が継続して実行される。自動運転制御部７６の制御機能に対応するＳ６では、指定された目標駐車位置に車両１０が到着したかが判定される。車両１０が目標駐車位置に到着していない場合には、Ｓ６が否定され、Ｓ５に戻って自動駐車が継続して実行される。一方、車両１０が目標駐車位置に到着した場合には、Ｓ６が肯定され、自動運転継続判断部９０および自動運転制御部７６の制御機能に対応するＳ７において、自動駐車が中止させられる。次いで、異常告知部９８の制御機能に対応するＳ８において、異常が発生した旨、および、その異常発生後の対処が、インパネ７７上に表示（告知）される。

Ｓ４に戻り、パーキングロック異常が検出されない場合には、Ｓ４が否定され、シフト異常判定部９４の制御機能に対応するＳ９において、シフト異常が発生したかが判定される。シフト異常が検出されない場合、Ｓ９が否定され、本ルーチンが終了させられる。一方、シフト異常が検出された場合には、Ｓ９が肯定され、自動運転制御部７６の制御機能に対応するＳ１０において、指定された目標駐車位置に到着したかが判定される。目標駐車位置に到着した場合には、Ｓ１０が肯定され、Ｓ７において自動駐車が中止され、Ｓ８において異常の発生が運転者に告知される。

一方、目標駐車位置に到着していない場合には、Ｓ１０が否定され、自動運転継続判断部９０の制御機能に対応するＳ１１において、目標駐車位置までに前後進が切り替えられると予測されるかが判定される。目標駐車位置までに前後進が切り替えられないと予測される場合には、Ｓ１１が否定され、自動運転継続判断部９０および自動運転制御部７６の制御機能に対応するＳ１３において、自動駐車の継続が可能と判断され、自動駐車が継続して実行される。また、Ｓ１３において自動駐車が継続されるとＳ１０に戻る。一方、目標駐車位置までに前後進が切り替えられると予測される場合には、Ｓ１１が肯定され、自動運転継続判断部９０および自動運転制御部７６の制御機能に対応するＳ１２において、変速部１４のシフトレンジがパーキングレンジに切り替えられて車両１０が停車させられる。次いで、Ｓ７において自動駐車が中止され、Ｓ８において異常の発生が運転者に告知される。

図４は、電子制御装置５２の制御作動のうち、特に、自動運転走行中にシフトレンジの切替を行うシステムに異常が発生した場合であっても、自動運転走行が実行される場面を増加することで利便性を向上できる制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、自動運転走行中において繰り返し実行される。

図４において、ＥＣＵ異常判定部９１の制御機能に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）において、シフトバイワイヤＥＣＵ５６が正常に作動しなくなるＥＣＵ異常が発生したかが判定される。ＥＣＵ異常が発生した場合には、Ｓ１が肯定され、自動運転制御部７６および自動運転継続判断部９０の制御機能に対応するＳ２２において、自動運転走行の継続が不能と判断され、自動運転走行が中止させられる。Ｓ１が否定される場合、冗長系異常判定部９６の制御機能に対応するＳ２において、ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２の２本の通信線の異常による冗長系異常が発生したかが判定される。ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２の両方に異常が発生した場合には、Ｓ２が肯定され、Ｓ２２において、自動運転走行の継続が不能と判断され、自動運転走行が中止させられる。Ｓ２が否定される場合、冗長系異常判定部９６の制御機能に対応するＳ３において、ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２のうち１本の通信線の異常による冗長系異常が発生したかが判定される。１本の通信線の異常による冗長系異常が発生した場合には、Ｓ３が肯定され、自動運転継続判断部９０および自動運転制御部７６の制御機能に対応するＳ２７において、正常な通信線を使用することによる自動運転走行の継続が可能と判断され、自動運転走行が継続して実行される。

一方、冗長系異常が検出されない場合にはＳ３が否定され、ロック異常判定部９２の制御機能に対応するＳ４において、パーキングロック異常が発生したかが判定される。パーキングロック異常が検出された場合には、Ｓ４が肯定され、自動運転継続判断部９０および自動運転制御部７６の制御機能に対応するＳ２０において、自動運転走行の継続が可能と判断され、自動運転走行が継続して実行される。自動運転制御部７６の制御機能に対応するＳ２１では、車両１０が目標位置に到着したかが判定される。車両１０が目標位置に到着していない場合には、Ｓ２１が否定され、Ｓ２０に戻って自動運転走行が継続して実行される。一方、車両１０が目標位置に到着した場合には、Ｓ２１が肯定され、自動運転継続判断部９０および自動運転制御部７６の制御機能に対応するＳ２２において、自動運転走行が中止させられる。次いで、異常告知部９８の制御機能に対応するＳ８において、異常が発生した旨、および、その異常発生後の対処が、インパネ７７上に表示（告知）される。

Ｓ４に戻り、パーキングロック異常が検出されない場合には、Ｓ４が否定され、シフト異常判定部９４の制御機能に対応するＳ９において、シフト異常が発生したかが判定される。シフト異常が検出されない場合、Ｓ９が否定され、本ルーチンが終了させられる。一方、シフト異常が検出された場合には、Ｓ９が肯定され、自動運転制御部７６の制御機能に対応するＳ２３において、目標位置に到着したかが判定される。目標位置に到着した場合には、Ｓ２３が肯定され、Ｓ２２において自動運転走行が中止され、Ｓ８において異常の発生が運転者に告知される。

一方、目標位置に到着していない場合には、Ｓ２３が否定され、自動運転継続判断部９０の制御機能に対応するＳ２４において、目標位置までに前後進が切り替えられると予測されるかが判定される。目標位置まで前後進が切り替えられないと予測される場合には、Ｓ２４が否定され、自動運転継続判断部９０および自動運転制御部７６の制御機能に対応するＳ２６において、自動運転走行の継続が可能と判断され、自動運転走行が継続して実行される。一方、目標位置までに前後進が切り替えられると予測される場合には、Ｓ２４が肯定され、自動運転継続判断部９０および自動運転制御部７６の制御機能に対応するＳ２５において、所定の退避場所まで車両１０を移動させた後に変速部１４のシフトレンジがパーキングレンジに切り替えられて車両１０が停車させられる。次いで、Ｓ２２において自動運転走行が中止され、Ｓ８において異常の発生が運転者に告知される。

上述のように、本実施例によれば、シフト制御システム７４で発生した異常の種類によっては、自動運転走行（自動駐車を含む）で目標位置（目標駐車位置を含む）まで走行させることができる。そこで、シフト制御システム７４の異常の種類に応じて自動運転走行による走行の可否が判断されることで、必要以上に自動運転走行が中止されることが抑制され、自動運転走行の実行される場面が増加することから、自動運転走行の利便性が向上する。また、シフト制御システム７４に異常が発生しても、目標位置に到着できる異常である場合には、自動運転走行の継続が可能と判断されるため、自動運転走行が実行される場面が増加し、自動運転走行の利便性が向上する。

また、本実施例によれば、自動運転走行（自動駐車を含む）中にパーキングレンジへの切替ができなくても、目標位置（目標駐車位置を含む）まで自動運転走行で走行することができる。従って、自動運転走行中にパーキングレンジへの切替ができない異常（パーキングロック異常）が発生しても、目標位置まで自動運転走行が可能と判断され、自動運転走行が継続されることで、自動運転走行の利便性が向上する。また、自動運転走行中に前後進の切替ができない異常（シフト異常）が発生した場合であっても、その後の走行において前後進の切替が行われないと予測される場合には、目標位置まで自動運転走行で走行できる。従って、自動運転走行中に前後進の切替ができない異常が発生しても、その後に前後進の切替が行われないと予測される場合には、目標位置まで自動運転走行が可能と判断され、自動運転走行が継続されることで、自動運転走行の利便性が向上する。また、ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２の２本の通信線からシフトレンジを切替可能に構成されることから、自動運転走行中に通信線の１本に異常が発生した場合であっても、正常に作動する通信線を用いて自動運転走行で目標位置まで到着することができる。従って、自動運転走行中に通信線の１本に異常（冗長系異常）が発生しても、目標位置まで自動運転走行が可能と判断され、自動運転走行が継続されることで、自動運転走行の利便性が向上する。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図５は、本発明の他の実施例である電子制御装置１００（制御装置）の制御機能を説明する機能ブロック線図であって、前述した実施例の図２に対応している。本実施例の電子制御装置１００は、ＨＶ−ＥＣＵ５４、シフトバイワイヤＥＣＵ５６、ステアＥＣＵ５８、ブレーキＥＣＵ６０、および自動運転ＥＣＵ１０２を含んで構成されている。ＨＶ−ＥＣＵ５４、シフトバイワイヤＥＣＵ５６、ステアＥＣＵ５８、およびブレーキＥＣＵ６０が有する各制御機能は、前述した実施例と略変わらないため、その説明を省略する。

自動運転ＥＣＵ１０２は、自動運転制御部７６、ＥＣＵ異常判定部９１、異常告知部９８、および自動運転切替判断部１０４を機能的に備えている。自動運転制御部７６、ＥＣＵ異常判定部９１、および異常告知部９８の各制御機能は、前述した実施例と略変わらないため、その説明を省略する。なお、自動運転切替判断部１０４が、本発明の判断部に対応している。

自動運転切替判断部１０４は、手動運転走行中において、変速部１４のシフトレンジを切り替えるシフト制御システム７４に異常が発生した場合であって、その後に自動運転走行および自動駐車に切り替える操作が運転者によって実行されたとき、手動運転走行中に発生した異常の種類に応じて、自動運転走行および自動駐車への切替の可否を判断する。自動運転切替判断部１０４は、手動運転走行中に発生した異常が、自動運転走行（自動駐車を含む）に切り替えられた場合において、目標位置（目標駐車位置を含む）に到着できない異常である場合には、自動運転走行への切替を不能と判断する。一方、自動運転切替判断部１０４は、手動運転走行中に発生した異常が、自動運転走行（自動駐車を含む）に切り替えられた場合において、目標位置（目標駐車位置を含む）に到着できる異常である場合には、自動運転走行への切替を可能と判断する。自動運転切替判断部１０４は、ＥＣＵ異常判定部９１、ロック異常判定部９２、シフト異常判定部９４、および冗長系異常判定部９６のそれぞれが検出した異常が、目標位置および目標駐車位置に到着できる異常であるか否かに基づいて、手動運転走行から自動運転走行および自動駐車への切替が可能か否かを判断する。自動運転制御部７６は、自動運転切替判断部１０４により判断された、自動運転走行および自動駐車への切替の可否に応じて、車両１０を走行制御する。例えば、自動運転制御部７６は、自動運転走行および自動駐車への切替が可能と判断されると、自動運転走行および自動駐車に切り替え、車両１０を走行制御する。

また、自動運転切替判断部１０４は、手動運転走行中において、ＥＣＵ異常判定部９１が、ＥＣＵ異常の発生を判定した後、運転者によって自動運転走行に切り替える切替操作が実行された場合には、自動運転走行への切替を不能と判断し、自動運転走行への切替を禁止する。また、自動運転切替判断部１０４は、手動運転走行中において、ＥＣＵ異常判定部９１が、ＥＣＵ異常の発生を判定した後、運転者によって自動駐車に切り替える切替操作が実行された場合には、自動駐車への切替を不能と判断し、自動駐車への切替を禁止する。

自動運転切替判断部１０４は、手動運転走行中において、ロック異常判定部９２がパーキングロック異常を検出した後、すなわちパーキングレンジへの切替ができない異常が発生した後に、運転者によって自動運転走行に切り替える切替操作が実行された場合には、自動運転走行への切替を可能と判断し、自動運転走行への切替を許可する。また、自動運転切替判断部１０４は、手動運転走行中において、ロック異常判定部９２がパーキングロック異常を検出した後、運転者によって自動駐車に切り替える切替操作が実行された場合には、自動駐車への切替を可能と判断し、自動駐車への切替を許可する。パーキングロック異常が発生した状態で、自動運転走行および自動駐車が実行された場合であっても、車両１０が停止した際にパーキングレンジに切り替えられないだけであって、自動運転走行によって目標位置へ到着できるととともに、自動駐車によって目標駐車位置に駐車することができる。そこで、自動運転切替判断部１０４は、手動運転走行中にパーキングロック異常が発生した後、運転者によって自動運転走行および自動駐車へ切り替える切替操作が実行された場合には、自動運転走行および自動駐車への切替を可能と判断する。従って、パーキングロック異常が発生した場合であっても、自動運転走行および自動駐車に切り替えられることで、必要以上に自動運転走行および自動駐車への切替が禁止されることがなくなり、自動運転走行および自動駐車の実行される場面が増加するため、自動運転走行および自動駐車の利便性が向上する。

また、自動運転切替判断部１０４は、手動運転走行中においてシフト異常判定部９４がシフト異常を検出した後、すなわち、手動運転走行中に前後進の切替ができない異常が発生した後に、運転者によって自動運転走行に切り替える切替操作が実行された場合、その後の走行において車両１０が目標位置に到着するまでに前後進の切替が行われないと予測される場合には、手動運転走行から自動運転走行への切替を可能と判断し、自動運転走行への切替を許可する。また、自動運転切替判断部１０４は、手動運転走行中においてシフト異常を検出した後、すなわちシフト異常が発生した後に、運転者によって自動駐車に切り替える切替操作が実行された場合、その後の走行において車両１０が目標駐車位置に到着するまでに前後進の切替が行われないと予測される場合には、手動運転走行から自動駐車への切替を可能と判断し、自動駐車への切替を許可する。

手動運転走行中にシフト異常が発生した場合であっても、その後の走行において目標位置および目標駐車位置に到着するまでに前後進が切り替えられないと予測される場合には、自動運転走行によって目標位置に到着できるとともに、自動駐車によって目標駐車位置に駐車することができる。従って、自動運転走行および自動駐車に切り替える切替操作が実行されると、自動運転走行および自動駐車への切替が可能と判断され、自動運転走行および自動駐車に切り替えられることで、自動運転走行および自動駐車の利便性が向上する。ここで、目標位置または目標駐車位置に到着するまでに、前後進が切り替えられるかの予測は、予め設定された目標位置および目標駐車位置に到着するまでの間で設定された走行経路を先読みし、その走行経路を走行した場合に前後進の切替が必要となる場合、前後進の切替が行われるものと予測される。

一方、自動運転切替判断部１０４は、手動運転走行中においてシフト異常判定部９４がシフト異常を検出した後、自動運転走行（自動駐車を含む）に切り替える切替操作が実行された場合であって、その後の走行において車両１０が目標位置（目標駐車位置を含む）に到着するまでに前後進が切り替えられると予測される場合、自動運転走行への切替を不能と判断し、自動運転走行への切替を禁止する。なお、前述の実施例と同様に、前後進の切替を必要としない新たな走行経路を検索し、新たな走行経路が検出された場合には、その新たな走行経路に従って目標位置まで自動運転走行させることで、シフト異常が発生した場合であっても、自動運転走行の切替を許可するものであっても構わない。

また、自動運転切替判断部１０４は、手動運転走行中において冗長系異常判定部９６が、ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２のうち１本に冗長系異常が発生したと判定した後、運転者によって自動運転走行および自動駐車に切り替える切替操作が実行された場合、手動運転走行から自動運転走行および自動駐車への切替を可能と判断し、自動運転走行および自動駐車への切替を許可する。上述したように、１本の通信線に異常が発生した場合には、正常な通信線によってシフト制御システム７４を正常に作動させることができ、車両１０を目標位置および目標駐車位置まで走行させることができるためである。

一方、自動運転切替判断部１０４は、手動運転走行中において冗長系異常判定部９６が、ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２の２本の通信線に冗長系異常が発生したと判定した後、運転者によって自動運転走行および自動駐車に切り替える切替操作が実行された場合、手動運転走行から自動運転走行および自動駐車への切替を不能と判断し、自動運転走行および自動駐車への切替を禁止する。

図６は、電子制御装置５２の制御作動のうち、手動運転走行中にシフトレンジの切替に関するシステムに異常が発生した場合であって、特に車両１０を駐車するとき（駐車過渡期）における制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、手動運転走行中において繰り返し実行される。

自動運転切替判断部１０４の制御機能に対応するＳ３０において、手動運転走行中に、運転者によって自動駐車に切り替える切替操作が実行されたかが判定される。自動駐車に切り替える切替操作が実行されない場合、Ｓ３０が否定され、本ルーチンが終了させられる。自動駐車に切り替える切替操作が実行された場合には、Ｓ３０が肯定され、ＥＣＵ異常判定部９１の制御機能に対応するステップＳ３１において、手動運転走行中にシフトバイワイヤＥＣＵ５６が正常に作動しなくなるＥＣＵ異常が発生したかが判定される。ＥＣＵ異常が発生した場合、Ｓ３１が肯定され、自動運転切替判断部１０４の制御機能に対応するＳ３７において、自動駐車への切替が不能と判断され、自動駐車への切替が禁止される。

Ｓ３１が否定される場合、冗長系異常判定部９６の制御機能に対応するＳ３２において、ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２の２本の通信線の異常による冗長系異常（冗長系全部異常）が発生したかが判定される。ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２の両方に異常が発生した場合には、Ｓ３２が肯定され、Ｓ３７において、自動駐車への切替が不能と判断され、自動駐車への切替が禁止される。

Ｓ３２が否定される場合、冗長系異常判定部９６の制御機能に対応するＳ３３において、ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２のうち１本の通信線の異常による冗長系異常が発生したかが判定される。ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２のうち１本の通信線に異常（冗長系一部異常）が発生した場合には、Ｓ３３が肯定され、自動運転切替判断部１０４および自動運転制御部７６の制御機能に対応するＳ３８において、自動駐車への切替が可能と判断され、自動駐車に切り替えられる。

Ｓ３３が否定される場合、ロック異常判定部９２の制御機能に対応するＳ３４において、パーキングロック異常が発生したかが判定される。パーキングロック異常が検出された場合には、Ｓ３４が肯定され、Ｓ３８において、自動駐車への切替が可能と判断され、自動駐車に切り替えられる。パーキングロック異常が検出されない場合には、Ｓ３４が否定され、シフト異常判定部９４の制御機能に対応するＳ３５において、シフト異常が発生したかが判定される。シフト異常が検出されない場合、Ｓ３５が否定され、Ｓ３８において、自動駐車への切替が可能と判断されて自動駐車に切り替えられる。シフト異常が検出された場合には、Ｓ３５が肯定され、自動運転切替判断部１０４の制御機能に対応するＳ３６において、目標駐車位置までに前後進が切り替えられると予測されるかが判定される。目標駐車位置に到着するまでに前後進が切り替えられないと判定された場合、Ｓ３６が否定され、Ｓ３８において自動駐車への切替が可能と判断され、自動駐車に切り替えられる。一方、目標駐車位置に到着するまでに前後進が切り替えられると判定された場合、Ｓ３６が肯定され、Ｓ３７において、自動駐車への切替が不能と判断されることで、自動駐車への切替が禁止される。

図７は、電子制御装置５２の制御作動のうち、手動運転走行中にシフトレンジの切替に関するシステムに異常が発生した場合であって、特に自動運転走行を実行するときの制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、手動運転走行中において繰り返し実行される。

自動運転切替判断部１０４の制御機能に対応するＳ４０において、手動運転走行中に自動運転走行に切り替える切替操作が実行されたかが判定される。自動運転走行に切り替える切替操作が実行されない場合、Ｓ４０が否定され、本ルーチンが終了させられる。自動運転走行に切り替える切替操作が実行された場合には、Ｓ４０が肯定され、ＥＣＵ異常判定部９１の制御機能に対応するステップＳ３１において、手動運転走行中にシフトバイワイヤＥＣＵ５６が正常に作動しなくなるＥＣＵ異常が発生したかが判定される。ＥＣＵ異常が発生した場合、Ｓ３１が肯定され、自動運転切替判断部１０４の制御機能に対応するＳ４２において、自動運転走行への切替が不能と判断され、自動運転走行への切替が禁止される。

Ｓ３１が否定される場合、冗長系異常判定部９６の制御機能に対応するＳ３２において、手動運転走行中にＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２の２本の通信線の異常による冗長系異常（冗長系全部異常）が発生したかが判定される。ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２の両方に異常が発生した場合には、Ｓ３２が肯定され、Ｓ４２において、自動運転走行への切替が不能と判断され、自動運転走行への切替が禁止される。

Ｓ３２が否定される場合、冗長系異常判定部９６の制御機能に対応するＳ３３において、手動運転走行中にＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２のうち１本の通信線の異常による冗長系異常が発生したかが判定される。ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２のうち１本の通信線に異常（冗長系一部異常）が発生した場合には、Ｓ３３が肯定され、自動運転切替判断部１０４および自動運転制御部７６の制御機能に対応するＳ４３において、自動運転走行への切替が可能と判断され、自動運転走行に切り替えられる。

Ｓ３３が否定される場合、ロック異常判定部９２の制御機能に対応するＳ３４において、手動運転走行中にパーキングロック異常が発生したかが判定される。パーキングロック異常が検出された場合には、Ｓ３４が肯定され、自動運転切替判断部１０４および自動運転制御部７６の制御機能に対応するＳ４３において、自動運転走行への切替が可能と判断され、自動運転走行に切り替えられる。パーキングロック異常が検出されない場合には、Ｓ３４が否定され、シフト異常判定部９４の制御機能に対応するＳ３５において、シフト異常が発生したかが判定される。シフト異常が検出されない場合、Ｓ３５が否定され、Ｓ４３において、自動運転走行への切替が可能と判断されて自動運転走行に切り替えられる。シフト異常が検出された場合には、Ｓ３５が肯定され、自動運転切替判断部１０４の制御機能に対応するＳ４１において、目標位置に到着するまでに前後進が切り替えられると予測されるかが判定される。目標位置までに前後進が切り替えられないと判定された場合、Ｓ４１が否定され、Ｓ４３において自動運転走行への切替が可能と判断されて自動運転走行に切り替えられる。一方、目標位置までに前後進が切り替えられると判定された場合、Ｓ４１が肯定され、自動運転切替判断部１０４の制御機能に対応するＳ４２において、自動運転走行への切替が不能と判断されることで、自動運転走行への切替が禁止される。

上述のように、本実施例によれば、手動運転走行中にシフトレンジを切り替えるシフト制御システム７４に異常が発生した後、運転者によって自動運転走行（自動駐車を含む）に切り替える切替操作が実行されると、その異常が、目標位置に到着できない異常である場合には、自動運転走行の切替が不能と判断され、自動運転走行への切替が禁止される。一方、目標位置まで自動運転走行で到着可能な異常であった場合には、自動運転走行への切替が可能と判断され、自動運転走行に切り替えられる。従って、必要以上に自動運転走行および自動駐車への切替が禁止されることが抑制され、自動運転走行の実行される場面が増加することから、自動運転走行の利便性が向上する。よって、本実施例においても、前述の実施例と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の各実施例１、２を組み合わせて実施するものであっても構わない。すなわち、自動運転走行中および自動駐車中において異常が検出されると、自動運転継続判断部９０は、検出された異常の種類に応じて自動運転走行および自動駐車の継続の可否を判断するとともに、手動運転走行中に異常が検出されると、自動運転切替判断部１０４は、検出された異常の種類に応じて自動運転走行および自動駐車への切替の可否を判断するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、車両１０は、手動運転走行および自動運転走行に切替可能に構成されていたが、本発明は、手動運転走行および自動運転走行に切替可能な車両１０に限定されない。すなわち、自動運転走行のみ実行可能な車両であっても本発明を適用できる。自動運転走行のみ実行可能な車両において、走行中にシフト制御システムに異常が発生すると、自動運転継続判断部９０は、発生した異常の種類に応じて目標位置まで自動運転走行で到着できるかを判断し、目標位置まで到着できる異常である場合には、自動運転走行を継続する。従って、必要以上に自動運転走行が中止されて、車両が所定の退避場所で停車させられることが抑制されるため、自動運転走行の利便性が向上する。

また、前述の実施例では、ＥＣＵ異常判定部９１、パーキングロック異常判定部９２、シフト異常判定部９４、および冗長系異常判定部９６から、異常の発生を判定するものであったが、これらのうち少なくとも１つから異常を検出し、検出された異常の種類に応じて自動運転走行による走行の可否を判断するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、自動運転継続判断部９０は、自動運転走行中および自動駐車中において異常が発生すると、異常の種類に応じて自動運転走行および自動駐車の継続の可否を判断するものであったが、自動運転走行および自動駐車の何れか一方において異常が発生すると、異常の種類に応じて自動運転走行または自動駐車の継続の可否を判断するものであっても構わない。また、自動運転切替判断部１０４は、手動運転走行中に異常が発生すると、異常の種類に応じて自動運転走行および自動駐車への切替の可否を判断するものであったが、自動運転走行および自動駐車のうち何れか一方への切替の可否を判断するものであっても構わない。

また、前述の実施例の自動運転走行は、駆動力、シフトレンジ、操舵角、および制動力が、何れも自動で制御されるものであったが、本発明の自動運転走行は必ずしもこれに限定されない。要は、自動運転走行として、駆動力、シフトレンジ、操舵角、および制動力の少なくとも１つが自動で走行制御される、すなわち、これらのうち少なくとも一部が運転者の操作に依存することなく走行制御されるものであれば足りる。言い換えれば、駆動力、シフトレンジ、操舵角、および制動力のうち一部が、運転者の操作に依存して走行される自動運転走行であっても構わない。例えば、自動運転走行として、駆動力および制動力が自動で制御されることで、設定された車速で走行したり、先行車に所定の車間距離を保ちながら追従するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、自動運転走行中にシフト異常が発生した場合であって、目標位置までに前後進の切替が行われる場合、自動運転走行が中止されるものであったが、現在の車両の位置と前後進の切替が行われる位置との間の距離が離れている場合には、前後進の切替が行われる位置の近くまでは自動運転走行の継続を許可するものであっても構わない。また、前述の実施例では、手動運転走行中にシフト異常が発生した場合であって、その後に自動運転走行に切り替える切替操作が実行されると、目標位置までに前後進の切替が行われる場合に自動運転走行への切替を禁止するものであったが、現在の車両の位置と前後進の切替が行われる位置との間の距離が離れている場合には、自動運転走行への切替を許可し、前後進の切替が行われる位置の近くまで車両を自動運転走行させるものであっても構わない。すなわち、走行中にシフト異常が発生した場合であって、目標位置までに前後進の切替が行われる場合における前後進の切替が行われる位置の近くは、本発明の目標位置の１つに対応している。

また、前述の実施例では、シフトバイワイヤＥＣＵ５６とＨＶ−ＥＣＵ５４との間が、ＣＡＮ通信線７０およびローカル線７２の２本の通信線で繋がれていたが、必ずしも２本の通信線に限定されず、３本以上の通信線で繋がれ、それぞれの通信線を用いてシフトレンジを切替可能に構成されるものであっても構わない。

また、前述の実施例において、図３、図４、図６、および図７に示す各フローチャートは、矛盾のない範囲でステップの順番等が適宜変更されても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
５２、１００：電子制御装置（制御装置）
７０：ＣＡＮ通信線（通信経路）
７２：ローカル線（通信経路）
７４：シフト制御システム
７６：自動運転制御部（制御部）
８２：シフト制御部
９０：自動運転継続判断部（判断部）
１０４：自動運転切替判断部（判断部）

Claims (7)

1. シフトレンジの切替を行うシフト制御システムを少なくとも備えた車両に適用され、運転者による操作に少なくとも一部が依存することなく前記車両を走行制御し、前記車両を目標位置まで自動運転走行させる車両の制御装置において、
   前記シフト制御システムにおいて発生した異常が、前記車両が前記目標位置に到着できるか否かに応じて、前記自動運転走行による走行の可否を判断する判断部と、
   前記判断部により判断された、前記自動運転走行による走行の可否に応じて、前記車両を走行制御する制御部と、を備える
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記車両は、前記自動運転走行と、運転者の操作によって該車両が走行させられる手動運転走行とに切替可能に構成され、
   前記判断部は、前記シフト制御システムの異常が、前記車両が目標位置に到着できる異常である場合には、前記自動運転走行を可能と判断する、または、前記手動運転走行から前記自動運転走行への切替を可能と判断する
   ことを特徴とする請求項１の車両の制御装置。
3. 前記判断部は、前記自動運転走行中にパーキングレンジへの切替ができない異常が発生した場合には、前記車両の目標位置までの前記自動運転走行を可能と判断する
   ことを特徴とする請求項１または２の車両の制御装置。
4. 前記判断部は、前記自動運転走行中に前後進の切替ができない異常が発生した場合であって、その後の走行において前後進の切替が行われないと予測される場合には、前記車両の目標位置までの前記自動運転走行を可能と判断する
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１に記載の車両の制御装置。
5. ２つ以上の通信経路からシフトレンジを切替可能に構成されており、
   前記判断部は、前記通信経路の１つに異常が発生した場合には、前記車両の目標位置までの前記自動運転走行を可能と判断する
   ことを特徴とする請求項１から４の何れか１に記載の車両の制御装置。
6. 前記判断部は、前記手動運転走行中にパーキングレンジへの切替ができない異常が発生した後に、運転者によって前記自動運転走行への切替操作が実行された場合には、前記自動運転走行への切替を可能と判断する
   ことを特徴とする請求項２の車両の制御装置。
7. 前記判断部は、前記手動運転走行中に前後進の切替ができない異常が発生した後に、運転者によって前記自動運転走行への切替操作が実行された場合、その後の走行において前後進の切替が行われないと予測される場合には、前記自動運転走行への切替を可能と判断する
   ことを特徴とする請求項２または６の車両の制御装置。

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