BR102020005567A2

BR102020005567A2 - Dispositivo de controle de veículo

Info

Publication number: BR102020005567A2
Application number: BR102020005567-4A
Authority: BR
Inventors: Koki Ueno; Yusuke Nakade; Kazuhiro Ozawa
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2019-04-10
Filing date: 2020-03-20
Publication date: 2020-10-20
Also published as: EP3722174A3; KR20200119718A; EP3722174B1; CN111845715A; JP6658943B1; CN111845715B; EP3722174A2; US20200324791A1; RU2729868C1; KR102332009B1; US11485388B2; JP2020172184A

Abstract

a presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de veículo que é aplicado a um veículo incluindo pelo menos um sistema de controle de mudança configurado de modo a trocar uma faixa de marcha. o dispositivo de controle de veículo é configurado de modo a controlar o veículo no sentido de realizar um deslocamento de direção autônoma sem depender de uma operação por parte de um motorista em pelo menos alguma operação de direção. o dispositivo de controle de veículo inclui um controlador (52). o controlador (52) é configurado de modo a determinar a propriedade de deslocamento por meio do deslocamento de direção autônoma de acordo com um tipo de anormalidade que ocorre no sistema de controle de mudança. o controlador (52) é configurado de modo a realizar um controle de deslocamento do veículo de acordo com a propriedade do deslocamento por meio do deslocamento de direção autônoma.

Description

DISPOSITIVO DE CONTROLE DE VEÍCULO

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO Campo da Técnica

[0001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de veículo, e se refere ao controle de um veículo capaz de executar um deslocamento de direção autônoma.

Descrição da Técnica Relacionada

[0002] É conhecido um veículo que é capaz de executar um deslocamento de direção autônoma no qual pelo menos uma parte do deslocamento do veículo é feito sem depender da operação de um motorista. O veículo é apresentado na Publicação de Pedido de Patente do Japão No 2016-200986 (JP 2016-200986 A). De acordo com a Publicação JP 2016-200986 A, quando uma anormalidade de um veículo ocorre durante um deslocamento de direção autônoma, o veículo para depois de movimentar para um local de acostamento previsto, e, em seguida, o deslocamento de direção autônoma é finalizado.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0003] No caso quando uma anormalidade ocorre no veículo apresentado na Publicação JP 2016-200986 A durante um deslocamento de direção autônoma, e a anormalidade se refere a um sistema de controle de mudança, a movimentação do veículo para um local de acostamento previsto possivelmente poderá deteriorar a conveniência de um deslocamento de direção autônoma.

[0004] A presente invenção provê um dispositivo de controle para um veículo capaz de executar um deslocamento de direção autônoma, o dispositivo de controle melhorando a conveniência do deslocamento de direção autônoma quando uma anormalidade ocorre em um sistema de controle de mudança.

[0005] Um dispositivo de controle de veículo de acordo com um aspecto da presente invenção é aplicado a um veículo incluindo pelo menos um sistema de controle de mudança configurado de modo a trocar uma faixa de marcha. O dispositivo de controle de veículo é configurado de modo a controlar o veículo no sentido de realizar um deslocamento de direção autônoma sem depender de uma operação por parte de um motorista em pelo menos uma operação de direção. O dispositivo de controle de veículo inclui um controlador. O controlador é configurado de modo a determinar uma propriedade de deslocamento por meio do deslocamento de direção autônoma de acordo com um tipo de anormalidade que ocorre no sistema de controle de mudança. O controlador é configurado de modo a realizar um controle de deslocamento do veículo de acordo com a propriedade do deslocamento por meio do deslocamento de direção autônoma. O dispositivo de controle de veículo de acordo com um aspecto da presente invenção pode ser configurado para controlar o veículo para realizar deslocamento de condução autônoma para um local alvo sem depender da operação do motorista em pelo menos uma operação de condução. O controlador pode ser configurado para determinar a propriedade do deslocamento pelo deslocamento de condução autônoma de acordo com se uma anormalidade que ocorre no sistema de controle de mudança é uma anormalidade que não impede o veículo de chegar ao local alvo.

[0006] O dispositivo de controle de veículo de acordo com um aspecto da presente invenção permite que o veículo se desloque para um local alvo por meio do deslocamento de direção autônoma, dependendo do tipo da anormalidade que ocorre no sistema de controle de mudança. Por conseguinte, determinar a propriedade de um deslocamento de direção autônoma de acordo com se a anormalidade no sistema de controle de mudança é a anormalidade que não impede o veículo de chegar ao local alvo faz com que se torne possível impedir que o deslocamento de direção autônoma seja cancelado por mais que o necessário. Isso melhora a cena na qual o deslocamento de direção autônoma é executado, e, desta maneira, a conveniência do deslocamento de direção autônoma se torna maior.

[0007] O dispositivo de controle de veículo de acordo com um aspecto da presente invenção pode ser aplicado a um veículo configurado de modo a permitir uma troca entre o deslocamento de direção autônoma e um deslocamento de direção manual quando o veículo é controlado de modo a se deslocar por meio de uma operação por parte de um motorista. Quando a anormalidade no sistema de controle de mudança é a anormalidade que não impede que o veículo chegue a um local alvo, o controlador poderá ser configurado de modo a determinar que o deslocamento de direção autônoma é possível, ou determinar que a troca do deslocamento de direção manual para o deslocamento de direção autônoma é possível.

[0008] Quando a anormalidade ocorre no sistema de controle de mudança, porém a anormalidade é a anormalidade que não impede que o veículo chegue a um local alvo, o dispositivo de controle de veículo de acordo com um aspecto da presente invenção determinará que a continuação do deslocamento de direção autônoma é possível, ou determinará que a troca do deslocamento de direção manual para o deslocamento de direção autônoma é possível. Isso melhora a cena na qual o deslocamento de direção autônoma é executado, e, desta maneira, a conveniência do deslocamento de direção autônoma se torna maior.

[0009] No dispositivo de controle de veículo de acordo com um aspecto da presente invenção, quando uma anormalidade que é uma falha na troca para uma faixa de estacionamento ocorre durante o deslocamento de direção autônoma, o controlador poderá ser configurado de modo a determinar que o deslocamento de direção autônoma do veículo para um local alvo é possível.

[0010] Mesmo quando a troca para a faixa de estacionamento não funciona durante um deslocamento de direção autônoma, o dispositivo de controle de veículo de acordo com um aspecto da presente invenção permitirá que o veículo chegue a um local alvo predefinido por meio do deslocamento de direção autônoma. Sendo assim, mesmo quando a anormalidade que é uma falha na troca para a faixa de estacionamento ocorre durante um deslocamento de direção autônoma, é determinado que o veículo pode fazer um deslocamento de direção autônoma para o local alvo. Por conseguinte, uma vez que o deslocamento de direção autônoma continua, a conveniência do deslocamento de direção autônoma se torna maior.

[0011] No dispositivo de controle de veículo de acordo com um aspecto da presente invenção, o controlador pode ser é configurado de modo a prever se uma mudança de marcha à frente para ré será feita ou não em um deslocamento subsequente. Quando uma anormalidade que é uma falha na mudança de marcha à frente para ré ocorre durante o deslocamento de direção autônoma, e o controlador prevê que a mudança de marcha à frente para ré não será feita em um deslocamento subsequente, o controlador poderá ser configurado de modo a determinar que o deslocamento de direção autônoma do veículo para o local alvo é possível.

[0012] No dispositivo de controle de veículo de acordo com um aspecto da presente invenção, mesmo no caso quando a anormalidade que é uma falha em uma mudança de marcha à frente para ré ocorre durante o deslocamento de direção autônoma, o veículo poderá chegar ao local alvo por meio do deslocamento de direção autônoma quando é previsto que a mudança de marcha à frente para ré não será feita em um deslocamento subsequente. Sendo assim, mesmo no caso quando uma anormalidade que é uma falha em uma mudança de marcha à frente para ré ocorre durante o deslocamento de direção autônoma, é determinado que o deslocamento de direção autônoma do veículo para o local alvo é possível quando é previsto que a mudança de marcha à frente para ré não será feita em um deslocamento subsequente. Por conseguinte, uma vez que o deslocamento de direção autônoma continua, a conveniência de um deslocamento de direção autônoma se torna maior.

[0013] No dispositivo de controle de veículo de acordo com um aspecto da presente invenção, o sistema de controle de mudança pode ser configurado de modo a trocar a faixa de marcha através de dois ou mais caminhos de comunicação. Quando a anormalidade ocorre em um dos caminhos de comunicação, o controlador poderá ser configurado de modo a determinar que o deslocamento de direção autônoma para o local alvo do veículo é possível.

[0014] No dispositivo de controle de veículo de acordo com um aspecto da presente invenção, quando a anormalidade ocorre em um dos caminhos de comunicação durante um deslocamento de direção autônoma na configuração em que a faixa de marcha pode ser trocada através de dois ou mais caminhos de comunicação, o veículo poderá chegar ao local alvo por meio de um deslocamento de direção autônoma com o uso do caminho de comunicação que opera normalmente. Sendo assim, mesmo quando a anormalidade ocorre em um dos caminhos de comunicação durante um deslocamento de direção autônoma, é determinado que um deslocamento de direção autônoma do veículo para o local alvo é possível. Por conseguinte, uma vez que o deslocamento de direção autônoma continua, a conveniência do deslocamento de direção autônoma se torna maior.

[0015] No dispositivo de controle de veículo de acordo com um aspecto da presente invenção, quando uma anormalidade que é uma falha na troca para uma faixa de estacionamento ocorre durante o deslocamento de direção manual, e, em seguida, o motorista faz uma operação de troca para o deslocamento de direção autônoma, o controlador poderá ser configurado de modo a determinar que a troca para o deslocamento de direção autônoma é possível.

[0016] Mesmo quando a troca para a faixa de estacionamento não funciona, o dispositivo de controle de veículo de acordo com um aspecto da presente invenção permite que o veículo chegue ao local alvo por meio do deslocamento de direção autônoma. Sendo assim, quando a operação de troca para um deslocamento de direção autônoma é executada mesmo quando a anormalidade que é uma falha na troca para a faixa de estacionamento ocorre durante um deslocamento de direção manual, é determinado que a troca para o deslocamento de direção autônoma é possível. Uma vez que o deslocamento de direção manual é trocado para o deslocamento de direção autônoma, a conveniência do deslocamento de direção autônoma se torna maior.

[0017] No dispositivo de controle de veículo de acordo com um aspecto da presente invenção, no caso quando a anormalidade que é uma falha na mudança de marcha à frente para ré ocorre durante o deslocamento de direção manual, e, em seguida, o motorista faz a operação de troca para o deslocamento de direção autônoma, o controlador poderá ser configurado de modo a determinar que a troca para o deslocamento de direção autônoma é possível quando o controlador prevê que a mudança de marcha à frente para ré não será feita em um deslocamento subsequente.

[0018] No dispositivo de controle de veículo de acordo com um aspecto da presente invenção, mesmo no caso quando uma anormalidade que é uma falha em uma mudança de marcha à frente para ré ocorre, o veículo poderá chegar ao local alvo por meio da direção autônoma quando é previsto que a mudança de marcha à frente para ré não será feita em um deslocamento subsequente. Sendo assim, quando uma operação de troca para o deslocamento de direção autônoma é executada mesmo quando a anormalidade que é uma falha em uma mudança de marcha à frente para ré ocorre durante um deslocamento de direção manual, é determinado que uma troca para o deslocamento de direção autônoma é possível quando é previsto que uma mudança de marcha à frente para ré não será feita em um deslocamento subsequente. Por conseguinte, uma vez que a troca para o deslocamento de direção automática é feita, a conveniência do deslocamento de direção automática se torna maior.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0019] Características, vantagens, e importância técnica e industrial de modalidades exemplares da presente invenção serão descritas a seguir com referência aos desenhos em anexo, nos quais numerais de referência similares indicam elementos similares, e nos quais:

[0020] A Figura 1 mostra a configuração esquemática de um veículo híbrido ao qual a presente invenção se aplica, ao mesmo tempo mostrando a parte principal de um sistema de controle provido para o controle de cada unidade do veículo;

[0021] A Figura 2 é um diagrama de blocos funcionais ilustrando a parte principal das funções de controle das unidades de controle eletrônico (ECU) que constituem o dispositivo de controle eletrônico da Figura 1;

[0022] A Figura 3 é um fluxograma ilustrando a operação de controle, dentre as operações de controle do dispositivo de controle eletrônico da Figura 2, para um estacionamento autônomo contínuo para uma maior conveniência, mesmo no caso quando uma anormalidade ocorre em um sistema que troca uma faixa de marcha durante um estacionamento autônomo;

[0023] A Figura 4 é um fluxograma ilustrando uma operação de controle, dentre as operações de controle do dispositivo de controle eletrônico da Figura 2, para um deslocamento contínuo de direção autônoma para maior conveniência, mesmo no caso quando uma anormalidade ocorre no sistema que troca a faixa de marcha durante um deslocamento de direção autônoma;

[0024] A Figura 5 é um diagrama de blocos funcionais ilustrando a função de controle de um dispositivo de controle eletrônico que é uma outra modalidade da presente invenção;

[0025] A Figura 6 é um fluxograma ilustrando uma operação de controle, dentre as operações de controle do dispositivo de controle eletrônico da Figura 5, no caso quando uma anormalidade ocorre no sistema que troca a faixa de marcha durante um deslocamento de direção manual, ou durante um estacionamento do veículo, em particular; e

[0026] A Figura 7 é um fluxograma ilustrando uma operação de controle, dentre as operações de controle do dispositivo de controle eletrônico da Figura 5, no caso quando uma anormalidade ocorre no sistema que troca a faixa de marcha durante um deslocamento de direção manual, e durante a execução do deslocamento de direção autônoma, em particular.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES

[0027] Em seguida, serão descritas em detalhe as modalidades da presente invenção com referência aos desenhos em anexo. Nas modalidades a seguir, os desenhos são simplificados ou deformados conforme necessário, e, deste modo, os detalhes de cada componente, tais como uma proporção ou uma forma, poderão ser diferentes daqueles apresentados nos componentes ilustrados.

[0028] A Figura 1 mostra a configuração esquemática de um veículo híbrido 10 ao qual a presente invenção se aplica, ao mesmo tempo mostrando a parte principal de um sistema de controle provido para controlar cada unidade do veículo 10. O veículo 10 inclui um motor 12 como uma fonte de força de transmissão para um deslocamento, uma unidade de transmissão 14, uma unidade de engrenagem diferencial 18 que recebe uma força motriz transmitida através de uma engrenagem de saída 16 da unidade de transmissão 14, um par de eixos direito e esquerdo 22, e um par de rodas dianteiras direita e esquerda 24.

[0029] Por exemplo, a unidade de transmissão 14 é um transeixo de acionamento de roda dianteira de motor dianteiro (FF) que é disposto em um sentido transversal no veículo 10. A unidade de transmissão 14 inclui um primeiro motor elétrico MG1, um mecanismo de distribuição de força motriz 26 que distribui a força motriz transmitida do motor 12 para o primeiro motor elétrico MG1 e para a engrenagem de saída 16, e um segundo motor elétrico MG2 acoplado à engrenagem de saída 16 de modo a ser capaz de transmitir a força motriz para a engrenagem de saída 16. A unidade de transmissão 14 inclui um mecanismo de bloqueio de estacionamento bem conhecido 29 que é acionado por um atuador 28 a fim de parar mecanicamente a rotação das rodas dianteiras 24.

[0030] Por exemplo, o primeiro motor elétrico MG1 e o segundo motor elétrico MG2 são motores síncronos incluindo pelo menos uma dentre as funções de um motor feito para gerar força de transmissão mecânica a partir de energia elétrica e as funções de um gerador elétrico para gerar energia elétrica a partir da força de transmissão mecânica. De preferência, o primeiro motor elétrico MG1 e o segundo motor elétrico MG2 são geradores de motor seletivamente operados como um motor ou como um gerador elétrico. Por exemplo, o primeiro motor elétrico MG1 inclui uma função de gerador no sentido de receber uma contraforça do motor 12, e uma função de motor a fim de acionar o motor 12 rotativamente que é uma operação em estado parado. O segundo motor elétrico MG2 inclui uma função de motor elétrico de modo a funcionar como um motor elétrico para um deslocamento que é feito no sentido de emitir uma força de transmissão como uma fonte de força de transmissão para deslocamento, e uma função de geração de força elétrica a fim de gerar energia elétrica por regeneração usando a força de transmissão reversa por parte das rodas dianteiras 24.

[0031] No veículo 10, a força motriz do motor 12 é transmitida para a engrenagem de saída 16 através do mecanismo de distribuição de força motriz 26, e a força motriz é transmitida para as rodas dianteiras direita e esquerda 24 através da unidade de engrenagem diferencial 18 e do eixo 22. A força motriz do segundo motor elétrico MG2 é transmitida para a engrenagem de saída 16, e a força motriz é transmitida para as rodas dianteiras direita e esquerda 24 através da unidade de engrenagem diferencial 18 e do eixo 22.

[0032] O volante 30 é operado por um motorista. Quando o motorista gira o volante 30, a rotação é transmitida para uma caixa de engrenagem 36 através de um eixo de direção 32 que é acoplado ao volante 30. Na caixa de engrenagem 36, a rotação do eixo de direção 32 é convertida em um movimento da direita para esquerda de um tirante 38 que é acoplado à caixa de engrenagem 36. À medida que o tirante 38 se movimenta em uma direção da direita para esquerda, um ângulo das rodas dianteiras direita e esquerda 24 muda. O eixo de direção 32 é provido com um motor elétrico 40 de tal modo que uma força motriz possa ser transmitida para o eixo de direção 32. O motor elétrico 40 é feito de modo a funcionar como um sistema de direção hidráulica operado eletricamente de modo a ajudar na operação do motorista. O motor elétrico 40 auxilia na operação do motorista. Além disso, quando um deslocamento de direção autônoma é executado, o motor elétrico 40 pode mudar o ângulo das rodas dianteiras direita e esquerda 24 por meio da rotação automática do eixo de direção 32.

[0033] As rodas dianteiras direita e esquerda 24 são, cada uma das mesmas, providas com um freio de roda 44 para o qual é aplicada uma força de frenagem por meio da regulagem da pressão hidráulica de um fluido hidráulico suprido para um cilindro de freio hidráulico 42. A pressão hidráulica do fluido hidráulico no cilindro de freio hidráulico 42 aumenta em proporção à força do pé aplicada a um pedal de freio pelo motorista. A força de frenagem gerada nos freios de roda 44 aumenta em proporção à pressão hidráulica do fluido hidráulico. A pressão hidráulica do fluido hidráulico no cilindro de freio hidráulico 42 é também controlada por um sinal de freio Sbk emitido pela unidade ECU de freio 60 a ser descrita mais adiante. Por conseguinte, a força de frenagem poderá ser aplicada às rodas dianteiras 24 de acordo com o estado de deslocamento do veículo 10. Durante um deslocamento de direção autônoma, a pressão hidráulica do fluido hidráulico no cilindro de freio hidráulico 42 é controlada com base no sinal de freio Sbk emitido pela unidade ECU de freio 60. Uma força de frenagem apropriada é aplicada por parte do freio de roda 44 de acordo com o estado de deslocamento do veículo 10. As rodas traseiras (não ilustradas) são também equipadas com os mesmos freios de roda 44 das rodas dianteiras 24.

[0034] Um dispositivo de operação de mudança 46 é provido em uma posição na qual o motorista pode operar. O dispositivo de operação de mudança 46 inclui uma alavanca de mudança momentânea 48 que é operável com uma pluralidade de posições de operação de mudança Psh, e uma chave P 50. A alavanca de mudança momentânea 48 é um mecanismo que permite que a alavanca de mudança 48 volte para uma posição inicial predefinida assim que o motorista libera a operação da alavanca de mudança 48.

[0035] A alavanca de mudança 48 é configurada de tal modo que uma posição de operação de mudança Psh seja operável para a posição R que é uma posição de deslocamento para trás (marcha à ré), para a posição N position que é uma posição neutra, para a posição D que é uma posição (de transmissão) de deslocamento para frente, e para a posição B que é uma posição de freio motor. Quando o motorista muda a alavanca de mudança 48 para a posição R, a unidade de transmissão 14 é trocada para uma faixa de deslocamento para trás (faixa R) para o deslocamento à ré do veículo 10. Quando o motorista muda a alavanca de mudança 48 para a posição N, a unidade de transmissão 14 é trocada para uma faixa neutra (faixa N) na qual uma linha de transmissão de potência na unidade de transmissão 14 é interrompida. Quando o motorista muda a alavanca de mudança 48 para a posição D, a unidade de transmissão 14 é trocada para uma faixa de deslocamento para frente (faixa D) para o deslocamento dianteiro do veículo 10. Quando o motorista muda a alavanca de mudança 48 para a posição B, a unidade de transmissão 14 é trocada para uma faixa de freio motor feita para gerar um freio motor.

[0036] A chave P 50 é uma chave de botão de pressão, por exemplo. Quando a chave P 50 é pressionada, e o veículo 10 atende a uma condição prevista, por exemplo, o veículo 10 fica em um estado parado ou a uma velocidade de veículo V muito baixa, o mecanismo de bloqueio de estacionamento 29 irá operar através do atuador eletricamente operado 28. Nesse momento, uma vez que a rotação da engrenagem de saída 16 para mecanicamente, as rodas dianteiras 24 que são mecanicamente acopladas à engrenagem de saída 16 também param a sua rotação. Deste modo, a unidade de transmissão 14 é trocada para a faixa de estacionamento (faixa P) a fim de estacionar o veículo 10.

[0037] O veículo 10 adota o que se conhece como um sistema de câmbio eletrônico. No sistema de câmbio eletrônico, a alavanca de mudança 48 do dispositivo de operação de mudança 46 é eletricamente acoplada à unidade de transmissão 14 através de um fio (linha de comunicação), ao invés de ser mecanicamente acoplada à unidade de transmissão 14.

[0038] No dispositivo de operação de mudança 46, são providos quatro circuitos integrados de efeito Hall 49 mostrados com uma linha tracejada. Os circuitos integrados de efeito Hall 49 funcionam como sensores para a detecção da posição de operação de mudança Psh. Quando o motorista opera a alavanca de mudança 48, os ímãs (não ilustrados) que são fixados à alavanca de mudança 48 mudam as suas respectivas posições com relação aos circuitos integrados de efeito Hall 49, e, desta maneira, os valores de tensão emitidos a partir dos circuitos integrados de efeito Hall 49 mudam. Nesse caso, os valores de tensão obtidos, quando a alavanca de mudança 48 muda para as respectivas posições de operação de mudança Psh, são calculados e armazenados antecipadamente para cada um dos circuitos integrados de efeito Hall 49. Por conseguinte, quando os valores de tensão dos respectivos circuitos integrados de efeito Hall 49 são detectados, a posição de operação de mudança Psh da alavanca de mudança 48 é determinada. Os valores de tensão para as posições de operação de mudança Psh dos circuitos integrados de efeito Hall 49 são, cada um dos mesmos, definidos com uma largura predefinida em consideração à variação dos componentes, ou coisa do gênero.

[0039] O veículo 10 inclui uma pluralidade de unidades ECU que funcionam como um dispositivo de controle eletrônico 52 (controlador) configurado de modo a controlar cada unidade do veículo 10. O dispositivo de controle eletrônico 52 inclui uma unidade de controle eletrônico ECU de veículo híbrido HV (HV-ECU) 54, uma unidade ECU de câmbio eletrônico 56, uma unidade ECU de direção 58, uma unidade ECU de freio 60, e uma unidade ECU de direção autônoma 62. A unidade HV-ECU 54 é para um controle de transmissão híbrida relativo ao motor 12, ao primeiro motor elétrico MG1, ao segundo motor elétrico MG2, ou coisa do gênero. A unidade ECU de câmbio eletrônico 56 controla uma faixa de deslocamento (faixa de marcha) da unidade de transmissão 14. A unidade ECU de direção 58 controla o motor elétrico 40 que constitui o sistema de direção hidráulica eletricamente operada. A unidade ECU de freio 60 controla o cilindro de freio hidráulico 42 que regula a força de frenagem dos freios de roda 44. A unidade ECU de direção autônoma 62 executa um deslocamento de direção autônoma (controle de direção autônoma) a ser descrito mais adiante. As unidades ECU são, cada uma das mesmas, configuradas de modo a incluir um microcomputador, tal como conhecido, incluindo uma unidade central de processamento CPU, uma memória de acesso aleatório RAM, uma memória somente de leitura ROM, e uma interface de entrada e saída. A unidade CPU executa uma variedade de controles do veículo 10 por meio da execução de um processamento de sinais de acordo com os programas previamente armazenados na memória ROM, ao mesmo tempo usando a função de armazenamento temporário da memória RAM.

[0040] A unidade HV-ECU 54 tem a função de emitir a força de transmissão solicitada pelo motorista, e, ao mesmo tempo, controla o motor 12, o primeiro motor elétrico MG1, e o segundo motor elétrico MG2 de acordo com o estado de deslocamento do veículo de modo a obter uma ótima economia de combustível. A unidade HV-ECU 54 emite sinais, tais como um sinal de comando de controle de potência de motor Se a fim de controlar a potência do motor 12, e um sinal de comando de controle de motor Sm emitido para o inversor 64 a fim de controlar a transmissão do primeiro motor elétrico MG1 e do segundo motor elétrico MG2.

[0041] A unidade ECU de câmbio eletrônico 56 tem a função de detectar a posição de operação de mudança Psh, com base nos sinais que indicam a posição de operação de mudança Psh emitida a partir dos circuitos integrados de efeito Hall 49 do dispositivo de operação de mudança 46, e detectar a troca da faixa de marcha da unidade de transmissão 14 com base na posição de operação de mudança Psh detectada. Por exemplo, quando a alavanca de mudança 48 é trocada para a posição D, a unidade ECU de câmbio eletrônico 56 emite um sinal de mudança Sshift para a troca da faixa de marcha, para a faixa de deslocamento para frente a fim de direcionar o veículo 10 para frente, e para a unidade HV-ECU 54. Após o recebimento do sinal, a unidade HV-ECU 54 emite um sinal de comando de controle de potência de motor Se e um sinal de comando de controle de motor Sm para o deslocamento para frente do veículo 10. Por exemplo, quando a chave P 50 é pressionada, a unidade ECU de câmbio eletrônico 56 emite um sinal de comando de bloqueio de estacionamento Spk a fim de acionar o atuador 28 no sentido de operar o mecanismo de bloqueio de estacionamento 29 de modo a trocar a faixa de marcha do veículo 10 para a faixa de estacionamento.

[0042] Nesse caso, a unidade HV-ECU 54 e a unidade ECU de câmbio eletrônico 56 são conectadas através de duas linhas de comunicação, incluindo uma linha de comunicação de rede CAN 70 e uma linha local 72. Por conseguinte, a unidade HV-ECU 54 e a unidade ECU de câmbio eletrônico 56 são configuradas de tal modo que quando uma das linhas de comunicação é desconectada, o sinal de comando poderá ainda ser transmitido através da outra linha de comunicação. Em poucas palavras, a unidade HV-ECU 54 e a unidade ECU de câmbio eletrônico 56 são configuradas de tal modo que a faixa de marcha possa ser trocada através de dois caminhos de comunicação (caminhos de comando). A linha de comunicação de rede CAN 70 e a linha local 72 correspondem a dois ou mais caminhos de comunicação da presente invenção.

[0043] A unidade ECU de direção 58 tem a função de gerar uma força de assistência correspondente a um ângulo de direção de roda correspondente à quantidade de operação do volante 30 operado pelo motorista e a uma velocidade de veículo V. Quando o motorista opera o volante 30, a unidade ECU de direção 58 emite um sinal de comando de assistência Sstr para a geração da força de assistência correspondente à quantidade de operação do volante 30 para o motor elétrico 40.

[0044] A unidade ECU de freio 60 tem a função de gerar uma força de frenagem correspondente ao estado de deslocamento por meio do controle da pressão hidráulica do cilindro de freio hidráulico 42. Por exemplo, ao se determinar que uma frenagem urgente foi realizada com base em uma rapidez de pressão do pedal de freio ou coisa do gênero, a unidade ECU de freio 60 emite um sinal de freio Sbk a fim de aumentar a pressão hidráulica do cilindro de freio hidráulico 42 no sentido de aumentar a força de frenagem.

[0045] Quando o modo de deslocamento é trocado para um deslocamento de direção autônoma, a unidade ECU de direção autônoma 62 irá controlar o veículo 10 de modo a fazer com que o mesmo se desloque para um local alvo predefinido, ou seja, controla o veículo 10 no sentido de realizar um deslocamento de direção autônoma que não dependerá da operação do motorista, com base em informações tais como o local alvo (informação de local alvo), e uma localização corrente (informação de localização corrente). A unidade ECU de direção autônoma 62 tem a função de estacionar, de forma autônoma, em um local de estacionamento alvo (faixa de estacionamento alvo) antecipadamente específico, quando o modo de deslocamento é trocado para o deslocamento de direção autônoma no momento de se estacionar o veículo 10. O local alvo é um destino desejado pelo motorista, o destino sendo predefinido pelo motorista. O local de estacionamento alvo é uma faixa de estacionamento especificada pelo motorista no momento de estacionar o veículo 10, ou automaticamente especificado com base nas informações de localização correntes ou coisa do gênero. O local de estacionamento alvo é um aspecto do local alvo.

[0046] O modo de deslocamento é trocado para o deslocamento de direção autônoma ou estacionamento autônomo ao ativar (trocado para um deslocamento de direção autônoma) uma chave seletora de direção autônoma 65 provida em um assento de motorista pelo motorista. Quando a chave seletora de direção autônoma 65 é desligada (trocada para um deslocamento de direção manual) durante um deslocamento de direção autônoma ou estacionamento autônomo, ou quando qualquer um dentre o volante 30, o pedal de acelerador, ou o pedal de freio é operado pelo motorista durante um deslocamento de direção autônoma ou estacionamento autônomo, o deslocamento de direção autônoma e o estacionamento autônomo são trocados para um deslocamento de direção manual. Sendo assim, o veículo 10 é configurado de modo a permitir uma troca entre o deslocamento de direção manual e o deslocamento de direção autônoma. O deslocamento de direção manual corresponde ao deslocamento geral quando o veículo 10 se desloca por meio da operação do motorista.

[0047] A unidade ECU de direção autônoma 62 recebe várias informações relativas ao entorno do veículo 10, tais como a presença de obstáculos próximos ao veículo 10, e a presença de veículos que se deslocam na frente, atrás, à direita e à esquerda do veículo 10, de um sensor de reconhecimento periférico 66 (tal como, um sensor infravermelho, uma câmera, um radar de médio e longo alcance, ou coisa do gênero). A unidade ECU de direção autônoma 62 também recebe várias informações indicativas do estado do veículo de um sensor de estado de veículo 67. Essas informações incluem uma velocidade de motor Ne do motor 12, um grau de abertura de acelerador, a faixa de marcha da unidade de transmissão 14, uma velocidade Nmg1 do primeiro motor elétrico MG1, uma velocidade Nmg2 do segundo motor elétrico MG2, uma velocidade de veículo V, e o ângulo de direção de roda pelo volante 30. A unidade ECU de direção autônoma 62 também recebe informações relativas à operação por parte do motorista (operação do motorista), tais como, a pressão sobre o pedal de acelerador, a pressão sobre o pedal de freio, e a operação do volante 30, a partir de um sensor de estado de motorista 69. O sensor de reconhecimento periférico 66 é constituído de uma pluralidade de sensores, tais como um sensor infravermelho, uma câmera, e um radar de médio e longo alcance. O sensor de estado de veículo 67 e o sensor de estado de motorista 69 são também constituídos de uma pluralidade de sensores para a detecção de cada um dos parâmetros.

[0048] A unidade ECU de direção autônoma 62 emite um sinal de comando de força de transmissão Sdrive a fim de regular a força de transmissão durante um deslocamento de direção autônoma para a unidade HV-ECU 54, um sinal de comando de troca de marcha Ssftch para a troca da faixa de marcha durante um deslocamento de direção autônoma para a unidade ECU de câmbio eletrônico 56, um sinal de comando de direção Ssteer a fim de regular o ângulo de direção da roda pelo volante 30 durante um deslocamento de direção autônoma para a unidade ECU de direção 58, e um sinal de comando de força de frenagem Sbrake no sentido de regular a força de frenagem dos freios de roda 44 durante um deslocamento de direção autônoma para a unidade ECU de freio 60.

[0049] A Figura 2 é um diagrama de blocos funcionais ilustrando a parte principal das funções de controle das unidades ECU que constituem o dispositivo de controle eletrônico 52 da Figura 1.

[0050] A unidade HV-ECU 54 funcionalmente inclui uma unidade de controle híbrido 80 configurada de modo a controlar a saída do motor 12, o primeiro motor elétrico MG1, e o segundo motor elétrico MG2 de tal modo que a força de transmissão solicitada com base na faixa de marcha da unidade de transmissão 14, na velocidade de veículo V, na quantidade de operação do pedal de acelerador, ou coisa do gênero, seja emitida.

[0051] A unidade ECU de câmbio eletrônico 56 funcionalmente inclui uma unidade de controle de mudança 82 configurada de modo a trocar a faixa de marcha da unidade de transmissão 14 com base na posição de operação de mudança Psh trocada pelo dispositivo de operação de mudança 46. A unidade de controle de mudança 82 tem também a função de trocar a faixa de marcha para a faixa de estacionamento por meio da operação do atuador eletricamente operado 28 de modo a operar o mecanismo de bloqueio de estacionamento 29 quando a chave P 50 é pressionada. A unidade ECU de câmbio eletrônico 56, o atuador 28 que aciona o mecanismo de bloqueio de estacionamento 29, o dispositivo de operação de mudança 46, a linha de comunicação de rede CAN 70, e a linha local 72 constituem um sistema de controle de mudança 74 configurado de modo a trocar a faixa de marcha da unidade de transmissão 14.

[0052] A unidade ECU de direção 58 funcionalmente inclui uma unidade de controle de direção 84 que controla o motor elétrico 40 de modo a gerar a força de assistência correspondente à quantidade de operação do volante 30 operado pelo motorista e à velocidade de veículo V.

[0053] A unidade ECU de freio 60 funcionalmente inclui uma unidade de controle de freio 86 configurada de modo a aumentar a força de frenagem por meio do aumento da pressão hidráulica de preferência cilindro de freio hidráulico 42 quando, por exemplo, é feita uma frenagem repentina, ou de modo a aplicar uma força de frenagem a uma roda prevista no sentido de evitar uma derrapagem do veículo durante um deslocamento em curva.

[0054] A unidade ECU de direção autônoma 62 funcionalmente inclui uma unidade de controle de direção autônoma 76 configurada de modo a controlar um deslocamento do veículo 10 quando o modo de deslocamento é trocado para o deslocamento de direção autônoma. A unidade de controle de direção autônoma 76 realiza um deslocamento de direção autônoma do veículo 10 para um local alvo, e faz o estacionamento autônomo do veículo 10 em um local de estacionamento alvo especificado. Quando o modo de deslocamento é trocado para o deslocamento de direção autônoma durante um deslocamento, a unidade de controle de direção autônoma 76 realiza um deslocamento de direção autônoma do veículo 10 em direção a um local alvo predefinido. Em termos específicos, a unidade de controle de direção autônoma 76 prepara uma rota de deslocamento apropriada para um local alvo com base no local alvo, no local corrente, ou coisa do gênero, com referência a informações de mapa previamente armazenadas. De acordo com a rota de deslocamento preparada, a unidade de controle de direção autônoma 76 realiza um deslocamento de direção autônoma do veículo 10. Quando o local de estacionamento alvo é definido, a unidade de controle de direção autônoma 76 executa o estacionamento autônomo (controle de estacionamento autônomo) de tal modo que o veículo 10 possa estacionar no local de estacionamento alvo. O estacionamento autônomo é um aspecto do deslocamento de direção autônoma. A unidade de controle de direção autônoma 76 corresponde à unidade de controle da presente invenção.

[0055] A unidade de controle de direção autônoma 76 calcula, para um deslocamento apropriado do veículo 10, vários valores de solicitação (valores alvo), tais como, um valor da faixa de marcha da unidade de transmissão 14, um valor da força de transmissão de solicitação do veículo 10, um valor do ângulo de direção da roda pelo volante 30, e um valor da força de frenagem dos freios de roda 44, a qualquer momento durante um deslocamento de direção autônoma, com base nas informações de trânsito de acordo com as informações de mapa ou coisa do gênero, assim como várias informações relativas ao entorno do veículo 10 detectado pelo sensor de reconhecimento periférico 66, levando em consideração informações, tais como, várias informações indicativas do estado de veículo detectado pelo sensor de estado de veículo 67. Quando os vários valores de solicitação são calculados, a unidade de controle de direção autônoma 76 emite, para a unidade de controle de mudança 82, a unidade de controle híbrido 80, a unidade de controle de direção 84, e a unidade de controle de freio 86, comandos para fazer com que o veículo 10 se desloque de acordo com os diversos valores de solicitação calculados como valores alvo.

[0056] Por exemplo, quando uma solicitação de mudança para a troca da faixa de marcha da unidade de transmissão 14 é emitida durante um deslocamento de direção autônoma, a unidade de controle de direção autônoma 76 emite um comando para a troca da faixa de marcha à unidade de controle de mudança 82. Após o recebimento do comando, a unidade de controle de mudança 82 executa um controle para a troca da faixa de marcha da unidade de transmissão 14.

[0057] Quando a força de transmissão de solicitação do veículo 10 é calculada durante o deslocamento de direção autônoma, a unidade de controle de direção autônoma 76 emite um comando para a emissão da força de transmissão de solicitação calculada para a unidade de controle híbrido 80. Após o recebimento do comando, a unidade de controle híbrido 80 controla o motor 12, o primeiro motor elétrico MG1, e o segundo motor elétrico MG2 de tal modo que a força de transmissão de solicitação calculada seja emitida.

[0058] Quando o valor de solicitação do ângulo de direção de roda pelo volante 30 é calculado, a unidade de controle de direção autônoma 76 emite à unidade de controle de direção 84 um comando para controlar o ângulo de direção da roda pelo volante 30 de modo a ser o valor de solicitação calculado. Após o recebimento do comando, a unidade de controle de direção 84 aciona o motor elétrico 40 no sentido de controlar o ângulo de direção da roda □ pelo volante 30 de modo a ser o valor de solicitação.

[0059] Quando o valor de solicitação da força de frenagem dos freios de roda 44 é calculado, a unidade de controle de direção autônoma 76 emite à unidade de controle de freio 86 um comando para controlar a força de frenagem dos freios de roda 44 de modo a ser o valor de solicitação calculado. Após o recebimento do comando, a unidade de controle de freio 86 aciona o cilindro de freio hidráulico 42 no sentido de controlar a força de frenagem dos freios de roda 44 de modo a ser o valor de solicitação. Desta maneira, a unidade de controle de direção autônoma 76 executa um deslocamento de direção autônoma do veículo 10 em cooperação com a unidade de controle híbrido 80, a unidade de controle de mudança 82, a unidade de controle de direção 84, e a unidade de controle de freio 86.

[0060] Ao executar um estacionamento autônomo no sentido de estacionar o veículo 10 em um local de estacionamento alvo específico, a unidade de controle de direção autônoma 76 define uma rota de deslocamento da posição corrente do veículo 10 para o local de estacionamento alvo com base nas informações relativas ao entorno do veículo 10 detectado pelo sensor de reconhecimento periférico 66, a rota de deslocamento permitindo que o veículo 10 estacione no local de estacionamento alvo sem a interferência dos obstáculos circundantes ou coisa do gênero. A unidade de controle de direção autônoma 76 em seguida controla o veículo 10 no sentido de se deslocar ao longo da rota de deslocamento definida de tal modo que o veículo 10 possa estacionar de maneira autônoma. Durante um estacionamento autônomo do veículo 10, tal como no caso do deslocamento de direção autônoma, vários valores de solicitação incluindo a faixa de marcha, a força de transmissão de solicitação, o ângulo de direção da roda pelo volante 30, e a força de frenagem dos freios de roda 44 são calculados a qualquer momento, e o veículo 10 conseguirá se deslocar com os vários valores de solicitação calculados como valores alvo.

[0061] Em seguida, quando uma anormalidade ocorre no sistema de controle do deslocamento do veículo em cooperação com a unidade ECU de direção autônoma durante um deslocamento de direção autônoma (doravante, um deslocamento de direção autônoma pode incluir estacionamento autônomo a menos que de outra maneira especificado), a unidade ECU de direção autônoma buscará um lugar de refúgio próximo, e, ao mesmo tempo, irá controlar o veículo de modo a se movimentar para o lugar de refúgio procurado, e, em seguida, finaliza o deslocamento de direção autônoma. O lugar de refúgio é um lugar predefinido no qual o veículo pode parar com segurança. Sendo assim, depois de o veículo se mover para o lugar de refúgio, ficará difícil o veículo se deslocar para o local alvo por meio de um deslocamento de direção autônoma. Por conseguinte, a fim de movimentar o veículo para o local alvo, ou estacionar o veículo no local de estacionamento alvo, torna-se necessário que o motorista realize uma operação para o deslocamento do veículo. Isso irá piorar a cena na qual o deslocamento de direção autônoma é executado, resultando na deterioração da conveniência do deslocamento de direção autônoma. No caso quando, por exemplo, uma anormalidade ocorre no momento de se estacionar o veículo em um local de estacionamento alvo estreito, e o estacionamento autônomo é, desta maneira, cancelado, poderá ser difícil para um motorista que é fraco de direção estacionar o veículo, resultando em uma falha de estacionamento no local de estacionamento alvo.

[0062] Por conseguinte, na presente modalidade, quando uma anormalidade que ocorre durante o deslocamento de direção autônoma é relacionada ao sistema de controle de mudança 74 que troca a faixa de marcha da unidade de transmissão 14, é possível continuar o deslocamento de direção autônoma e chegar ao local alvo e ao local de estacionamento alvo, dependendo do tipo da anormalidade. Por exemplo, mesmo no caso quando a troca para a faixa de estacionamento por meio da operação do mecanismo de bloqueio de estacionamento 29 se torna difícil, será ainda possível trocar a faixa de marcha ao invés da faixa de estacionamento. Desta forma, é possível realizar um deslocamento de direção autônoma do veículo 10 para o local alvo e para o local de estacionamento alvo. Quando uma mudança de marcha à frente para ré fica difícil, um deslocamento de direção autônoma poderá ainda ser realizado quando uma mudança de marcha à frente para ré não for necessária antes de o veículo chegar ao local alvo ou ao local de estacionamento alvo. Por conseguinte, a unidade ECU de direção autônoma 62 incluirá uma função de determinar a propriedade de deslocamento por meio de um deslocamento de direção autônoma de acordo com o tipo da anormalidade, quando uma anormalidade ocorre no sistema de controle de mudança 74 que troca a faixa de marcha da unidade de transmissão 14.

[0063] A unidade ECU de direção autônoma 62 funcionalmente inclui, em adição à unidade de controle de direção autônoma 76, uma unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 configurada de modo a determinar, quando uma anormalidade ocorre no sistema de controle de mudança 74, a propriedade de deslocamento por meio de um deslocamento de direção autônoma de acordo com o tipo da anormalidade, uma unidade de determinação de anormalidade de unidade ECU 91 configurada de modo a determinar uma anormalidade da unidade ECU de câmbio eletrônico 56, e uma unidade de notificação de anormalidade 98 configurada de modo a notificar uma ocorrência de uma anormalidade. A unidade ECU de câmbio eletrônico 56 funcionalmente inclui uma unidade de determinação de anormalidade de bloqueio de estacionamento 92, uma unidade de determinação de anormalidade de mudança 94, e uma unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96 configurada de modo a determinar a ocorrência de várias anormalidades relativas ao sistema de controle de mudança 74 que troca a faixa de marcha da unidade de transmissão 14. A unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 corresponde à unidade de determinação da presente invenção.

[0064] Quando uma anormalidade ocorre no sistema de controle de mudança 74 durante um deslocamento de direção autônoma, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determina se continua ou não o deslocamento de direção autônoma dependendo do fato se a anormalidade é uma anormalidade que não impede o veículo de atingir o local alvo ou o local de estacionamento alvo por meio do deslocamento de direção autônoma. A ocorrência de uma anormalidade no sistema de controle de mudança 74 é determinada pela unidade de determinação de anormalidade de unidade ECU 91, pela unidade de determinação de anormalidade de bloqueio de estacionamento 92, pela unidade de determinação de anormalidade de mudança 94, e pela unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96.

[0065] A unidade de determinação de anormalidade de unidade ECU 91 determina se uma anormalidade de unidade ECU que é uma falha em uma operação normal da unidade ECU de câmbio eletrônico 56 ocorre ou não. Quando nenhum sinal é emitido por parte da unidade ECU de câmbio eletrônico 56 (ECU baixa), ou quando um sistema de autoverificação, incluído na unidade ECU de câmbio eletrônico 56 a fim de determinar se a unidade ECU de câmbio eletrônico 56 opera normalmente ou não, é determinado que a unidade ECU de câmbio eletrônico 56 não opera normalmente, e a unidade de determinação de anormalidade de unidade ECU 91 determina a ocorrência de uma anormalidade de unidade ECU que é uma falha em uma operação normal da unidade ECU de câmbio eletrônico 56. Uma vez que a unidade de determinação de anormalidade de unidade ECU 91 determina se a unidade ECU de câmbio eletrônico 56 opera normalmente ou não, a unidade de determinação de anormalidade de unidade ECU 91 é funcionalmente incluída na unidade ECU de direção autônoma 62.

[0066] A unidade de determinação de anormalidade de bloqueio de estacionamento 92 (doravante, unidade de determinação de anormalidade de bloqueio 92) determina se uma anormalidade (doravante, referida como anormalidade de bloqueio de estacionamento) que é uma falha na troca para a faixa de estacionamento por meio da operação do mecanismo de bloqueio de estacionamento 29 ocorre ou não. A unidade de determinação de anormalidade de bloqueio 92 determina a ocorrência de uma anormalidade de bloqueio de estacionamento, ao se detectar, por exemplo, uma anormalidade no atuador 28 que opera o mecanismo de bloqueio de estacionamento 29, uma desconexão da linha de comunicação conectada entre a unidade ECU de câmbio eletrônico 56 e o atuador 28, ou uma anormalidade que a unidade ECU de câmbio eletrônico 56 que falha em emitir um sinal de comando no sentido de controlar o atuador 28.

[0067] A unidade de determinação de anormalidade de mudança 94 determina se uma anormalidade na troca da faixa de marcha, ou seja, uma anormalidade em uma mudança de marcha à frente para ré (doravante, anormalidade de mudança) em particular, ocorre ou não. A unidade de determinação de anormalidade de mudança 94 determina que a anormalidade de mudança ocorre, quando, por exemplo, o sinal de mudança Sshift para fazer a mudança de frente para ré não é emitido por parte da unidade ECU de câmbio eletrônico 56, ou quando o sinal de comando de troca de marcha Ssftch para fazer a mudança de frente para ré não é emitido da unidade ECU de direção autônoma 62 para a unidade ECU de câmbio eletrônico 56.

[0068] A unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96 determina se uma anormalidade (doravante, referida como anormalidade de sistema redundante) ocorre ou não em uma linha ou nas duas linhas de comunicação conectadas entre a unidade HV-ECU 54 e a unidade ECU de câmbio eletrônico 56. Tal como acima descrito, a unidade HV-ECU 54 e a unidade ECU de câmbio eletrônico 56 são conectadas através de duas linhas de comunicação, incluindo a linha de comunicação de rede CAN 70 e a linha local 72. Ao se detectar uma anormalidade, tal como uma desconexão, pelo menos em uma das linhas de comunicação, a unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96 determinará a ocorrência de uma anormalidade de sistema redundante. Quando uma anormalidade de sistema redundante que é uma falha em uma das duas linhas de comunicação ocorre, o veículo poderá se deslocar para o local alvo ou para o local de estacionamento alvo com base em um sinal de comando emitido através da outra linha de comunicação que se encontra normal.

[0069] A unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determina se deverá continuar ou não o deslocamento de direção autônoma, de acordo com o fato se a anormalidade determinada em cada qual dentre a unidade de determinação de anormalidade de unidade ECU 91, a unidade de determinação de anormalidade de bloqueio 92, a unidade de determinação de anormalidade de mudança 94, e a unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96 é uma anormalidade que não impedirá o veículo de chegar ao local alvo ou ao local de estacionamento alvo. A unidade de controle de direção autônoma 76 realiza um controle de deslocamento do veículo 10 de acordo com a propriedade de deslocamento por meio do deslocamento de direção autônoma, que é determinado por meio da unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90. Por exemplo, ao se determinar que a continuação do deslocamento de direção autônoma é possível, a unidade de controle de direção autônoma 76 executará continuamente o deslocamento de direção autônoma.

[0070] Quando a unidade de determinação de anormalidade de unidade ECU 91 determina a ocorrência de uma anormalidade de unidade ECU que é uma falha em uma operação normal da unidade ECU de câmbio eletrônico 56 durante um deslocamento de direção autônoma, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determinará que a continuação do deslocamento de direção autônoma para o local alvo ou para o estacionamento autônomo no local de estacionamento alvo é impossível. Quando uma anormalidade de unidade ECU ocorre, a operação da unidade ECU de câmbio eletrônico 56 se torna instável, e ficará difícil chegar ao local alvo ou ao local de estacionamento alvo por meio de um deslocamento de direção autônoma. Nesse caso, a unidade de controle de direção autônoma 76 movimentará o veículo 10 para um lugar de refúgio, e cancelará o deslocamento de direção autônoma.

[0071] Quando a unidade de determinação de anormalidade de bloqueio 92 determina a ocorrência de uma anormalidade de bloqueio de estacionamento durante um deslocamento de direção autônoma, ou seja, quando ocorre uma anormalidade que é uma falha na troca para a faixa de estacionamento, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determinará que a continuação do deslocamento de direção autônoma para o local alvo é possível. Quando a unidade de determinação de anormalidade de bloqueio 92 determina a ocorrência de uma anormalidade de bloqueio de estacionamento durante um estacionamento autônomo, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determinará que a continuação do estacionamento autônomo no local de estacionamento alvo é possível. Quando a anormalidade de bloqueio de estacionamento ocorre durante um deslocamento de direção autônoma, a troca para a faixa de estacionamento é impossível depois de o veículo 10 ter parado. No entanto, o veículo 10 poderá ainda chegar ao local alvo por meio de um deslocamento de direção autônoma, e poderá chegar ao local de estacionamento alvo por meio do estacionamento autônomo. Sendo assim, quando a anormalidade de bloqueio de estacionamento ocorre durante o deslocamento de direção autônoma e o estacionamento autônomo, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determinará que a continuação do deslocamento de direção autônoma e o estacionamento autônomo é possível.

[0072] Uma vez que a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determina que a continuação do deslocamento de direção autônoma e do estacionamento autônomo é possível, a unidade de controle de direção autônoma 76 executará continuamente o deslocamento de direção autônoma e o estacionamento autônomo. Sendo assim, mesmo no caso quando a anormalidade de bloqueio de estacionamento ocorre, o deslocamento de direção autônoma e o estacionamento autônomo não poderão ser cancelados mais que o necessário. Por conseguinte, a cena de execução do deslocamento de direção autônoma e do estacionamento autônomo melhora, e, desta maneira, a conveniência do deslocamento de direção autônoma e do estacionamento autônomo se torna maior. Mesmo no caso quando, por exemplo, o veículo 10 é estacionado em um local de estacionamento alvo estreito, é possível estacionar o veículo 10 por meio de um estacionamento autônomo.

[0073] Quando a unidade de determinação de anormalidade de mudança 94 determina a ocorrência de uma anormalidade de mudança durante um deslocamento de direção autônoma, ou seja, quando uma anormalidade que é uma falha em uma mudança de marcha à frente para ré ocorre durante um deslocamento de direção autônoma, e é previsto que uma mudança de marcha à frente para ré (troca de marcha) será feita em um deslocamento subsequente (deslocamento para o local alvo), a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determinará que a continuação do deslocamento de direção autônoma para o local alvo é impossível. Nesse caso, a unidade de controle de direção autônoma 76 irá procurar um lugar de refúgio próximo que não requeira uma mudança de marcha à frente para ré, e faz um deslocamento de direção autônoma do veículo 10 para o lugar de refúgio procurado. A unidade de controle de direção autônoma 76, em seguida, para o veículo 10, e cancela o deslocamento de direção autônoma. Quando a unidade de determinação de anormalidade de mudança 94 determina a ocorrência de uma anormalidade de mudança durante um estacionamento autônomo, e é previsto que uma mudança de marcha à frente para ré será feita em um deslocamento subsequente, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determinará que a continuação do estacionamento autônomo é impossível. Nesse caso, a unidade de controle de direção autônoma 76 para o veículo 10, e cancela o estacionamento autônomo.

[0074] Em contrapartida, quando a unidade de determinação de anormalidade de mudança 94 determina a ocorrência de uma anormalidade de mudança durante um deslocamento de direção autônoma, ou seja, quando uma anormalidade que é uma falha em uma mudança de marcha à frente para ré ocorre durante um deslocamento de direção autônoma, e é previsto que uma mudança de marcha à frente para ré (troca de marcha) não será feita em um deslocamento subsequente (deslocamento para o local alvo), a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determinará que a continuação do deslocamento de direção autônoma para o local alvo é possível. Quando a unidade de determinação de anormalidade de mudança 94 determina a ocorrência de uma anormalidade de mudança durante um estacionamento autônomo, ou seja, quando a anormalidade de mudança ocorre durante o estacionamento autônomo e é previsto que uma mudança de marcha à frente para ré não será feita em um estacionamento subsequente, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determinará que a continuação do estacionamento autônomo no local de estacionamento alvo é possível.

[0075] Mesmo no caso quando a anormalidade de mudança ocorre durante um deslocamento de direção autônoma ou um estacionamento autônomo, o veículo poderá ainda chegar ao local alvo por meio do deslocamento de direção autônoma, e o veículo poderá estacionar no local de estacionamento alvo por meio do estacionamento autônomo, a menos que uma mudança de marcha à frente para ré seja feita após uma ocorrência da anormalidade de mudança. Por conseguinte, quando uma anormalidade de mudança ocorre durante um deslocamento de direção autônoma ou um estacionamento autônomo, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determinará que a continuação do deslocamento de direção autônoma e do estacionamento autônomo é possível quando é previsto que uma mudança de marcha à frente para ré não será feita no deslocamento subsequente. Sendo assim, a unidade de controle de direção autônoma 76 em continuidade executa um deslocamento de direção autônoma e um estacionamento autônomo. Deste modo, mesmo no caso quando uma anormalidade de mudança ocorre, o deslocamento de direção autônoma e o estacionamento autônomo não poderão ser cancelados mais que o necessário. Por conseguinte, a cena na qual o deslocamento de direção autônoma e o estacionamento autônomo são executados melhora, e, desta maneira, a conveniência do deslocamento de direção autônoma e do estacionamento autônomo se torna maior.

[0076] Nesse caso, se a mudança de marcha à frente para ré será feita ou não em um deslocamento subsequente, isso será previsto por meio de uma busca prévia da rota de deslocamento definida para chegar ao local alvo ou ao local de estacionamento alvo, ou por meio da determinação que a mudança de marcha à frente para ré é feita quando a mudança de marcha à frente para ré é considerada como necessária quando o veículo se movimenta por uma rota de deslocamento. Por conseguinte, mesmo no caso quando uma anormalidade de mudança é detectada durante a execução de um deslocamento de direção autônoma, e é determinado que uma mudança de marcha à frente para ré será feita em um deslocamento subsequente, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 poderá ainda determinar que a continuação do deslocamento de direção autônoma é possível quando a unidade de controle de direção autônoma 76 procura e detecta uma nova rota de deslocamento para o local alvo, a rota de deslocamento não envolvendo uma mudança de marcha à frente para ré. Nesse caso, a unidade de controle de direção autônoma 76 realiza um deslocamento de direção autônoma do veículo 10 para o local alvo de acordo com a nova rota de deslocamento detectada. Quando a nova rota de deslocamento detectada que não envolve a mudança de marcha à frente para ré não é detectada, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determinará que a continuação do deslocamento de direção autônoma é impossível. A unidade de controle de direção autônoma 76 realiza um deslocamento de direção autônoma do veículo 10 para um lugar de refúgio próximo. Assim que o veículo 10 chega ao lugar de refúgio, a unidade de controle de direção autônoma 76 para o veículo 10, e cancela o deslocamento de direção autônoma.

[0077] Isso também se aplica ao caso quando uma anormalidade de mudança é detectada durante uma execução de estacionamento autônomo. Mesmo quando é determinado que uma mudança de marcha à frente para ré será feita em um estacionamento autônomo subsequente, a unidade de controle de direção autônoma 76 poderá procurar uma nova rota de deslocamento que não envolva uma mudança de marcha à frente para ré. Assim que a nova rota de deslocamento é detectada, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 poderá determinar que continuação do estacionamento autônomo é possível. Nesse caso, a unidade de controle de direção autônoma 76 realiza o estacionamento autônomo do veículo 10 no local de estacionamento alvo de acordo com a nova rota de deslocamento detectada. Quando a nova rota de deslocamento que não envolve a mudança de marcha à frente para ré não é detectada, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determinará que a continuação do estacionamento autônomo é impossível. Sendo assim, a unidade de controle de direção autônoma 76 para o veículo 10 e cancela o controle de estacionamento automático. Por exemplo, na hora de estacionar o veículo 10 no local de estacionamento alvo, poderá acontecer um caso no qual o veículo 10 poderá ser estacionado sem envolver a mudança de marcha à frente para ré, caso seja aceitável que a direção do veículo 10 seja colocada em ré após estacionar. Nesse caso, o estacionamento autônomo é em continuidade executado por meio de uma nova rota de deslocamento que é redefinida.

[0078] Existe um caso no qual o deslocamento de direção autônoma e o estacionamento autônomo são ainda em continuidade executados depois de uma anormalidade de bloqueio de estacionamento ou uma anormalidade de mudança ocorrer durante o deslocamento de direção autônoma ou o estacionamento autônomo. Nesse caso, quando o veículo 10 para no local alvo ou no local de estacionamento alvo, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determinará que a continuação do deslocamento de direção autônoma ou do estacionamento autônomo é impossível. Nesse caso, a unidade de controle de direção autônoma 76 cancela o deslocamento de direção autônoma e o estacionamento autônomo, e a unidade de notificação de anormalidade 98 exibe a ocorrência da anormalidade em um painel de instrumentos 77 incluído no assento do motorista a fim de notificar o motorista sobre a ocorrência de uma anormalidade. A unidade de notificação de anormalidade 98 também exibe no painel de instrumentos 77 uma ação a ser providenciada após a ocorrência da anormalidade.

[0079] Quando a unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96 determina a ocorrência de uma anormalidade de sistema redundante, uma vez que uma anormalidade ocorre em uma dentre a linha de comunicação de rede CAN 70 e a linha local 72 durante um deslocamento de direção autônoma, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determinará que a continuação do deslocamento de direção autônoma para o local alvo é possível. Quando a unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96 determina a ocorrência de uma anormalidade de sistema redundante, uma vez que uma anormalidade ocorre em uma dentre a linha de comunicação de rede CAN 70 e a linha local 72 durante um estacionamento autônomo, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determinará que a continuação do estacionamento autônomo no local de estacionamento alvo é possível. Mesmo no caso quando uma anormalidade ocorre em uma linha de comunicação, exceto na linha de comunicação de rede CAN 70 e na linha local 72, o sistema de controle de mudança 74 poderá ser normalmente operado com outra linha de comunicação que esteja normal, e, deste modo, o veículo poderá se deslocar para o local alvo ou para o local de estacionamento alvo. Por conseguinte, quando uma anormalidade de sistema redundante ocorre devido a uma anormalidade em uma linha de comunicação, exceto na linha de comunicação de rede CAN 70 ou na linha local 72 durante um deslocamento de direção autônoma ou estacionamento autônomo, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determinará que a continuação do deslocamento de direção autônoma e do estacionamento autônomo é possível. Nesse caso, a unidade de controle de direção autônoma 76 executará continuamente o deslocamento de direção autônoma e o estacionamento autônomo usando a linha de comunicação normal. Deste modo, mesmo no caso quando uma anormalidade de sistema redundante ocorre, é possível que o deslocamento de direção autônoma e o estacionamento autônomo seja, em continuidade, executado ao mudar a faixa de marcha por meio do uso da linha de comunicação normal. Isso impedirá o cancelamento do deslocamento de direção autônoma e do estacionamento autônomo mais que o necessário. Por conseguinte, a cena na qual o deslocamento de direção autônoma e o estacionamento autônomo são executados melhora, e, desta maneira, a conveniência do deslocamento de direção autônoma e do estacionamento autônomo se torna maior.

[0080] Em contrapartida, quando a unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96 determina a ocorrência de uma anormalidade de sistema redundante devida a uma anormalidade em cada uma de ambas a linha de comunicação de rede CAN 70 e na linha local 72 durante um deslocamento de direção autônoma, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determinará que a continuação do deslocamento de direção autônoma para o local alvo e do estacionamento autônomo no local de estacionamento alvo é impossível. Nesse caso, a unidade de controle de direção autônoma 76 movimentará o veículo 10 para um lugar de refúgio, e cancelará o deslocamento de direção autônoma e o estacionamento autônomo.

[0081] Sendo assim, quando a anormalidade no sistema de controle de mudança 74 que ocorre durante um deslocamento de direção autônoma não influencia o deslocamento do veículo 10, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determinará que a continuação do deslocamento de direção autônoma é possível. Quando a anormalidade influencia o deslocamento do veículo 10, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determinará que a continuação do deslocamento de direção autônoma é impossível.

[0082] A Figura 3 é um fluxograma ilustrando uma operação de controle, dentre as operações de controle do dispositivo de controle eletrônico 52, que poderá melhorar a conveniência da cena de execução de uma direção autônoma, mesmo no caso quando uma anormalidade ocorre no sistema de controle de mudança 74, trocando a faixa de marcha durante um estacionamento automático em particular. O fluxograma é executado da mesma maneira que durante o estacionamento autônomo.

[0083] Primeiramente, na etapa (step) S1 (doravante, "step" é omitido) correspondente à função de controle da unidade de determinação de anormalidade de unidade ECU 91, a unidade de determinação de anormalidade de unidade ECU 91 determina se uma anormalidade de unidade ECU que é uma falha em uma operação normal da unidade ECU de câmbio eletrônico 56 ocorre ou não. Quando a anormalidade de unidade ECU ocorre, “Sim” é determinado na etapa S1. Por conseguinte, na etapa S7 correspondente à função de controle da unidade de controle de direção autônoma 76 e da unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determina que a continuação do estacionamento autônomo é impossível, e a unidade de controle de direção autônoma 76 cancela o estacionamento autônomo. Quando “Não” é determinado na etapa S1, em seguida, na etapa S2 correspondente à função de controle da unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96, a unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96 determina se uma anormalidade de sistema redundante (anormalidade de sistema redundante inteiro) devido a uma anormalidade em duas linhas de comunicação, incluindo a linha de comunicação de rede CAN 70 e a linha local 72 ocorre ou não. Quando uma anormalidade ocorre em cada uma de ambas a linha de comunicação de rede CAN 70 e na linha local 72, “Sim” é determinado na etapa S2. Na etapa S7, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determina que a continuação do estacionamento autônomo é impossível, e a unidade de controle de direção autônoma 76 cancela o estacionamento autônomo. Quando “Não” é determinado na etapa S2, em seguida, na etapa S3 correspondente à função de controle da unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96, a unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96 determina se uma anormalidade de sistema redundante (anormalidade em parte do sistema redundante) ocorre devido a uma anormalidade em uma linha de comunicação, exceto na linha de comunicação de rede CAN 70 e na linha local 72. Quando a anormalidade ocorre em uma linha de comunicação, exceto na linha de comunicação de rede CAN 70 e na linha local 72, “Sim” é determinado na etapa S3. Na etapa S14 correspondente à função de controle da unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 e da unidade de controle de direção autônoma 76, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determina que a continuação do estacionamento autônomo usando a outra linha de comunicação normal é possível, e a unidade de controle de direção autônoma 76 em continuidade executa o estacionamento autônomo.

[0084] Quando a anormalidade de sistema redundante não é detectada, “Não” é determinado na etapa S3. Na etapa S4 correspondente à função de controle da unidade de determinação de anormalidade de bloqueio 92, a unidade de determinação de anormalidade de bloqueio 92 determina se uma anormalidade de bloqueio de estacionamento ocorre ou não. Quando a anormalidade de bloqueio de estacionamento é detectada, “Sim” é determinado na etapa S4. Na etapa S5 correspondente à função de controle da unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 e da unidade de controle de direção autônoma 76, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determina que a continuação do estacionamento autônomo é possível, e a unidade de controle de direção autônoma 76 em continuidade executa o estacionamento autônomo. Na etapa S6 correspondente à função de controle da unidade de controle de direção autônoma 76, a unidade de controle de direção autônoma 76 determina se o veículo 10 chegou a um local de estacionamento alvo específico. Quando o veículo 10 não chega ao local de estacionamento alvo, “Não” é determinado na etapa S6. Em seguida, o processo volta à etapa S5, na qual o estacionamento autônomo é em continuidade executado. Quando o veículo 10 chega ao local de estacionamento alvo, “Sim” é determinado na etapa S6. Em seguida, na etapa S7 correspondente à função de controle da unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 e da unidade de controle de direção autônoma 76, a unidade de controle de direção autônoma 76 cancela o estacionamento autônomo. Em seguida, na etapa S8 correspondente à função de controle da unidade de notificação de anormalidade 98, a unidade de notificação de anormalidade 98 exibe (notifica) no painel de instrumentos 77 a ocorrência da anormalidade, e uma ação a ser tomada após a ocorrência da anormalidade.

[0085] Mais uma vez na etapa S4, quando a anormalidade de bloqueio de estacionamento não é detectada, “Não” é determinado na etapa S4. Na etapa S9 correspondente à função de controle da unidade de determinação de anormalidade de mudança 94, a unidade de determinação de anormalidade de mudança 94 determina se uma anormalidade de mudança ocorre ou não. Quando uma anormalidade de mudança não é detectada, “Não” é determinado na etapa S9, e a presente rotina é finalizada. Quando uma anormalidade de mudança é detectada, “Sim” é determinado na etapa S9. Na etapa S10 correspondente à função de controle da unidade de controle de direção autônoma 76, a unidade de controle de direção autônoma 76 determina se o veículo chegou a um local de estacionamento alvo específico. Quando o veículo chega ao local de estacionamento alvo, “Sim” é determinado na etapa S10. Na etapa S7, a unidade de controle de direção autônoma 76 cancela o estacionamento autônomo. Na etapa S8, a unidade de notificação de anormalidade 98 notifica a ocorrência de anormalidade ao motorista.

[0086] Quando o veículo não chega ao local de estacionamento alvo, “Não” é determinado na etapa S10. Na etapa S11 correspondente à função de controle da unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determina se é previsto que uma mudança de marcha à frente para ré será feita antes de o veículo chegar ao local de estacionamento alvo. Quando é previsto que a mudança de marcha à frente para ré não será feita antes de o veículo chegar ao local de estacionamento alvo, “Não” é determinado na etapa S11. Na etapa S13 correspondente à função de controle da unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 e da unidade de controle de direção autônoma 76, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determina que a continuação do estacionamento autônomo é possível, e a unidade de controle de direção autônoma 76 em continuidade executa o estacionamento autônomo. Quando o estacionamento autônomo continua na etapa S13, o processo volta à etapa S10. Em contrapartida, quando é previsto que a mudança de marcha à frente para ré será feita antes de o veículo chegar ao local de estacionamento alvo, “Sim” é determinado na etapa S11. Na etapa S12 correspondente à função de controle da unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 e da unidade de controle de direção autônoma 76, a unidade de controle de direção autônoma 76 troca a faixa de marcha da unidade de transmissão 14 para a faixa de estacionamento, e para o veículo 10. Em seguida, na etapa S7, a unidade de controle de direção autônoma 76 cancela o estacionamento autônomo. Na etapa S8, a unidade de notificação de anormalidade 98 notifica a ocorrência de anormalidade ao motorista.

[0087] A Figura 4 é um fluxograma ilustrando uma operação de controle, dentre as operações de controle do dispositivo de controle eletrônico 52, que poderá melhorar a conveniência da cena de execução de um deslocamento de direção autônoma, mesmo no caso quando uma anormalidade ocorre no sistema, trocando a faixa de marcha durante o deslocamento de direção autônoma em particular. O fluxograma é executado da mesma maneira como acontece em um deslocamento de direção autônoma.

[0088] Na Figura 4, na etapa (step) S1 (doravante, "step" é omitido) correspondente à função de controle da unidade de determinação de anormalidade de unidade ECU 91, a unidade de determinação de anormalidade de unidade ECU 91 determina se uma anormalidade de unidade ECU que é uma falha em uma operação normal da unidade ECU de câmbio eletrônico 56 ocorre ou não. Quando a anormalidade de unidade ECU ocorre, “Sim” é determinado na etapa S1. Por conseguinte, na etapa S22 correspondente à função de controle da unidade de controle de direção autônoma 76 e da unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determina que a continuação de um deslocamento de direção autônoma é impossível, e a unidade de controle de direção autônoma 76 cancela o deslocamento de direção autônoma. Quando “Não” é determinado na etapa S1, em seguida, na etapa S2 correspondente à função de controle da unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96, a unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96 determina se uma anormalidade de sistema redundante ocorre devido a uma anormalidade em duas linhas de comunicação incluindo a linha de comunicação de rede CAN 70 e a linha local 72. Quando a anormalidade ocorre em cada uma de ambas a linha de comunicação de rede CAN 70 e na linha local 72, “Sim” é determinado na etapa S2. Na etapa S22, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determina que a continuação de um deslocamento de direção autônoma é impossível, e a unidade de controle de direção autônoma 76 cancela o deslocamento de direção autônoma. Quando “Não” é determinado na etapa S2, em seguida, na etapa S3 correspondente à função de controle da unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96, a unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96 determina se uma anormalidade de sistema redundante ocorre devido a uma anormalidade em uma linha de comunicação, exceto na linha de comunicação de rede CAN 70 e na linha local 72. Quando a anormalidade de sistema redundante ocorre devido à anormalidade em uma linha de comunicação, “Sim” é determinado na etapa S3. Na etapa S27 correspondente à função de controle da unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 e da unidade de controle de direção autônoma 76, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determina que a continuação do deslocamento de direção autônoma usando a outra linha de comunicação normal é possível, e a unidade de controle de direção autônoma 76 em continuidade executa o deslocamento de direção autônoma.

[0089] Quando a anormalidade de sistema redundante não é detectada, “Não” é determinado na etapa S3. Na etapa S4 correspondente à função de controle da unidade determinação de anormalidade de bloqueio 92, a unidade de determinação de anormalidade de bloqueio 92 determina se uma anormalidade de bloqueio de estacionamento ocorre ou não. Quando a anormalidade de bloqueio de estacionamento é detectada, “Sim” é determinado na etapa S4. Na etapa S20 correspondente à função de controle da unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 e da unidade de controle de direção autônoma 76, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determina que a continuação do deslocamento de direção autônoma é possível, e a unidade de controle de direção autônoma 76 em continuidade executa o deslocamento de direção autônoma. Na etapa S21 correspondente à função de controle da unidade de controle de direção autônoma 76, a unidade de controle de direção autônoma 76 determina se o veículo 10 chegou a um local alvo ou não. Quando o veículo 10 não chega ao local alvo, “Não” é determinado na etapa S21. Nesse caso, o processo volta à etapa S20, na qual um deslocamento de direção autônoma é em continuidade executado. Quando o veículo 10 chega ao local alvo, “Sim” é determinado na etapa S21. Na etapa S22 correspondente à função de controle da unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 e da unidade de controle de direção autônoma 76, a unidade de controle de direção autônoma 76 cancela o deslocamento de direção autônoma. Em seguida, na etapa S8 correspondente à função de controle da unidade de notificação de anormalidade 98, a unidade de notificação de anormalidade 98 exibe (notifica) no painel de instrumentos 77 a ocorrência da anormalidade, e uma ação a ser providenciada após a ocorrência da anormalidade.

[0090] Mais uma vez com relação à etapa S4, quando uma anormalidade de bloqueio de estacionamento não é detectada, “Não” é determinado na etapa S4. Na etapa S9 correspondente à função de controle da unidade de determinação de anormalidade de mudança 94, a unidade de determinação de anormalidade de mudança 94 determina se uma anormalidade de mudança ocorre ou não. Quando a anormalidade de mudança não é detectada, “Não” é determinado na etapa S9, e a presente rotina é finalizada. Quando uma anormalidade de mudança é detectada, “Sim” é determinado na etapa S9. Na etapa S23 correspondente à função de controle da unidade de controle de direção autônoma 76, a unidade de controle de direção autônoma 76 determina se o veículo chegou ao local alvo. Quando o veículo chega ao local alvo, “Sim” é determinado na etapa S23. Na etapa S22, a unidade de controle de direção autônoma 76 cancela um deslocamento de direção autônoma. Na etapa S8, a unidade de notificação de anormalidade 98 notifica a ocorrência de uma anormalidade ao motorista.

[0091] Quando o veículo não chega ao local alvo, “Não” é determinado na etapa S23. Na etapa S24 correspondente à função de controle da unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determina se é previsto que uma mudança de marcha à frente para ré será feita antes de o veículo chegar ao local alvo. Quando é previsto que a mudança de marcha à frente para ré não será feita antes de o veículo chegar ao local alvo, “Não” é determinado na etapa S24. Na etapa S26 correspondente à função de controle da unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 e da unidade de controle de direção autônoma 76, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determina que a continuação de um deslocamento de direção autônoma é possível, e a unidade de controle de direção autônoma 76 em continuidade executa o deslocamento de direção autônoma. Em contrapartida, quando é previsto que a mudança de marcha à frente para ré será feita antes de o veículo chegar ao local alvo, “Sim” é determinado na etapa S24. Na etapa S25 correspondente à função de controle da unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 e da unidade de controle de direção autônoma 76, a unidade de controle de direção autônoma 76 troca a faixa de marcha da unidade de transmissão 14 para a faixa de estacionamento depois de mover o veículo 10 para um lugar de refúgio previsto, e, em seguida, para o veículo 10. Em seguida, na etapa S22, a unidade de controle de direção autônoma 76 cancela um deslocamento de direção autônoma. Na etapa S8, a unidade de notificação de anormalidade 98 notifica a ocorrência de anormalidade ao motorista.

[0092] Tal como acima descrito, na presente modalidade, o veículo 10 poderá se deslocar para um local alvo (incluindo um local de estacionamento alvo) por meio do deslocamento de direção autônoma (incluindo o estacionamento autônomo), dependendo do tipo de anormalidade que ocorre no sistema de controle de mudança 74. Por conseguinte, a propriedade de deslocamento por parte de um deslocamento de direção autônoma é determinada de acordo com o tipo de anormalidade no sistema de controle de mudança 74. Isso faz com que se torne possível impedir que o deslocamento de direção autônoma seja cancelado mais que o necessário. Por conseguinte, a cena na qual um deslocamento de direção autônoma é executado melhora, e a conveniência de um deslocamento de direção autônoma se torna maior. Mesmo no caso no qual uma anormalidade ocorre no sistema de controle de mudança 74, é determinado que a continuação de um deslocamento de direção autônoma é possível quando a anormalidade é uma anormalidade que não impedirá que o veículo chegue ao local alvo. Por conseguinte, a cena quando um deslocamento de direção autônoma é executado melhora, e a conveniência de um deslocamento de direção autônoma se torna maior.

[0093] De acordo com a presente modalidade, mesmo quando a troca para a faixa de estacionamento não funciona durante um deslocamento de direção autônoma (incluindo o estacionamento autônomo), o veículo poderá se deslocar para o local alvo (incluindo o local de estacionamento alvo) por meio de um deslocamento de direção autônoma. Sendo assim, mesmo quando uma anormalidade (anormalidade de bloqueio de estacionamento) que é uma falha na troca para a faixa de estacionamento ocorre durante um deslocamento de direção autônoma, é determinado que um deslocamento de direção autônoma para o local alvo é possível. Por conseguinte, uma vez que o deslocamento de direção autônoma continua, a conveniência do deslocamento de direção autônoma se torna maior. Mesmo no caso no qual uma anormalidade (anormalidade de mudança) que é uma falha em uma mudança de marcha à frente para ré ocorre durante o deslocamento de direção autônoma, um deslocamento de direção autônoma para o local alvo é possível quando é previsto que a mudança de marcha à frente para ré não será feita em um deslocamento subsequente. Sendo assim, mesmo no caso quando uma anormalidade que é uma falha em uma mudança de marcha à frente para ré ocorre durante o deslocamento de direção autônoma, é determinado que um deslocamento de direção autônoma para o local alvo é possível quando é previsto que a mudança de marcha à frente para ré não será feita em um deslocamento subsequente. Por conseguinte, uma vez que o deslocamento de direção autônoma continua, a conveniência de um deslocamento de direção autônoma se torna maior. Além disso, o veículo é configurado de modo a permitir uma troca da faixa de marcha através de duas linhas de comunicação incluindo a linha de comunicação de rede CAN 70 e a linha local 72. Por conseguinte, mesmo no caso quando uma anormalidade ocorre em uma das linhas de comunicação durante um deslocamento de direção autônoma, um deslocamento de direção autônoma para o local alvo é possível ao se usar a outra linha de comunicação que opera normalmente. Sendo assim, mesmo quando uma anormalidade (anormalidade de sistema redundante) ocorre em uma das linhas de comunicação durante um deslocamento de direção autônoma, é determinado que um deslocamento de direção autônoma para o local alvo é possível. Uma vez que o deslocamento de direção autônoma continua, a conveniência do deslocamento de direção autônoma se torna maior.

[0094] Em seguida, será feita a descrição de uma outra modalidade da presente invenção. Na descrição a seguir, os elementos componentes idênticos aos da modalidade acima mencionada são indicados com sinais de ferramenta idênticos de modo a omitir a descrição dos mesmos.

[0095] A Figura 5 é um diagrama de blocos funcionais ilustrando a função de controle de um dispositivo de controle eletrônico 100 (dispositivo de controle) de acordo com uma outra modalidade da presente invenção. A Figura 5 corresponde à Figura 2 que mostra a modalidade acima descrita. O dispositivo de controle eletrônico 100 da presente modalidade é configurado de modo a incluir uma unidade ECU de veículo híbrido HV (HV-ECU) 54, a unidade ECU de câmbio eletrônico 56, a unidade ECU de direção 58, a unidade ECU de freio 60, e uma unidade ECU de direção autônoma 102. Uma vez que as funções de controle incluídas na unidade HV-ECU 54, na unidade ECU de câmbio eletrônico 56, na unidade ECU de direção 58, e na unidade ECU de freio 60 são substancialmente similares às da modalidade apresentada, a descrição das mesmas será omitida.

[0096] A unidade ECU de direção autônoma 102 funcionalmente inclui uma unidade de controle de direção autônoma 76, uma unidade de determinação de anormalidade de unidade ECU 91, uma unidade de notificação de anormalidade 98, e uma unidade de determinação de mudança de direção autônoma 104. Uma vez que as funções de controle da unidade de controle de direção autônoma 76, da unidade de determinação de anormalidade de unidade ECU 91, e da unidade de notificação de anormalidade 98 são, cada uma das mesmas, substancialmente similares àquelas da modalidade apresentada, a descrição das mesmas será omitida. A unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 corresponde à unidade de controle da presente invenção.

[0097] Quando uma anormalidade ocorre no sistema de controle de mudança 74 que troca a faixa de marcha da unidade de transmissão 14 durante um deslocamento de direção manual, e, em seguida, o motorista executa uma operação de troca para um deslocamento de direção autônoma e estacionamento autônomo, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determina se a troca para o deslocamento de direção autônoma e estacionamento autônomo é possível ou não, de acordo com o tipo de anormalidade que ocorre durante um deslocamento de direção manual. Quando a anormalidade que ocorre durante um deslocamento de direção manual é uma anormalidade que impede que o veículo chegue a um local alvo (incluindo um local de estacionamento alvo) no caso quando o deslocamento de direção manual é trocado para um deslocamento de direção autônoma (incluindo estacionamento autônomo), a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determinará que a troca para o deslocamento de direção autônoma é impossível. Quando a anormalidade que ocorre durante um deslocamento de direção manual é uma anormalidade que não impede o veículo de chegar ao local alvo (incluindo o local de estacionamento alvo) no caso quando o deslocamento de direção manual é trocado para um deslocamento de direção autônoma (incluindo estacionamento autônomo), a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determinará que a troca para o deslocamento de direção autônoma é possível. A unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determina se uma troca para um deslocamento de direção autônoma e estacionamento autônomo do deslocamento de direção manual é possível ou não, com base no fato se a anormalidade, que é determinada em cada qual dentre a unidade de determinação de anormalidade de unidade ECU 91, a unidade de determinação de anormalidade de bloqueio 92, a unidade de determinação de anormalidade de mudança 94, e a unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96, é uma anormalidade que não impedirá que o veículo chegue ao local alvo ou ao local de estacionamento alvo ou não. A unidade de controle de direção autônoma 76 realiza um controle de deslocamento do veículo 10 de acordo com uma propriedade de troca para o deslocamento de direção autônoma e o estacionamento autônomo, que é determinada pela unidade de determinação de troca para direção autônoma 104. Por exemplo, quando é determinado que a troca para o deslocamento de direção autônoma e o estacionamento autônomo é possível, a unidade de controle de direção autônoma 76 troca o deslocamento de direção manual para o deslocamento de direção autônoma e estacionamento autônomo, e realiza um controle de deslocamento do veículo 10.

[0098] Quando a unidade de determinação de anormalidade de unidade ECU 91 determina a ocorrência de uma anormalidade de unidade ECU durante um deslocamento de direção manual, e, em seguida, o motorista faz uma operação de troca para um deslocamento de direção autônoma, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determinará que a troca para o deslocamento de direção autônoma é impossível, e impede a troca para o deslocamento de direção autônoma. Quando a unidade de determinação de anormalidade de unidade ECU 91 determina a ocorrência de uma anormalidade de unidade ECU durante um deslocamento de direção manual, e, em seguida, o motorista faz uma operação de troca para o estacionamento autônomo, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determinará que a troca para o estacionamento autônomo é impossível, e impede a troca para o estacionamento autônomo.

[0099] Quando a unidade de determinação de anormalidade de bloqueio 92 detecta uma anormalidade de bloqueio de estacionamento, ou seja, uma anormalidade que é uma falha na troca para a faixa de estacionamento durante um deslocamento de direção manual, e, em seguida, o motorista faz uma operação de troca para um deslocamento de direção autônoma, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determinará que a troca para o deslocamento de direção autônoma é possível, e permitirá a troca para o deslocamento de direção autônoma. Quando a unidade de determinação de anormalidade de bloqueio 92 detecta uma anormalidade de bloqueio de estacionamento durante um deslocamento de direção manual, e, em seguida, o motorista faz uma operação de troca para o estacionamento autônomo, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determinará que a troca para o estacionamento autônomo é possível, e permitirá a troca para o estacionamento autônomo. No caso quando um deslocamento de direção autônoma e um estacionamento autônomo são executados durante a ocorrência de uma anormalidade de bloqueio de estacionamento, o veículo 10 ficará incapaz de realizar a troca para a faixa de estacionamento quando o veículo 10 para. O veículo 10 será ainda capaz de chegar ao local alvo por meio do deslocamento de direção autônoma e estacionar no local de estacionamento alvo por meio do estacionamento autônomo. Por conseguinte, quando a anormalidade de bloqueio de estacionamento ocorre durante um deslocamento de direção manual, e, em seguida, o motorista faz uma operação de troca para um deslocamento de direção autônoma e estacionamento autônomo, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determinará que a troca para o deslocamento de direção autônoma e estacionamento autônomo é possível. Sendo assim, mesmo quando uma anormalidade de bloqueio de estacionamento ocorre, a troca para um deslocamento de direção autônoma e estacionamento autônomo é possível. Isso faz com que se torne possível impedir que a troca para um deslocamento de direção autônoma e estacionamento autônomo seja impedida mais que o necessário. Isso melhora a cena na qual um deslocamento de direção autônoma e um estacionamento autônomo são executados, e, desta maneira, a conveniência de um deslocamento de direção autônoma e estacionamento autônomo se torna maior.

[00100] No caso quando a unidade de determinação de anormalidade de mudança 94 detecta uma anormalidade de mudança durante um deslocamento de direção manual, ou seja, uma anormalidade que é uma falha em uma mudança de marcha à frente para ré durante um deslocamento de direção manual, e, em seguida, o motorista faz uma operação de troca para o deslocamento de direção autônoma, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determinará que a troca do deslocamento de direção manual para o deslocamento de direção autônoma é possível, e permitirá a troca para o deslocamento de direção autônoma, quando é previsto que uma mudança de marcha à frente para ré não será feita antes de o veículo 10 chegar a um local alvo em um deslocamento subsequente. Quando uma anormalidade de mudança é detectada durante um deslocamento de direção manual, ou seja, quando ocorre uma anormalidade de mudança, e, em seguida, o motorista faz uma operação de troca para o estacionamento autônomo, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determinará que a troca do deslocamento de direção manual para o estacionamento autônomo é possível, e permitirá a troca para o estacionamento autônomo, quando é previsto que uma mudança de marcha à frente para ré não será feita antes de o veículo 10 chegar ao local de estacionamento alvo em um deslocamento subsequente.

[00101] Mesmo no caso quando a anormalidade de mudança ocorre durante um deslocamento de direção manual, o veículo será ainda capaz de chegar ao local alvo por meio de um deslocamento de direção autônoma e estacionar no local de estacionamento alvo por meio do estacionamento autônomo quando é previsto que uma mudança de marcha à frente para ré não será feita antes de o veículo chegar ao local alvo ou ao local de estacionamento alvo em um deslocamento subsequente. Sendo assim, quando uma operação de troca para um deslocamento de direção autônoma e estacionamento autônomo é executado, é determinado que a troca para um deslocamento de direção autônoma e estacionamento autônomo é possível. Uma vez que a troca para um deslocamento de direção autônoma e estacionamento autônomo é realizado, a conveniência do deslocamento de direção autônoma e do estacionamento autônomo se torna maior. Nesse caso, se a mudança de marcha à frente para ré será feita ou não antes de o veículo chegar ao local alvo ou ao local de estacionamento alvo, isso será previsto por meio de uma busca prévia da rota de deslocamento definida para chegar ao local alvo ou ao local de estacionamento alvo, ou por meio da determinação que a mudança de marcha à frente para ré é considerada como necessária quando o veículo se movimenta por uma rota de deslocamento.

[00102] No caso quando a unidade de determinação de anormalidade de mudança 94 detecta a anormalidade de mudança durante um deslocamento de direção manual, e, em seguida, uma operação de troca para um deslocamento de direção autônoma (incluindo o estacionamento autônomo) é executada, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determina que a troca para o deslocamento de direção autônoma é impossível e impede a troca para o deslocamento de direção autônoma quando é previsto que uma mudança de marcha à frente para ré será feita antes de o veículo 10 chegar ao local alvo (incluindo o local de estacionamento alvo) em um deslocamento subsequente. Quando uma nova rota de deslocamento que não requer uma mudança de marcha à frente para ré é buscada e detectada tal como na modalidade acima mencionada, um deslocamento de direção autônoma para o local alvo poderá ser feito de acordo com a nova rota de deslocamento. Sendo assim, mesmo no caso quando a anormalidade de mudança ocorre, a troca para um deslocamento de direção autônoma poderá ser permitida.

[00103] No caso quando a unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96 determina que uma anormalidade de sistema redundante ocorre em uma dentre a linha de comunicação de rede CAN 70 e a linha local 72 durante um deslocamento de direção manual, e, em seguida, o motorista faz uma operação de troca para um deslocamento de direção autônoma e estacionamento autônomo, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determinará que a troca de um deslocamento de direção manual para o deslocamento de direção autônoma ou para o estacionamento autônomo é possível, e permitirá a troca para o deslocamento de direção autônoma ou o estacionamento autônomo. Isso se dá porque, tal como acima descrito, quando uma anormalidade ocorre em uma das linhas de comunicação, o sistema de controle de mudança 74 poderá ser normalmente operado, e o veículo 10 poderá se deslocar para o local alvo ou para o local de estacionamento alvo usando a outra linha de comunicação que se encontra normal.

[00104] Quando a unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96 determina que uma anormalidade de sistema redundante ocorre nas duas linhas de comunicação, incluindo a linha de comunicação de rede CAN 70 e a linha local 72, durante um deslocamento de direção manual, e, em seguida, o motorista faz uma operação de troca para um deslocamento de direção autônoma ou para um estacionamento autônomo, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determinará que a troca de um deslocamento de direção manual para o deslocamento de direção autônoma ou para o estacionamento autônomo é impossível, e impedirá a troca para o deslocamento de direção autônoma ou para o estacionamento autônomo.

[00105] A Figura 6 é um fluxograma ilustrando uma operação de controle, dentre as operações de controle do dispositivo de controle eletrônico 52, no caso quando uma anormalidade ocorre no sistema com relação à troca para a faixa de marcha durante um deslocamento de direção manual, ou durante o estacionamento do veículo 10 (estágio de trânsito de estacionamento), em particular. O fluxograma é executado da mesma maneira que durante um deslocamento de direção manual.

[00106] Na etapa S30 correspondente à função de controle da unidade de determinação de troca para direção autônoma 104, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determina se o motorista faz ou não uma operação de troca para o estacionamento autônomo durante um deslocamento de direção manual. Quando a operação de troca para o estacionamento autônomo não é executada, “Não” é determinado na etapa S30, e a presente rotina é finalizada. Quando a operação de troca para o estacionamento autônomo é executada, “Sim” é determinado na etapa S30. Na etapa S31 correspondente à função de controle da unidade de determinação de anormalidade de unidade ECU 91, a unidade de determinação de anormalidade de unidade ECU 91 determina se uma anormalidade de unidade ECU que é uma falha em uma operação normal da unidade ECU de câmbio eletrônico 56 ocorre ou não durante um deslocamento de direção manual. Quando a anormalidade de unidade ECU ocorre, “Sim” é determinado na etapa S31. Em seguida, na etapa S37 correspondente à função de controle da unidade de determinação de troca para direção autônoma 104, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determina que a troca para o estacionamento autônomo é impossível, e impede a troca para o estacionamento autônomo.

[00107] Quando “Não” é determinado na etapa S31, na etapa S32 correspondente à função de controle da unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96, a unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96 determinará se uma anormalidade de sistema redundante (anormalidade de sistema redundante inteiro) ocorre devido a uma anormalidade em duas linhas de comunicação, incluindo a linha de comunicação de rede CAN 70 e a linha local 72. Quando uma anormalidade ocorre em cada uma de ambas a linha de comunicação de rede CAN 70 e na linha local 72, “Sim” é determinado na etapa S32. Na etapa S37, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determina que a troca para o estacionamento autônomo é impossível, e impede a troca para o estacionamento autônomo.

[00108] Quando “Não” é determinado na etapa S32, em seguida, na etapa S33 correspondente à função de controle da unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96, a unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96 determinará se uma anormalidade de sistema redundante ocorre devido a uma anormalidade em uma linha de comunicação, exceto na linha de comunicação de rede CAN 70 e na linha local 72. Quando a anormalidade (anormalidade em parte do sistema redundante) ocorre em uma linha de comunicação, exceto na linha de comunicação de rede CAN 70 e na linha local 72, “Sim” é determinado na etapa S33. Na etapa S38 correspondente à função de controle da unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 e da unidade de controle de direção autônoma 76, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determina que a troca para o estacionamento autônomo é possível, e a unidade de controle de direção autônoma 76 realiza a troca para o estacionamento autônomo.

[00109] Quando “Não” é determinado na etapa S33, em seguida, na etapa S34 correspondente à função de controle da unidade de determinação de anormalidade de bloqueio 92, a unidade de determinação de anormalidade de bloqueio 92 determinará se uma anormalidade de bloqueio de estacionamento ocorre ou não. Quando a anormalidade de bloqueio de estacionamento é detectada, “Sim” é determinado na etapa S34. Na etapa S38, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determina que a troca para o estacionamento autônomo é possível, e a unidade de controle de direção autônoma 76 realiza a troca para o estacionamento autônomo. Quando a anormalidade de bloqueio de estacionamento não é detectada, “Não” é determinado na etapa S34. Na etapa S35 correspondente à função de controle da unidade de determinação de anormalidade de mudança 94, a unidade de determinação de anormalidade de mudança 94 determinará se uma anormalidade de mudança ocorre ou não. Quando uma anormalidade de mudança não é detectada, “Não” é determinado na etapa S35. Na etapa S38, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determina que a troca para o estacionamento autônomo é possível, e a unidade de controle de direção autônoma 76 realiza a troca para o estacionamento autônomo. Quando uma anormalidade de mudança é detectada, “Sim” é determinado na etapa S35. Na etapa S36 correspondente à função de controle da unidade de determinação de troca para direção autônoma 104, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determinará se é previsto ou não que uma mudança de marcha à frente para ré será feita antes de o veículo chegar ao local de estacionamento alvo. Quando a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determina que uma mudança de marcha à frente para ré não será feita antes de o veículo chegar ao local de estacionamento alvo, “Não” é determinado na etapa S36. Em seguida, na etapa S38, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determina que a troca para o estacionamento autônomo é possível, e a unidade de controle de direção autônoma 76 realiza a troca para o estacionamento autônomo. Quando a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determina que uma mudança de marcha à frente para ré será feita antes de o veículo chegar ao local de estacionamento alvo, “Sim” é determinado na etapa S36. Em seguida, na etapa S37, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determina que a troca para o estacionamento autônomo é impossível, e impede a troca para o estacionamento autônomo.

[00110] A Figura 7 é um fluxograma ilustrando uma operação de controle dentre as operações de controle do dispositivo de controle eletrônico 52 no caso em que ocorre uma anormalidade no sistema com relação à troca da faixa de marcha durante um deslocamento de direção manual, e durante a execução do deslocamento de direção autônoma, em particular. O fluxograma é executado da mesma maneira como acontece em um deslocamento de direção manual.

[00111] Na etapa S40 correspondente à função de controle da unidade de determinação de troca para direção autônoma 104, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determina se uma operação de mudança para troca para um deslocamento de direção autônoma é executada ou não durante um deslocamento de direção manual. Quando a operação de mudança para troca para um deslocamento de direção autônoma não é executada, “Não” é determinado na etapa S40, e a presente rotina é finalizada. Quando a operação de troca para um deslocamento de direção autônoma é executada, “Sim” é determinado na etapa S40. Em seguida, na etapa S31 correspondente à função de controle da unidade de determinação de anormalidade de unidade ECU 91, a unidade de determinação de anormalidade de unidade ECU 91 determina se uma anormalidade de unidade ECU que é uma falha em uma operação normal da unidade ECU de câmbio eletrônico 56 ocorre ou não durante um deslocamento de direção manual. Quando a anormalidade de unidade ECU ocorre, “Sim” é determinado na etapa S31. Em seguida, na etapa S32 correspondente à função de controle da unidade de determinação de troca para direção autônoma 104, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determina que a troca para o deslocamento de direção autônoma é impossível, e impede a troca para o deslocamento de direção autônoma.

[00112] Quando “Não” é determinado na etapa S31, em seguida, na etapa S32 correspondente à função de controle da unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96, a unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96 determinará se uma anormalidade de sistema redundante (anormalidade de sistema redundante inteiro) ocorre ou não devido a uma anormalidade nas duas linhas de comunicação, incluindo a linha de comunicação de rede CAN 70 e a linha local 72. Quando uma anormalidade ocorre em ambas a linha de comunicação de rede CAN 70 e na linha local 72, “Sim” é determinado na etapa S32. Em seguida, na etapa S42, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determina que a troca para o deslocamento de direção autônoma é impossível, e impede a troca para o deslocamento de direção autônoma.

[00113] Quando “Não” é determinado na etapa S32, em seguida, na etapa S33 correspondente à função de controle da unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96, a unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96 determinará se uma anormalidade de sistema redundante ocorre devido a uma anormalidade em uma linha de comunicação, exceto na linha de comunicação de rede CAN 70 e na linha local 72. Quando a anormalidade (anormalidade em parte do sistema redundante) ocorre em uma linha de comunicação, exceto na linha de comunicação de rede CAN 70 e na linha local 72, “Sim” é determinado na etapa S33. Na etapa S43 correspondente à função de controle da unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 e da unidade de controle de direção autônoma 76, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determina que a troca para um deslocamento de direção autônoma é possível, e a unidade de controle de direção autônoma 76 realiza a troca para o deslocamento de direção autônoma.

[00114] Quando “Não” é determinado na etapa S33, em seguida, na etapa S34 correspondente à função de controle da unidade de determinação de anormalidade de bloqueio 92, a unidade de determinação de anormalidade de bloqueio 92 determinará se ocorre ou não uma anormalidade de bloqueio de estacionamento. Quando uma anormalidade de bloqueio de estacionamento é detectada, “Sim” é determinado na etapa S34. Em seguida, na etapa S43 correspondente à função de controle da unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 e da unidade de controle de direção autônoma 76, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determinará que a troca para um deslocamento de direção autônoma é possível, e a unidade de controle de direção autônoma 76 troca para um deslocamento de direção autônoma. Quando uma anormalidade de bloqueio de estacionamento não é detectada, “Não” é determinado na etapa S34. Na etapa S35 correspondente à função de controle da unidade de determinação de anormalidade de mudança 94, a unidade de determinação de anormalidade de mudança 94 determina se uma anormalidade de mudança ocorre ou não. Quando a anormalidade de mudança não é detectada, “Não” é determinado na etapa S35. Na etapa S43, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determina que a troca para um deslocamento de direção autônoma é possível, e a unidade de controle de direção autônoma 76 realiza a troca para o deslocamento de direção autônoma. Quando uma anormalidade de mudança é detectada, “Sim” é determinado na etapa S35. Na etapa S41 correspondente à função de controle da unidade de determinação de troca para direção autônoma 104, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determina se é previsto que uma mudança de marcha à frente para ré seja feita antes de o veículo chegar ao local alvo. Quando a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determina que uma mudança de marcha à frente para ré não será feita até chegar ao local alvo, “Não” é determinado na etapa S41. Em seguida, na etapa S43, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determina que a troca para um deslocamento de direção autônoma é possível, e a unidade de controle de direção autônoma 76 realiza a troca para o deslocamento de direção autônoma. Quando a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determina que uma mudança de marcha à frente para ré será feita até chegar ao local alvo, “Sim” é determinado na etapa S41. Em seguida, na etapa S42 correspondente à função de controle da unidade de determinação de troca para direção autônoma 104, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determina que a troca para o deslocamento de direção autônoma é impossível, e impede a troca para o deslocamento de direção autônoma.

[00115] Tal como acima descrito, na presente modalidade, quando uma anormalidade ocorre no sistema de controle de mudança 74 que troca a faixa de marcha durante um deslocamento de direção manual, e, em seguida, o motorista faz uma operação de troca para um deslocamento de direção autônoma (incluindo o estacionamento autônomo), é determinado que a troca para o deslocamento de direção autônoma é impossível, e a troca para o deslocamento de direção autônoma é impedida quando a anormalidade impede o veículo de chegar ao local alvo. Em contrapartida, quando a anormalidade é uma anormalidade que não impede o veículo de chegar ao local alvo por meio de um deslocamento de direção autônoma, é determinado que a troca para o deslocamento de direção autônoma é possível, e a troca para o deslocamento de direção autônoma é executada. Isso impedirá que a troca para o deslocamento de direção autônoma e o estacionamento autônomo seja impedida mais que o necessário, resultando na melhoria da cena na qual um deslocamento de direção autônoma é executado. Como resultado, a conveniência de um deslocamento de direção autônoma se torna maior. Sendo assim, na presente modalidade, o mesmo efeito que o da modalidade acima mencionada será também obtido.

[00116] Embora as modalidades da presente invenção tenham sido descritas em detalhe com base nos desenhos, a presente invenção também se aplicará a outros aspectos.

[00117] Por exemplo, a presente invenção poderá ser implementada combinando cada uma das modalidades descritas. Em termos mais específicos, quando uma anormalidade é detectada durante um deslocamento de direção autônoma e estacionamento autônomo, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 poderá determinar se a continuidade de um deslocamento de direção autônoma e estacionamento autônomo é possível ou não de acordo com o tipo da anormalidade detectada. Quando uma anormalidade é detectada durante um deslocamento de direção manual, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 poderá determinar se a troca para o deslocamento de direção autônoma e o estacionamento autônomo é possível ou não de acordo com o tipo da anormalidade detectada.

[00118] Nas modalidades acima mencionadas, o veículo 10 é configurado de modo a permitir uma troca entre um deslocamento de direção manual e um deslocamento de direção autônoma. No entanto, a presente invenção não se limita ao veículo 10 que permite uma troca entre o deslocamento de direção manual e o deslocamento de direção autônoma. Ou seja, a presente invenção é igualmente aplicável a um veículo que pode executar tão somente o deslocamento de direção autônoma. Quando uma anormalidade ocorre no sistema de controle de mudança enquanto o veículo que pode executar apenas o deslocamento de direção autônoma está se deslocando, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determinará se o veículo pode chegar ou não a um local alvo por meio do deslocamento de direção autônoma de acordo com o tipo da anormalidade que ocorre. Quando a anormalidade é uma anormalidade que não impede que o veículo chegue ao local alvo, um deslocamento de direção autônoma é continuado. Isso impedirá que um deslocamento de direção autônoma fique cancelado mais que o necessário, e impedirá que o veículo fique parado em um lugar de refúgio previsto. Como resultado, a conveniência de um deslocamento de direção autônoma se torna maior.

[00119] As modalidades são configuradas de tal modo que a unidade de determinação de anormalidade de unidade ECU 91, a unidade de determinação de anormalidade de bloqueio de estacionamento 92, a unidade de determinação de anormalidade de mudança 94, e a unidade de determinação de anormalidade de sistema redundante 96 determinem a ocorrência de uma anormalidade. No entanto, pelo menos uma dessas unidades poderá detectar uma anormalidade, e a propriedade de deslocamento por meio de um deslocamento de direção autônoma poderá ser determinada de acordo com o tipo da anormalidade detectada.

[00120] Nas modalidades acima mencionadas, quando uma anormalidade ocorre durante um deslocamento de direção autônoma e estacionamento autônomo, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 determinará se a continuidade do deslocamento de direção autônoma e do estacionamento autônomo é possível ou não de acordo com o tipo de anormalidade. No entanto, quando uma anormalidade ocorre em qualquer um dentre o deslocamento de direção autônoma e o estacionamento autônomo, a unidade de determinação de continuidade de direção autônoma 90 poderá determinar se a continuidade do deslocamento de direção autônoma ou do estacionamento autônomo é possível ou não de acordo com o tipo de anormalidade. Quando uma anormalidade ocorre durante um deslocamento de direção manual, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 determinará se a troca para um deslocamento de direção autônoma e estacionamento autônomo é possível ou não de acordo com o tipo da anormalidade. No entanto, a unidade de determinação de troca para direção autônoma 104 poderá determinar se a troca para qualquer um dentre o deslocamento de direção autônoma e o estacionamento autônomo é possível ou não.

[00121] No deslocamento de direção autônoma das modalidades acima mencionadas, a força de transmissão, a faixa de marcha, o ângulo de direção, e a força de frenagem são todos igualmente controlados de maneira autônoma. No entanto, o deslocamento de direção autônoma da presente invenção não necessariamente se limita a esses aspectos. Será suficiente, para o deslocamento de direção autônoma, que pelo menos um aspecto dentre a força de transmissão, a faixa de marcha, o ângulo de direção, e a força de frenagem seja controlado de maneira autônoma em um deslocamento, ou seja, será suficiente que pelo menos alguns desses parâmetros sejam controlados em um deslocamento, sem depender da operação do motorista. Em outras palavras, um deslocamento de direção autônoma poderá ser realizado, embora algum aspecto dentre a força de transmissão, a faixa de marcha, o ângulo de direção, e a força de frenagem dependa da operação do motorista. Por exemplo, um deslocamento de direção autônoma poderá ser implementado de tal modo que a força de transmissão e a força de frenagem sejam controladas de maneira autônoma, e, desta maneira, o veículo poderá se deslocar a uma velocidade de veículo definida ou seguir um veículo na frente, ao mesmo tempo mantendo uma distância prevista entre veículos.

[00122] Nas modalidades acima mencionadas, no caso quando uma anormalidade de mudança ocorre durante um deslocamento de direção autônoma, e uma mudança de marcha à frente para ré é feita até um local alvo, um deslocamento de direção autônoma é cancelado. No entanto, quando a localização corrente do veículo está distante do local onde uma mudança de marcha à frente para ré foi feita, a continuidade do deslocamento de direção autônoma poderá ser permitida até que se chegue próximo ao local onde a mudança de marcha à frente para ré foi feita. Nas modalidades acima mencionadas, no caso quando uma anormalidade de mudança ocorre durante um deslocamento de direção manual, e, em seguida, uma operação de troca para mudar para um deslocamento de direção autônoma é executada, a mudança para um deslocamento de direção autônoma será impedida quando a mudança de marcha à frente para ré é feita até chegar a um local alvo. No entanto, quando a localização corrente do veículo está distante do local onde uma mudança de marcha à frente para ré foi feita, a troca para um deslocamento de direção autônoma poderá ser permitida de modo a fazer com que o veículo realize um deslocamento de direção autônoma até chegar próximo ao local onde a mudança de marcha à frente para ré será feita. Ou seja, em um caso em que ocorre uma anormalidade no sistema de controle de mudança, o local próximo onde a mudança de marcha à frente para a ré é realizada quando a mudança à frente para ré é realizada até o local alvo corresponde a um dos locais alvo na presente invenção

[00123] Nas modalidades acima mencionadas, a unidade ECU de câmbio eletrônico 56 e a unidade HV-ECU 54 são conectadas através de duas linhas de comunicação, incluindo a linha de comunicação de rede CAN 70 e a linha local 72. No entanto, a quantidade de linhas de comunicação não se limita a duas. A unidade ECU de câmbio eletrônico 56 e a unidade HV-ECU 54 poderão ser conectadas por três ou mais linhas de comunicação, e a faixa de marcha poderá ser trocada com o uso das linhas de comunicação.

[00124] Nas modalidades acima, a ordem das etapas, ou coisa do gênero, nos fluxogramas mostrados nas Figuras 3, 4, 6, e 7 pode ser apropriadamente alterada sem que, com isso, se produza inconsistências.

[00125] As modalidades descritas são tão simplesmente exemplos, e a presente invenção pode ser executada com aspectos aos quais várias disposições e modificações são aplicadas com base no conhecimento dos versados na técnica.

Claims

Dispositivo de controle de veículo, o dispositivo de controle de veículo sendo aplicado a um veículo incluindo pelo menos um sistema de controle de mudança configurado de modo a trocar uma faixa de marcha, o dispositivo de controle de veículo sendo configurado de modo a controlar o veículo no sentido de realizar um deslocamento de direção autônoma sem depender de uma operação por parte de um motorista em pelo menos uma operação de direção, o dispositivo de controle de veículo sendo caracterizado pelo fato de compreender um controlador (52),
o controlador (52) sendo configurado de modo a determinar uma propriedade de deslocamento por meio do deslocamento de direção autônoma de acordo com um tipo de anormalidade que ocorre no sistema de controle de mudança; e
o controlador (52) sendo configurado de modo a realizar um controle de deslocamento do veículo de acordo com a propriedade de deslocamento por meio do deslocamento de direção autônoma.
Dispositivo de controle de veículo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que:
o dispositivo de controle do veículo está configurado para controlar o veículo para realizar deslocamento de direção autônoma para um local alvo sem depender da operação do motorista em pelo menos uma operação de direção; e
o controlador (52) está configurado para determinar a propriedade do deslocamento pelo deslocamento de direção autônoma, de acordo com se uma anormalidade que ocorre no sistema de controle de mudança é uma anormalidade que não impede que o veículo chegue ao local alvo.
Dispositivo de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que:
o dispositivo de controle de veículo é aplicado a um veículo configurado de modo a permitir uma troca entre o deslocamento de direção autônoma e um deslocamento de direção manual quando o veículo é controlado de modo a se deslocar por meio da operação do motorista; e
o controlador (52) é configurado de modo a, quando a anormalidade no sistema de controle de mudança é uma anormalidade que não impede que o veículo chegue a um local alvo, determinar que o deslocamento de direção autônoma é possível, ou determinar que a troca do deslocamento de direção manual para o deslocamento de direção autônoma é possível.
Dispositivo de controle de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o controlador (52) é configurado de modo a, quando uma anormalidade que é uma falha na troca para uma faixa de estacionamento ocorre durante o deslocamento de direção autônoma, determinar que o deslocamento de direção autônoma do veículo para o local alvo é possível.
Dispositivo de controle de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que:
o controlador (52) é configurado de modo a prever se uma mudança de marcha à frente para ré será feita ou não em um deslocamento subsequente; e
o controlador (52) é configurado de modo a, quando uma anormalidade que é uma falha na mudança de marcha à frente para ré ocorre durante o deslocamento de direção autônoma, e o controlador (52) prevê que a mudança de marcha à frente para ré não será feita em um deslocamento subsequente, determinar que o deslocamento de direção autônoma do veículo para o local alvo é possível.
Dispositivo de controle de veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que:
o sistema de controle de mudança é configurado de modo a trocar a faixa de marcha através de dois ou mais caminhos de comunicação; e
o controlador (52) é configurado de modo a, quando uma anormalidade ocorre em um dos caminhos de comunicação, determinar que o deslocamento de direção autônoma do veículo para o local alvo é possível.
Dispositivo de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que o controlador (52) é configurado de modo a, quando uma anormalidade que é uma falha na troca para uma faixa de estacionamento ocorre durante o deslocamento de direção manual, e, em seguida, o motorista faz uma operação de troca para o deslocamento de direção autônoma, determinar que a troca para o deslocamento de direção autônoma é possível.
Dispositivo de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 3 ou 7, caracterizado pelo fato de que:
o controlador (52) é configurado de modo a prever se uma mudança de marcha à frente para ré será feita ou não em um deslocamento subsequente; e
o controlador (52) é configurado de modo a, em um caso no qual a anormalidade que é uma falha na mudança de marcha à frente para ré ocorre durante o deslocamento de direção manual, e, em seguida, o motorista faz uma operação de troca para o deslocamento de direção autônoma, determinar que a troca para o deslocamento de direção autônoma é possível quando o controlador (52) prevê que a mudança de marcha à frente para ré não será feita em um deslocamento subsequente.