KR102332009B1 - 차량의 제어 장치 - Google Patents

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고키 우에노
유스케 나카데
가즈히로 오자와
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도요타 지도샤（주）
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Abstract

차량의 제어 장치는, 시프트 레인지의 전환을 실시하는 시프트 제어 시스템을 적어도 구비한 차량에 적용된다. 상기 차량의 제어 장치는, 운전자에 의한 조작에 적어도 일부가 의존하지 않고서 상기 차량을 자동 운전 주행시키도록 구성된다. 상기 차량의 제어 장치는, 컨트롤러 (52) 를 포함한다. 상기 컨트롤러 (52) 는, 상기 시프트 제어 시스템에 있어서 발생한 이상의 종류에 따라서, 상기 자동 운전 주행에 의한 주행의 가부를 판단하도록 구성된다. 상기 컨트롤러 (52) 는, 상기 자동 운전 주행에 의한 주행의 가부에 따라서, 상기 차량을 주행 제어하도록 구성된다.

Description

차량의 제어 장치{VEHICLE CONTROL DEVICE}
본 발명은 차량의 제어 장치에 관한 것으로, 자동 운전 주행을 실행 가능한 차량의 제어에 관한 것이다.
운전자에 의한 조작에 적어도 일부가 의존하지 않고서 차량을 주행시키는 자동 운전 주행을 실행 가능한 차량이 알려져 있다. 일본 공개특허공보 2016-200986호에 기재된 차량이 그것이다. 일본 공개특허공보 2016-200986호에는, 자동 운전 주행 중에 차량의 이상 (異常) 이 발생한 경우에는, 차량을 소정의 대피 장소까지 이동시킨 후에 정지시키고, 자동 운전 주행을 종료하는 것이 기재되어 있다.
그런데, 일본 공개특허공보 2016-200986호에 기재된 차량에 있어서는, 자동 운전 주행 중에 차량의 이상이 발생한 경우에, 그 이상이 시프트 제어 시스템에 관한 이상일 때, 차량을 소정의 퇴피 장소까지 이동시키는 것으로 하면, 자동 운전 주행의 편리성이 악화될 우려가 있었다.
본 발명은, 자동 운전 주행을 실행 가능한 차량에 있어서, 시프트 제어 시스템에 이상이 발생한 경우의 자동 운전 주행의 편리성을 향상시킬 수 있는 제어 장치를 제공한다.
본 발명의 하나의 양태에 관련된 차량의 제어 장치는, 시프트 레인지의 전환을 실시하는 시프트 제어 시스템을 적어도 구비한 차량에 적용된다. 상기 차량의 제어 장치는, 운전자에 의한 조작에 적어도 일부가 의존하지 않고서 상기 차량을 자동 운전 주행시키도록 구성된다. 상기 차량의 제어 장치는, 컨트롤러를 포함한다. 상기 컨트롤러는, 상기 시프트 제어 시스템에 있어서 발생한 이상의 종류에 따라서, 상기 자동 운전 주행에 의한 주행의 가부를 판단하도록 구성된다. 상기 컨트롤러는, 상기 자동 운전 주행에 의한 주행의 가부에 따라서, 상기 차량을 주행 제어하도록 구성된다. 본 발명의 하나의 양태에 관련된 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 차량의 제어 장치는, 적어도 일부의 운전 조작에 대해 상기 운전자에 의한 조작에 의존하지 않고서 상기 차량을 목표 위치까지 자동 운전 주행시키도록 구성되어도 된다. 상기 컨트롤러는, 상기 시프트 제어 시스템에 있어서 발생한 이상이, 상기 차량이 상기 목표 위치에 도착할 수 있는 이상인지의 여부에 따라서, 상기 자동 운전 주행에 의한 주행의 가부를 판단하도록 구성되어도 된다.
본 발명의 하나의 양태에 관련된 차량의 제어 장치에 의하면, 시프트 제어 시스템에서 발생한 이상의 종류에 따라서는, 자동 운전 주행으로 차량을 목표 위치까지 주행시킬 수 있다. 그래서, 시프트 제어 시스템의 이상이, 차량이 목표 위치에 도착할 수 있는 이상인지의 여부에 따라서 자동 운전 주행에 의한 주행의 가부가 판단됨으로써, 필요 이상으로 자동 운전 주행이 중지되는 것이 억제된다. 이로써, 자동 운전 주행이 실행되는 장면이 증가하기 때문에, 자동 운전 주행의 편리성이 향상된다.
본 발명의 하나의 양태에 관련된 차량의 제어 장치는, 상기 자동 운전 주행과, 운전자의 조작에 의해 그 차량이 주행되는 수동 운전 주행으로 전환 가능하게 구성되는 차량에 적용되어도 된다. 상기 컨트롤러는, 상기 시프트 제어 시스템의 이상이, 상기 차량이 목표 위치에 도착할 수 있는 이상인 경우에는, 상기 자동 운전 주행을 가능으로 판단하거나, 또는, 상기 수동 운전 주행으로부터 상기 자동 운전 주행으로의 전환을 가능으로 판단하도록 구성되어도 된다.
본 발명의 하나의 양태에 관련된 차량의 제어 장치에 의하면, 시프트 제어 시스템에 이상이 발생해도, 차량이 목표 위치에 도착할 수 있는 이상인 경우에는, 자동 운전 주행의 계속이 가능으로 판단되거나, 또는, 수동 운전 주행으로부터 자동 운전 주행으로의 전환이 가능으로 판단된다. 이로써, 자동 운전 주행이 실행되는 장면이 증가하여, 자동 운전 주행의 편리성이 향상된다.
본 발명의 하나의 양태에 관련된 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 컨트롤러는, 상기 자동 운전 주행 중에 파킹 레인지로의 전환이 불가능한 이상이 발생한 경우에는, 상기 차량의 목표 위치까지의 상기 자동 운전 주행을 가능으로 판단하도록 구성되어도 된다.
본 발명의 하나의 양태에 관련된 차량의 제어 장치에 의하면, 자동 운전 주행 중에 파킹 레인지로의 전환이 불가능하여도, 자동 운전 주행에서 미리 설정되어 있는 목표 위치에 도착할 수 있다. 따라서, 자동 운전 주행 중에 파킹 레인지로의 전환이 불가능한 이상이 발생해도, 차량의 목표 위치까지의 자동 운전 주행이 가능으로 판단되어, 자동 운전 주행이 계속됨으로써, 자동 운전 주행의 편리성이 향상된다.
본 발명의 하나의 양태에 관련된 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 컨트롤러는, 그 후의 주행에 있어서 전후진의 전환이 이루어지는지의 여부를 예측하도록 구성된다. 상기 컨트롤러는, 상기 자동 운전 주행 중에 전후진의 전환이 불가능한 이상이 발생한 경우로서, 상기 컨트롤러가 그 후의 주행에 있어서 전후진의 전환이 이루어지지 않는다고 예측한 경우에는, 상기 차량의 목표 위치까지의 상기 자동 운전 주행을 가능으로 판단하도록 구성되어도 된다.
본 발명의 하나의 양태에 관련된 차량의 제어 장치에 의하면, 자동 운전 주행 중에 전후진의 전환이 불가능한 이상이 발생한 경우라도, 그 후의 주행에 있어서 전후진의 전환이 이루어지지 않는다고 예측되는 경우에는, 자동 운전 주행으로 목표 위치까지 도착할 수 있다. 따라서, 자동 운전 주행 중에 전후진의 전환이 불가능한 이상이 발생해도, 그 후에 전후진의 전환이 이루어지지 않는다고 예측되는 경우에는, 차량의 목표 위치까지의 자동 운전 주행이 가능으로 판단되어, 자동 운전 주행이 계속됨으로써, 자동 운전 주행의 편리성이 향상된다.
본 발명의 하나의 양태에 관련된 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 시프트 제어 시스템은, 2 개 이상의 통신 경로로부터 시프트 레인지를 전환 가능하게 구성되어 있어도 된다. 상기 컨트롤러는, 상기 통신 경로의 하나에 이상이 발생한 경우에는, 상기 차량의 목표 위치까지의 상기 자동 운전 주행을 가능으로 판단하도록 구성되어도 된다.
본 발명의 하나의 양태에 관련된 차량의 제어 장치에 의하면, 2 개 이상의 통신 경로로부터 시프트 레인지를 전환 가능하게 구성되는 것에 있어서, 자동 운전 주행 중에 통신 경로의 하나에 이상이 발생한 경우라도, 정상적으로 작동하는 통신 경로를 사용하여 차량을 자동 운전 주행으로 목표 위치까지 도착시킬 수 있다. 따라서, 자동 운전 주행 중에 통신 경로의 하나에 이상이 발생해도, 차량의 목표 위치까지의 자동 운전 주행이 가능으로 판단되어, 자동 운전 주행이 계속됨으로써, 자동 운전 주행의 편리성이 향상된다.
본 발명의 하나의 양태에 관련된 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 컨트롤러는, 상기 수동 운전 주행 중에 파킹 레인지로의 전환이 불가능한 이상이 발생한 후에, 운전자에 의해 상기 자동 운전 주행으로의 전환 조작이 실행된 경우에는, 상기 자동 운전 주행으로의 전환을 가능으로 판단하도록 구성되어도 된다.
본 발명의 하나의 양태에 관련된 차량의 제어 장치에 의하면, 파킹 레인지로의 전환이 불가능해도 자동 운전 주행으로 차량을 목표 위치까지 도착시킬 수 있다. 따라서, 수동 운전 주행 중에 파킹 레인지로의 전환이 불가능한 이상이 발생한 상태라도, 자동 운전 주행으로의 전환 조작이 실행되면, 자동 운전 주행으로의 전환이 가능으로 판단되어, 자동 운전 주행으로 전환됨으로써, 자동 운전 주행의 편리성이 향상된다.
본 발명의 하나의 양태에 관련된 차량의 제어 장치에 있어서, 상기 컨트롤러는, 상기 수동 운전 주행 중에 전후진의 전환이 불가능한 이상이 발생한 후에, 운전자에 의해 상기 자동 운전 주행으로의 전환 조작이 실행된 경우로서, 상기 컨트롤러가 그 후의 주행에 있어서 전후진의 전환이 이루어지지 않는다고 예측한 경우에는, 상기 자동 운전 주행으로의 전환을 가능으로 판단하도록 구성되어도 된다.
본 발명의 하나의 양태에 관련된 차량의 제어 장치에 의하면, 전후진의 전환이 불가능한 이상이 발생해도, 그 후의 주행에 있어서 전후진의 전환이 이루어지지 않는다고 예측되는 경우에는, 자동 운전 주행으로 차량을 목표 위치까지 도착시킬 수 있다. 따라서, 수동 운전 주행 중에 전후진의 전환이 불가능한 이상이 발생한 경우라도, 자동 운전 주행으로의 전환 조작이 실행되면, 그 후의 주행에 있어서 전후진의 전환이 이루어지지 않는다고 예측되는 경우에는, 자동 운전 주행으로의 전환이 가능으로 판단되어, 자동 운전 주행으로 전환됨으로써, 자동 운전 주행의 편리성이 향상된다.
본 발명의 예시적인 실시형태들의 특징들, 장점들, 그리고 기술적 및 산업적 중요성은 첨부되는 도면들을 참조하여 이하에서 설명될 것이고, 동일한 도면 부호들은 동일한 엘리먼트들을 나타낸다.
도 1 은, 본 발명이 적용된 하이브리드 차량의 개략 구성을 나타냄과 함께, 차량의 각 부를 제어하기 위해서 형성된 제어 계통의 주요부를 나타내는 도면이다.
도 2 는, 도 1 의 전자 제어 장치를 구성하는 각 ECU 의 제어 기능의 주요부를 설명하는 기능 블록선도이다.
도 3 은, 도 2 의 전자 제어 장치의 제어 작동 중, 자동 주차 중에 시프트 레인지의 전환을 실시하는 시스템에 이상이 발생한 경우라도, 자동 주차를 계속하여 편리성을 향상시키는 제어 작동을 설명하는 플로 차트이다.
도 4 는, 도 2 의 전자 제어 장치의 제어 작동 중, 자동 운전 주행 중에 시프트 레인지의 전환을 실시하는 시스템에 이상이 발생한 경우라도, 자동 운전 주행을 계속하여 편리성을 향상시키는 제어 작동을 설명하는 플로 차트이다.
도 5 는, 본 발명의 다른 실시예인 전자 제어 장치의 제어 기능을 설명하는 기능 블록선도이다.
도 6 은, 도 5 의 전자 제어 장치의 제어 작동 중, 수동 운전 주행 중에 시프트 레인지의 전환에 관한 시스템에 이상이 발생한 경우로서, 특히 차량 주차시에 있어서의 제어 작동을 설명하는 플로 차트이다.
도 7 은, 도 5 의 전자 제어 장치의 제어 작동 중, 수동 운전 주행 중에 시프트 레인지의 전환에 관한 시스템에 이상이 발생한 경우로서, 특히 자동 운전 주행을 실행할 때의 제어 작동을 설명하는 플로 차트이다.
이하, 본 발명의 실시예를 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 또한, 이하의 실시예에 있어서 도면은 적절히 간략화 혹은 변형되어 있고, 각 부의 치수비 및 형상 등은 반드시 정확하게 그려져 있지는 않다.
도 1 은, 본 발명이 적용된 하이브리드 차량 (10) (이하, 차량 (10)) 의 개략 구성을 나타냄과 함께, 차량 (10) 의 각 부를 제어하기 위해서 형성된 제어 계통의 주요부를 나타내고 있다. 차량 (10) 은, 주행용의 구동력원으로서의 엔진 (12) 과, 변속부 (14) 와, 변속부 (14) 의 출력 기어 (16) 를 통하여 동력이 전달되는 차동 톱니바퀴 장치 (18) 와, 좌우 1 쌍의 차축 (22) 과, 좌우의 전륜 (24) 을 포함하고 있다.
변속부 (14) 는, 예를 들어 차량 (10) 에 있어서 가로 배치되는 FF (프론트 엔진·프론트 드라이브) 형식의 트랜스액슬이다. 변속부 (14) 는, 제 1 전동기 (MG1) 와, 엔진 (12) 으로부터 전달되는 동력을 제 1 전동기 (MG1) 및 출력 기어 (16) 에 분배하는 동력 분배 기구 (26) 와, 출력 기어 (16) 에 동력 전달 가능하게 연결되어 있는 제 2 전동기 (MG2) 를 포함하고 있다. 또, 변속부 (14) 에는, 액추에이터 (28) 에 의해 구동되고, 전륜 (24) 의 회전을 기계적으로 정지시키는 잘 알려진 파킹 로크 기구 (29) 가 형성되어 있다.
제 1 전동기 (MG1) 및 제 2 전동기 (MG2) 는, 전기 에너지로부터 기계적 구동력을 발생시키는 발동기로서의 기능 및 기계적 구동력으로부터 전기 에너지를 발생시키는 발전기로서의 기능 중 적어도 일방을 구비한 예를 들어 동기 전동기로서, 바람직하게는, 발동기 또는 발전기로서 선택적으로 작동되는 모터 제너레이터이다. 예를 들어, 제 1 전동기 (MG1) 는 엔진 (12) 의 반력을 담당하기 위한 제너레이터 기능 및 운전 정지 중의 엔진 (12) 을 회전 구동하는 모터 기능을 구비하고, 제 2 전동기 (MG2) 는 주행용의 구동력원으로서 구동력을 출력하는 주행용 전동기로서 기능하기 위한 전동기 기능 및 전륜 (24) 측으로부터의 역구동력으로부터 회생에 의해 전기 에너지를 발생시키는 발전 기능을 구비한다.
차량 (10) 에 있어서, 엔진 (12) 의 동력이, 동력 분배 기구 (26) 를 통하여 출력 기어 (16) 에 전달되고, 그 동력이 차동 톱니바퀴 장치 (18) 및 1 쌍의 차축 (22) 을 통하여 좌우의 전륜 (24) 에 전달된다. 또, 제 2 전동기 (MG2) 의 동력이 출력 기어 (16) 에 전달되고, 그 동력이 차동 톱니바퀴 장치 (18) 및 1 쌍의 차축 (22) 을 통하여 좌우의 전륜 (24) 에 전달된다.
스티어링 휠 (30) 은, 운전자에 의해 조작되는 것으로, 운전자가 스티어링 휠 (30) 을 회전시키면, 스티어링 휠 (30) 에 연결되어 있는 스티어링 샤프트 (32) 를 경유하여 기어 박스 (36) 에 그 회전이 전달된다. 그리고, 기어 박스 (36) 내에 있어서 스티어링 샤프트 (32) 의 회전이, 기어 박스 (36) 에 연결된 타이 로드 (38) 의 좌우의 운동으로 변환되어, 타이 로드 (38) 가 좌우로 이동함으로써 좌우의 전륜 (24) 의 각도가 변화한다. 또, 운전자의 조작을 보조하는 전동식 파워 스티어링 시스템으로서 기능하는 전동 모터 (40) 가, 스티어링 샤프트 (32) 에 동력 전달 가능하게 형성되어 있다. 이 전동 모터 (40) 는, 운전자의 조작을 보조할 뿐만 아니라, 자동 운전 주행을 실행하는 경우에는, 스티어링 샤프트 (32) 를 자동으로 회전시킴으로써, 좌우의 전륜 (24) 의 각도를 변화시킬 수도 있다.
좌우의 전륜 (24) 에는, 브레이크 유압 실린더 (42) 에 공급되는 작동유의 유압을 조정함으로써 제동력이 부여되는 휠 브레이크 (44) 가 형성되어 있다. 브레이크 유압 실린더 (42) 내의 작동유의 유압은, 운전자의 브레이크 페달의 밟기력에 비례하여 증가하고, 휠 브레이크 (44) 에 있어서 발생하는 제동력은, 그 작동유의 유압에 비례하여 커진다. 또, 후술하는 브레이크 ECU (60) 로부터 출력되는 브레이크 신호 (Sbk) 에 의해서도 브레이크 유압 실린더 (42) 의 작동유의 유압이 제어되어, 차량 (10) 의 주행 상태에 따라서 전륜 (24) 에 제동력을 부여할 수 있다. 또, 자동 운전 주행 중에는, 브레이크 ECU (60) 로부터 출력되는 브레이크 신호 (Sbk) 에 기초하여 브레이크 유압 실린더 (42) 의 작동유의 유압이 제어되어, 차량 (10) 의 주행 상태에 따라서 휠 브레이크 (44) 로부터 적절한 제동력이 부여된다. 또한, 도시되지 않은 후륜에 대해서도, 전륜 (24) 과 동일한 휠 브레이크 (44) 가 형성되어 있다.
시프트 조작 장치 (46) 는, 운전자에 의해 조작 가능한 위치에 형성되어 있다. 시프트 조작 장치 (46) 는, 복수의 시프트 조작 포지션 (Psh) 으로 조작되는 모멘터리식의 시프트 레버 (48) 와, P 스위치 (50) 를 구비하고 있다. 또한, 모멘터리식이란, 운전자에 의한 시프트 레버 (48) 의 조작이 해제되면, 시프트 레버 (48) 가 미리 설정되어 있는 홈 포지션으로 복귀하는 기구이다.
시프트 레버 (48) 는, 시프트 조작 포지션 (Psh) 을, 후진 주행 포지션인 R 포지션, 뉴트럴 포지션인 N 포지션, 전진 주행 포지션인 D 포지션, 및 엔진 브레이크 포지션인 B 포지션으로 조작 가능하게 구성되어 있다. 시프트 레버 (48) 가 R 포지션으로 시프트 조작되면, 변속부 (14) 가 차량 (10) 을 후진시키는 후진 주행 레인지 (R 레인지) 로 전환된다. 시프트 레버 (48) 가 N 포지션으로 시프트 조작되면, 변속부 (14) 내의 동력 전달 경로가 차단되는 뉴트럴 레인지 (N 레인지) 로 전환된다. 시프트 레버 (48) 가 D 포지션으로 시프트 조작되면, 변속부 (14) 가 차량 (10) 을 전진시키는 전진 주행 레인지 (D 레인지) 로 전환된다. 시프트 레버 (48) 가 B 포지션으로 시프트 조작되면, 엔진 브레이크를 발생시키는 엔진 브레이크 레인지로 전환된다.
P 스위치 (50) 는, 예를 들어 누름 버튼식의 스위치이다. P 스위치 (50) 가 눌러지고, 차량 (10) 이 정지 상태 또는 차속 (V) 이 극저 차속인 등의 소정 조건을 만족하면, 전동식의 액추에이터 (28) 를 통하여 파킹 로크 기구 (29) 가 작동한다. 이 때, 출력 기어 (16) 의 회전이 기계적으로 정지함으로써, 출력 기어 (16) 에 기계적으로 연결되어 있는 전륜 (24) 에 대해서도 회전 정지한다. 이로써, 차량 (10) 을 주차하는 파킹 레인지 (P 레인지) 로 전환된다.
또, 차량 (10) 에 있어서는, 시프트 조작 장치 (46) 의 시프트 레버 (48) 가, 기계적으로 변속부 (14) 에 연결되어 있지 않고, 와이어 (통신선) 를 통하여 전기적으로 변속부 (14) 에 연결되는 소위 시프트 바이 와이어 방식이 채용되고 있다.
시프트 조작 장치 (46) 의 내부에는, 시프트 조작 포지션 (Psh) 을 검출하는 센서로서 기능하는, 파선으로 나타내는 4 개의 홀 IC (49) 가 형성되어 있다. 시프트 레버 (48) 가 운전자에 의해 조작되면, 시프트 레버 (48) 에 고정 설치되어 있는 도시하지 않은 자석과 각 홀 IC (49) 의 상대 위치가 각각 변화함으로써, 각 홀 IC (49) 로부터 출력되는 전압치가 변화한다. 여기서, 시프트 레버 (48) 가 각 시프트 조작 포지션 (Psh) 으로 시프트 조작되었을 때의 전압치가 홀 IC (49) 마다 미리 구해져서 기억되어 있어, 각 홀 IC (49) 의 전압치를 검출함으로써, 시프트 레버 (48) 의 시프트 조작 포지션 (Psh) 이 판정된다. 또한, 각 홀 IC (49) 의 시프트 조작 포지션 (Psh) 마다의 전압치는, 부품의 편차 등을 고려하여, 각각 소정의 폭을 갖고 설정되어 있다.
차량 (10) 은, 차량 (10) 의 각 부를 제어하는 전자 제어 장치 (52) (컨트롤러) 로서 기능하는 복수개의 ECU 를 구비하고 있다. 전자 제어 장치 (52) 는, HV-ECU (54) 와, 시프트 바이 와이어 ECU (56) 와, 스티어 ECU (58) 와, 브레이크 ECU (60) 와, 자동 운전 ECU (62) 를 포함하고 있다. HV-ECU (54) 는, 엔진 (12), 제 1 전동기 (MG1), 및 제 2 전동기 (MG2) 등에 관한 하이브리드 구동 제어용이다. 시프트 바이 와이어 ECU (56) 는, 변속부 (14) 의 주행 레인지 (시프트 레인지) 를 제어한다. 스티어 ECU (58) 는, 전동식 파워 스티어링 시스템을 구성하는 전동 모터 (40) 를 제어한다. 브레이크 ECU (60) 는, 휠 브레이크 (44) 의 제동력을 조정하는 브레이크 유압 실린더 (42) 를 제어한다. 자동 운전 ECU (62) 는, 후술하는 자동 운전 주행 (자동 운전 제어) 을 실행한다. 각 ECU 는, 예를 들어 CPU, RAM, ROM, 입출력 인터페이스 등을 구비한 소위 마이크로 컴퓨터를 포함하여 구성되어 있다. CPU 는 RAM 의 일시 기억 기능을 이용하면서 미리 ROM 에 기억된 프로그램에 따라서 신호 처리를 실시함으로써 차량 (10) 의 각종 제어를 실행한다.
HV-ECU (54) 는, 운전자의 요구 구동력을 출력하면서, 연비가 최적이 되도록, 차량의 주행 상태에 따라서 엔진 (12), 제 1 전동기 (MG1), 및 제 2 전동기 (MG2) 를 제어하는 기능을 가지고 있다. HV-ECU (54) 로부터는, 엔진 (12) 의 출력 제어를 위한 엔진 출력 제어 지령 신호 (Se), 제 1 전동기 (MG1) 및 제 2 전동기 (MG2) 의 구동 제어를 위한 인버터 (64) 로의 모터 제어 지령 신호 (Sm) 등이 출력된다.
시프트 바이 와이어 ECU (56) 는, 시프트 조작 장치 (46) 의 홀 IC (49) 로부터 출력되는 시프트 조작 포지션 (Psh) 을 나타내는 신호에 기초하여 시프트 조작 포지션 (Psh) 을 검출하고, 검출된 시프트 조작 포지션 (Psh) 에 기초하여 변속부 (14) 의 시프트 레인지를 전환하는 기능을 가지고 있다. 예를 들어, 시프트 레버 (48) 가 D 포지션으로 시프트 조작된 경우에는, 시프트 바이 와이어 ECU (56) 로부터, 차량 (10) 을 전진시키는 전진 주행 레인지로 전환하는 시프트 신호 (Sshift) 가 HV-ECU (54) 에 출력된다. 이것을 받아, HV-ECU (54) 에서는, 차량 (10) 을 전진 주행시키기 위한 엔진 출력 제어 지령 신호 (Se) 및 모터 제어 지령 신호 (Sm) 가 출력된다. 또, 예를 들어, P 스위치 (50) 가 눌러진 경우에는, 시프트 바이 와이어 ECU (56) 로부터 액추에이터 (28) 를 구동시켜 파킹 로크 기구 (29) 를 작동시켜서, 차량 (10) 의 시프트 레인지를 파킹 레인지로 전환하는 파킹 로크 지령 신호 (Spk) 가 출력된다.
여기서, HV-ECU (54) 와 시프트 바이 와이어 ECU (56) 의 사이는, CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 의 2 개의 통신선으로 연결되어 있어, 일방의 통신선이 단선된 경우라도, 타방의 통신선으로 지령 신호를 통신 가능하게 구성되어 있다. 즉, HV-ECU (54) 와 시프트 바이 와이어 ECU (56) 의 사이에서, 2 개의 통신 경로 (지령 경로) 로부터 시프트 레인지를 전환 가능하게 구성되어 있다. 또한, CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 이, 본 발명의 2 개 이상의 통신 경로에 대응하고 있다.
스티어 ECU (58) 는, 운전자의 스티어링 휠 (30) 의 조작량에 상당하는 조타각 (θwheel) 및 차속 (V) 에 따른 어시스트력을 발생시키는 기능을 가지고 있다. 운전자가 스티어링 휠 (30) 을 조작했을 때, 스티어 ECU (58) 로부터, 스티어링 휠 (30) 의 조작량에 따른 어시스트력을 발생시키기 위한 어시스트 지령 신호 (Sstr) 가 전동 모터 (40) 에 출력된다.
브레이크 ECU (60) 는, 브레이크 유압 실린더 (42) 의 유압을 제어함으로써, 주행 상태에 따른 제동력을 발생시키는 기능을 가지고 있다. 예를 들어, 브레이크 페달의 밟기 속도 등으로부터, 급브레이크가 밟혔다고 판정되면, 브레이크 ECU (60) 로부터, 브레이크 유압 실린더 (42) 의 유압을 높여 제동력을 높이는 브레이크 신호 (Sbk) 가 출력된다.
자동 운전 ECU (62) 는, 자동 운전 주행으로 전환되면, 미리 설정된 목표 위치 (목표 위치 정보) 및 현재 위치 (현재 위치 정보) 등에 기초하여, 차량 (10) 을 목표 위치를 향해 주행 제어하는, 즉 차량 (10) 을 운전자에 의한 조작에 의존하지 않는 자동 운전 주행을 실시하도록 차량 (10) 을 제어한다. 또, 자동 운전 ECU (62) 는, 차량 (10) 을 주차할 때에 자동 운전 주행으로 전환되면, 미리 지정된 목표 주차 위치 (목표 주차 범위) 에 자동 주차시키는 기능을 가지고 있다. 또한, 목표 위치는, 운전자에 의해 미리 설정되는, 운전자가 소망하는 행선지이다. 또, 목표 주차 위치는, 차량 (10) 을 주차시킬 때 운전자에 의해 지정되거나, 현재 위치 정보 등에 기초하여 자동으로 지정되는 주차 범위이다. 이 목표 주차 위치는, 목표 위치의 일 양태이다.
자동 운전 주행 및 자동 주차는, 운전석에 형성되어 있는 자동 운전 전환 스위치 (65) 가, 운전자에 의해 온측 (자동 운전 주행측) 으로 전환 조작됨으로써 전환된다. 또, 자동 운전 주행 중 및 자동 주차 중에 있어서 자동 운전 전환 스위치 (65) 가 오프측 (수동 운전 주행측) 으로 전환된 경우, 그리고, 자동 운전 주행 중 및 자동 주차 중에, 스티어링 휠 (30), 액셀 페달, 브레이크 페달 중 어느 것이 운전자에 의해 조작된 경우에, 자동 운전 주행 및 자동 주차로부터 수동 운전 주행으로 전환된다. 이와 같이, 차량 (10) 은, 수동 운전 주행과 자동 운전 주행으로 전환 가능하게 구성되어 있다. 또한, 수동 운전 주행은, 운전자의 조작에 의해 차량 (10) 이 주행되는 통상적인 주행에 대응하고 있다.
자동 운전 ECU (62) 에는, 주위 인식 센서 (66) (적외선 센서, 카메라, 중장거리 레이더 등) 로부터, 차량 (10) 주변의 장애물, 차량 (10) 의 전후 및 좌우를 주행하는 차량의 유무 등의 차량 (10) 의 주변에 관한 각종 정보가 입력된다. 또, 자동 운전 ECU (62) 에는, 차량 상태 센서 (67) 로부터, 엔진 (12) 의 엔진 회전 속도 (Ne), 스로틀 개도 (θth), 변속부 (14) 의 시프트 레인지, 제 1 전동기 (MG1) 의 회전 속도 (Nmg1), 제 2 전동기 (MG2) 의 회전 속도 (Nmg2), 차속 (V), 스티어링 휠 (30) 의 조타각 (θwheel) 등의 차량 상태를 나타내는 각종 정보가 입력된다. 또, 자동 운전 ECU (62) 에는, 드라이버 상태 센서 (69) 로부터, 액셀 페달의 밟기 유무, 브레이크 페달의 밟기 유무, 스티어링 휠 (30) 의 조작 유무 등의 운전자에 의한 조작 (드라이버 조작) 에 관한 정보가 입력된다. 또한, 주위 인식 센서 (66) 는, 적외선 센서, 카메라, 중장거리 레이더 등 복수개의 센서로 이루어지고, 차량 상태 센서 (67) 및 드라이버 상태 센서 (69) 에 대해서도, 각 제원 (諸元) 을 검출하는 복수개의 센서로 구성되어 있다.
자동 운전 ECU (62) 에서는, HV-ECU (54) 에 대한 자동 운전 주행 중의 구동력을 조정하는 구동력 지령 신호 (Sdrive), 시프트 바이 와이어 ECU (56) 에 대한 자동 운전 주행 중의 시프트 레인지를 전환하기 위한 시프트 전환 지령 신호 (Ssftch), 스티어 ECU (58) 에 대한 자동 운전 주행 중의 스티어링 휠 (30) 의 조타각 (θwheel) 을 조정하기 위한 조타 지령 신호 (Ssteer), 및 브레이크 ECU (60) 에 대한 자동 운전 주행 중의 휠 브레이크 (44) 의 제동력을 조정하기 위한 제동력 지령 신호 (Sbrake) 가, 각각 출력된다.
도 2 는, 도 1 의 전자 제어 장치 (52) 를 구성하는 각 ECU 의 제어 기능의 주요부를 설명하는 기능 블록선도이다.
HV-ECU (54) 는, 변속부 (14) 의 시프트 레인지, 차속 (V), 액셀 페달의 조작량 등에 기초한 요구 구동력이 출력되도록, 엔진 (12), 제 1 전동기 (MG1), 및 제 2 전동기 (MG2) 의 출력을 제어하는 하이브리드 제어부 (80) 를 기능적으로 구비하고 있다.
시프트 바이 와이어 ECU (56) 는, 시프트 조작 장치 (46) 에 의해 전환된 시프트 조작 포지션 (Psh) 에 기초하여, 변속부 (14) 의 시프트 레인지의 전환을 실시하는 시프트 제어부 (82) 를 기능적으로 구비하고 있다. 또, 시프트 제어부 (82) 는, P 스위치 (50) 가 눌러졌을 때, 전동식의 액추에이터 (28) 를 작동시켜 파킹 로크 기구 (29) 를 작동시킴으로써 시프트 레인지를 파킹 레인지로 전환하는 기능을 가지고 있다. 또한, 시프트 바이 와이어 ECU (56), 파킹 로크 기구 (29) 를 구동시키는 액추에이터 (28), 시프트 조작 장치 (46), CAN 통신선 (70), 및 로컬선 (72) 을 포함하여, 변속부 (14) 의 시프트 레인지의 전환을 실시하는 시프트 제어 시스템 (74) 이 구성된다.
스티어 ECU (58) 는, 전동 모터 (40) 를 제어함으로써, 운전자에 의한 스티어링 휠 (30) 의 조작량이나 차속 (V) 에 따른 어시스트력을 발생시키는 스티어링 제어부 (84) 를 기능적으로 구비하고 있다.
브레이크 ECU (60) 는, 예를 들어, 급브레이크가 밟힌 경우에 있어서, 브레이크 유압 실린더 (42) 의 유압을 높여 제동력을 높이거나, 선회 주행 중에 있어서, 소정의 차륜에 제동력을 부여함으로써 차량의 옆미끄럼을 억제하거나 하는 브레이크 제어부 (86) 를 기능적으로 구비하고 있다.
자동 운전 ECU (62) 는, 자동 운전 주행으로 전환되면, 차량 (10) 을 주행 제어하여, 목표 위치까지 차량 (10) 을 자동 운전 주행시키거나 지정된 목표 주차 위치에 차량 (10) 을 자동 주차시키거나 하는 자동 운전 제어부 (76) 를 기능적으로 구비하고 있다. 자동 운전 제어부 (76) 는, 주행 중에 자동 운전 주행으로 전환되면, 미리 설정된 목표 위치를 향해 차량 (10) 을 자동 운전 주행시킨다. 구체적으로는, 자동 운전 제어부 (76) 는, 목표 위치 및 현재 위치 등으로부터 목표 위치까지의 적절한 주행 경로를, 미리 기억되어 있는 지도 정보 등으로부터 작성하고, 작성된 주행 경로에 따라서 차량 (10) 을 자동 운전 주행시킨다. 또, 자동 운전 제어부 (76) 는, 목표 주차 위치가 설정되면, 그 목표 주차 위치에 차량 (10) 이 주차되도록 자동 주차 (자동 주차 제어) 를 실행한다. 또한, 자동 주차는 자동 운전 주행의 일 양태이다. 또, 자동 운전 제어부 (76) 가, 본 발명의 제어부에 대응하고 있다.
자동 운전 제어부 (76) 는, 자동 운전 주행 중에 있어서, 지도 정보 등에 기초한 도로 정보 및 주위 인식 센서 (66) 에 의해 검출되는 차량 (10) 주변에 관한 각종 정보로부터, 차량 상태 센서 (67) 에 의해 검출되는 차량 상태를 나타내는 각종 정보 등을 고려하여, 차량 (10) 이 적절히 주행되도록, 변속부 (14) 의 시프트 레인지, 차량 (10) 의 요구 구동력, 스티어링 휠 (30) 의 조타각 (θwheel), 휠 브레이크 (44) 의 제동력 등의 각종 요구치 (목표치) 를 수시 산출한다. 자동 운전 제어부 (76) 는, 각종 요구치를 산출하면, 산출된 각종 요구치를 목표로 하여 차량 (10) 을 주행시키는 지령을, 시프트 제어부 (82), 하이브리드 제어부 (80), 스티어링 제어부 (84), 브레이크 제어부 (86) 에 각각 출력한다.
예를 들어, 자동 운전 제어부 (76) 는, 자동 운전 주행 중에 있어서, 변속부 (14) 의 시프트 레인지를 전환하는 시프트 요구가 출력된 경우에는, 시프트 레인지를 전환하는 지령을 시프트 제어부 (82) 에 출력한다. 이 지령을 받아, 시프트 제어부 (82) 는, 변속부 (14) 의 시프트 레인지를 전환하는 제어를 실행한다.
또, 자동 운전 제어부 (76) 는, 자동 운전 주행 중에 있어서, 차량 (10) 의 요구 구동력을 산출하면, 산출된 요구 구동력을 출력하는 지령을 하이브리드 제어부 (80) 에 출력한다. 이 지령을 받아, 하이브리드 제어부 (80) 는, 산출된 요구 구동력이 출력되도록, 엔진 (12), 제 1 전동기 (MG1) 및 제 2 전동기 (MG2) 를 제어한다.
또, 자동 운전 제어부 (76) 는, 스티어링 휠 (30) 의 조타각 (θwheel) 의 요구치를 산출하면, 스티어링 휠 (30) 의 조타각 (θwheel) 을 산출된 요구치로 제어하는 지령을 스티어링 제어부 (84) 에 출력한다. 이 지령을 받아, 스티어링 제어부 (84) 는, 전동 모터 (40) 를 구동시킴으로써, 스티어링 휠 (30) 의 조타각 (θwheel) 이 요구치가 되도록 제어한다.
또, 자동 운전 제어부 (76) 는, 휠 브레이크 (44) 의 제동력의 요구치를 산출하면, 휠 브레이크 (44) 의 제동력을 산출된 요구치로 제어하는 지령을 브레이크 제어부 (86) 에 출력한다. 이 지령을 받아, 브레이크 제어부 (86) 는, 브레이크 유압 실린더 (42) 를 구동시킴으로써, 휠 브레이크 (44) 의 제동력이 요구치가 되도록 제어한다. 이와 같이, 자동 운전 제어부 (76) 는, 하이브리드 제어부 (80), 시프트 제어부 (82), 스티어링 제어부 (84), 및 브레이크 제어부 (86) 와 협조하여, 차량 (10) 의 자동 운전 주행을 실행한다.
또, 자동 운전 제어부 (76) 는, 차량 (10) 을 지정된 목표 주차 위치에 주차시키는 자동 주차를 실행하는 경우에는, 주위 인식 센서 (66) 에 의해 검출되는 차량 (10) 의 주변에 관한 정보에 기초하여, 현재의 차량 (10) 의 위치로부터 주위의 장애물 등과 간섭하지 않고서 차량 (10) 을 목표 주차 위치에 주차할 수 있는 주행 경로를 설정하고, 설정된 주행 경로에 의해 차량 (10) 이 자동 주차되도록 차량 (10) 을 주행시킨다. 차량 (10) 의 자동 주차 중에 있어서도, 자동 운전 주행시와 마찬가지로, 시프트 레인지, 요구 구동력, 스티어링 휠 (30) 의 조타각 (θwheel), 휠 브레이크 (44) 의 제동력의 각종 요구치가 수시 산출되고, 산출된 각종 요구치를 목표로 하여 차량 (10) 이 주행된다.
그런데, 자동 운전 주행 (이하, 특별히 구별하는 경우를 제외하고 자동 운전 주행은 자동 주차를 포함하는 것으로 한다) 중에 있어서, 자동 운전 ECU 와 협조하여 차량을 주행시키는 시스템에 이상이 발생하면, 자동 운전 ECU 는, 근처의 퇴피 장소를 검색함과 함께, 검색된 퇴피 장소까지 차량을 이동시켜, 자동 운전 주행을 종료시키고 있었다. 이 퇴피 장소는 미리 규정되어 있고, 차량을 안전하게 정차할 수 있는 피난 장소이다. 따라서, 차량이 퇴피 장소로 이동한 다음에는, 자동 운전 주행에 의해 목표 위치까지 주행하는 것이 곤란해진다. 이 때문에, 목표 위치까지 차량을 이동시키거나, 또는, 목표 주차 위치에 차량을 주차시키는 경우에는, 운전자에 의한 조작에 의해 차량을 주행시킬 필요가 생겨, 자동 운전 주행이 실행되는 장면이 적어지기 때문에, 자동 운전 주행의 편리성이 나빠진다. 또, 예를 들어, 좁은 목표 주차 위치에 차량을 주차시키는 경우에 이상이 발생하여 자동 주차가 중지되면, 운전이 서투른 운전자에게는 주차가 곤란해져, 그 목표 주차 위치에 주차할 수 없게 될 우려도 생긴다.
여기서, 본 실시예에 있어서, 자동 운전 주행 중에 발생한 이상이, 변속부 (14) 의 시프트 레인지를 전환하는 시프트 제어 시스템 (74) 에 관한 이상인 경우에는, 이상의 종류에 따라서는 자동 운전 주행을 계속하여 목표 위치 및 목표 주차 위치에 도착할 수 있다. 예를 들어, 파킹 로크 기구 (29) 를 작동시키는 것에 의한 파킹 레인지로의 전환이 곤란해진 경우라도, 파킹 레인지 이외의 시프트 레인지의 전환은 가능하기 때문에, 차량 (10) 을 목표 위치 및 목표 주차 위치까지 자동 운전 주행시킬 수 있다. 또, 전후진의 전환이 곤란해진 경우라도, 목표 위치 및 목표 주차 위치에 도착하기까지 전후진을 전환할 필요가 없으면, 자동 운전 주행할 수 있다. 그래서, 자동 운전 ECU (62) 는, 변속부 (14) 의 시프트 레인지를 전환하는 시프트 제어 시스템 (74) 에 이상이 발생한 경우에 있어서, 그 이상의 종류에 따라서, 자동 운전 주행에 의한 주행의 가부를 판단하는 기능을 구비하고 있다.
자동 운전 ECU (62) 는, 자동 운전 제어부 (76) 에 추가하여, 시프트 제어 시스템 (74) 에 이상이 발생한 경우에 있어서, 그 이상의 종류에 따라서 자동 운전 주행에 의한 주행의 가부를 판단하는 자동 운전 계속 판단부 (90), 시프트 바이 와이어 ECU (56) 의 이상을 판정하는 ECU 이상 판정부 (91), 및 이상의 발생을 고지하는 이상 고지부 (98) 를 기능적으로 구비하고 있다. 또, 시프트 바이 와이어 ECU (56) 는, 변속부 (14) 의 시프트 레인지를 전환하는 시프트 제어 시스템 (74) 에 관한 각종 이상의 발생을 판정하기 위한, 파킹 로크 이상 판정부 (92), 시프트 이상 판정부 (94), 및 용장계 이상 판정부 (96) 를 기능적으로 구비하고 있다. 또한, 자동 운전 계속 판단부 (90) 가, 본 발명의 판단부에 대응하고 있다.
자동 운전 계속 판단부 (90) 는, 자동 운전 주행 중에 시프트 제어 시스템 (74) 에 이상이 발생하면, 그 이상이, 자동 운전 주행으로 목표 위치 및 목표 주차 위치에 도착할 수 있는 이상인지의 여부에 따라서, 자동 운전 주행을 계속할지 아닐지를 판단한다. 시프트 제어 시스템 (74) 의 이상의 발생은, ECU 이상 판정부 (91), 파킹 로크 이상 판정부 (92), 시프트 이상 판정부 (94), 및 용장계 이상 판정부 (96) 에 의해 판정된다.
ECU 이상 판정부 (91) 는, 시프트 바이 와이어 ECU (56) 가 정상적으로 작동하지 않게 되는 ECU 이상이 발생했는지를 판정한다. ECU 이상 판정부 (91) 는, 시프트 바이 와이어 ECU (56) 로부터 신호가 전혀 출력되지 않는 경우 (ECU 다운) 나, 시프트 바이 와이어 ECU (56) 에 구비되는, 시프트 바이 와이어 ECU (56) 가 정상적으로 작동하는지를 판정하는 셀프체크 시스템에 의해, 시프트 바이 와이어 ECU (56) 가 정상적으로 작동하지 않는다고 판단된 경우에는, 시프트 바이 와이어 ECU (56) 가 정상적으로 작동하지 않게 되는 ECU 이상이 발생한 것으로 판정한다. 또한, ECU 이상 판정부 (91) 는, 시프트 바이 와이어 ECU (56) 가 정상적으로 작동하는지를 판정하는 것인 점에서, 자동 운전 ECU (62) 가 기능적으로 구비하고 있다.
파킹 로크 이상 판정부 (92) (이하, 로크 이상 판정부 (92)) 는, 파킹 로크 기구 (29) 를 작동시키는 것에 의한 파킹 레인지로의 전환이 불가능한 이상 (이하, 파킹 로크 이상이라고 부른다) 이 발생했는지를 판정한다. 로크 이상 판정부 (92) 는, 예를 들어, 파킹 로크 기구 (29) 를 작동시키는 액추에이터 (28) 의 이상, 시프트 바이 와이어 ECU (56) 와 액추에이터 (28) 의 사이를 연결하는 통신선의 단선, 시프트 바이 와이어 ECU (56) 로부터 액추에이터 (28) 를 제어하기 위한 지령 신호가 출력되지 않게 되는 이상을 검출하면, 파킹 로크 이상이 발생한 것으로 판정한다.
시프트 이상 판정부 (94) 는, 시프트 레인지의 전환으로서, 특히 전후진의 전환이 불가능한 이상 (이하, 시프트 이상) 이 발생했는지를 판정한다. 시프트 이상 판정부 (94) 는, 예를 들어, 시프트 바이 와이어 ECU (56) 로부터 전후진을 전환하는 시프트 신호 (Sshift) 가 출력되지 않게 되거나, 자동 운전 ECU (62) 로부터 시프트 바이 와이어 ECU (56) 에 전후진을 전환하는 시프트 전환 지령 신호 (Ssftch) 가 출력되지 않게 되거나 한 경우에, 시프트 이상이 발생한 것으로 판정한다.
용장계 이상 판정부 (96) 는, HV-ECU (54) 와 시프트 바이 와이어 ECU (56) 의 사이를 연결하는 2 개의 통신선의 일방 또는 양방에 이상 (이하, 용장계 이상이라고 부른다) 이 발생했는지를 판정한다. 상기 서술한 바와 같이, HV-ECU (54) 와 시프트 바이 와이어 ECU (56) 의 사이는, CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 의 2 개의 통신선으로 연결되어 있다. 용장계 이상 판정부 (96) 는, 이들 통신선 중 적어도 1 개에 있어서 단선 등의 이상을 검출하면, 용장계 이상이 발생한 것으로 판정한다. 또한, 2 개의 통신선의 일방이 이상이 생긴 용장계 이상이 발생한 경우에는, 정상적인 통신선을 경유하여 지령 신호가 출력됨으로써, 목표 위치 및 목표 주차 위치까지 주행할 수 있다.
자동 운전 계속 판단부 (90) 는, ECU 이상 판정부 (91), 로크 이상 판정부 (92), 시프트 이상 판정부 (94), 및 용장계 이상 판정부 (96) 의 각각에 의해 판정된 이상이, 목표 위치 및 목표 주차 위치에 도착할 수 있는 이상인지의 여부에 따라서, 자동 운전 주행을 계속할지 아닐지를 판단한다. 또, 자동 운전 제어부 (76) 는, 자동 운전 계속 판단부 (90) 에 의해 판단된, 자동 운전 주행에 의한 주행의 가부에 따라서, 차량 (10) 을 주행 제어한다. 예를 들어, 자동 운전 제어부 (76) 는, 자동 운전 주행의 계속이 가능으로 판단되면, 자동 운전 주행을 계속해서 실행한다.
자동 운전 계속 판단부 (90) 는, 자동 운전 주행 중에 있어서, ECU 이상 판정부 (91) 가 시프트 바이 와이어 ECU (56) 가 정상적으로 작동하지 않게 되는 ECU 이상의 발생을 판정한 경우, 목표 위치까지의 자동 운전 주행 및 목표 주차 위치까지의 자동 주차의 계속을 불능으로 판단한다. ECU 이상이 발생한 경우에는, 시프트 바이 와이어 ECU (56) 의 작동이 불안정해지고, 자동 운전 주행에 의해 목표 위치 및 목표 주차 위치에 도착하는 것이 곤란해진다. 이 때, 자동 운전 제어부 (76) 는, 차량 (10) 을 퇴피 장소로 이동시켜, 자동 운전 주행을 중지한다.
자동 운전 계속 판단부 (90) 는, 자동 운전 주행 중에 있어서, 로크 이상 판정부 (92) 가 파킹 로크 이상의 발생을 판정한 경우, 즉 파킹 레인지로의 전환이 불가능한 이상이 발생한 경우에는, 목표 위치까지의 자동 운전 주행의 계속을 가능으로 판단한다. 또, 자동 운전 계속 판단부 (90) 는, 자동 주차 중에 있어서, 로크 이상 판정부 (92) 가 파킹 로크 이상의 발생을 판정한 경우에는, 목표 주차 위치까지의 자동 주차의 계속을 가능으로 판단한다. 자동 운전 주행 중에 파킹 로크 이상이 발생한 경우에는, 차량 (10) 을 정지시킨 후에 파킹 레인지로 전환되지 않을 뿐으로서, 자동 운전 주행에 의해 목표 위치에 도착할 수 있음과 함께, 자동 주차에 의해 목표 주차 위치에 도착할 수 있다. 따라서, 자동 운전 계속 판단부 (90) 는, 자동 운전 주행 중 및 자동 주차 중에 파킹 로크 이상이 발생한 경우에는, 자동 운전 주행 및 자동 주차의 계속을 가능으로 판단한다.
자동 운전 계속 판단부 (90) 가 자동 운전 주행 및 자동 주차의 계속을 가능으로 판단함으로써, 자동 운전 제어부 (76) 는, 자동 운전 주행 및 자동 주차를 계속해서 실행한다. 따라서, 파킹 로크 이상이 발생한 경우라도, 필요 이상으로 자동 운전 주행 및 자동 주차가 중지되는 경우가 없어져, 자동 운전 주행 및 자동 주차가 실행되는 장면이 증가하기 때문에, 자동 운전 주행 및 자동 주차의 편리성이 향상된다. 또, 예를 들어 좁은 목표 주차 위치에 차량 (10) 을 주차시키는 경우에도, 자동 주차에 의해 차량 (10) 을 주차할 수 있다.
자동 운전 계속 판단부 (90) 는, 자동 운전 주행 중에 시프트 이상 판정부 (94) 가 시프트 이상의 발생을 판정한 경우, 즉 자동 운전 주행 중에 전후진의 전환이 불가능한 이상이 발생한 경우로서, 그 후의 주행 (목표 위치까지의 주행) 에 있어서 전후진의 전환 (시프트 전환) 이 이루어진다고 예측되는 경우에는, 목표 위치까지의 자동 운전 주행의 계속을 불능으로 판단한다. 이 때, 자동 운전 제어부 (76) 는, 전후진의 전환을 필요로 하지 않는 근처의 퇴피 장소를 검색하여, 검색된 퇴피 장소까지 차량 (10) 을 자동 운전 주행시킨 후, 차량 (10) 을 정차시키고, 자동 운전 주행을 중지한다. 또, 자동 운전 계속 판단부 (90) 는, 자동 주차 중에 시프트 이상 판정부 (94) 가 시프트 이상의 발생을 판단한 경우로서, 그 후의 주행에 있어서 전후진의 전환이 이루어진다고 예측되는 경우에는, 자동 주차의 계속을 불능으로 판단한다. 이 때, 자동 운전 제어부 (76) 는, 차량 (10) 을 정차시키고, 자동 주차를 중지한다.
한편, 자동 운전 계속 판단부 (90) 는, 자동 운전 주행 중에 시프트 이상 판정부 (94) 가 시프트 이상의 발생을 판정한 경우, 즉 자동 운전 주행 중에 전후진의 전환이 불가능한 이상이 발생한 경우로서, 그 후의 주행 (목표 위치까지의 주행) 에 있어서 전후진의 전환 (시프트 전환) 이 이루어지지 않는다고 예측되는 경우에는, 목표 위치까지의 자동 운전 주행의 계속을 가능으로 판단한다. 또, 자동 운전 계속 판단부 (90) 는, 자동 주차 중에 시프트 이상 판정부 (94) 가 시프트 이상의 발생을 판정한 경우, 즉 자동 주차 중에 시프트 이상이 발생한 경우로서, 그 후의 주차에 있어서 전후진의 전환이 이루어지지 않는다고 예측되는 경우에는, 목표 주차 위치까지의 자동 주차의 계속을 가능으로 판단한다.
자동 운전 주행 중 및 자동 주차 중에, 시프트 이상이 발생한 경우라도, 그 후에 전후진의 전환이 이루어지지 않는 한, 자동 운전 주행으로 목표 위치에 도착할 수 있음과 함께, 자동 주차로 목표 주차 위치에 주차할 수 있다. 그래서, 자동 운전 계속 판단부 (90) 는, 자동 운전 주행 중 및 자동 주차 중에 시프트 이상이 발생한 경우에는, 그 후의 주행에서 전후진의 전환이 이루어지지 않는다고 예측되는 경우에, 자동 운전 주행 및 자동 주차의 계속을 가능으로 판단한다. 이로써, 자동 운전 제어부 (76) 는, 자동 운전 주행 및 자동 주차를 계속해서 실행한다. 따라서, 시프트 이상이 발생한 경우라도, 필요 이상으로 자동 운전 주행 및 자동 주차가 중지되는 경우가 없어져, 자동 운전 주행 및 자동 주차가 실행되는 장면이 증가하기 때문에, 자동 운전 주행 및 자동 주차의 편리성이 향상된다.
여기서, 그 후의 주행에 있어서 전후진의 전환이 이루어질지의 예측은, 목표 위치 및 목표 주차 위치에 도착하기까지의 사이에 설정된 주행 경로를 예측하고, 그 주행 경로를 주행한 경우에 전후진의 전환이 필요한 경우, 전후진의 전환이 이루어지는 것으로 예측된다. 그래서, 자동 운전 주행의 실행 중에 있어서, 시프트 이상이 검출된 경우로서, 그 후의 주행에 있어서 전후진의 전환이 이루어진다고 판단된 경우라도, 자동 운전 제어부 (76) 가, 목표 위치까지의 사이에서 전후진의 전환을 수반하지 않는 새로운 주행 경로를 검색하고, 새로운 주행 경로가 검출되면, 자동 운전 계속 판단부 (90) 는, 자동 운전 주행의 계속을 가능으로 판단하는 것이어도 상관없다. 이 때, 자동 운전 제어부 (76) 는, 검출된 새로운 주행 경로에 따라서, 목표 위치까지 차량 (10) 을 자동 운전 주행시킨다. 또한, 전후진의 전환을 수반하지 않는 새로운 주행 경로가 검출되지 않은 경우에는, 자동 운전 계속 판단부 (90) 는, 자동 운전 주행의 계속을 불능으로 판단하고, 자동 운전 제어부 (76) 는, 근처의 퇴피 장소까지 차량 (10) 을 자동 운전 주행시키고, 차량 (10) 이 퇴피 장소에 도착하면, 차량 (10) 을 정차시켜 자동 운전 주행을 중지한다.
또, 자동 주차의 실행 중에 있어서 시프트 이상이 검출된 경우도 동일하게, 그 후의 자동 주차에 있어서 전후진의 전환이 이루어진다고 판단된 경우라도, 자동 운전 제어부 (76) 는, 전후진의 전환을 수반하지 않는 새로운 주행 경로를 검색하고, 새로운 주행 경로가 검출되면, 자동 운전 계속 판단부 (90) 는, 자동 주차의 계속을 가능으로 판단하는 것이어도 상관없다. 이 때, 자동 운전 제어부 (76) 는, 검출된 새로운 주행 경로에 따라서, 목표 주차 위치에 차량 (10) 을 자동 주차시킨다. 또한, 전후진의 전환을 수반하지 않는 새로운 주행 경로가 검출되지 않은 경우에는, 자동 운전 계속 판단부 (90) 는, 자동 주차의 계속을 불능으로 판단하고, 자동 운전 제어부 (76) 는, 차량 (10) 을 정차시켜 자동 주차 제어를 중지한다. 예를 들어, 목표 주차 위치에 차량 (10) 을 주차시키는 경우에 있어서, 주차 후의 차량 (10) 의 방향이 반대로 되어도 상관없는 것이면, 전후진의 전환을 수반하지 않고서 차량 (10) 을 주차시킬 수 있는 경우가 있다. 이와 같은 경우에는, 새로운 주행 경로가 재설정됨으로써, 자동 주차가 계속해서 실행된다.
또, 자동 운전 주행 중 및 자동 주차 중에, 파킹 로크 이상 또는 시프트 이상이 발생한 후에도 자동 운전 주행 및 자동 주차가 계속해서 실행되어, 차량 (10) 이 목표 위치 및 목표 주차 위치에서 정차되면, 자동 운전 계속 판단부 (90) 는, 자동 운전 주행 및 자동 주차의 계속을 불능으로 판단한다. 이 때, 자동 운전 제어부 (76) 는, 자동 운전 주행 및 자동 주차를 중지하고, 이상 고지부 (98) 는, 운전석에 구비되어 있는 인스트루먼트 패널 (77) 에, 이상이 발생한 취지를 표시함으로써, 운전자에게 이상의 발생을 고지한다. 또, 이상 고지부 (98) 는, 이상 발생 후의 대처에 대해서도 인스트루먼트 패널 (77) 에 표시한다.
자동 운전 계속 판단부 (90) 는, 자동 운전 주행 중에 있어서, CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 중 1 개에 이상이 발생함으로써, 용장계 이상 판정부 (96) 가 용장계 이상의 발생을 판단한 경우에는, 목표 위치까지의 자동 운전 주행의 계속을 가능으로 판단한다. 또, 자동 운전 계속 판단부 (90) 는, 자동 주차 중에 있어서, CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 중 1 개에 이상이 발생함으로써, 용장계 이상 판정부 (96) 가 용장계 이상의 발생을 판단한 경우에는, 목표 주차 위치까지의 자동 주차의 계속을 가능으로 판단한다. CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 중 1 개의 통신선에 이상이 발생한 경우라도, 정상적인 통신선에 의해 시프트 제어 시스템 (74) 을 정상적으로 작동시킬 수 있어, 목표 위치 및 목표 주차 위치까지 주행할 수 있다. 그래서, 자동 운전 계속 판단부 (90) 는, 자동 운전 주행 중 및 자동 주차 중에, CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 중 일방의 이상에 의한 용장계 이상이 발생한 경우에는, 자동 운전 주행 및 자동 주차의 계속을 가능으로 판단한다. 이 때, 자동 운전 제어부 (76) 는, 정상적인 통신선을 사용함으로써, 자동 운전 주행 및 자동 주차를 계속해서 실행한다. 이와 같이, 용장계 이상이 발생한 경우라도, 정상적인 통신선을 사용하는 것에 의한 시프트 레인지의 전환이 가능한 경우에는, 자동 운전 주행 및 자동 주차를 계속해서 실행한다. 이로써, 필요 이상으로 자동 운전 주행 및 자동 주차가 중지되는 경우가 없어져, 자동 운전 주행 및 자동 주차가 실행되는 장면이 증가하기 때문에, 자동 운전 주행 및 자동 주차의 편리성이 향상된다.
한편, 자동 운전 계속 판단부 (90) 는, 자동 운전 주행 중에 있어서, CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 의 양방에 이상이 발생함으로써, 용장계 이상 판정부 (96) 가 용장계 이상의 발생을 판단한 경우에는, 목표 위치까지의 자동 운전 주행 및 목표 주차 위치까지의 자동 주차의 계속을 불능으로 판단한다. 이 때, 자동 운전 제어부 (76) 는, 차량 (10) 을 퇴피 장소까지 이동시키고, 자동 운전 주행 및 자동 주차를 중지한다.
이와 같이, 자동 운전 계속 판단부 (90) 는, 자동 운전 주행 중에 발생한 시프트 제어 시스템 (74) 의 이상이, 차량 (10) 의 주행에 영향을 주지 않는 이상이면 자동 운전 주행의 계속을 가능으로 판단하고, 차량 (10) 의 주행에 영향을 주는 이상이면, 자동 운전 주행의 계속을 불능으로 판단한다.
도 3 은, 전자 제어 장치 (52) 의 제어 작동 중, 특히, 자동 주차 중에 시프트 레인지의 전환을 실시하는 시프트 제어 시스템 (74) 에 이상이 발생한 경우라도, 자동 주차가 실행되는 장면을 증가시킴으로써 편리성을 향상시킬 수 있는 제어 작동을 설명하는 플로 차트이다. 이 플로 차트는, 자동 주차 중에 있어서 반복 실행된다.
먼저, ECU 이상 판정부 (91) 의 제어 기능에 대응하는 스텝 S1 (이하, 스텝을 생략) 에 있어서, ECU 이상 판정부 (91) 에 의해, 시프트 바이 와이어 ECU (56) 가 정상적으로 작동하지 않게 되는 ECU 이상이 발생했는지가 판정된다. ECU 이상이 발생한 경우에는, S1 이 긍정되고, 자동 운전 제어부 (76) 및 자동 운전 계속 판단부 (90) 의 제어 기능에 대응하는 S7 에 있어서, 자동 운전 계속 판단부 (90) 에 의해 자동 주차의 계속이 불능으로 판단되어, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 자동 주차가 중지된다. S1 이 부정되는 경우, 용장계 이상 판정부 (96) 의 제어 기능에 대응하는 S2 에 있어서, 용장계 이상 판정부 (96) 에 의해, CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 의 2 개의 통신선의 이상에 의한 용장계 이상 (용장계 전부 이상) 이 발생했는지가 판정된다. CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 의 양방에 이상이 발생한 경우에는, S2 가 긍정되고, S7 에 있어서, 자동 운전 계속 판단부 (90) 에 의해 자동 주차의 계속이 불능으로 판단되어, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 자동 주차가 중지된다. S2 가 부정되는 경우, 용장계 이상 판정부 (96) 의 제어 기능에 대응하는 S3 에 있어서, 용장계 이상 판정부 (96) 에 의해 CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 중 1 개의 통신선의 이상에 의한 용장계 이상 (용장계 일부 이상) 이 발생했는지가 판정된다. CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 중 1 개의 통신선에 이상이 발생한 경우에는, S3 이 긍정되고, 자동 운전 계속 판단부 (90) 및 자동 운전 제어부 (76) 의 제어 기능에 대응하는 S14 에 있어서, 자동 운전 계속 판단부 (90) 에 의해 정상적인 통신선을 사용하는 것에 의한 자동 주차의 계속이 가능으로 판단되어, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 자동 주차가 계속해서 실행된다.
한편, 용장계 이상이 검출되지 않은 경우에는 S3 이 부정되고, 로크 이상 판정부 (92) 의 제어 기능에 대응하는 S4 에 있어서, 로크 이상 판정부 (92) 에 의해 파킹 로크 이상이 발생했는지가 판정된다. 파킹 로크 이상이 검출된 경우에는, S4 가 긍정되고, 자동 운전 계속 판단부 (90) 및 자동 운전 제어부 (76) 의 제어 기능에 대응하는 S5 에 있어서, 자동 운전 계속 판단부 (90) 에 의해 자동 주차의 계속이 가능으로 판단되어, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 자동 주차가 계속해서 실행된다. 자동 운전 제어부 (76) 의 제어 기능에 대응하는 S6 에서는, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해, 지정된 목표 주차 위치에 차량 (10) 이 도착했는지가 판정된다. 차량 (10) 이 목표 주차 위치에 도착하지 않은 경우에는, S6 이 부정되고, S5 로 돌아와 자동 주차가 계속해서 실행된다. 한편, 차량 (10) 이 목표 주차 위치에 도착한 경우에는, S6 이 긍정되고, 자동 운전 계속 판단부 (90) 및 자동 운전 제어부 (76) 의 제어 기능에 대응하는 S7 에 있어서, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 자동 주차가 중지된다. 이어서, 이상 고지부 (98) 의 제어 기능에 대응하는 S8 에 있어서, 이상 고지부 (98) 에 의해 이상이 발생한 취지, 및 그 이상 발생 후의 대처가, 인스트루먼트 패널 (77) 상에 표시 (고지) 된다.
S4 로 돌아와, 파킹 로크 이상이 검출되지 않은 경우에는, S4 가 부정되고, 시프트 이상 판정부 (94) 의 제어 기능에 대응하는 S9 에 있어서, 시프트 이상 판정부 (94) 에 의해 시프트 이상이 발생했는지가 판정된다. 시프트 이상이 검출되지 않은 경우, S9 가 부정되고, 본 루틴이 종료된다. 한편, 시프트 이상이 검출된 경우에는, S9 가 긍정되고, 자동 운전 제어부 (76) 의 제어 기능에 대응하는 S10 에 있어서, 자동 운전 제어부 (76) 는, 지정된 목표 주차 위치에 도착했는지가 판정된다. 목표 주차 위치에 도착한 경우에는, S10 이 긍정되고, S7 에 있어서 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 자동 주차가 중지되고, S8 에 있어서 이상 고지부 (98) 에 의해 이상의 발생이 운전자에게 고지된다.
한편, 목표 주차 위치에 도착하지 않은 경우에는, S10 이 부정되고, 자동 운전 계속 판단부 (90) 의 제어 기능에 대응하는 S11 에 있어서, 자동 운전 계속 판단부 (90) 에 의해, 목표 주차 위치까지 전후진이 전환된다고 예측될지가 판정된다. 목표 주차 위치까지 전후진이 전환되지 않는다고 예측되는 경우에는, S11 이 부정되고, 자동 운전 계속 판단부 (90) 및 자동 운전 제어부 (76) 의 제어 기능에 대응하는 S13 에 있어서, 자동 운전 계속 판단부 (90) 에 의해 자동 주차의 계속이 가능으로 판단되어, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 자동 주차가 계속해서 실행된다. 또, S13 에 있어서 자동 주차가 계속되면 S10 으로 돌아온다. 한편, 목표 주차 위치까지 전후진이 전환된다고 예측되는 경우에는, S11 이 긍정되고, 자동 운전 계속 판단부 (90) 및 자동 운전 제어부 (76) 의 제어 기능에 대응하는 S12 에 있어서, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해, 변속부 (14) 의 시프트 레인지가 파킹 레인지로 전환되어 차량 (10) 이 정차된다. 이어서, S7 에 있어서 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 자동 주차가 중지되고, S8 에 있어서 이상 고지부 (98) 에 의해 이상의 발생이 운전자에게 고지된다.
도 4 는, 전자 제어 장치 (52) 의 제어 작동 중, 특히, 자동 운전 주행 중에 시프트 레인지의 전환을 실시하는 시스템에 이상이 발생한 경우라도, 자동 운전 주행이 실행되는 장면을 증가시킴으로써 편리성을 향상시킬 수 있는 제어 작동을 설명하는 플로 차트이다. 이 플로 차트는, 자동 운전 주행 중에 있어서 반복 실행된다.
도 4 에 있어서, ECU 이상 판정부 (91) 의 제어 기능에 대응하는 스텝 S1 (이하, 스텝을 생략) 에 있어서, ECU 이상 판정부 (91) 에 의해, 시프트 바이 와이어 ECU (56) 가 정상적으로 작동하지 않게 되는 ECU 이상이 발생했는지가 판정된다. ECU 이상이 발생한 경우에는, S1 이 긍정되고, 자동 운전 제어부 (76) 및 자동 운전 계속 판단부 (90) 의 제어 기능에 대응하는 S22 에 있어서, 자동 운전 계속 판단부 (90) 에 의해 자동 운전 주행의 계속이 불능으로 판단되어, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 자동 운전 주행이 중지된다. S1 이 부정되는 경우, 용장계 이상 판정부 (96) 의 제어 기능에 대응하는 S2 에 있어서, 용장계 이상 판정부 (96) 에 의해 CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 의 2 개의 통신선의 이상에 의한 용장계 이상이 발생했는지가 판정된다. CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 의 양방에 이상이 발생한 경우에는, S2 가 긍정되고, S22 에 있어서, 자동 운전 계속 판단부 (90) 에 의해 자동 운전 주행의 계속이 불능으로 판단되어, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 자동 운전 주행이 중지된다. S2 가 부정되는 경우, 용장계 이상 판정부 (96) 의 제어 기능에 대응하는 S3 에 있어서, 용장계 이상 판정부 (96) 에 의해 CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 중 1 개의 통신선의 이상에 의한 용장계 이상이 발생했는지가 판정된다. 1 개의 통신선의 이상에 의한 용장계 이상이 발생한 경우에는, S3 이 긍정되고, 자동 운전 계속 판단부 (90) 및 자동 운전 제어부 (76) 의 제어 기능에 대응하는 S27 에 있어서, 자동 운전 계속 판단부 (90) 에 의해 정상적인 통신선을 사용하는 것에 의한 자동 운전 주행의 계속이 가능으로 판단되어, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 자동 운전 주행이 계속해서 실행된다.
한편, 용장계 이상이 검출되지 않은 경우에는 S3 이 부정되고, 로크 이상 판정부 (92) 의 제어 기능에 대응하는 S4 에 있어서, 로크 이상 판정부 (92) 에 의해 파킹 로크 이상이 발생했는지가 판정된다. 파킹 로크 이상이 검출된 경우에는, S4 가 긍정되고, 자동 운전 계속 판단부 (90) 및 자동 운전 제어부 (76) 의 제어 기능에 대응하는 S20 에 있어서, 자동 운전 계속 판단부 (90) 에 의해 자동 운전 주행의 계속이 가능으로 판단되어, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 자동 운전 주행이 계속해서 실행된다. 자동 운전 제어부 (76) 의 제어 기능에 대응하는 S21 에서는, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 차량 (10) 이 목표 위치에 도착했는지가 판정된다. 차량 (10) 이 목표 위치에 도착하지 않은 경우에는, S21 이 부정되고, S20 으로 돌아와 자동 운전 주행이 계속해서 실행된다. 한편, 차량 (10) 이 목표 위치에 도착한 경우에는, S21 이 긍정되고, 자동 운전 계속 판단부 (90) 및 자동 운전 제어부 (76) 의 제어 기능에 대응하는 S22 에 있어서, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 자동 운전 주행이 중지된다. 이어서, 이상 고지부 (98) 의 제어 기능에 대응하는 S8 에 있어서, 이상 고지부 (98) 에 의해 이상이 발생한 취지, 및 그 이상 발생 후의 대처가, 인스트루먼트 패널 (77) 상에 표시 (고지) 된다.
S4 로 돌아와, 파킹 로크 이상이 검출되지 않은 경우에는, S4 가 부정되고, 시프트 이상 판정부 (94) 의 제어 기능에 대응하는 S9 에 있어서, 시프트 이상 판정부 (94) 에 의해 시프트 이상이 발생했는지가 판정된다. 시프트 이상이 검출되지 않은 경우, S9 가 부정되고, 본 루틴이 종료된다. 한편, 시프트 이상이 검출된 경우에는, S9 가 긍정되고, 자동 운전 제어부 (76) 의 제어 기능에 대응하는 S23 에 있어서, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 목표 위치에 도착했는지가 판정된다. 목표 위치에 도착한 경우에는, S23 이 긍정되고, S22 에 있어서 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 자동 운전 주행이 중지되고, S8 에 있어서 이상 고지부 (98) 에 의해 이상의 발생이 운전자에게 고지된다.
한편, 목표 위치에 도착하지 않은 경우에는, S23 이 부정되고, 자동 운전 계속 판단부 (90) 의 제어 기능에 대응하는 S24 에 있어서, 자동 운전 계속 판단부 (90) 에 의해, 목표 위치까지 전후진이 전환된다고 예측될지가 판정된다. 목표 위치까지 전후진이 전환되지 않는다고 예측되는 경우에는, S24 가 부정되고, 자동 운전 계속 판단부 (90) 및 자동 운전 제어부 (76) 의 제어 기능에 대응하는 S26 에 있어서, 자동 운전 계속 판단부 (90) 에 의해 자동 운전 주행의 계속이 가능으로 판단되어, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 자동 운전 주행이 계속해서 실행된다. 한편, 목표 위치까지 전후진이 전환된다고 예측되는 경우에는, S24 가 긍정되고, 자동 운전 계속 판단부 (90) 및 자동 운전 제어부 (76) 의 제어 기능에 대응하는 S25 에 있어서, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 소정의 퇴피 장소까지 차량 (10) 을 이동시킨 후에 변속부 (14) 의 시프트 레인지가 파킹 레인지로 전환되어 차량 (10) 이 정차된다. 이어서, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 S22 에 있어서 자동 운전 주행이 중지되고, S8 에 있어서 이상 고지부 (98) 에 의해 이상의 발생이 운전자에게 고지된다.
상기 서술한 바와 같이, 본 실시예에 의하면, 시프트 제어 시스템 (74) 에서 발생한 이상의 종류에 따라서는, 자동 운전 주행 (자동 주차를 포함한다) 으로 목표 위치 (목표 주차 위치를 포함한다) 까지 주행시킬 수 있다. 그래서, 시프트 제어 시스템 (74) 의 이상의 종류에 따라서 자동 운전 주행에 의한 주행의 가부가 판단됨으로써, 필요 이상으로 자동 운전 주행이 중지되는 것이 억제되어, 자동 운전 주행이 실행되는 장면이 증가하는 점에서, 자동 운전 주행의 편리성이 향상된다. 또, 시프트 제어 시스템 (74) 에 이상이 발생해도, 목표 위치에 도착할 수 있는 이상인 경우에는, 자동 운전 주행의 계속이 가능으로 판단되기 때문에, 자동 운전 주행이 실행되는 장면이 증가하여, 자동 운전 주행의 편리성이 향상된다.
또, 본 실시예에 의하면, 자동 운전 주행 (자동 주차를 포함한다) 중에 파킹 레인지로의 전환이 불가능하여도, 목표 위치 (목표 주차 위치를 포함한다) 까지 자동 운전 주행으로 주행할 수 있다. 따라서, 자동 운전 주행 중에 파킹 레인지로의 전환이 불가능한 이상 (파킹 로크 이상) 이 발생해도, 목표 위치까지 자동 운전 주행이 가능으로 판단되어, 자동 운전 주행이 계속됨으로써, 자동 운전 주행의 편리성이 향상된다. 또, 자동 운전 주행 중에 전후진의 전환이 불가능한 이상 (시프트 이상) 이 발생한 경우라도, 그 후의 주행에 있어서 전후진의 전환이 이루어지지 않는다고 예측되는 경우에는, 목표 위치까지 자동 운전 주행으로 주행할 수 있다. 따라서, 자동 운전 주행 중에 전후진의 전환이 불가능한 이상이 발생해도, 그 후에 전후진의 전환이 이루어지지 않는다고 예측되는 경우에는, 목표 위치까지 자동 운전 주행이 가능으로 판단되어, 자동 운전 주행이 계속됨으로써, 자동 운전 주행의 편리성이 향상된다. 또, CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 의 2 개의 통신선으로부터 시프트 레인지를 전환 가능하게 구성되기 때문에, 자동 운전 주행 중에 통신선의 1 개에 이상이 발생한 경우라도, 정상적으로 작동하는 통신선을 사용하여 자동 운전 주행으로 목표 위치까지 도착할 수 있다. 따라서, 자동 운전 주행 중에 통신선의 1 개에 이상 (용장계 이상) 이 발생해도, 목표 위치까지 자동 운전 주행이 가능으로 판단되어, 자동 운전 주행이 계속됨으로써, 자동 운전 주행의 편리성이 향상된다.
다음에, 본 발명의 다른 실시예를 설명한다. 또한, 이하의 설명에 있어서 전술한 실시예와 공통되는 부분에는 동일한 부호를 붙이고 설명을 생략한다.
도 5 는, 본 발명의 다른 실시예인 전자 제어 장치 (100) (제어 장치) 의 제어 기능을 설명하는 기능 블록선도로서, 전술한 실시예의 도 2 에 대응하고 있다. 본 실시예의 전자 제어 장치 (100) 는, HV-ECU (54), 시프트 바이 와이어 ECU (56), 스티어 ECU (58), 브레이크 ECU (60), 및 자동 운전 ECU (102) 를 포함하여 구성되어 있다. HV-ECU (54), 시프트 바이 와이어 ECU (56), 스티어 ECU (58), 및 브레이크 ECU (60) 가 갖는 각 제어 기능은, 전술한 실시예와 대략 변동되지 않기 때문에, 그 설명을 생략한다.
자동 운전 ECU (102) 는, 자동 운전 제어부 (76), ECU 이상 판정부 (91), 이상 고지부 (98), 및 자동 운전 전환 판단부 (104) 를 기능적으로 구비하고 있다. 자동 운전 제어부 (76), ECU 이상 판정부 (91), 및 이상 고지부 (98) 의 각 제어 기능은, 전술한 실시예와 대략 변동되지 않기 때문에, 그 설명을 생략한다. 또한, 자동 운전 전환 판단부 (104) 가, 본 발명의 판단부에 대응하고 있다.
자동 운전 전환 판단부 (104) 는, 수동 운전 주행 중에 있어서, 변속부 (14) 의 시프트 레인지를 전환하는 시프트 제어 시스템 (74) 에 이상이 발생한 경우로서, 그 후에 자동 운전 주행 및 자동 주차로 전환하는 조작이 운전자에 의해 실행되었을 때, 수동 운전 주행 중에 발생한 이상의 종류에 따라서, 자동 운전 주행 및 자동 주차로의 전환의 가부를 판단한다. 자동 운전 전환 판단부 (104) 는, 수동 운전 주행 중에 발생한 이상이, 자동 운전 주행 (자동 주차를 포함한다) 으로 전환된 경우에 있어서, 목표 위치 (목표 주차 위치를 포함한다) 에 도착할 수 없는 이상인 경우에는, 자동 운전 주행으로의 전환을 불능으로 판단한다. 한편, 자동 운전 전환 판단부 (104) 는, 수동 운전 주행 중에 발생한 이상이, 자동 운전 주행 (자동 주차를 포함한다) 으로 전환된 경우에 있어서, 목표 위치 (목표 주차 위치를 포함한다) 에 도착할 수 있는 이상인 경우에는, 자동 운전 주행으로의 전환을 가능으로 판단한다. 자동 운전 전환 판단부 (104) 는, ECU 이상 판정부 (91), 로크 이상 판정부 (92), 시프트 이상 판정부 (94), 및 용장계 이상 판정부 (96) 의 각각이 검출한 이상이, 목표 위치 및 목표 주차 위치에 도착할 수 있는 이상인지의 여부에 기초하여, 수동 운전 주행으로부터 자동 운전 주행 및 자동 주차로의 전환이 가능한지의 여부를 판단한다. 자동 운전 제어부 (76) 는, 자동 운전 전환 판단부 (104) 에 의해 판단된, 자동 운전 주행 및 자동 주차로의 전환의 가부에 따라서, 차량 (10) 을 주행 제어한다. 예를 들어, 자동 운전 제어부 (76) 는, 자동 운전 주행 및 자동 주차로의 전환이 가능으로 판단되면, 자동 운전 주행 및 자동 주차로 전환하여, 차량 (10) 을 주행 제어한다.
또, 자동 운전 전환 판단부 (104) 는, 수동 운전 주행 중에 있어서, ECU 이상 판정부 (91) 가, ECU 이상의 발생을 판정한 후, 운전자에 의해 자동 운전 주행으로 전환하는 전환 조작이 실행된 경우에는, 자동 운전 주행으로의 전환을 불능으로 판단하여, 자동 운전 주행으로의 전환을 금지한다. 또, 자동 운전 전환 판단부 (104) 는, 수동 운전 주행 중에 있어서, ECU 이상 판정부 (91) 가, ECU 이상의 발생을 판정한 후, 운전자에 의해 자동 주차로 전환하는 전환 조작이 실행된 경우에는, 자동 주차로의 전환을 불능으로 판단하여, 자동 주차로의 전환을 금지한다.
자동 운전 전환 판단부 (104) 는, 수동 운전 주행 중에 있어서, 로크 이상 판정부 (92) 가 파킹 로크 이상을 검출한 후, 즉 파킹 레인지로의 전환이 불가능한 이상이 발생한 후에, 운전자에 의해 자동 운전 주행으로 전환하는 전환 조작이 실행된 경우에는, 자동 운전 주행으로의 전환을 가능으로 판단하여, 자동 운전 주행으로의 전환을 허가한다. 또, 자동 운전 전환 판단부 (104) 는, 수동 운전 주행 중에 있어서, 로크 이상 판정부 (92) 가 파킹 로크 이상을 검출한 후, 운전자에 의해 자동 주차로 전환하는 전환 조작이 실행된 경우에는, 자동 주차로의 전환을 가능으로 판단하여, 자동 주차로의 전환을 허가한다. 파킹 로크 이상이 발생한 상태에서, 자동 운전 주행 및 자동 주차가 실행된 경우라도, 차량 (10) 이 정지했을 때에 파킹 레인지로 전환되지 않을 뿐으로, 자동 운전 주행에 의해 목표 위치에 도착할 수 있음과 함께, 자동 주차에 의해 목표 주차 위치에 주차할 수 있다. 그래서, 자동 운전 전환 판단부 (104) 는, 수동 운전 주행 중에 파킹 로크 이상이 발생한 후, 운전자에 의해 자동 운전 주행 및 자동 주차로 전환하는 전환 조작이 실행된 경우에는, 자동 운전 주행 및 자동 주차로의 전환을 가능으로 판단한다. 따라서, 파킹 로크 이상이 발생한 경우라도, 자동 운전 주행 및 자동 주차로 전환됨으로써, 필요 이상으로 자동 운전 주행 및 자동 주차로의 전환이 금지되는 경우가 없어져, 자동 운전 주행 및 자동 주차가 실행되는 장면이 증가하기 때문에, 자동 운전 주행 및 자동 주차의 편리성이 향상된다.
또, 자동 운전 전환 판단부 (104) 는, 수동 운전 주행 중에 있어서 시프트 이상 판정부 (94) 가 시프트 이상을 검출한 후, 즉, 수동 운전 주행 중에 전후진의 전환이 불가능한 이상이 발생한 후에, 운전자에 의해 자동 운전 주행으로 전환하는 전환 조작이 실행된 경우, 그 후의 주행에 있어서 차량 (10) 이 목표 위치에 도착하기까지 전후진의 전환이 이루어지지 않는다고 예측되는 경우에는, 수동 운전 주행으로부터 자동 운전 주행으로의 전환을 가능으로 판단하여, 자동 운전 주행으로의 전환을 허가한다. 또, 자동 운전 전환 판단부 (104) 는, 수동 운전 주행 중에 있어서 시프트 이상을 검출한 후, 즉 시프트 이상이 발생한 후에, 운전자에 의해 자동 주차로 전환하는 전환 조작이 실행된 경우, 그 후의 주행에 있어서 차량 (10) 이 목표 주차 위치에 도착하기까지 전후진의 전환이 이루어지지 않는다고 예측되는 경우에는, 수동 운전 주행으로부터 자동 주차로의 전환을 가능으로 판단하여, 자동 주차로의 전환을 허가한다.
수동 운전 주행 중에 시프트 이상이 발생한 경우라도, 그 후의 주행에 있어서 목표 위치 및 목표 주차 위치에 도착하기까지 전후진이 전환되지 않는다고 예측되는 경우에는, 자동 운전 주행에 의해 목표 위치에 도착할 수 있음과 함께, 자동 주차에 의해 목표 주차 위치에 주차할 수 있다. 따라서, 자동 운전 주행 및 자동 주차로 전환하는 전환 조작이 실행되면, 자동 운전 주행 및 자동 주차로의 전환이 가능으로 판단되어, 자동 운전 주행 및 자동 주차로 전환됨으로써, 자동 운전 주행 및 자동 주차의 편리성이 향상된다. 여기서, 목표 위치 또는 목표 주차 위치에 도착하기까지, 전후진이 전환되는지의 예측은, 미리 설정된 목표 위치 및 목표 주차 위치에 도착하기까지의 사이에 설정된 주행 경로를 미리 판독하여, 그 주행 경로를 주행했을 경우에 전후진의 전환이 필요해지는 경우, 전후진의 전환이 이루어지는 것으로 예측된다.
한편, 자동 운전 전환 판단부 (104) 는, 수동 운전 주행 중에 있어서 시프트 이상 판정부 (94) 가 시프트 이상을 검출한 후, 자동 운전 주행 (자동 주차를 포함한다) 으로 전환하는 전환 조작이 실행된 경우로서, 그 후의 주행에 있어서 차량 (10) 이 목표 위치 (목표 주차 위치를 포함한다) 에 도착하기까지 전후진이 전환된다고 예측되는 경우, 자동 운전 주행으로의 전환을 불능으로 판단하여, 자동 운전 주행으로의 전환을 금지한다. 또한, 전술한 실시예와 마찬가지로, 전후진의 전환을 필요로 하지 않는 새로운 주행 경로를 검색하고, 새로운 주행 경로가 검출된 경우에는, 그 새로운 주행 경로에 따라서 목표 위치까지 자동 운전 주행시킴으로써, 시프트 이상이 발생한 경우라도, 자동 운전 주행의 전환을 허가하는 것이어도 상관없다.
또, 자동 운전 전환 판단부 (104) 는, 수동 운전 주행 중에 있어서 용장계 이상 판정부 (96) 가, CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 중 1 개에 용장계 이상이 발생하였다고 판정한 후, 운전자에 의해 자동 운전 주행 및 자동 주차로 전환하는 전환 조작이 실행된 경우, 수동 운전 주행으로부터 자동 운전 주행 및 자동 주차로의 전환을 가능으로 판단하여, 자동 운전 주행 및 자동 주차로의 전환을 허가한다. 상기 서술한 바와 같이, 1 개의 통신선에 이상이 발생한 경우에는, 정상적인 통신선에 의해 시프트 제어 시스템 (74) 을 정상적으로 작동시킬 수 있어, 차량 (10) 을 목표 위치 및 목표 주차 위치까지 주행시킬 수 있기 때문이다.
한편, 자동 운전 전환 판단부 (104) 는, 수동 운전 주행 중에 있어서 용장계 이상 판정부 (96) 가, CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 의 2 개의 통신선에 용장계 이상이 발생하였다고 판정한 후, 운전자에 의해 자동 운전 주행 및 자동 주차로 전환하는 전환 조작이 실행된 경우, 수동 운전 주행으로부터 자동 운전 주행 및 자동 주차로의 전환을 불능으로 판단하여, 자동 운전 주행 및 자동 주차로의 전환을 금지한다.
도 6 은, 전자 제어 장치 (52) 의 제어 작동 중, 수동 운전 주행 중에 시프트 레인지의 전환에 관한 시스템에 이상이 발생한 경우로서, 특히 차량 (10) 을 주차할 때 (주차 과도기) 에 있어서의 제어 작동을 설명하는 플로 차트이다. 이 플로 차트는, 수동 운전 주행 중에 있어서 반복 실행된다.
자동 운전 전환 판단부 (104) 의 제어 기능에 대응하는 S30 에 있어서, 수동 운전 주행 중에, 운전자에 의해 자동 주차로 전환하는 전환 조작이 실행되었는지가 자동 운전 전환 판단부 (104) 에 의해 판정된다. 자동 주차로 전환하는 전환 조작이 실행되지 않은 경우, S30 이 부정되고, 본 루틴이 종료된다. 자동 주차로 전환하는 전환 조작이 실행된 경우에는, S30 이 긍정되고, ECU 이상 판정부 (91) 의 제어 기능에 대응하는 S31 에 있어서, ECU 이상 판정부 (91) 에 의해 수동 운전 주행 중에 시프트 바이 와이어 ECU (56) 가 정상적으로 작동하지 않게 되는 ECU 이상이 발생했는지가 판정된다. ECU 이상이 발생한 경우, S31 이 긍정되고, 자동 운전 전환 판단부 (104) 의 제어 기능에 대응하는 S37 에 있어서, 자동 운전 전환 판단부 (104) 에 의해 자동 주차로의 전환이 불능으로 판단되어, 자동 주차로의 전환이 금지된다.
S31 이 부정되는 경우, 용장계 이상 판정부 (96) 의 제어 기능에 대응하는 S32 에 있어서, 용장계 이상 판정부 (96) 에 의해 CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 의 2 개의 통신선의 이상에 의한 용장계 이상 (용장계 전부 이상) 이 발생했는지가 판정된다. CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 의 양방에 이상이 발생한 경우에는, S32 가 긍정되고, S37 에 있어서, 자동 운전 전환 판단부 (104) 에 의해 자동 주차로의 전환이 불능으로 판단되어, 자동 주차로의 전환이 금지된다.
S32 가 부정되는 경우, 용장계 이상 판정부 (96) 의 제어 기능에 대응하는 S33 에 있어서, 용장계 이상 판정부 (96) 에 의해 CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 중 1 개의 통신선의 이상에 의한 용장계 이상이 발생했는지가 판정된다. CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 중 1 개의 통신선에 이상 (용장계 일부 이상) 이 발생한 경우에는, S33 이 긍정되고, 자동 운전 전환 판단부 (104) 및 자동 운전 제어부 (76) 의 제어 기능에 대응하는 S38 에 있어서, 자동 운전 전환 판단부 (104) 에 의해 자동 주차로의 전환이 가능으로 판단되어, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 자동 주차로 전환된다.
S33 이 부정되는 경우, 로크 이상 판정부 (92) 의 제어 기능에 대응하는 S34 에 있어서, 로크 이상 판정부 (92) 에 의해 파킹 로크 이상이 발생했는지가 판정된다. 파킹 로크 이상이 검출된 경우에는, S34 가 긍정되고, S38 에 있어서, 자동 운전 전환 판단부 (104) 에 의해 자동 주차로의 전환이 가능으로 판단되어, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 자동 주차로 전환된다. 파킹 로크 이상이 검출되지 않은 경우에는, S34 가 부정되고, 시프트 이상 판정부 (94) 의 제어 기능에 대응하는 S35 에 있어서, 시프트 이상 판정부 (94) 에 의해 시프트 이상이 발생했는지가 판정된다. 시프트 이상이 검출되지 않은 경우, S35 가 부정되고, S38 에 있어서, 자동 운전 전환 판단부 (104) 에 의해 자동 주차로의 전환이 가능으로 판단되어, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 자동 주차로 전환된다. 시프트 이상이 검출된 경우에는, S35 가 긍정되고, 자동 운전 전환 판단부 (104) 의 제어 기능에 대응하는 S36 에 있어서, 자동 운전 전환 판단부 (104) 에 의해 목표 주차 위치까지 전후진이 전환된다고 예측될지가 판정된다. 자동 운전 전환 판단부 (104) 에 의해 목표 주차 위치에 도착하기까지 전후진이 전환되지 않는다고 판정된 경우, S36 이 부정되고, S38 에 있어서 자동 운전 전환 판단부 (104) 에 의해 자동 주차로의 전환이 가능으로 판단되어, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 자동 주차로 전환된다. 한편, 자동 운전 전환 판단부 (104) 에 의해 목표 주차 위치에 도착하기까지 전후진이 전환된다고 판정된 경우, S36 이 긍정되고, S37 에 있어서, 자동 운전 전환 판단부 (104) 에 의해 자동 주차로의 전환이 불능으로 판단됨으로써, 자동 주차로의 전환이 금지된다.
도 7 은, 전자 제어 장치 (52) 의 제어 작동 중, 수동 운전 주행 중에 시프트 레인지의 전환에 관한 시스템에 이상이 발생한 경우로서, 특히 자동 운전 주행을 실행할 때의 제어 작동을 설명하는 플로 차트이다. 이 플로 차트는, 수동 운전 주행 중에 있어서 반복 실행된다.
자동 운전 전환 판단부 (104) 의 제어 기능에 대응하는 S40 에 있어서, 자동 운전 전환 판단부 (104) 에 의해 수동 운전 주행 중에 자동 운전 주행으로 전환하는 전환 조작이 실행되었는지가 판정된다. 자동 운전 주행으로 전환하는 전환 조작이 실행되지 않은 경우, S40 이 부정되고, 본 루틴이 종료된다. 자동 운전 주행으로 전환하는 전환 조작이 실행된 경우에는, S40 이 긍정되고, ECU 이상 판정부 (91) 의 제어 기능에 대응하는 S31 에 있어서, ECU 이상 판정부 (91) 에 의해 수동 운전 주행 중에 시프트 바이 와이어 ECU (56) 가 정상적으로 작동하지 않게 되는 ECU 이상이 발생했는지가 판정된다. ECU 이상이 발생한 경우, S31 이 긍정되고, 자동 운전 전환 판단부 (104) 의 제어 기능에 대응하는 S42 에 있어서, 자동 운전 전환 판단부 (104) 에 의해 자동 운전 주행으로의 전환이 불능으로 판단되어, 자동 운전 주행으로의 전환이 금지된다.
S31 이 부정되는 경우, 용장계 이상 판정부 (96) 의 제어 기능에 대응하는 S32 에 있어서, CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 의 2 개의 통신선의 이상에 의한 용장계 이상 (용장계 전부 이상) 이 발생했는지가 용장계 이상 판정부 (96) 에 의해 판정된다. CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 의 양방에 이상이 발생한 경우에는, S32 가 긍정되고, S42 에 있어서, 자동 운전 전환 판단부 (104) 에 의해 자동 운전 주행으로의 전환이 불능으로 판단되어, 자동 운전 주행으로의 전환이 금지된다.
S32 가 부정되는 경우, 용장계 이상 판정부 (96) 의 제어 기능에 대응하는 S33 에 있어서, 용장계 이상 판정부 (96) 에 의해 CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 중 1 개의 통신선의 이상에 의한 용장계 이상이 발생했는지가 판정된다. CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 중 1 개의 통신선에 이상 (용장계 일부 이상) 이 발생한 경우에는, S33 이 긍정되고, 자동 운전 전환 판단부 (104) 및 자동 운전 제어부 (76) 의 제어 기능에 대응하는 S43 에 있어서, 자동 운전 전환 판단부 (104) 에 의해 자동 운전 주행으로의 전환이 가능으로 판단되어, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 자동 운전 주행으로 전환된다.
S33 이 부정되는 경우, 로크 이상 판정부 (92) 의 제어 기능에 대응하는 S34 에 있어서, 파킹 로크 이상이 발생했는지가 로크 이상 판정부 (92) 에 의해 판정된다. 파킹 로크 이상이 검출된 경우에는, S34 가 긍정되고, 자동 운전 전환 판단부 (104) 및 자동 운전 제어부 (76) 의 제어 기능에 대응하는 S43 에 있어서, 자동 운전 전환 판단부 (104) 에 의해 자동 운전 주행으로의 전환이 가능으로 판단되어, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 자동 운전 주행으로 전환된다. 파킹 로크 이상이 검출되지 않은 경우에는, S34 가 부정되고, 시프트 이상 판정부 (94) 의 제어 기능에 대응하는 S35 에 있어서, 시프트 이상 판정부 (94) 에 의해 시프트 이상이 발생했는지가 판정된다. 시프트 이상이 검출되지 않은 경우, S35 가 부정되고, S43 에 있어서, 자동 운전 전환 판단부 (104) 에 의해 자동 운전 주행으로의 전환이 가능으로 판단되어 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 자동 운전 주행으로 전환된다. 시프트 이상이 검출된 경우에는, S35 가 긍정되고, 자동 운전 전환 판단부 (104) 의 제어 기능에 대응하는 S41 에 있어서, 자동 운전 전환 판단부 (104) 에 의해 목표 위치에 도착하기까지 전후진이 전환된다고 예측될지가 판정된다. 자동 운전 전환 판단부 (104) 에 의해 목표 위치까지 전후진이 전환되지 않는다고 판정된 경우, S41 이 부정되고, S43 에 있어서 자동 운전 전환 판단부 (104) 에 의해 자동 운전 주행으로의 전환이 가능으로 판단되어, 자동 운전 제어부 (76) 에 의해 자동 운전 주행으로 전환된다. 한편, 자동 운전 전환 판단부 (104) 에 의해 목표 위치까지 전후진이 전환된다고 판정된 경우, S41 이 긍정되고, 자동 운전 전환 판단부 (104) 의 제어 기능에 대응하는 S42 에 있어서, 자동 운전 전환 판단부 (104) 에 의해 자동 운전 주행으로의 전환이 불능으로 판단됨으로써, 자동 운전 주행으로의 전환이 금지된다.
상기 서술한 바와 같이, 본 실시예에 의하면, 수동 운전 주행 중에 시프트 레인지를 전환하는 시프트 제어 시스템 (74) 에 이상이 발생한 후, 운전자에 의해 자동 운전 주행 (자동 주차를 포함한다) 으로 전환하는 전환 조작이 실행되면, 그 이상이, 목표 위치에 도착할 수 없는 이상인 경우에는, 자동 운전 주행의 전환이 불능으로 판단되어, 자동 운전 주행으로의 전환이 금지된다. 한편, 목표 위치까지 자동 운전 주행으로 도착 가능한 이상인 경우에는, 자동 운전 주행으로의 전환이 가능으로 판단되어, 자동 운전 주행으로 전환된다. 따라서, 필요 이상으로 자동 운전 주행 및 자동 주차로의 전환이 금지되는 것이 억제되어, 자동 운전 주행이 실행되는 장면이 증가하는 점에서, 자동 운전 주행의 편리성이 향상된다. 따라서, 본 실시예에 있어서도, 전술한 실시예와 동일한 효과가 얻어진다.
이상, 본 발명의 실시예를 도면에 기초하여 상세하게 설명했지만, 본 발명은 그 밖의 양태에 있어서도 적용된다.
예를 들어, 전술한 각 실시예를 조합하여 실시하는 것이어도 상관없다. 즉, 자동 운전 주행 중 및 자동 주차 중에 있어서 이상이 검출되면, 자동 운전 계속 판단부 (90) 는, 검출된 이상의 종류에 따라서 자동 운전 주행 및 자동 주차의 계속의 가부를 판단함과 함께, 수동 운전 주행 중에 이상이 검출되면, 자동 운전 전환 판단부 (104) 는, 검출된 이상의 종류에 따라서 자동 운전 주행 및 자동 주차로의 전환의 가부를 판단하는 것이어도 상관없다.
또, 전술한 실시예에서는, 차량 (10) 은, 수동 운전 주행 및 자동 운전 주행으로 전환 가능하게 구성되어 있었지만, 본 발명은, 수동 운전 주행 및 자동 운전 주행으로 전환 가능한 차량 (10) 으로 한정되지 않는다. 즉, 자동 운전 주행만 실행 가능한 차량이라도 본 발명을 적용할 수 있다. 자동 운전 주행만 실행 가능한 차량에 있어서, 주행 중에 시프트 제어 시스템에 이상이 발생하면, 자동 운전 계속 판단부 (90) 는, 발생한 이상의 종류에 따라서 목표 위치까지 자동 운전 주행으로 도착할 수 있을지를 판단하고, 목표 위치까지 도착할 수 있는 이상인 경우에는, 자동 운전 주행을 계속한다. 따라서, 필요 이상으로 자동 운전 주행이 중지되어, 차량이 소정의 퇴피 장소에서 정차되는 것이 억제되기 때문에, 자동 운전 주행의 편리성이 향상된다.
또, 전술한 실시예에서는, ECU 이상 판정부 (91), 파킹 로크 이상 판정부 (92), 시프트 이상 판정부 (94), 및 용장계 이상 판정부 (96) 로부터, 이상의 발생을 판정하는 것이었지만, 이들 중 적어도 1 개로부터 이상을 검출하고, 검출된 이상의 종류에 따라서 자동 운전 주행에 의한 주행의 가부를 판단하는 것이어도 상관없다.
또, 전술한 실시예에서는, 자동 운전 계속 판단부 (90) 는, 자동 운전 주행 중 및 자동 주차 중에 있어서 이상이 발생하면, 이상의 종류에 따라서 자동 운전 주행 및 자동 주차의 계속의 가부를 판단하는 것이었지만, 자동 운전 주행 및 자동 주차의 어느 일방에 있어서 이상이 발생하면, 이상의 종류에 따라서 자동 운전 주행 또는 자동 주차의 계속의 가부를 판단하는 것이어도 상관없다. 또, 자동 운전 전환 판단부 (104) 는, 수동 운전 주행 중에 이상이 발생하면, 이상의 종류에 따라서 자동 운전 주행 및 자동 주차로의 전환의 가부를 판단하는 것이었지만, 자동 운전 주행 및 자동 주차 중 어느 일방으로의 전환의 가부를 판단하는 것이어도 상관없다.
또, 전술한 실시예의 자동 운전 주행은, 구동력, 시프트 레인지, 조타각 및 제동력이 모두 자동으로 제어되는 것이었지만, 본 발명의 자동 운전 주행은 반드시 이것으로 한정되지 않는다. 요점은, 자동 운전 주행으로서 구동력, 시프트 레인지, 조타각 및 제동력 중 적어도 1 개가 자동으로 주행 제어되는, 즉, 이들 중 적어도 일부가 운전자의 조작에 의존하지 않고서 주행 제어되는 것이면 충분하다. 바꿔 말하면, 구동력, 시프트 레인지, 조타각 및 제동력 중 일부가, 운전자의 조작에 의존하여 주행되는 자동 운전 주행이어도 상관없다. 예를 들어, 자동 운전 주행으로서, 구동력 및 제동력이 자동으로 제어됨으로써, 설정된 차속으로 주행하거나, 선행차에 소정의 차간 거리를 유지하면서 추종하는 것이어도 상관없다.
또, 전술한 실시예에서는, 자동 운전 주행 중에 시프트 이상이 발생한 경우로서, 목표 위치까지 전후진의 전환이 이루어지는 경우, 자동 운전 주행이 중지된다. 그러나, 현재의 차량의 위치와 전후진의 전환이 이루어지는 위치 사이의 거리가 떨어져 있는 경우에는, 전후진의 전환이 이루어지는 위치의 근처까지는 자동 운전 주행의 계속을 허가하는 것이어도 상관없다. 또, 전술한 실시예에서는, 수동 운전 주행 중에 시프트 이상이 발생한 경우로서, 그 후에 자동 운전 주행으로 전환하는 전환 조작이 실행되면, 목표 위치까지 전후진의 전환이 이루어지는 경우에 자동 운전 주행으로의 전환을 금지하고 있다. 그러나, 현재의 차량의 위치와 전후진의 전환이 이루어지는 위치 사이의 거리가 떨어져 있는 경우에는, 자동 운전 주행으로의 전환을 허가하여, 전후진의 전환이 이루어지는 위치의 근처까지 차량을 자동 운전 주행시키는 것이어도 상관없다. 즉, 주행 중에 시프트 이상이 발생한 경우로서, 목표 위치까지 전후진의 전환이 이루어지는 경우에 있어서의 전후진의 전환이 이루어지는 위치의 근처는, 본 발명의 목표 위치의 하나에 대응하고 있다.
또, 전술한 실시예에서는, 시프트 바이 와이어 ECU (56) 와 HV-ECU (54) 의 사이가, CAN 통신선 (70) 및 로컬선 (72) 의 2 개의 통신선으로 연결되어 있었지만, 반드시 2 개의 통신선으로 한정되지 않고, 3 개 이상의 통신선으로 연결되고, 각각의 통신선을 사용하여 시프트 레인지를 전환 가능하게 구성되는 것이어도 상관없다.
또, 전술한 실시예에 있어서, 도 3, 도 4, 도 6, 및 도 7 에 나타내는 각 플로 차트는, 모순되지 않는 범위에서 스텝의 차례 등이 적절히 변경되어도 상관없다.
또한, 상기 서술한 것은 어디까지나 일 실시형태로, 본 발명은 당업자의 지식에 기초하여 여러 가지 변경, 개량을 가한 양태로 실시할 수 있다.

Claims (8)

  1. 차량의 제어 장치로서,
    상기 차량의 제어 장치는, 시프트 레인지의 전환을 실시하는 시프트 제어 시스템을 적어도 구비한 차량에 적용되고, 적어도 일부의 운전 조작에 대해 운전자에 의한 조작에 의존하지 않고서 상기 차량을 목표 위치까지 자동 운전 주행시키도록 구성되고,
    상기 차량의 제어 장치는 컨트롤러 (52) 를 포함하고,
    상기 컨트롤러 (52) 는, 상기 시프트 제어 시스템에 있어서 발생한 이상이, 상기 차량이 상기 목표 위치에 도착할 수 있는 이상인지 여부에 따라서, 상기 자동 운전 주행에 의한 주행의 가부를 판단하도록 구성되고,
    상기 컨트롤러 (52) 는, 상기 자동 운전 주행에 의한 주행의 가부에 따라서, 상기 차량을 주행 제어하도록 구성되는, 차량의 제어 장치.
  2. 삭제
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 차량의 제어 장치는, 상기 자동 운전 주행과, 운전자의 조작에 의해 그 차량이 주행되는 수동 운전 주행으로 전환 가능하게 구성되는 차량에 적용되고,
    상기 컨트롤러 (52) 는, 상기 시프트 제어 시스템의 이상이, 상기 차량이 목표 위치에 도착할 수 있는 이상인 경우에는, 상기 자동 운전 주행을 가능으로 판단하거나, 또는, 상기 수동 운전 주행으로부터 상기 자동 운전 주행으로의 전환을 가능으로 판단하도록 구성되는, 차량의 제어 장치.
  4. 제 1 항 또는 제 3 항에 있어서,
    상기 컨트롤러 (52) 는, 상기 자동 운전 주행 중에 파킹 레인지로의 전환이 불가능한 이상이 발생한 경우에는, 상기 차량의 목표 위치까지의 상기 자동 운전 주행을 가능으로 판단하도록 구성되는, 차량의 제어 장치.
  5. 제 1 항 또는 제 3 항에 있어서,
    상기 컨트롤러 (52) 는, 그 후의 주행에 있어서 전후진의 전환이 이루어지는지의 여부를 예측하도록 구성되고,
    상기 컨트롤러 (52) 는, 상기 자동 운전 주행 중에 전후진의 전환이 불가능한 이상이 발생한 경우로서, 상기 컨트롤러 (52) 가 그 후의 주행에 있어서 전후진의 전환이 이루어지지 않는다고 예측한 경우에는, 상기 차량의 목표 위치까지의 상기 자동 운전 주행을 가능으로 판단하도록 구성되는, 차량의 제어 장치.
  6. 제 1 항 또는 제 3 항에 있어서,
    상기 시프트 제어 시스템은, 2 개 이상의 통신 경로로부터 시프트 레인지를 전환 가능하게 구성되어 있고,
    상기 컨트롤러 (52) 는, 상기 통신 경로의 하나에 이상이 발생한 경우에는, 상기 차량의 목표 위치까지의 상기 자동 운전 주행을 가능으로 판단하도록 구성되는, 차량의 제어 장치.
  7. 제 3 항에 있어서,
    상기 컨트롤러 (52) 는, 상기 수동 운전 주행 중에 파킹 레인지로의 전환이 불가능한 이상이 발생한 후에, 운전자에 의해 상기 자동 운전 주행으로의 전환 조작이 실행된 경우에는, 상기 자동 운전 주행으로의 전환을 가능으로 판단하도록 구성되는, 차량의 제어 장치.
  8. 제 3 항 또는 제 7 항에 있어서,
    상기 컨트롤러 (52) 는, 그 후의 주행에 있어서 전후진의 전환이 이루어지는지의 여부를 예측하도록 구성되고,
    상기 컨트롤러 (52) 는, 상기 수동 운전 주행 중에 전후진의 전환이 불가능한 이상이 발생한 후에, 운전자에 의해 상기 자동 운전 주행으로의 전환 조작이 실행된 경우로서, 상기 컨트롤러 (52) 가 그 후의 주행에 있어서 전후진의 전환이 이루어지지 않는다고 예측한 경우에는, 상기 자동 운전 주행으로의 전환을 가능으로 판단하도록 구성되는, 차량의 제어 장치.
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