JP2019039537A - 車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】手動変速機（ＭＴ）および自動クラッチが搭載された車両において、駐車時の運転者によるアクセルペダル操作やクラッチペダル操作の操作負担を軽減する車両の駆動制御装置を提供する。【解決手段】エンジン１２と、変速アクチュエータ４４によって変速段が選択される変速機１６と、エンジン１２と変速機１６との間をクラッチペダル３０の踏込量に応じてクラッチアクチュエータ４０によって断接する自動クラッチ１４と、を備える車両２の、駆動制御装置１００であって、駐車用の車両制御モードであるパーキングモードへ移行するか否かを決定するモード決定手段１１８と、モード決定手段１１８がパーキングモードへ移行すると決定した場合、自動クラッチ１４の断接を手動作動から自動作動に切替え、エンジン１２の回転速度の落ち込み防止を制御するパーキングモード制御手段１２０と、を備える。【選択図】図５

Description

本発明は、車両の駆動制御装置に関し、特に、駐車用の駆動制御技術に関する。

手動変速機を搭載する車両では、運転者がクラッチペダルを踏んで自動クラッチを切断した後、シフトレバーを操作して手動変速機の変速段を変更した後、クラッチペダルの戻し操作を行って自動クラッチを再接続することで、変速が行われる。車両を駐車する際には、前進および後退あるいは発進および停止を繰りかえし行うために、運転者は頻繁に変速操作を行わなければならず、アクセルペダル操作、クラッチペダル操作、およびシフトレバー操作が煩雑である。

このようなシフトレバー操作の煩雑さを低減するために特許文献１に記載の駆動制御装置では、シフトレバーのシフトノブの下方に設けられた操作部（プルカラー）を引き上げることで、シフトレバーの手動操作に基づくシフトポジションの選択が「１ｓｔ（１速）」と「Ｒ（後退）」のみが許容され、運転者によるシフトレバーの操作ミスの防止が図られている。

特開２００１−２０６０９４号公報

上記駆動制御装置では、シフトレバーの操作ミスは防止されるが、アクセルペダル操作やクラッチペダル操作は運転者にとって煩雑なままであり、誤操作によってエンストしてしまうおそれもある。

本発明は、以上の事情を背景としてなされたものであり、その目的とするところは、手動変速機（ＭＴ）および自動クラッチが搭載された車両において、駐車時の運転者によるアクセルペダル操作やクラッチペダル操作の操作負担を軽減する車両の駆動制御装置を提供することにある。

本発明の要旨とするところは、原動機と、変速アクチュエータによって変速段が選択される変速機と、前記原動機と前記変速機との間をクラッチペダルの踏込量に応じてクラッチアクチュエータによって断接する自動クラッチと、を備える車両の、駆動制御装置であって、駐車用の車両制御モードであるパーキングモードへ移行するか否かを決定するモード決定手段と、前記モード決定手段が前記パーキングモードへ移行すると決定した場合、前記パーキングモードとして、前記自動クラッチの断接を手動作動から自動作動に切替え、且つ前記原動機の回転速度の落ち込み防止制御を実施するパーキングモード制御手段と、を備えることにある。

本発明の車両の駆動制御装置によれば、前記モード決定手段が前記パーキングモードへ移行すると決定した場合、前記パーキングモードとして、前記自動クラッチの断接を手動作動から自動作動に切替え、且つ前記原動機の回転速度の落ち込み防止制御を実施するパーキングモード制御手段を、備える。このように、パーキングモードへ移行すると、自動クラッチの断接が自動作動となるため運転者のクラッチペダル操作が不要となり操作負担が軽減されるとともに、原動機の回転速度の落ち込みが防止されるためエンストの発生が防止される。

本発明の一実施例に係る駆動制御装置を備えた車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における制御系統の要部を説明する図である。 図１のシフトレバーの概略構成を説明する図である。 図２のシフトレバーに配設されたインヒビタとシフト装置に配設されたインヒビタとの関係を示す概略構成を説明する図である。 図３のシフトレバーに配設されたインヒビタとシフト装置に配設されたインヒビタとの作動状態を示す表である。 図１の駆動制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の駆動制御装置の制御作動の要部、すなわちパーキングモード移行およびパーキングモード終了の制御作動の一例を示す全体フローチャートである。 図６のパーキングモード移行の制御作動の一例を示す部分フローチャートである。 図６のパーキングモード終了の制御作動の一例を示す部分フローチャートである。 本発明の他の実施例に係る駆動制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図９の駆動制御装置の制御作動の要部、すなわちパーキングモード移行およびパーキングモード終了の制御作動の一例を示す全体フローチャートである。

本発明の一実施形態において、前記クラッチペダルの踏込操作がされたか否かを判定する踏込判定手段と、前記パーキングモードへの待機を指示するパーキングモード待機スイッチがオンであるか否かを判定する待機判定手段と、前記パーキングモードへの移行を指示するパーキングモード移行スイッチがオンであるか否かを判定する移行判定手段と、をさらに備え、前記モード決定手段は、前記踏込判定手段が前記クラッチペダルの踏込操作がされたと判定し、前記待機判定手段が前記パーキングモード待機スイッチがオンであると判定し、且つ前記移行判定手段が前記パーキングモード移行スイッチがオンであると判定した場合、前記パーキングモードへ移行すると決定するものである。

本発明の一実施形態において、前記パーキングモード制御手段は、前記パーキングモードとして、前記原動機の回転速度が所定の上限値を上回らないような制御を実施するものである。

本発明の一実施形態において、前記パーキングモード制御手段は、前記パーキングモードとしての制御の実施が開始されてから所定時間内に、前記原動機の起動スイッチがオフされた場合、駐車位置および駐車開始時刻の少なくとも一方の情報を前記運転者の所持する携帯端末に送信するものである。

以下、本発明の一実施例である車両２の駆動制御装置１００について、図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例に係る駆動制御装置１００を備えた車両２の概略構成を説明する図であると共に、車両２における制御系統の要部を説明する図である。車両２は、図１に示すように、原動機であるエンジン１２および手動変速機１６を備えている。エンジン１２と手動変速機１６との間の動力伝達経路に、自動クラッチ１４を備えており、エンジン１２により発生させられた駆動力は、断接可能な自動クラッチ１４を介して手動変速機１６に伝達される。そして、手動変速機１６により変速された駆動力は、手動変速機１６から差動歯車装置１８を介して左右の駆動輪２０へ伝達される。

クラッチアクチュエータ４０は、クラッチコントロールＥＣＵ５０から入力されたクラッチアクチュエータ制御信号Ｓｃａｃｔ１に基づき、油圧ライン４２に作動油を供給したり、または作動油の流出を許容することにより、自動クラッチ１４を接続させたり切断させたりする。なお、ＥＣＵとは、Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔの略で、コンピュータによって各種装置を制御する電子制御装置である。

自動クラッチ１４は、例えば、エンジン１２のクランク軸に一体的に固定されたフライホイールと、それに対向して手動変速機１６の入力軸側に配されたクラッチディスクと、を備え、クラッチアクチュエータ４０から出力された油圧にしたがってクラッチディスクとフライホイールとが切断、接続される乾式単板式の摩擦クラッチである。

自動クラッチ１４の断接操作は、運転者により操作されるクラッチペダル３０により、フライホイールとクラッチディスクとを接続させたり切断させたりすることによって行われる。クラッチペダル３０は、クラッチマスターシリンダ３２および油圧ライン３６を介してクラッチペダル反力発生装置３４に接続されている。クラッチペダルストロークセンサ２０４は、例えば、クラッチペダル３０の操作ストロークを電気的に検出する。クラッチペダルストロークセンサ２０４は、クラッチペダル３０の位置、すなわちクラッチペダル操作量を検出し、クラッチペダルストロークセンサ２０４は、クラッチペダル３０の位置を示すクラッチペダルストローク信号ＳｃｐｓをクラッチコントロールＥＣＵ５０に出力する。

このように、自動クラッチ１４の断接操作は自動的には行われず手動作動に基づいて行われる。ただし、後述のように、パーキングモードに移行すると、自動クラッチ１４の断接操作は自動作動に基づいて行われる。なお、手動作動とは、自動クラッチ１４の断接操作の制御がクラッチペダル３０の手動操作である踏込量に基づく作動をいい、自動作動とは、自動クラッチ１４の断接操作の制御がクラッチペダル３０の手動操作である踏込量に基づかない作動をいう。

クラッチコントロールＥＣＵ５０は、例えば、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、予め記憶されたプログラムに従って入力信号の処理を行うことにより車両２の各種制御を実行する。クラッチコントロールＥＣＵ５０は、クラッチペダルストロークセンサ２０４から入力されたクラッチペダルストローク信号Ｓｃｐｓに基づき、クラッチアクチュエータ４０へクラッチアクチュエータ制御信号Ｓｃａｃｔ１を出力する。基本的には、クラッチペダルストロークセンサ２０４から入力されたクラッチペダルストローク信号Ｓｃｐｓが、クラッチペダル３０の踏込操作がなされたと判断される信号である場合には、クラッチコントロールＥＣＵ５０は、自動クラッチ１４を切断状態にさせるクラッチアクチュエータ制御信号Ｓｃａｃｔ１をクラッチアクチュエータ４０へ出力する。一方、クラッチペダルストロークセンサ２０４から入力されたクラッチペダルストローク信号Ｓｃｐｓが、クラッチペダル３０の戻し操作がなされたと判断される信号である場合には、クラッチコントロールＥＣＵ５０は、自動クラッチ１４を接続状態にさせるクラッチアクチュエータ制御信号Ｓｃａｃｔ１をクラッチアクチュエータ４０へ出力する。

油圧回路切替部５８は、例えば、クラッチアクチュエータ４０やクラッチペダルストロークセンサ２０４のフェイル時には、クラッチペダル３０の操作によってクラッチマスターシリンダ３２に発生した油圧を自動クラッチ１４へ供給し、自動クラッチ１４の接続操作または切断操作の制御をバックアップする。

ここで、油圧回路切替部５８のバックアップ機能について説明する。クラッチマスターシリンダ３２は、油圧ライン３６に対してクラッチペダル３０の位置、すなわちクラッチペダル操作量に応じた油圧を発生させている。もし、クラッチペダルストロークセンサ２０４からクラッチコントロールＥＣＵ５０に入力されたクラッチペダルストローク信号Ｓｃｐｓに異常があった場合、あるいはクラッチアクチュエータ４０からクラッチコントロールＥＣＵ５０に入力されたクラッチアクチュエータ４０の状態を知らせるクラッチアクチュエータモニタ信号Ｓｃａｃｔ２に異常があった場合等には、クラッチコントロールＥＣＵ５０は、油圧回路切替部５８に油圧回路を切り替えるための油圧回路切替信号Ｓｖａｌを出力する。油圧回路切替部５８は、クラッチコントロールＥＣＵ５０から油圧回路切替信号Ｓｖａｌが入力されると、独立していた油圧ライン３６および油圧ライン４２を相互に接続し、クラッチペダル操作量に応じて発生された油圧ライン３６の油圧が自動クラッチ１４の断接操作を制御する油圧ライン４２に伝達されるようにする。このとき、切り替えられた油圧回路は、クラッチペダル３０の操作によって発生させた油圧ライン３６の油圧によって直接自動クラッチ１４の断接操作を行う油圧式クラッチとして機能させる。

手動変速機１６は、例えば、同期噛み合い式変速機であり、手動変速機１６内の同期装置のスリーブを複数のギヤ段のうち所望のギヤ段を成立させるギヤ対の一方のギヤの側面側に移動させることで変速が行われる。

シフトレバー７０が操作されると、選択されたシフトポジションを表すシフトポジション信号Ｓｓｐが変速コントロールＥＣＵ４８に出力される。変速コントロールＥＣＵ４８は、入力されたシフトポジション信号Ｓｓｐに応じた変速アクチュエータ制御信号Ｓｓａｃｔを変速アクチュエータ４４に出力する。なお、後述のように、パーキングモードに移行すると、変速コントロールＥＣＵ４８からクラッチコントロールＥＣＵ５０へは手動変速機１６の変速操作に関する変速操作信号Ｓｓｆｔが出力され、クラッチコントロールＥＣＵ５０から変速コントロールＥＣＵ４８へは自動クラッチ１４の断接操作に関するクラッチ操作信号Ｓｃｌｕｔが出力され、自動クラッチ１４の断接操作と手動変速機１６の変速操作のタイミングの調整が行われる。

変速アクチュエータ４４は、変速コントロールＥＣＵ４８から入力された変速アクチュエータ制御信号Ｓｓａｃｔに基づき、油圧ライン４６に作動油を供給したり、または作動油の流出を許容することにより、手動変速機１６内の同期装置のスリーブを係合させたり解放させたりすることで、所望のギヤ段が成立させられて変速が行われる。

以上のように構成された車両２において、手動変速機１６のギヤ段が切り換えられる、すなわち変速が行われる場合には、先ず、クラッチペダル３０が踏込操作されて自動クラッチ１４が切断状態とされる。これにより、エンジン１２と手動変速機１６との間の動力伝達経路が遮断される。

次いで、シフトレバー７０が操作される。このシフトレバー７０の操作により、手動変速機１６の複数のギヤ段のうちの何れかが選択されると、クラッチペダル３０が戻し操作されて、自動クラッチ１４の摩擦クラッチが半接続状態（半クラッチ状態）を経て完全接続状態とされる。これにより、エンジン１２のエンジン回転速度（ｒｐｍ）が手動変速機１６の入力軸の入力軸回転速度（ｒｐｍ）と同期されて、エンジン１２と手動変速機１６とが動力伝達状態とされる。

車両２は、アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０を備える。アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０は、車両２の走行状態に応じて図示しないブレーキ装置を作動させることで車両２の挙動を安定させる制動制御を実行する。

アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０は、アンチロックブレーキシステムＥＣＵ６０が動作していることを示すＡＢＳ動作信号ＳａｂｓをクラッチコントロールＥＣＵ５０へ出力する。

また、車両２は、燃料噴射装置ＥＣＵ６２を備える。エンジン１２は、図示しないが、燃料噴射弁などを備え、燃料噴射装置ＥＣＵ６２により燃料噴射が制御されている。燃料噴射装置ＥＣＵ６２には、アクセルペダル２６に設けられたアクセルペダルストロークセンサ２００からアクセルペダル２６の開度を表すアクセルペダルストローク信号Ｓａｐｓが入力されている。例えば、燃料噴射装置ＥＣＵ６２は、エンジン１２のエンジン回転速度およびアクセルペダルストローク信号Ｓａｐｓに基づき、エンジン１２の各気筒への燃料噴射量を算出すると共に、エンジン回転速度及び燃料噴射量に基づき燃料噴射時期を算出する。そして、燃料噴射装置ＥＣＵ６２は、これらの算出値に基づき各気筒の燃料噴射弁を駆動制御しながらエンジン１２を運転する。

燃料噴射装置ＥＣＵ６２は、燃料噴射の状態を表す燃料噴射状態信号Ｓｅｆｉ１をクラッチコントロールＥＣＵ５０へ出力する。また、クラッチコントロールＥＣＵ５０は、必要に応じて、燃料噴射量の制御を要求する燃料噴射要求信号Ｓｅｆｉ２を燃料噴射装置ＥＣＵ６２に出力する。

運転席の前方に配置されているステアリングホイール８６のスポーク部分には、駐車用の車両制御モードであるパーキングモードへの移行を待機させるパーキングモード待機スイッチ８８が設けられている。パーキングモード待機スイッチ８８からは、パーキングモード待機信号ＳｐｍｗがクラッチコントロールＥＣＵ５０に出力されている。パーキングモード待機スイッチ８８は、例えば、押釦スイッチであり、運転者によって押される毎に、オン信号からオフ信号へ、あるいはオフ信号からオン信号へ、パーキングモード待機信号Ｓｐｍｗを切り替える。

図２は、図１のシフトレバー７０の概略構成を説明する図である。シフトレバー７０には、シフトノブ７２の下方にプルカラー７４が配設されている。プルカラー７４の通常位置は引き下げられた状態であるが、これを作動位置に引き上げることによって、第１インヒビタ７８も連動して引き上げられる。プルカラー７４が作動位置から通常位置に引き下げられると、第１インヒビタ７８も連動して引き下げられる。なお、プルカラー７４が作動位置に引き上げられた場合、パーキングモード移行スイッチ７６がオンとなり、プルカラー７４が通常位置に引き下げられた場合、パーキングモード移行スイッチ７６がオフとなり、いずれの場合もそれに応じたパーキングモード移行信号ＳｐｍｔがクラッチコントロールＥＣＵ５０に出力される。後述のように、パーキングモード待機スイッチ８８およびパーキングモード移行スイッチ７６の両方がオンのときには、パーキングモードへの移行が許容され、少なくとも一方がオフのときには、パーキングモードへの移行が許容されない。

第１インヒビタ７８に設けられた爪部７８ａおよび爪部７８ｂが、通常位置にあるか、作動位置にあるかによって、シフトレバー７０によるシフトポジションの選択の可否が決められる。

図３は、図２のシフトレバー７０に配設された第１インヒビタ７８とシフト装置に配設された第２インヒビタ８０との関係を示す概略構成を説明する図である。シフトレバー７０は、Ｈ字型のシフトパターンに従って後進走行ポジション（Ｒポジション）である「Ｒｅｖ（リバース）」、又は前進走行ポジションである、例えば、第１速ポジション「１ｓｔ」〜第６速ポジション「６ｔｈ」へ択一的に手動操作されるように設けられている。シフトレバー７０をニュートラルから、「Ｒｅｖ」、「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」に移動させる経路の両側に第２インヒビタ８０がそれぞれ設けられている。シフトポジション毎に第２インヒビタ８０の形状は異なっており、第１インヒビタ７８の爪部７８ａと爪部７８ｂが、第２インヒビタ８０と接触したり、接触しなかったりする。図３は、第１インヒビタ７８の各シフトポジションの選択位置における通常位置を実線で示し、作動位置を破線で示している。第１インヒビタ７８と第２インヒビタ８０とが重なる場合には両者は接触し、重ならない場合には両者は接触しない。第１インヒビタ７８の爪部７８ａおよび爪部７８ｂのいずれも第２インヒビタ８０と接触しないシフトポジションの選択は許容され、いずれかが接触するシフトポジションの選択は許容されない。

図４は、図３のシフトレバー７０に配設された第１インヒビタ７８とシフト装置に配設された第２インヒビタ８０との作動状態を示す表である。図４では、シフトポジション毎に、第１インヒビタ７８の爪部７８ａおよび爪部７８ｂが、第２インヒビタ８０と接触しない場合には○が記載され、接触する場合には×が記載されている。第１インヒビタ７８の爪部７８ａと爪部７８ｂのいずれも第２インヒビタ８０と接触しない場合には、そのシフトポジションの選択は許容され、いずれか一方でも接触する場合には、そのシフトポジションの選択は許容されない。図４に示すように、プルカラー７４が通常位置の場合、シフトレバー７０は「１ｓｔ」〜「６ｔｈ」を選択可能であるが、「Ｒｅｖ」を選択できない。また、プルカラー７４が作動位置の場合、シフトレバー７０は「Ｒｅｖ」、「１ｓｔ」を選択可能であるが、「２ｎｄ」〜「６ｔｈ」を選択できない。したがって、プルカラー７４を引き上げて作動位置に保持された状態では、「Ｒｅｖ」と「１ｓｔ」との間でしかシフトポジションの選択が許容されないので、前進と後退を繰り返す車庫入れ等の際、運転者のシフトレバー７０の操作ミスが低減される。

図５は、図１のクラッチコントロールＥＣＵ５０内にある駆動制御装置１００の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

駆動制御装置１００は、通常走行判定手段１１０、踏込判定手段１１２、待機判定手段１１４、移行判定手段１１６、モード決定手段１１８、パーキングモード制御手段１２０、およびクラッチ制御手段１２２を備える。

通常走行判定手段１１０は、例えば、エンジン１２の起動スイッチであるイグニッションスイッチ１０がオンかオフかを表すイグニッションスイッチ信号Ｓｉｇｎに基づいて、運転者が車両２を駐車する操作を行う前提となる通常走行状態か否かを判定する。通常走行判定手段１１０は、通常走行状態か否かの判定結果を表す判定結果信号をモード決定手段１１８に出力する。

踏込判定手段１１２は、例えば、クラッチペダルストロークセンサ２０４から入力されたクラッチペダル３０の位置を示すクラッチペダルストローク信号Ｓｃｐｓに基づいて、クラッチペダル３０の踏込操作がなされたか否かを判定する。踏込判定手段１１２は、クラッチペダル３０の踏込操作がなされたが否かの判定結果を表す判定結果信号をモード決定手段１１８に出力する。

待機判定手段１１４は、例えば、パーキングモード待機スイッチ８８から入力されたパーキングモード待機信号Ｓｐｍｗに基づいて、パーキングモード待機スイッチ８８がオンか否かを判定する。待機判定手段１１４は、パーキングモード待機スイッチ８８がオンか否かの判定結果を表す判定結果信号をモード決定手段１１８に出力する。

移行判定手段１１６は、例えば、パーキングモード移行スイッチ７６から入力されたパーキングモード移行信号Ｓｐｍｔに基づいて、パーキングモード移行スイッチ７６がオンか否かを判定する。移行判定手段１１６は、パーキングモード移行スイッチ７６がオンか否かの判定結果を表す判定結果信号をモード決定手段１１８に出力する。

モード決定手段１１８は、通常走行判定手段１１０から入力された判定結果信号、踏込判定手段１１２から入力された判定結果信号、待機判定手段１１４から入力された判定結果信号、および移行判定手段１１６から入力された判定結果信号に基づいて、パーキングモードに移行するか否かを決定する。具体的には、通常走行判定手段１１０により通常走行状態と判定され、踏込判定手段１１２によりクラッチペダル３０が踏込状態と判定され、待機判定手段１１４によりパーキングモード待機スイッチ８８がオンと判定され、且つ移行判定手段１１６によりパーキングモード移行スイッチ７６がオンと判定された場合に、パーキングモードに移行することを決定する。モード決定手段１１８は、パーキングモードに移行すると決定した場合、移行指令信号をパーキングモード制御手段１２０に出力する。

モード決定手段１１８は、踏込判定手段１１２によりクラッチペダル３０が踏込状態と判定され、且つ待機判定手段１１４によりパーキングモード待機スイッチ８８がオフと判定されるか、または移行判定手段１１６によりパーキングモード移行スイッチ７６がオフと判定された場合には、パーキングモードを終了することを決定する。モード決定手段１１８は、パーキングモードを終了すると決定した場合、終了指令信号をパーキングモード制御手段１２０に出力する。

パーキングモード制御手段１２０は、モード決定手段１１８から移行指令信号が入力されると、パーキングモードとしての制御を実施する。パーキングモードでは、パーキングモード制御手段１２０は、変速コントロールＥＣＵ４８から変速操作信号Ｓｓｆｔが入力されると、手動変速機１６の変速段が変更される前に自動クラッチ１４を自動作動で切断させる切断指令信号をクラッチ制御手段１２２に出力し、手動変速機１６の変速段が変更された後に自動クラッチ１４を自動作動で接続させる接続指令信号をクラッチ制御手段１２２に出力する。また、パーキングモード制御手段１２０は、クラッチ制御手段１２２から後述の切断完了信号が入力されると、切断完了信号に応じたクラッチ操作信号Ｓｃｌｕｔを変速コントロールＥＣＵ４８へ出力する。切断完了信号に応じたクラッチ操作信号Ｓｃｌｕｔが変速コントロールＥＣＵ４８に入力されると、変速コントロールＥＣＵ４８は、手動変速機１６の変速段の変更を変速アクチュエータ４４を介して実施する。また、パーキングモード制御手段１２０は、クラッチ制御手段１２２から後述の接続完了信号が入力されると、接続完了信号に応じたクラッチ操作信号Ｓｃｌｕｔを変速コントロールＥＣＵ４８へ出力する。

パーキングモードでは、パーキングモード制御手段１２０は、アクセルペダル２６の戻し操作がなされ、且つ図示しないブレーキペダルが踏込操作されて車両２の車速が十分に減速した場合であってエンジン１２のエンジン回転速度が低くなりエンストしそうなときには、自動クラッチ１４を自動作動で切断させる指令信号をクラッチ制御手段１２２に出力し、その後アクセルペダル２６が踏込操作されてエンジン回転速度が高くなったときには、自動クラッチ１４を自動作動で接続させる指令信号をクラッチ制御手段１２２に出力する。したがって、パーキングモードでは、運転者がクラッチペダル３０の踏込操作をしなくても、自動クラッチ１４は自動的に断接操作が制御される。

パーキングモード制御手段１２０は、例えば燃料噴射装置ＥＣＵ６２から入力された燃料噴射状態信号Ｓｅｆｉ１に基づいて、アクセルペダル２６が踏込操作されたときの踏込量がエンストしそうなほど不十分であるか、あるいは踏込量が急発進しそうなほど過剰であるか否かを判定できる。

パーキングモードでは、パーキングモード制御手段１２０は、アクセルペダル２６が踏込操作されたときの踏込量がエンストしそうなほど不十分であると判定したときには、エンジン回転速度の落ち込み防止制御のために燃料噴射要求信号Ｓｅｆｉ２を燃料噴射装置ＥＣＵ６２へ出力する。燃料噴射装置ＥＣＵ６２は、パーキングモード制御手段１２０から燃料噴射要求信号Ｓｅｆｉ２が入力されると、燃料噴射要求信号Ｓｅｆｉ２に応じてエンジン回転速度を制御する。好適には、このときパーキングモード制御手段１２０は、エンジントルクマップを駐車時に最適なものに切り替え、これによってエンジン回転速度を制御する。

また、パーキングモードでは、好適には、パーキングモード制御手段１２０は、アクセルペダル２６の開度の上限値を設定する。パーキングモード制御手段１２０は、燃料噴射装置ＥＣＵ６２から入力された燃料噴射状態信号Ｓｅｆｉ１に基づいてアクセルペダル２６が踏込操作されたときの踏込量が急発進しそうなほど過剰であると判定したときには、アクセルペダル２６の開度の上限値に応じたエンジン回転速度となるように燃料噴射装置ＥＣＵ６２に制御させる。このとき、燃料噴射要求信号Ｓｅｆｉ２にはアクセルペダル２６が過剰に踏込操作されたとの情報が含められ、これに基づいて燃料噴射装置ＥＣＵ６２は、インストルメントパネルＥＣＵ６４を介してインストルメントパネル６６にアクセルペダル２６が過剰に踏込操作されたことを表示させたり、ブザーで吹鳴させたりして運転者に警告する。

パーキングモード制御手段１２０は、モード決定手段１１８から終了指令信号が入力されると、パーキングモードを終了させる制御を実施する。パーキングモードの終了により、パーキングモード制御手段１２０は、自動クラッチ１４の断接操作を手動作動により行うように手動作動指令信号をクラッチ制御手段１２２に出力する。また、パーキングモードの終了により、パーキングモード制御手段１２０は、エンジン１２のエンジン回転速度の落ち込み防止制御のための燃料噴射要求信号Ｓｅｆｉ２を燃料噴射装置ＥＣＵ６２へ出力するのを取りやめる。このときパーキングモード制御手段１２０は、エンジントルクマップが駐車時に最適なものに切り替えられていた場合には、通常のエンジントルクマップに戻し、アクセルペダル２６の開度の上限値が設定されていた場合には、アクセルペダル２６の開度の上限値を解除する。

クラッチ制御手段１２２は、通常、クラッチペダルストロークセンサ２０４で検出されたクラッチペダルストローク信号Ｓｃｐｓに基づき、クラッチペダル３０の踏込量に応じて自動クラッチ１４を切断状態から接続状態へ至るまでの任意の状態とする手動作動によるクラッチアクチュエータ制御信号Ｓｃａｃｔ１をクラッチアクチュエータ４０へ出力する。

クラッチ制御手段１２２は、パーキングモード制御手段１２０から切断指令信号が入力されると、クラッチ制御手段１２２は、クラッチペダルストローク信号Ｓｃｐｓとは無関係に、自動クラッチ１４を自動作動により切断するクラッチアクチュエータ制御信号Ｓｃａｃｔ１をクラッチアクチュエータ４０へ出力する。クラッチ制御手段１２２は、クラッチアクチュエータ４０から入力されたクラッチアクチュエータモニタ信号Ｓｃａｃｔ２に基づいて自動クラッチ１４の切断状態を確認し、切断完了信号をパーキングモード制御手段１２０へ出力する。

また、クラッチ制御手段１２２は、パーキングモード制御手段１２０から接続指令信号が入力されると、クラッチ制御手段１２２は、クラッチペダルストローク信号Ｓｃｐｓとは無関係に、自動クラッチ１４を自動作動により接続するクラッチアクチュエータ制御信号Ｓｃａｃｔ１をクラッチアクチュエータ４０へ出力する。クラッチ制御手段１２２は、クラッチアクチュエータ４０から入力されたクラッチアクチュエータモニタ信号Ｓｃａｃｔ２に基づいて自動クラッチ１４の接続状態を確認し、接続完了信号をパーキングモード制御手段１２０へ出力する。

また、クラッチ制御手段１２２は、パーキングモード制御手段１２０から手動作動指令信号が入力されると、クラッチペダル３０の踏込量に応じて自動クラッチ１４の断接操作の制御を行う。

図６は、図１の駆動制御装置１００の制御作動の要部、すなわちパーキングモード移行およびパーキングモード終了の制御作動の一例を示す全体フローチャートである。また、図７は、図６のパーキングモード移行（ステップＳ４０）の制御作動の一例を示す部分フローチャートであり、図８は、図６のパーキングモード終了（ステップＳ９０）の制御作動の一例を示す部分フローチャートである。

図６の全体フローチャートは、例えば、駆動制御装置１００において所定の時間（例えば、数ｍｓ）毎にスタートを繰り返して実行される。

まず、通常走行判定手段１１０に対応するステップＳ１０において、通常走行状態であるか否かが判定される。ステップＳ１０の判定が肯定される場合はステップＳ２０が実行される。ステップＳ１０の判定が否定される場合は、リターンが実行される。

踏込判定手段１１２およびモード決定手段１１８に対応するステップＳ２０において、クラッチペダル３０が踏込状態か否かが判定される。ステップＳ２０の判定が肯定される場合はステップＳ２２が実行される。ステップＳ２０の判定が否定される場合は、リターンが実行される。

待機判定手段１１４およびモード決定手段１１８に対応するステップＳ２２において、パーキングモード待機スイッチ８８がオンであるか否かが判定される。ステップＳ２２の判定が肯定される場合はステップＳ２４が実行される。ステップＳ２２の判定が否定される場合は、リターンが実行される。

移行判定手段１１６およびモード決定手段１１８に対応するステップＳ２４において、パーキングモード移行スイッチ７６がオンであるか否かが判定される。ステップＳ２４の判定が肯定される場合はステップＳ４０が実行される。ステップＳ２４の判定が否定される場合は、リターンが実行される。

モード決定手段１１８およびパーキングモード制御手段１２０に対応するステップＳ４０において、パーキングモードへ移行される。そして、ステップＳ４０ａが実行される。

図７に示すように、パーキングモード制御手段１２０およびクラッチ制御手段１２２に対応するステップＳ４０ａにおいて、自動クラッチ１４は自動作動による断接操作が実施され、また、エンジン回転速度の落ち込み防止の制御が実施される。そして、パーキングモード制御手段１２０に対応するステップＳ４０ｂにおいて、エンジントルクマップが駐車時に最適なものに切り替えられる。そして、パーキングモード制御手段１２０に対応するステップＳ４０ｃにおいて、アクセルペダル２６の開度の上限値が設定される。そして、パーキングモード制御手段１２０に対応するステップＳ４０ｄにおいて、アクセルペダル２６の開度が上限値以上であるか否かが判定される。ステップＳ４０ｄの判定が肯定される場合はステップＳ４０ｅが実行される。ステップＳ４０ｄの判定が否定される場合は、ステップＳ５０が実行される。パーキングモード制御手段１２０に対応するステップＳ４０ｅにおいて、アクセルペダル２６の開度が上限値以上である場合には、アクセルペダル２６の開度が上限値に応じたエンジン回転速度となるように制御する。また、アクセルペダル２６が過剰に踏込操作されたことが運転者に知らされる。そして、ステップＳ５０が実行される。

踏込判定手段１１２およびモード決定手段１１８に対応するステップＳ５０において、クラッチペダル３０が踏込状態か否かが判定される。ステップＳ５０の判定が否定される場合は再度ステップＳ５０が実行され、パーキングモードが維持される。ステップＳ５０の判定が肯定される場合は、ステップＳ５２が実行される。

待機判定手段１１４およびモード決定手段１１８に対応するステップＳ５２において、パーキングモード待機スイッチ８８がオフであるか否かが判定される。ステップＳ５２の判定が肯定される場合はステップＳ９０が実行される。ステップＳ５２の判定が否定される場合は、ステップＳ５４が実行される。

移行判定手段１１６およびモード決定手段１１８に対応するステップＳ５４において、パーキングモード移行スイッチ７６がオフであるか否かが判定される。ステップＳ５４の判定が肯定される場合はステップＳ９０が実行される。ステップＳ５４の判定が否定される場合は、ステップＳ５０が実行され、パーキングモードが維持される。

モード決定手段１１８およびパーキングモード制御手段１２０に対応するステップＳ９０において、パーキングモードが終了させられる。そして、ステップＳ９０ａが実行される。

図８に示すように、パーキングモード制御手段１２０およびクラッチ制御手段１２２に対応するステップＳ９０ａにおいて、自動クラッチ１４は手動作動による断接操作が実施され、また、エンジン回転速度の落ち込み防止の制御が解除される。そして、パーキングモード制御手段１２０に対応するステップＳ９０ｂにおいて、エンジントルクマップが通常のものに戻される。そして、パーキングモード制御手段１２０に対応するステップＳ９０ｃにおいて、アクセルペダル２６の開度の上限値が解除される。そして、リターンが実行される。

本実施例の車両２の駆動制御装置１００によれば、パーキングモードを備えることで、駐車のときに自動作動で自動クラッチ１４の断接操作がなされるため、運転者はクラッチペダル３０の煩雑な操作をしなくてもよい。

また、本実施例の車両２の駆動制御装置１００によれば、パーキングモードでは、エンジン１２のエンジン回転速度の落ち込み防止の制御がなされるため、エンストの発生が抑制され、車両２の快適な発進、停止による駐車が可能となる。

また、本実施例の車両２の駆動制御装置１００によれば、パーキングモードでは、エンジントルクマップが駐車時に最適なものに切り替えられるため、駐車時の発進で利用される極低速の発進に対して、運転者のストレスが緩和される。

また、本実施例の車両２の駆動制御装置１００によれば、パーキングモードでは、アクセルペダル２６の開度に上限値が設けられるため、例えば運転者がアクセルペダル２６をブレーキペダルと間違えて過度に踏込操作しても、車両２の急発進を抑制できる。

以下、本発明の他の実施例である車両４の駆動制御装置１０２について、図面を参照して詳細に説明する。車両４の概略構成は実施例１に係る車両２の概略構成と略同じであり、車両４の駆動制御装置１０２は実施例１に係る車両２の駆動制御装置１００と略同じであるので、異なる部分を中心に説明することとし、実施例１と共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を適宜省略する。

図９は、実施例２に係る駆動制御装置１０２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

駆動制御装置１０２は、実施例１の駆動制御装置１００が備えている、通常走行判定手段１１０、踏込判定手段１１２、待機判定手段１１４、移行判定手段１１６、モード決定手段１１８、パーキングモード制御手段１２０、およびクラッチ制御手段１２２に加えて、さらに情報転送制御手段１２４を備える。

モード決定手段１１８は、通常走行判定手段１１０から入力された判定結果信号、踏込判定手段１１２から入力された判定結果信号、待機判定手段１１４から入力された判定結果信号、および移行判定手段１１６から入力された判定結果信号に基づいて、パーキングモードに移行すると決定した場合、移行指令信号を情報転送制御手段１２４に出力する。

情報転送制御手段１２４は、モード決定手段１１８から移行指令信号が入力されると、カウントを開始する。そして、カウント開始から所定の時間内、例えば２分以内に起動スイッチであるイグニッションスイッチ１０がオフされた場合には、駐車位置と、イグニッションスイッチ１０がオフされたときの時刻すなわち駐車開始時刻に関する情報と、を運転者の所有する携帯電話などの携帯端末へ転送する。転送は、例えば車両４に搭載されたナビゲーションシステム内に設けられた送信機能を介して行われる。

情報転送制御手段１２４は、カウント開始から所定の時間内にイグニッションスイッチ１０がオフされたと判定した場合には、パーキングモードを終了させる終了指令信号をパーキングモード制御手段１２０に出力する。

パーキングモード制御手段１２０は、モード決定手段１１８または情報転送制御手段１２４から終了指令信号が入力されると、パーキングモードを終了させる制御を実施する。パーキングモードを終了させる制御は、実施例１と同様である。

図１０は、図９の駆動制御装置１０２の制御作動の要部、すなわちパーキングモード移行およびパーキングモード終了の制御作動の一例を示す全体フローチャートである。なお、図１０におけるステップＳ４０およびステップＳ９０の内容は、それぞれ実施例１における図７、図８に示す部分フローチャートと同じである。

図１０の全体フローチャートは、例えば、駆動制御装置１０２において所定の時間（例えば、数ｍｓ）毎にスタートを繰り返して実行される。

ステップＳ１０からステップＳ２２までは、実施例１と同様である。

移行判定手段１１６およびモード決定手段１１８に対応するステップＳ２４において、パーキングモード移行スイッチ７６がオンであるか否かが判定される。ステップＳ２４の判定が肯定される場合はステップＳ３０が実行される。ステップＳ２４の判定が否定される場合は、リターンが実行される。

情報転送制御手段１２４に対応するステップＳ３０において、カウントが開始される。そしてステップＳ４０が実行される。

ステップＳ４０（ステップＳ４０ａ〜ステップＳ４０ｅまで）は、実施例１と同様である。そしてステップＳ６０が実行される。

踏込判定手段１１２およびモード決定手段１１８に対応するステップＳ６０の判定内容は、実施例１のステップＳ５０と同様である。ステップＳ６０の判定が否定される場合はステップＳ７０が実行される。ステップＳ６０の判定が肯定される場合は、ステップＳ６２が実行される。

待機判定手段１１４およびモード決定手段１１８に対応するステップＳ６２の判定内容は、実施例１のステップＳ５２と同様である。ステップＳ６２の判定が肯定される場合はステップＳ９０が実行される。ステップＳ６２の判定が否定される場合は、ステップＳ６４が実行される。

移行判定手段１１６およびモード決定手段１１８に対応するステップＳ６４の判定内容は、実施例１のステップＳ５４と同様である。ステップＳ６４の判定が肯定される場合はステップＳ９０が実行される。ステップＳ６４の判定が否定される場合は、ステップＳ７０が実行される。

情報転送制御手段１２４に対応するステップＳ７０において、ステップＳ３０でのカウント開始から所定の時間である２分以内にイグニッションスイッチ１０がオフされたか否かが判定される。ステップＳ７０の判定が肯定される場合はステップＳ８０が実行される。ステップＳ７０の判定が否定される場合は、ステップＳ６０が実行され、パーキングモードが維持される。

情報転送制御手段１２４に対応するステップＳ８０において、駐車位置と、イグニッションスイッチ１０がオフされたときの時刻すなわち駐車開始時刻に関する情報と、が運転者の所有する携帯電話などの携帯端末へ転送される。そしてステップＳ９０が実行される。

ステップＳ９０（ステップＳ９０ａ〜ステップＳ９０ｃまで）は、実施例１と同様である。そしてリターンが実行される。

本実施例の車両４の駆動制御装置１０２によれば、実施例１と同様の効果、例えばエンストの発生が抑制されるという効果が得られる。本実施例では、実施例１での効果に加えて、パーキングモードに移行してから所定の時間内にイグニッションスイッチ１０をオフにした場合、駐車位置に関する情報が運転者の所有する携帯端末へ転送されるため、地図に関するアプリケーションソフトと連携することで、運転者は駐車場で車両４を容易に探索できるようになる。

また、本実施例の車両４の駆動制御装置１０２によれば、パーキングモードに移行してから所定の時間内にイグニッションスイッチ１０をオフにした場合、オフされたときの時刻、すなわち駐車開始時刻に関する情報が運転者の所有する携帯端末へ転送されるため、駐車施設や提携店舗に関するアプリケーションソフトと連携することで、駐車料金の表示や提携店舗表示による利便性の向上が可能となる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

前述の実施例１、実施例２では、モード決定手段１１８のパーキングモードへの移行の決定は、通常走行状態であること、クラッチペダル３０が踏込操作されていること、パーキングモード待機スイッチ８８がオンとなっていること、パーキングモード移行スイッチ７６がオンとなっていること、の全てを満たすことが条件となっていたが、これに限らない。例えば、パーキングモード待機スイッチ８８を設けず、パーキング移行スイッチ７６のみが設けられた場合には、パーキングモード待機スイッチがオンとなっていることは条件としなくても良い。また、クラッチペダル３０が踏込操作されていることも条件としなくても良い。パーキングモードへの移行の決定は、運転者の駐車の意思が確認できる条件が満足されればそれでよい。

前述の実施例１、実施例２では、通常走行状態の判定は、イグニッションスイッチ１０のオンを判定条件としたが、これに限らない。エンジン回転速度やアクセルペダル２６およびブレーキペダルの踏込操作の履歴などで判定しても良い。

前述の実施例１、実施例２では、原動機は内燃機関であるエンジン１２であったが、これに限らない。例えば、原動機は、電気エネルギーで回転力を得る電動機でも良く、また、内燃機関であるエンジン１２と電動機との両方を備えたハイブリッドシステムでも良い。

前述の実施例１、実施例２では、原動機の起動スイッチは、内燃機関であるエンジン１２のイグニッションスイッチ１０であったが、これに限らない。例えば、起動スイッチは、内燃機関であるエンジン１２や電動機を含む原動機を起動させたり停止させたりするものであれば押釦式スイッチでも良い。押釦式スイッチでは、例えばスイッチを押す毎に、ラジオなどの音響機器類の電源のみオン状態、原動機が起動したオン状態、原動機が停止したオフ状態などの各状態に順次変更されても良く、また、原動機が起動したオン状態とするにはブレーキペダルの踏込操作が条件とされても良い。

なお、上述したのはあくまでも本発明の実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

２、４：車両
１２：エンジン（原動機）
１４：自動クラッチ
１６：手動変速機
４０：クラッチアクチュエータ
５０：クラッチコントロールＥＣＵ
１００、１０２：駆動制御装置
１１０：通常走行判定手段
１１２：踏込判定手段
１１４：待機判定手段
１１６：移行判定手段
１１８：モード決定手段
１２０：パーキングモード制御手段
１２２：クラッチ制御手段
１２４：情報転送制御手段

Claims (1)

1. 原動機と、変速アクチュエータによって変速段が選択される変速機と、前記原動機と前記変速機との間をクラッチペダルの踏込量に応じてクラッチアクチュエータによって断接する自動クラッチと、を備える車両の、駆動制御装置であって、
   駐車用の車両制御モードであるパーキングモードへ移行するか否かを決定するモード決定手段と、
   前記モード決定手段が前記パーキングモードへ移行すると決定した場合、前記パーキングモードとして前記自動クラッチの断接を手動作動から自動作動に切替え、前記原動機の回転速度の落ち込み防止を制御するパーキングモード制御手段と、を備える
   ことを特徴とする車両の駆動制御装置。

Images