JP2009292315A - 車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】手動変速機を用いたハイブリッド車において、一般的な手動変速機をそのまま流用できるようにする。
【解決手段】エンジン１の駆動トルクが、クラッチ３，チェンジレバー４ａをマニュアル操作することによって変速される手動変速機４を介して、車輪７Ｌ、７Ｒに伝達される。車輪７Ｌ、７Ｒが、手動変速機４を介することなく、第１電動機８によっても駆動可能とされる。クラッチ３は、クラッチペダル１０を踏み込み操作することによって締結解除される。クラッチペダル１０が締結操作されているときでも、クラッチ３を締結解除できるクラッチ解放手段２０が設けられる。エンジン１を停止しつつ第１電動機８を稼働（駆動または回生）する走行時に、手動変速機４が非ニュートラル状態でかつクラッチペダル１０の操作状態が締結状態であるときは、クラッチ解放手段２０を作動させてクラッチ３が締結される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の駆動装置に関するものである。

最近の車両、特に自動車においては、走行用の駆動源としてエンジンと電動機とを備えたハイブリッド車が増加する傾向にある。ハイブリッド車においては、電動機のみによる走行状態と少なくともエンジンを利用した走行状態とが適宜切換えられるのが一般的である。このようなハイブリッド車にあっては、変速機としては自動変速機が用いられるのが一般的である。

一方、ハイブリッド車の中には、特許文献１に示すように、変速機として、手動変速機を用いたものもある。この特許文献１に記載のものでは、手動変速機のセレクトレバー（チェンジレバーに相当）をマニュアル操作することによって、手動変速機のとり得る変速段を選択する他に、電動機のみによる走行をマニュアル選択できるようになっている。そして、セレクトレバーを電動機のみによる走行モードに操作したときで、かつ渋滞走行時であると判断されたときは、手動変速機をニュートラル状態にすることが開示されている。
特開２００５−１５６７号公報

前述した特許文献１に記載のように、ハイブリッド車の変速機として手動変速機を用いることは、構造の簡単化やコスト低減等の上では好ましい反面、手動変速機として特殊な構造のものを用いる必要がある。すなわち、特許文献１に記載のものでは、手動変速機としては、セレクトレバーとして電動機のみによる走行を指令する特殊な位置を選択できるようにしつつ、この特殊な位置を選択したときはニュートラル状態となるようにする特殊構造に設定する必要がある。手動変速機は自動変速機に比して構造が簡単でコスト的に有利とはいえ、特殊構造の手動変速機を用いることは、コスト増大やシステムの複雑化となり、手動変速機を用いる利点を十分に活かし切っていないものであり、この点においてなんらかの対策が望まれることになる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、手動変速機を用いたハイブリッド車において、一般的な手動変速機をそのまま流用できるようにした車両の駆動装置を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
チェンジレバーをマニュアル操作することによって変速される手動変速機と、
前記手動変速機を介して車輪を駆動するエンジンと、
前記エンジンと前記手動変速機との間に介在され、クラッチペダルをマニュアル操作することによって締結と締結解除とが切換えられるクラッチと、
前記手動変速機を介さずに車輪を駆動する第１電動機と、
前記クラッチペダルが締結操作されているときでも、前記クラッチを解放可能とするクラッチ解放手段と、
前記エンジンを停止しつつ前記第１電動機を稼働する走行時に、前記手動変速機が非ニュートラル状態でかつ前記クラッチペダルの操作状態が締結状態であるときは、前記クラッチ解放手段を作動させて前記クラッチを締結解除状態にする制御手段と、
を備えているようにしてある。上記解決手法によれば、エンジンを停止させつつ電動機を稼働する走行時（電動機による駆動時あるいは回生時）には、クラッチが強制的に切断されて、エンジンのひきづりを生じることなく、電動機の稼働を効率的に行うことが可能となる。そして、手動変速機としては、エンジンを停止させて電動機を稼働させる際の特殊な選択位置の設定や、特殊な選択位置にされたときにニュートラル状態にするという必要性もなく、既存の手動変速機をそのまま利用することが可能となる。また、電動機を組み込む以外には、クラッチペダルの操作に優先してクラッチを締結解除するクラッチ解放手段を設けるだけですむので、システム全体としても極めて簡単な構造ですみ、コスト的にも十分に安価なものとすることができる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記第１電動機が稼働される走行時が、車両加速時に前記第１電動機によって車輪を駆動する駆動時とされている、ようにしてある（請求項２対応）。
前記第１電動機が稼働される走行時が、車両減速時に車輪の運動エネルギを前記第１電動機で回生する回生時とされている、ようにしてある（請求項３対応）。
請求項２、請求項３の場合には、電動機が稼働される走行時の具体的な態様が提供される。

前記エンジンのクランク軸に連結された第２電動機と、
前記第１電動機および前記第２電動機に接続されたバッテリと、
前記バッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、
をさらに備え、
前記エンジンが停止状態で前記第１電動機で車輪を駆動する走行時に、前記蓄電量検出手段で検出される蓄電量が所定量以下のときは、前記クラッチ解放手段を作動させて前記クラッチを締結解除状態にすると共に前記第２電動機によって前記エンジンを始動させて、前記エンジンにより駆動される前記第２電動機による発電によって前記バッテリに対して充電を行う、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、バッテリの蓄電量が少なくなったときは、エンジンにより駆動される第２電動機によってバッテリへの充電を行なうことにより、第１電動機のみによる駆動でもって走行を行う時間を極力長く確保する上で好ましいものとなる。

本発明によれば、一般的な手動変速機をそのまま流用してハイブリッド車を構成することが可能になり、コストやシステム全体としての簡素化の上で好ましいものとなる。

図１において、１はエンジンで、エンジン１の出力（発生トルク）は、順次、第２電動機２，クラッチ３，手動変速機４，プロペラシャフト５，デファレンシャルギア６を介して、左右の駆動輪７Ｌ、７Ｒに伝達されるようになっている。そして、プロペラシャフト５には、第１電動機８が連結されて、第１電動機８によっても駆動力７Ｌ、７Ｒを駆動できるようになっている。実施形態では、第１電動機８は、プロペラシャフト５に直結された形式とされている。

前記第２電動機２は、エンジン１のクランク軸に連結されて、エンジン１の始動用と、エンジン１によって駆動される発電用とで切換使用されるようになっている。前記クラッチ３は、運転者によってマニュアル操作されるクラッチペダル１０によって断続されるものである。すなわち、後述するように、クラッチペダル１０を踏み込み操作することによってクラッチ３が締結解除（切断）され、クラッチペダル１０の踏み込み操作を解除することによってクラッチ３が締結される。また、クラッチ３は、後述するように、クラッチ解放手段２０によって、クラッチペダル１０が踏み込み操作されていないときでも締結解除状態が得られるようにされている（自動締結解除）。前記手動変速機４は、例えば前進５段、後進１段の変速段を有し、チェンジレバー４ａを運転者がマニュアル操作することによって所望の変速段を選択できると共に、ニュートラル状態が選択できるようになっている。

図２において、クラッチ３は、エンジン１のクランク軸に連結されるクラッチカバー３１と、手動変速機４の入力軸に連結される出力軸３２とを有する。クラッチカバー３１にはドライブプレート３３が一体回転するように保持され、出力軸３２にはドリブンプレート３４が一体回転するように保持されていて、通常は図示を略すをクラッチプリングによって、両プレート３３と３４とが圧接されて、クラッチ３の締結状態とされている。出力軸３２には、操作部材３５がスライド可能かつ相対回転するように嵌合されて、この操作部材３５をドリブンプレート３４から離間する方向に操作することによって、両プレート３３と３４とが離間されて、クラッチ３が締結解除状態とされる。

前記操作部材３５が、油圧シリンダ３６によって、揺動部材３７を介してスライド動される。すなわち、油圧シリンダ３６が油圧（解放油圧）を受けると、その出力ロッド３６ａが図２左方へ変位され、これに応じて揺動部材３７がその取付支点３７ａを中心にして揺動されて、操作部材３５が図２右方へ変位されて、クラッチ３が締結解除状態とされる。そして、前記クラッチペダル１０を踏み込み操作すると、マスタシリンダ３８で油圧が発生されて、このマスタシリンダ３８からの油圧が、解放油圧として前記油圧シリンダ３６に供給されて、クラッチ３が締結解除される。

前記油圧シリンダ３６に対しては、クラッチ解放手段２０からも解放油圧が供給可能とされている。このクラッチ解放手段２０は、油圧シリンダ３６に対して供給経路２１を介して接続されたリザーバ２２を有する。供給経路２１には、リザーバ２１内のオイルをくみ上げるポンプ２３と、調圧弁２４と、リニアソレノイドバルブ２５とが接続されている。ポンプ２３からの吐出圧は、調圧弁２４によって所定の一定圧力に調圧される。また、リニアソレノイドバルブ２５によって、油圧シリンダ３６への供給圧力が、調圧弁２４で設定された所定圧力（最大圧力）から０の範囲で調整される（クラッチ３の締結力調整で、半クラッチの生成も可能）。

図１において、４０はバッテリである。このバッテリ４０は、インバータ４１を介して、前記各電動機２，８と接続されている。第１電動機８は、例えば車両加速時や定常走行時にインバータ４１を介してバッテリ４０からの電力を受けて駆動輪７Ｌ、７Ｒを駆動する駆動状態と、車両減速時に駆動輪７Ｌ、７Ｒの運動エネルギを受けて発電して、この発電電力をインバータ４１を介してバッテリ４０に充電する回生状態とをとり得るようになっている。また、第２電動機２は、エンジン１の停止時に、インバータ４１を介してバッテリ４０からの電力を受けてエンジン１を始動する始動状態と、エンジン１の駆動エネルギを受けて発電して、この発電電力をインバータ４１を介してバッテリ４０に充電する充電状態（特にバッテリ４０の蓄電量が少ないとき）と、をとり得るようになっている。

図１中、Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ（制御ユニット）である。このコントローラＵには、各種センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ５からの信号が入力される。センサＳ１は、運転者により操作されるアクセルペダル（図示略）の踏み込み量となるアクセル開度を検出するものである。センサＳ２は、車速を検出するものである。センサＳ３は、エンジン回転数を検出するものである。センサＳ４は、バッテリ４０の蓄電量を検出するものである。センサＳ５は、手動変速機４がニュートラル状態にあるときに例えばＯＮとなるニュートラル検出スイッチである。

コントローラＵは、インバータ４１の制御（電動機２，８の発電と駆動との切換制御）と、クラッチ解放手段２０の制御（リニアソレノイドバルブ２５の制御）と、を行う。このコントローラＵによる制御は、次のようになっている。まず、アクセルペダルが踏み込み操作されている走行状態において、車速が所定車速以下の低車速時で、かつアクセル開度が所定開度以下の低負荷時には、エンジン１が停止されると共に第１電動機８が稼働されるモータ走行時とされる。すなわち、車両の加速時や定常走行時には、バッテリ４０からの電力を受けて第２電動機８のみによって駆動輪７Ｌ、７Ｒが駆動され、また車両の減速時には、第２電動機８で発電を実行させて、その発電電力がバッテリ４０に充電される（回生）。また、バッテリ４０の蓄電量が所定蓄電量以下となる低蓄電状態のときは、第２電動機２でエンジン１を始動した後、エンジン１の駆動力でもって第２電動機２を駆動して、第２電動機２での発電電力をバッテリ４０に充電させる（第２電動機８による稼働は継続される）。このようなモータ走行時において、少なくとも手動変速機４が非ニュートラル状態のときはクラッチ解放手段２０が作動されて、クラッチ３が締結解除状態とされる（第２電動機８とエンジン１との縁切り）。これにより、第２電動機８が稼働されるときに、エンジン１が抵抗となることが防止され（エンジン１のひきずり防止）、第２電動機８の稼働が効率的に行われることになる。なお、モータ走行時においては、手動変速機４を変速操作すること自体は可能である(チェンジレバー４ａの操作状態に応じた変速段が選択される）。

一方、車速が上記所定車速よりも大きいとき、あるいはアクセル開度が上記所定開度よりも大きいときは、第２電動機８は停止されて、エンジン１によってのみ駆動輪７Ｌ、７Ｒが駆動されることになる。このエンジン１による走行時には、運転者は、チェンジレバー４ａの操作と、クラッチペダル１０の操作とを併用しつつ、所望の変速段に変速しつつ走行することになる（通常の手動変速機を搭載した車両と全く同じ要領で走行する）。なお、エンジン１のみによる走行時において、車両の減速時には、第１電動機８、第２電動機２のいずれか一方あるいは両方でもって回生が実行される。なお、アクセル開度は頻繁に大きく変更されることから、エンジン１のみによる走行から第１電動機８による走行への切換えには、ヒステリシスを設定するのが好ましいものである（例えば、アクセル開度が前記所定開度よりも大きい状態となってから該所定開度以下になったときは、あらかじめ設定した所定時間遅延させて、第１電動機８のみによる走行へと切換える）。

前述したコントローラＵの制御の詳細について、図３，図４のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。まず、図３は、エンジン１を停止しつつ第１電動機８が稼働されるモータ走行時におけるバッテリ４０への充電制御に関するものである。まず、Ｑ１において、センサ４からの信号を読み込むことにより、バッテリ４０の蓄電量が所定値以下であるか否かが判別される。このＱ１の判別でＮＯのときは、Ｑ２に移行して、エンジン１の停止状態が継続される。

上記Ｑ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、スイッチＳ５からの信号を読み込むことにより、手動変速機４が非ニュートラル状態にあるか否かが判別される。このＱ３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、リニアソレノイドバルブ２５を制御することにより油圧シリンダ３６に油圧を供給して、クラッチ３をＯＦＦつまり締結解除状態にする。この後、Ｑ５において、第２電動機２を駆動してエンジン１を始動し、さらにＱ６において、第２電動機２で発電させて、その発電電力がバッテリ４０に充電される。この第２電動機２による充電の際、クラッチ３が締結解除されているので、エンジン１は、手動変速機４の抵抗を受けることなく、かつ第１電動機８の運転状態にかかわりなく、第２電動機２を適切に駆動することができる（効率的な充電）。前記Ｑ３の判別でＮＯのときは、Ｑ４を経ることなくＱ５へ移行される。

図４は、走行中におけるエンジン１と第１電動機８との運転の切換制御を示す。まず、Ｑ１１において、アクセルがＯＦＦであるか否か（アクセル開度が０であるか否か）が判別される。このＱ１１の判別でＹＥＳのときは、回生を行うときであり、このときはまずＱ１２において、エンジン１が停止される。この後、Ｑ１３において、油圧シリンダ３６に解放油圧が供給されて、クラッチ３が締結解除される。この後、Ｑ１４において、第２電動機８による回生が実行される。このＱ１４では、エンジン１と第１電動機８とが縁切りされていることから、エンジン１のひきずり抵抗分だけさらに回生エネルギを回収するように、第２電動機８での回生量が増大される。

上記Ｑ１４の後は、Ｑ１５において、車両が停止したか否かが判別される。このＱ１５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１６において、クラッチ解放手段２０から油圧シリンダ３６に供給されていた油圧が解放されて、クラッチ３が締結状態へ復帰された後、リターンされる。上記Ｑ１５の判別でＮＯのときは、Ｑ１６を経ることなくリターンされる。

前記Ｑ１１の判別でＮＯのときは、Ｑ１７に移行して、油圧シリンダ３６の油圧が解放される（クラッチ３の締結）。この後、Ｑ１８において、バッテリ４０の蓄電量が所定値よりも大きいか否かが判別される。このＱ１８での所定値は、図３のＱ１での所定値よりも小さい値とされている。このＱ１８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１９において、車速とアクセル開度とから決定される現在の車両運転状態が、モータ走行領域であるか否かが判別される（エンジン走行領域とモータ走行領域とはアクセル開度と車速とをパラメータとするマップとしてコントローラＵの記憶手段に記憶されている）。このＱ１９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２０において、エンジン１が停止される。この後、Ｑ２１において、クラッチ解放手段２０から油圧シリンダ３６に解放油圧が供給されて、クラッチ３が締結解除される。この後、Ｑ２２において、第１電動機８による走行が実行される（駆動と回生）。

前記Ｑ１８の判別でＮＯのとき、あるいはＱ１９の判別でＮＯのときは、Ｑ２３において、エンジン１による走行が実行される（第１電動機８による駆動はないが、回生はあり）。

図５は、車両が停止している状態から、走行が行われて、再び停止するまでのタイムチャートを示すものである。まず、ｔ１時点以前は、車速が０で車両が停止しているときである。このとき、ｔ１時点の直前では、クラッチペダル１０がなんら操作されていなくて、マニュアル操作においてはクラッチ３が締結状態が選択されているが、車両停止時にはクラッチ解放手段２０によってクラッチ３が自動的に締結解除された状態となっている。

ｔ１時点で、アクセルが踏み込み操作され、ｔ２時点を経過してｔ３時点までアクセル開度が増大された状態とされる。アクセルが踏み込み操作されたｔ１時点では、第１電動機８が駆動されて、第１電動機８のみによる走行が開始される（発進）。このｔ１時点の直前において、運転者は、走行開始のために、手動変速機４を変速操作するときと同じ要領で、クラッチペダル１０を、踏み込み操作している状態（締結解除状態）から締結する状態へと操作することが行われることが多いが、このときのクラッチ３の半クラッチ状態（ミート状態）とアクセル開度とに応じて、第１電動機８の駆動トルクの大きさを調整するのが、運転者の意思に沿った発進とする上で好ましいものとなる。

ｔ２時点からｔ３時点の間は、アクセル開度が所定開度よりも大きくなって、エンジン１のみによる走行領域となる。このｔ２時点の直前において、第１電動機２が駆動されてエンジン１が始動される（クラッチ３は自動的な締結解除のまま）。ｔ３時点直前までは、第１電動機８の駆動が停止される一方、クラッチ解放手段による自動的な締結解除が解除されて、クラッチ３は締結状態とされる（クラッチペダル１０の操作に応じた締結と締結解除との切換が実行される領域）。なお、エンジン１のみによる走行へ移行する際には、車速に合わせてエンジン１の回転が同期されるのを待って、エンジン１のみによる走行へと移行される。

ｔ３時点では、アクセル開度が減少されて、モータ走行領域となったときである、このときは、エンジン１が停止され、クラッチ解放手段２０が作動されてクラッチ３が締結解除され、第１電動機８が駆動される。

ｔ４時点になると、走行中ではあるがアクセル開度が０とされる。このときは、第１電動機８による回生が実行される。

ｔ５時点では、アクセルが大きく踏み込み操作されたときで、加速要求が検出されたときとなる。このときは、クラッチ解放手段２０によってクラッチ３を締結解除した状態で第１電動機８を駆動する一方、第２電動機２でもってエンジン１を始動させる。エンジン１の始動が完了したｔ６時点では、クラッチ解放手段２０の作動が停止され（クラッチ３は締結）、エンジン１による走行へ移行される。

ｔ６時点からｔ７時点までアクセル開度が増大され、これに応じてエンジン１の回転も上昇されて、車速が上昇される。

ｔ７時点になると、アクセル開度が０とされた急減速となる。このときは、エンジン１が停止され、クラッチ解放手段２０を作動させてクラッチ３が自動的に締結解除され、第１電動機８による回生が実行される。ｔ９時点では、車速が０になった車両停止状態となるが、その前のｔ８時点において、運転者によるマニュアル操作によってクラッチペダル１０が踏み込み操作されてクラッチ３が締結解除される（第１電動機８による回生は継続）。車両が停止したｔ９時点では、第１電動機８による回生が停止され、クラッチ解放手段２０によるクラッチ３の締結解除が継続される。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。第１電動機８は、エンジン１の駆動経路に直結する場合に限らず、例えば減速機構を介して連結したり、あるいはクラッチを介してエンジン１の駆動経路に対して断続できるようにしてもよい。

実施形態では、低負荷・低車速領域ではモータのみによる走行、それ以外の領域ではエンジン１のみによる走行となるように運転領域の設定をしてあるが、このような運転領域の設定は適宜変更できるものである。例えば、高負荷時には、エンジン１と第１電動機８との両方による駆動を実行する設定としたり、さらなる高負荷時にはエンジン１と各電動機２，８による駆動を実行する設定にする等のことができる。また、エンジン１のみによる駆動時での加速時には、第１電動機８による駆動補助に代えてあるいは加えて、第２電動機２による駆動補助を行うように設定することもできる。

クラッチ解放手段２０としては、油圧式に限らず、例えば電磁式でもよく、この場合は例えば、電磁アクチュエータによる押圧力あるいは引張力を利用して、クラッチ３を締結解除すればよい。また、リニアソレノイドバルブ２５に代えて、ＯＮ・ＯＦＦバルブを用いてもよい。第１電動機８の稼働時に、手動変速機４がニュートラル状態であってもクラッチ解放手段２０による自動的なクラッチ３の締結解除を行なうようにしてもよいが、自動的な締結解除を行わないようにするのがクラッチ解放手段２０を極力作動させないようにする上で好ましいものとなる（燃費のさらなる向上）。図３において、Ｑ１１での判別を停車時（例えば車速０でかつブレーキ操作あり）であるか否かの判別として、停車時でないと判別されたときにＱ１７へ移行するような設定としてもよい（回生制御は、Ｑ２３あるいはＱ２２での制御中において、減速を検出したときに実行すればよい）。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明の一実施形態を示す全体系統図。 クラッチ関連部分をクラッチ解放手段の一例と共に示す要部系統図。 本発明の制御例を示すフローチャート。 本発明の制御例を示すフローチャート。 本発明の制御例を示すタイムチャート。

符号の説明

１：エンジン
２：第２電動機
３：クラッチ
４：手動変速機
４ａ：チェンジレバー
５：プロペラシャフト
７Ｌ、７Ｒ：駆動輪
８：第１電動機
２０：クラッチ解放手段
４０：バッテリ
Ｕ：コントローラ
Ｓ１：センサ（アクセル開度）
Ｓ２：センサ（車速）
Ｓ３：センサ（蓄電量）
Ｓ５：スイッチ（ニュートラル検出）

Claims (4)

1. チェンジレバーをマニュアル操作することによって変速される手動変速機と、
   前記手動変速機を介して車輪を駆動するエンジンと、
   前記エンジンと前記手動変速機との間に介在され、クラッチペダルをマニュアル操作することによって締結と締結解除とが切換えられるクラッチと、
   前記手動変速機を介さずに車輪を駆動する第１電動機と、
   前記クラッチペダルが締結操作されているときでも、前記クラッチを解放可能とするクラッチ解放手段と、
   前記エンジンを停止しつつ前記第１電動機を稼働する走行時に、前記手動変速機が非ニュートラル状態でかつ前記クラッチペダルの操作状態が締結状態であるときは、前記クラッチ解放手段を作動させて前記クラッチを締結解除状態にする制御手段と、
   を備えていることを特徴とする車両の駆動装置。
2. 請求項１において、
   前記第１電動機が稼働される走行時が、車両加速時に前記第１電動機によって車輪を駆動する駆動時とされている、ことを特徴とする車両の駆動装置。
3. 請求項１において、
   前記第１電動機が稼働される走行時が、車両減速時に車輪の運動エネルギを前記第１電動機で回生する回生時とされている、ことを特徴とする車両の駆動装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
   前記エンジンのクランク軸に連結された第２電動機と、
   前記第１電動機および前記第２電動機に接続されたバッテリと、
   前記バッテリの蓄電量を検出する蓄電量検出手段と、
   をさらに備え、
   前記エンジンが停止状態で前記第１電動機で車輪を駆動する走行時に、前記蓄電量検出手段で検出される蓄電量が所定量以下のときは、前記クラッチ解放手段を作動させて前記クラッチを締結解除状態にすると共に前記第２電動機によって前記エンジンを始動させて、前記エンジンにより駆動される前記第２電動機による発電によって前記バッテリに対して充電を行う、
   ことを特徴とする車両の駆動装置。

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