JP5010555B2 - ハイブリッド型産業車両のインチングペダルシステム - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド型産業車両のインチングペダルシステムに関し、燃費悪化を防止しつつ、半クラッチ状態にして極低速で高トルク走行をすることができるように工夫したものである。

産業車両の一種であるフォークリフトでは、エンジンや電動モータを駆動源として、走行のための走行負荷と、荷役作業を行うための荷役負荷とを駆動している。

駆動源としてエンジンのみを備えたエンジン型フォークリフトでは、単一のエンジンにより走行負荷と荷役負荷の双方を駆動している。このようなエンジン型フォークリフトでは、ペダルとして、アクセルペダルとブレーキペダルとインチングペダルを備えている。

インチングペダルを踏み込んでいき、踏み込み量が第１の所定量（例えば踏み込み量が１５％）以上になるとクラッチが切断されてエンジンから駆動輪への走行用動力が伝わらなくなり、更に踏み込み量を多くして踏み込み量が第２の所定量（例えば踏み込み量が７５％）以上になると機械式ブレーキが作動するようになっている。

つまり、インチングペダルとブレーキペダルとの間にはリンク機構を備えており、インチングペダルの踏み込み量が第２の所定量以上になると、リンク機構を介して、インチングペダルが機械的にブレーキペダルを踏み込み方向に押し下げて、機械式ブレーキが作動するようになっている。
なお、インチングペダルの踏み込み量が、第２の所定量未満であるときには、インチングペダルを踏み込んでも、これに連動してブレーキペダルが踏み込み方向に押し下げられることはない。

インチングペダルを最大限に踏み込んだ状態でアクセルペダルを大きく踏み込み、その後、インチングペダルを少しずつ戻すと（踏み込み量を減少させていくと）、クラッチが少しずつ繋がりエンジンから駆動輪へ走行用動力が少しずつ伝わり、フォークリフトを極低速で動かすことができる。つまり、このようなペダル操作をすることにより極低速で高トルク走行をすることができる。

またフォークリフトが停止した状態で、エンジンの動力を荷役負荷にのみ使用するときにも、インチングペダルを踏み込んでクラッチを切り、エンジンの動力を荷役負荷にのみ伝える操作をすることもある。

一方、駆動源として電動モータのみを備えたバッテリ型フォークリフトでは、走行負荷用の電動モータと、荷役負荷用の電動モータを備えている。
このようなバッテリ型フォークリフトでは、走行負荷用の電動モータと荷役負荷用の電動モータを備えているため、走行するときには、操作者が要求する走行状態を実現できるように、走行負荷用の電動モータをコントローラで制御すればよく、また荷役作業をするときには、荷役負荷に応じて荷役負荷用の電動モータをコントローラで制御すればよい。
このため、バッテリ型フォークリフトには、インチングペダルは備えていない。つまりバッテリ型フォークリフトには、ペダルとして、アクセルペダルとブレーキペダルのみを備えている。

駆動源としてエンジンと電動モータを備えたハイブリッド型フォークリフトでは、走行負荷をエンジンと電動モータにより駆動し、荷役負荷もエンジンと電動モータにより駆動している。

このようなハイブリッド型フォークリフトでは、走行負荷用及び荷役負荷用の電動モータを備えているため、インチングペダルは必ずしも必要ではない。これは、操作者の操作に応じて、エンジンや電動モータの動力を走行負荷（駆動輪）や荷役負荷に適宜に選択して伝えるように、コントローラが制御すれば済むからである。

しかし、エンジン型フォークリフトに乗り慣れた操作者からは、ハイブリッド型フォークリフトにもインチングペダルを備えて欲しいという要望がある。
ハイブリッド型フォークリフトにインチングペダルを備えておけば、アクセルペダルの踏み込み量を多くしてエンジンの発生動力を大きくしつつ、インチングペダルにより半クラッチ状態にすることができ、これにより極低速で高トルク走行をすることができ、重い荷物を押したり引きずったりするという走行動作を容易に行うことができるという利点がある。
このため、このような極低速・高トルク走行できるという機能を、ハイブリッド型フォークリフトにも残して欲しいという要望があるのである。

特開２００８−７０８９

ところで、ハイブリッド型フォークリフトに、インチングペダルを備えた場合には、インチングペダルを踏み込みクラッチを切った状態で、アクセルペダルを大きく踏み込みエンジンを吹かす（高速回転させる）などという、無駄な動作を行うことが可能となるため、このような無駄な動作が行われると燃費が悪化してしまうという問題が出てくる。

本発明は、上記状況に鑑み、ハイブリッド型フォークリフトにおいてインチングペダルを備えていても燃費悪化に繋がる無駄な動作を防止しつつ、適切な走行操作ができるハイブリッド型産業車両のインチングペダルシステムを提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の構成は、エンジンと、エンジンが発生した動力を駆動輪に伝達する動力伝達機構に配置されたクラッチと、前記駆動輪を回転駆動する動力を発生する電動モータとを備えたハイブリッド型産業車両において、
ペダルとしてアクセルペダルとブレーキペダルの他に、インチングペダルを備えており、
前記アクセルペダルの踏み込み量に応じた値のアクセル踏み込み量信号を出力するアクセルペダルポジションセンサと、
前記インチングペダルの踏み込み量に応じた値のインチング踏み込み量信号を出力するインチングペダルポジションセンサと、
車速信号を出力する車速センサと、
前記クラッチを接続状態や半クラッチ状態や切断状態に切り替えるクラッチ制御手段と、
前記電動モータを力行駆動させたり回生制動させたりするよう制御するインバータと、
前記アクセル踏み込み量信号と前記インチング踏み込み量信号と前記車速信号が入力されるコントローラとを有し、
前記コントローラは、
前記アクセルペダルが踏み込まれて前記アクセル踏み込み量信号の値が零を越えており、しかも、車速信号により得た車速が予め決めた設定速度未満の低速で走行している状態においては、
前記インチング踏み込み量信号の値が零を越え予め決めた第１の設定値以下であるときには、前記インチング踏み込み量信号の値が増加するに合わせて、前記クラッチ制御手段により前記クラッチを接続状態から半クラッチ状態を経て切断状態に移行させていき、
前記インチング踏み込み量信号の値が第１の設定値を越えて第２の設定値以下であるときには、前記クラッチ制御手段により前記クラッチを切断状態にすると共に、前記インチング踏み込み量信号の値が増加するに合わせて前記電動モータの力行駆動力を弱めるように前記インバータを制御することを特徴とする。

また本発明の構成は、前記のハイブリッド型産業車両のインチングペダルシステムにおいて、
前記コントローラは、
前記アクセルペダルが踏み込まれて前記アクセル踏み込み量信号の値が零を越えており、しかも、車速信号により得た車速が予め決めた設定速度未満の低速で走行している状態においては、
前記インチング踏み込み量信号の値が第２の設定値を越えると、前記クラッチ制御手段により前記クラッチを切断状態にすると共に、前記インチング踏み込み量信号の値が増加するに合わせて前記電動モータの回生制動力を強めるように前記インバータを制御し、
一方、前記インチングペダルが踏み込まれていき、前記インチング踏み込み量信号の値が第２の設定値よりも大きな第３の設定値を越えると、前記インチングペダルが機械的に前記ブレーキペダルを踏み込み方向に押し下げて機械的なブレーキが作動する機械式ブレーキが備えられていることを特徴とする。

また本発明の構成は、前記のハイブリッド型産業車両のインチングペダルシステムにおいて、
前記ブレーキペダルの踏み込み量に応じた値のブレーキ踏み込み量信号を前記コントローラに送るブレーキペダルポジションセンサが備えられると共に、
前記インチングペダルが踏み込まれていき前記インチング踏み込み量信号の値が第２の設定値を越えると、前記インチングペダルが機械的に前記ブレーキペダルを踏み込み方向に押し下げ、しかも、前記ブレーキペダルが踏み込まれていったときに、前記ブレーキペダルの踏み込み量が予め設定した設定量以下であるときには機械式ブレーキは作動せず、前記の踏み込み量が予め設定した設定量を越えると、前記ブレーキペダルの踏み込みに応じて機械的なブレーキが作動する機械式ブレーキが備えられており、
前記コントローラは、
前記ブレーキペダルポジションセンサから前記ブレーキ踏み込み量信号が送られてくると、前記クラッチ制御手段により前記クラッチを切断状態にすると共に、前記ブレーキ踏み込み量信号の値が増加するに合わせて前記電動モータの回生制動力を強めるように前記インバータを制御することを特徴とする。

また本発明の構成は、前記のハイブリッド型産業車両のインチングペダルシステムにおいて、
ガバナレバーを操作して前記エンジンへの燃料供給量を制御するエンジン回転数コントローラが備えられており、
前記コントローラは、
前記インチングペダルが踏み込まれて前記インチング踏み込み量信号が出力されると共に、前記アクセルペダルが踏み込まれて前記アクセル踏み込み量信号の値が零を越えており、しかも、車速信号により得た車速が予め決めた設定速度以上の高速で走行している状態においては、
前記アクセルペダル踏み込み量信号の値が零を越えて大きくなっても、前記エンジン回転数コントローラを制御して前記エンジンの回転数をアイドリング回転数に保持しておき、
前記インチング踏み込み量信号の値が第２の設定値を越えると、前記クラッチ制御手段により前記クラッチを切断状態にすると共に、インチング踏み込み量信号の値が増加するに合わせて前記電動モータの回生制動力を強めるように前記インバータを制御することを特徴とする。

また本発明の構成は、前記のハイブリッド型産業車両のインチングペダルシステムにおいて、
前記コントローラは、
前記アクセルペダルが踏み込まれていないため前記アクセル踏み込み量信号の値が零となっており、しかも前記インチングペダルが踏み込まれた状態においては、
前記インチング踏み込み量信号の値が第２の設定値を越えると、前記クラッチ制御手段により前記クラッチを切断状態にすると共に、インチング踏み込み量信号の値が増加するに合わせて前記電動モータの回生制動力を強めるように前記インバータを制御することを特徴とする。

本発明によれば、従来のエンジン型産業車両と同様な操作フィーリングを保ちつつ、半クラッチ状態にして極低速で高トルク走行を行うことが可能となる。
また、高速走行時には、インチングペダルが踏み込まれた状態でアクセルペダルを踏んだとしても、エンジン回転数を強制的にアイドリング回転数に保持するため、燃費悪化を抑えることができる。

以下に本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づき詳細に説明する。

まず初めに、本願発明を適用するハイブリッド型フォークリフトの駆動系統について、図１を参照して説明する。
このハイブリッド型フォークリフトでは、駆動源として、エンジン１と、走行用の電動モータ２と、油圧用の電動モータ３を有している。
エンジン１は内燃機関型のエンジンである。電動モータ２，３は、三相交流誘導電動機であり、バッテリ４の直流電力をインバータ５，６により電力変換した交流電力が供給されることにより駆動する。
更に、油圧系統の駆動源としては、油圧ポンプ７を有している。

エンジン１は、動力伝達機構である、後側ギアトレイン８とトルクコンバータ９とトランスミッション１０を介して、前側ギアトレイン１１に接続されている。
なお、トランスミッション１０には、前進用クラッチ１０ａと後進用クラッチ１０ｂが備えられている。

電動モータ２は直接、前側ギアトレイン１１に接続されている。
前側ギアトレイン１１は、差動ギア（図示省略）などを備えたフロントアクスル１２を介して前輪（駆動輪）１３に接続されている。

このハイブリッド型フォークリフトでは、エンジン１の動力が、後側ギアトレイン８とトルクコンバータ９とトランスミッション１０と前側ギアトレイン１１とフロントアクスル１２を介して、前輪１３に伝達されることにより、前輪１３が回転駆動して走行することができる。

また、走行用の電動モータ２の動力が、前側ギアトレイン１１とフロントアクスル１２を介して、前輪１３に伝達されることにより、前輪１３が回転駆動して走行することができる。
このとき、インバータ５から電動モータ２に供給する交流電力を制御することにより、電動モータ２の力行駆動力を制御することができる。

なお、走行用の電動モータ２を発電機として機能させる発電モードにしている場合には、前輪１３の回転力の回転力を、前側ギアトレイン１１を介して走行用の電動モータ２に伝達してこの電動モータ２を回転駆動させれば、発電制動（回生制動）ができる。この場合、インバータ５を制御することにより、回生制動力を制御することができる。
回生制動をすることにより発電した交流電力は、インバータ５により直流電力に変換してバッテリ４に充電している。

後側ギアトレイン８には、油圧用の電動モータ３と油圧ポンプ７が直接接続されている。
したがって、エンジン１の動力が後側ギアトレイン８を介して油圧ポンプ７に伝達されることにより油圧ポンプ７が回転駆動することができ、また、油圧用の電動モータ３の動力が後側ギアトレイン８を介して油圧ポンプ７に伝達されることにより油圧ポンプ７が回転駆動することができる。
油圧ポンプ７が回転駆動すると、圧油が、図示しない荷役油圧系統の油圧シリンダとステアリング系統の油圧シリンダに供給される。

また、油圧用の電動モータ３の動力を、後側ギアトレイン８を介してエンジン１に伝達して、エンジン１を回転させて始動させることができる。つまり、油圧用の電動モータ３はスタータ用モータとしても機能する。

次に、図１に示す駆動系統となっているハイブリッド型フォークリフトに本願発明を適用した実施例１に係る、ハイブリッド型フォークリフトのインチングペダルシステムの制御系統を、図２を参照して説明する。

図２に示すように、コントローラとしては、統合コントローラ１００と、トランスミッションコントローラ１１０と、エンジンコントローラ１２０を備えている。これらコントローラ１００，１１０，１２０は、相互にバス５０により接続されて信号の送受がされるようになっている。

本実施例を適用するフォークリフトは、ハイブリッド型フォークリフトであるが、エンジン型フォークリフトと同様に、アクセルペダル３１と、ブレーキペダル３２の他に、インチングペダル３３を備えている。

インチングペダル３３とブレーキペダル３２はリンク機構（図示省略）により連結されており、インチングペダル３３の踏み込み量が予め決めた踏み込み量以上になると、インチングペダル３３がブレーキペダル３２に係合して、インチングペダル３３の踏み込みに合わせてブレーキペダル３２が踏み込み方向に押し下げられて、機械式ブレーキが作動するようになっている。
なおインチングペダル３３とブレーキペダル３２とを連結するリンク機構は、エンジン型フォークリフトに一般的に使用されている周知の機構を採用している。

なお実施例１では、ブレーキペダル３２が、遊び踏み込み量を越えて踏み込まれると、機械式ブレーキが作動するようになっている。もちろん、機械式ブレーキの制動力は、ブレーキペダル３２の踏み込み量が多くなるほど強くなるようになっている。

アクセルペダル３１には、アクセルペダルポジションセンサ１０１が備えられている。アクセルペダルポジションセンサ１０１は、アクセルペダル３１の踏み込み量に応じたアクセル踏み込み量信号Ａを出力する。このアクセル踏み込み量信号Ａは、エンジンコントローラ１２０及びバス５０を介して統合コントローラ１００にも送られる。
アクセル踏み込み量信号Ａの値は、アクセルペダル３１が全く踏み込まれていないときには、０％となり、アクセルペダル３１が完全に踏み込まれているとき（所謂、ベタ踏み状態になっているとき）には１００％となる。

ブレーキペダル３２には、ブレーキペダルポジションセンサ１０２が備えられている。ブレーキペダルポジションセンサ１０２は、ブレーキペダル３２の踏み込み量に応じたブレーキ踏み込み量信号Ｂを出力する。このブレーキ踏み込み量信号Ｂは、統合コントローラ１００に送られる。
ブレーキ踏み込み量信号Ｂの値は、ブレーキペダル３２が全く踏み込まれていないときには、０％となり、ブレーキペダル３２が完全に踏み込まれているとき（所謂、ベタ踏み状態になっているとき）には１００％となる。

インチングペダル３３には、インチングペダルポジションセンサ１０３が備えられている。インチングペダルポジションセンサ１０３は、インチングペダル３３の踏み込み量に応じたインチング踏み込み量信号Ｉを出力する。このインチング踏み込み量信号Ｉは、統合コントローラ１００に送られる。
インチング踏み込み量信号Ｉの値は、インチングペダル３３が全く踏み込まれていないときには、０％となり、インチングペダル３３が完全に踏み込まれているとき（所謂、ベタ踏み状態になっているとき）には１００％となる。

トランスミッションコントローラ１１０には、車速センサ１１１と、前進用クラッチソレノイド１１０ａと、後進用クラッチソレノイド１１０ｂが接続されている。
車速センサ１１１は、車速を示す車速信号Ｖをトランスミッションコントローラ１１０に送る。この車速信号Ｖはバス５０を介して、統合コントローラ１００にも送られる。

統合コントローラ１００による制御の下に、トランスミッションコントローラ１１０により、前進用クラッチソレノイド１１０ａを励磁すると前進用クラッチ１０ａが接続状態となり、後進用クラッチソレノイド１１０ｂを励磁すると後進用クラッチ１０ｂが接続状態となる。
また、トランスミッションコントローラ１１０により、クラッチソレノイド１１０ａ，１１０ｂを消磁すると、クラッチ１０ａ，１０ｂが切断状態となる。
更に、トランスミッションコントローラ１１０により、クラッチソレノイド１１０ａ，１１０ｂの励磁状態を弱めていくことにより、クラッチ１０ａ，１０ｂを半クラッチ状態とすることができる。

つまり、クラッチソレノイド１１０ａ，１１０ｂが、クラッチ１０ａ，１０ｂを接続状態や半クラッチ状態や切断状態に切り替える、クラッチ制御手段として機能する。

前後進レバー（図示省略）が前進段に入ると、トランスミッションコントローラ１１０によりギアが前進段に入ると共に、前進用クラッチソレノイド１１０ａが励磁されて前進用クラッチ１０ａが接続状態となる。
このとき、インチングペダル３３を踏み込んでいくと、インチング踏み込み量信号Ｉは統合コントローラ１００からトランスミッションコントローラ１１０に送られ、トランスミッションコントローラ１１０は、インチング踏み込み量信号Ｉが大きくなるにつれて、前進用クラッチソレノイド１１０ａの励磁状態を弱めていく。このため、前進用クラッチ１０ａは、接続状態から半クラッチ状態を経て切断状態となる。

前後進レバー（図示省略）が後進段に入ると、トランスミッションコントローラ１１０によりギアが後進段に入ると共に、後進用クラッチソレノイド１１０ｂが励磁されて後進用クラッチ１０ｂが接続状態となる。
このとき、インチングペダル３３を踏み込んでいくと、インチング踏み込み量信号Ｉは統合コントローラ１００からトランスミッションコントローラ１１０に送られ、トランスミッションコントローラ１１０は、インチング踏み込み量信号Ｉが大きくなるにつれて、後進用クラッチソレノイド１１０ｂの励磁状態を弱めていく。このため、後進用クラッチ１０ｂは、接続状態から半クラッチ状態を経て切断状態となる。

エンジンコントローラ１２０には、エンジン回転数コントローラ（ステッピングモータ）１２１と、ヒューエルカットソレノイド１２２と、エンジン回転数センサ１２３と、アクセルペダルポジションセンサ１０１が接続されている。

エンジン回転数コントローラ１２１にはガバナレバーが取り付けられており、エンジン回転数コントローラ１２１によりガバナレバーを引くとエンジン１への燃料供給量が増加してエンジン回転数が増加し、エンジン回転数コントローラ１２１によりガバナレバーを戻すとエンジン１への燃料供給量が減少してエンジン回転数が減少する。

ヒューエルカットソレノイド１２２は、励磁状態になるとエンジン１への燃焼の供給を行わせ、消磁状態になるとエンジン１への燃料の供給を停止する制御をする。

エンジン回転数センサ１２３は、エンジン１の回転数に応じたエンジン回転数信号Ｎを出力する。

インバータ５，６は、統合コントローラ１００の指令に基づき、順変換動作をしたり、逆変換動作をする。

上記構成となっている実施例１に係るハイブリッド型フォークリフトのインチングペダルシステムの動作状態を、図２及び状態遷移図である図３を参照しつつ、各運転状態毎に説明する。

＜アクセルペダルを踏まない状態で、インチングペダルを踏んだ運転状態＞
アクセルペダル３１が踏み込まれないためアクセル踏み込み量信号Ａが０％になっているときは、統合コントローラ１００は、トランスミッションコントローラ１１０によりクラッチソレノイド１１０ａ，１１０ｂを消磁状態にしてクラッチ１０ａ，１０ｂを切断状態にする。その状態でインチングペダル３３が踏み込まれてインチング踏み込み量信号Ｉの値が大きくなってくると、次のような制御をする。

インチング踏み込み量信号Ｉの値が、例えば２５％以下であるときには、統合コントローラ１００は指令を出さない。

インチング踏み込み量信号Ｉの値が例えば２５％を越え５０％以下であるときには、インバータ５により走行用の電動モータ２を発電モードにする。これにより電動モータ２は発電機として機能して、発電制動（回生制動）が作動する。この動作は、図３では（１−１）で示す状態遷移である。

インチングポジションセンサ１０３から送られてきたインチング踏み込み量信号Ｉの値が例えば５０％を越えると、インチングペダル３３の踏み込みに合わせてブレーキペダル３２が踏み込み方向に押し下げられて、機械式ブレーキが作動する。このときには、回生制動も併せて作動させている。この動作は、図３では（１−２）で示す状態遷移である。

上述のように、アクセルペダル３１を踏まない状態で、インチングペダル３２を踏み込んでいくと、最初に回動制動が作動し、その後に、回動制動と機械的制動が同時に作動する。
この結果、ブレーキペダル３２を踏まなくても、インチングペダル３２を踏むことにより制動を掛けることができる。つまり、操作者は、ブレーキペダル３２を踏む代わりに、インチングペダル３２を踏んで制動を掛けることができる。

＜車速が低速の時に、アクセルペダルを踏み且つインチングペダルを踏んだ運転状態＞
統合コントローラ１００は、アクセルペダルポジションセンサ１０１から出力されエンジンコントローラ１２０及びバス５０を介して送られてきたアクセル踏み込み量信号Ａが０％を越えており（アクセルペダル３１が踏み込まれており）、車速センサ１１１から出力されトランスミッションコントローラ１１０及びバス５０を介して送られてきた車速信号Ｖにより、車速が予め決めた設定車速未満の低速（例えば０ｋｍ／ｈを越え６ｋｍ／ｈ未満の速度）であると判断したときには、この運転状態に入る。
この運転状態では、次の第１の制御モードから第４の制御モードが行われる。

（第１の制御モード）
統合コントローラ１００は、インチングペダルポジションセンサ１０３から送られてきたインチング踏み込み量信号Ｉが例えば０％を越え１５％以下であるときには、トランスミッションコントローラ１１０により、前後進用のクラッチソレノイド１１０ａ，１１０ｂの状態を次のように制御する。

例えば、インチングペダル３３が踏み込まれていき、インチング踏み込み量信号Ｉが０％を越え１５％に向かって徐々に増加してくると、クラッチソレノイド１１０ａ，１１０ｂの状態を励磁状態から徐々に消磁状態に移行させていく。逆にインチングペダル３３が踏み戻されていき、インチング踏み込み量信号Ｉが１５％から０％に向かって徐々に減少してくると、クラッチソレノイド１１０ａ，１１０ｂの状態を消磁状態から徐々に励磁状態に移行させていく。

このような制御をすることにより、インチング踏み込み量信号Ｉが小さいときには、クラッチ１０ａ，１０ｂによるエンジン１側から駆動輪１３側への動力伝達を確保し、インチング踏み込み量信号Ｉが大きくなるにつれてクラッチ１０ａ，１０ｂによるエンジン１側から駆動輪１３側への動力伝達を減少させ（所謂、半クラッチ状態とし）、インチング踏み込み量信号Ｉが１５％になるとクラッチ１０ａ，１０ｂを切断状態としてエンジン１側から駆動輪１３側への動力伝達を遮断する。この動作は図３では、（２−１）に示す状態遷移である。

このため、クラッチソレノイド１１０ａ，１１０ｂの励磁状態を弱めていくことにより、所謂、半クラッチ状態とすることができ、極低速で高トルク走行を行うことができる。したがって、従来のエンジン型フォークリフトにおいて可能であった極低速・高トルク走行を、ハイブリッド型フォークリフトにおいても行うことができるようになる。

（第２の制御モード）
統合コントローラ１００は、インチングペダルポジションセンサ１０３から送られてきたインチング踏み込み量信号Ｉが例えば１５％を越え２５％以下であるときには、トランスミッションコントローラ１１０によりクラッチソレノイド１１０ａ，１１０ｂを消磁状態に維持してクラッチ１０ａ，１０ｂを切断状態に維持しつつ、インバータ５により走行用の電動モータ２の力行駆動力（発生動力）を制御する。

例えば、インチングペダル３３が踏み込まれていき、インチング踏み込み量信号Ｉが１５％を越え２５％に向かって徐々に増加してくると、インバータ５により走行用の電動モータ２の力行駆動力を徐々に減少させていき、インチング踏み込み量信号Ｉが２５％になったら、インバータ５により走行用の電動モータ２の力行駆動力を零にする。
このように、クラッチ１０ａ，１０ｂを切断状態にして、電動モータ２の駆動力を減少させていく制御を行うことにより、車速が減少してくる。

逆にインチングペダル３３が踏み戻されていき、インチング踏み込み量信号Ｉが２５％から１５％に向かって徐々に減少してくると、インバータ５により走行用の電動モータ２の力行駆動力を徐々に増加させていき、インチング踏み込み量信号Ｉが１５％になったら、インバータ５により走行用の電動モータ２の力行駆動力を最大にする。
この動作は図３では、（２−２）に示す状態遷移である。

（第３の制御モード）
統合コントローラ１００は、インチングペダルポジションセンサ１０３から送られてきたインチング踏み込み量信号Ｉが２５％を越え５０％以下であるときには、トランスミッションコントローラ１１０によりクラッチソレノイド１１０ａ，１１０ｂを消磁状態に維持してクラッチ１０ａ，１０ｂを切断状態に維持しつつ、インバータ５により走行用の電動モータ２を回生制動させる。このとき、インチング踏み込み量信号Ｉの値が大きいほど、回生制動力を大きくしている。この動作は、図３では（２−３）に示す状態遷移である。
このように、クラッチ１０ａ，１０ｂを切断状態にして、電動モータ２により回生制動をさせる制御を行うことにより、良好な制動動作を行うことができる。

（第４の制御モード）
インチングペダルポジションセンサ１０３から送られてきたインチング踏み込み量信号Ｉが５０％を越えると、インチングペダル３３がブレーキペダル３２に係合して、インチングペダル３３の踏み込みに合わせてブレーキペダル３２が踏み込み方向に押し下げられて、機械式ブレーキが作動する。この動作は、図３では（２−４）で示す状態遷移である。
このとき、トランスミッションコントローラ１１０によりクラッチソレノイド１１０ａ，１１０ｂを消磁状態に維持してクラッチ１０ａ，１０ｂを切断状態に維持しつつ、インバータ５により走行用の電動モータ２を回生制動させている。
このように、クラッチ１０ａ，１０ｂを切断状態にして、電動モータ２により回生制動をさせる制御を行うことに加えて、機械式ブレーキが作動するため、確実な制動動作を行うことができる。

＜車速が高速の時に、アクセルペダルを踏み且つインチングペダルを踏んだ運転状態＞
統合コントローラ１００は、アクセルペダルポジションセンサ１０１から出力されエンジンコントローラ１２０及びバス５０を介して送られてきたアクセル踏み込み量信号Ａが０％を越えており（アクセルペダル３１が踏み込まれており）、車速センサ１１１から出力されトランスミッションコントローラ１１０及びバス５０を介して送られてきた車速信号Ｖにより、車速が予め決めた設定車速以上の高速（例えば６ｋｍ／ｈ以上の速度）であると判断したときには、この運転状態に入る。

この運転状態では、アクセルペダル３１が踏み込まれていたとしても、インチングペダル３３が踏まれてインチング踏み込み量信号Ｉが出力されていると、統合コントローラ１００は、エンジンコントローラ１２０によりエンジン回転数コントローラ１２１を制御してガバナレバーを強制的に戻し、エンジン１の回転数を強制的にアイドリング回転に保持する。
また統合コントローラ１００は、インチングペダルポジションセンサ１０３から送られてくるインチング踏み込み量信号Ｉが例えば１５％を越えると、クラッチソレノイド１１０ａ，１１０ｂを消磁状態にして、クラッチ１０ａ，１０ｂを切断状態とする。

したがってインチングペダル３３を踏んでクラッチ１０ａ，１０ｂが切断状態になっているときに、アクセルペダル３１を踏み込んだとしても、エンジン１の回転数はアイドリング回転数のままでありエンジン回転数が上昇することはない。このため、無駄にエンジン１を高速回転させることができなくなり、いわゆる「空吹かし」ができなくなり、燃費悪化を防止することができる。

更に、統合コントローラ１００は、インチングペダルポジションセンサ１０３から送られてきたインチング踏み込み量信号Ｉが例えば２５％を越え５０％以下であるときには、トランスミッションコントローラ１１０によりクラッチソレノイド１１０ａ，１１０ｂを消磁状態に維持してクラッチ１０ａ，１０ｂを切断状態に維持しつつ、インバータ５により走行用の電動モータ２を発電モードにする。これにより電動モータ２は発電機として機能して、回生制動が作動する。この動作は、図３では（３−１）に示す状態遷移である。
このように、クラッチ１０ａ，１０ｂを切断状態にして、電動モータ２の駆動力を減少させていく制御を行うことにより、車速が減少してくる。

インチングペダルポジションセンサ１０３から送られてきたインチング踏み込み量信号Ｉが例えば５０％を越えると、インチングペダル３３がブレーキペダル３２に係合して、インチングペダル３３の踏み込みに合わせてブレーキペダル３２が踏み込み方向に押し下げられて、機械式ブレーキが作動する。このときには、回生制動も併せて作動させている。この動作は、図３では（３−２）で示す状態遷移である。
このように、クラッチ１０ａ，１０ｂを切断状態にして、電動モータ２により回生制動をさせる制御を行うことに加えて、機械式ブレーキが作動するため、確実な制動動作を行うことができる。

＜インチングペダルを踏まないで、アクセルペダルを踏んだ運転状態＞
このときには、アクセルペダル３１が踏み込まれると、アクセル踏み込み量信号Ａの値と車速信号Ｖの値に応じて、走行用電動モータ２のみが駆動しているモードと、エンジン１のみが駆動しているモードと、電動モータ２とエンジン１が駆動しているモードが選択される。この動作は、図３では（４）で示す状態遷移である。

次に本発明の実施例２に係るハイブリッド型産業車両のインチングペダルシステムについて図４を参照して説明する。この実施例２は、実施例１の一部を変形したものである。このため実施例１と同一部分には同一符合を付して重複する説明は省略し、変形部分を中心に説明をする。

図４に示すように、実施例２では、ブレーキペダル３２を含む機械式ブレーキ４０の構成が、通常の機械式ブレーキとは異なっている。つまり、通常の機械式ブレーキでは、ブレーキペダル３２が踏み込まれるとブレーキが作動するようになっているが、実施例２の機械式ブレーキ４０では、ブレーキペダル３２が踏み込まれても、踏み込み量が予め決めた設定量を越えないと、ブレーキの作動が開始されないようになっている。

具体的に説明していくと、ブレーキペダル３２にはストローク部４１が設けられており、ブレーキペダル３２が踏み込まれるとストローク部４１が回動するようになっている。

ガタ部４２は、有底円筒状の伝達シリンダ部４２ａと、伝達シリンダ部４２ａの内部に挿入・配置された棒状の伝達ピストン部４２ｂとで構成されている。伝達シリンダ部４２aはマスタシリンダ４３に接続されており、伝達ピストン部４２ｂはストローク部４１に接続されている。
伝達ピストン部４２ｂは伝達シリンダ部４２aに対して相対移動可能に配置されており、伝達ピストン部４２ｂの先端と伝達シリンダ部４２ａの底面との間の間隔が、伝達ピストン部４２ｂから伝達シリンダ部４２ａへの、踏み込み力の伝達を制限する機械的不感帯として働く。

マスタシリンダ４３にはリザーバタンク４４が接続され、このマスタシリンダ４３はブレーキ配管４５介してドラムブレーキ４６に接続されている。

このような構成となっている機械式ブレーキ４０では、ブレーキペダル３２が踏み込まれるとストローク部４１がマスタシリンダ４３側に回動し、伝達ピストン部４２ｂは伝達シリンダ部４２aに向かって移動していく。このとき、伝達ピストン部４２ｂの先端が伝達シリンダ部４２ａの底面に達しないときには、伝達シリンダ部４２ａには踏み込み力は伝わらず、伝達ピストン部４２ｂの先端が伝達シリンダ部４２ａの底面に達した後に、更にブレーキペダル３２の踏み込みが行われると伝達シリンダ部４２ａに踏み込み力が伝わり、伝達シリンダ４２ａによりマスタシリンダ４３が圧縮される。

マスタシリンダ４３が圧縮されると、マスタシリンダ４３からブレーキ配管４５を介してドラムブレーキ４６に油圧が作用して、ドラムブレーキ４６により機械式制動力が発生する。

一方、統合コントローラ１００は、ブレーキペダル３２が踏み込まれてブレーキペダルポジションセンサ１０２からブレーキ踏み込み量信号Ｂが出力されると、インバータ５により走行用の電動モータ２を発電モードにして回生制動を作動させるようになっている。このため、ブレーキペダル３２が踏み込まれると直ちに回生制動が開始される。
そして、ブレーキペダル３２が踏み込まれていき、ブレーキ踏み込み量が予め決めた設定量を越え、伝達ピストン部４２ｂの先端が伝達シリンダ部４２ａの底面に達した後においてもブレーキペダル３２が踏み込まれると、ドラムブレーキ４６による機械式制動力も発生する。

この結果、ブレーキペダル３２を踏み込んでいったときに、ブレーキ踏み込み量が予め決めた設定量になる前（伝達ピストン部４２ｂの先端が伝達シリンダ部４２ａの底面に達する前）では、回生制動のみが作動し、ブレーキ踏み込み量が予め決めた設定量を超えた以降（伝達ピストン部４２ｂの先端が伝達シリンダ部４２ａの底面に達した以降）では、回生制動と機械式制動が作動する。

インチングペダル３３とブレーキペダル３２はリンク機構（図示省略）により連結されており、インチングペダル３３の踏み込み量が予め決めた踏み込み量以上になると（インチング踏み込み量信号Ｉの値が第２の設定値（例えば２５パーセント）を超えると）、インチングペダル３３がブレーキペダル３２に係合して、インチングペダル３３の踏み込みに合わせてブレーキペダル３２が踏み込み方向に押し下げられるようになっている。
なおインチングペダル３３とブレーキペダル３２とを連結するリンク機構は、エンジン型フォークリフトに一般的に使用されている周知の機構を採用している。

他の部分の機械的構成は、実施例１と同様である。

次に、上記構成となっている実施例２に係るハイブリッド型フォークリフトのインチングペダルシステムの動作状態を、各運転状態毎に説明する。

＜アクセルペダルを踏まない状態で、インチングペダルを踏んだ運転状態＞
アクセルペダル３１が踏み込まれないためアクセル踏み込み量信号Ａが０％になっているときは、統合コントローラ１００は、トランスミッションコントローラ１１０によりクラッチソレノイド１１０ａ，１１０ｂを消磁状態にしてクラッチ１０ａ，１０ｂを切断状態にする。その状態でインチングペダル３３が踏み込まれてインチング踏み込み量信号Ｉの値が大きくなってくると、次のような制御をする。

インチング踏み込み量信号Ｉの値が例えば２５％を越えると、インチングペダル３３がブレーキペダル３２に係合して、インチングペダル３３の踏み込みに合わせてブレーキペダル３２が踏み込み方向に押し下げられる。
このようにブレーキペダル３２が踏み込まれ、ブレーキペダルポジションセンサ１０２からブレーキ踏み込み量信号Ｂが出力されると、統合コントローラ１００は、インバータ５により走行用の電動モータ２を発電モードにして回生制動を作動させる。

ブレーキペダル３２が更に踏み込まれていき、ブレーキ踏み込み量が予め決めた設定量を越え、伝達ピストン部４２ｂの先端が伝達シリンダ部４２ａの底面に達した後においてもブレーキペダル３２が踏み込まれると、ドラムブレーキ４６による機械式制動力も発生する。

この結果、ブレーキペダル３２を踏まなくても、インチングペダル３２を踏むことにより制動を掛けることができる。つまり、操作者は、ブレーキペダル３２を踏む代わりに、インチングペダル３２を踏んで制動を掛けることができる。

＜車速が低速の時に、アクセルペダルを踏み且つインチングペダルを踏んだ運転状態＞
統合コントローラ１００は、アクセルペダルポジションセンサ１０１から出力されエンジンコントローラ１２０及びバス５０を介して送られてきたアクセル踏み込み量信号Ａが０％を越えており（アクセルペダル３１が踏み込まれており）、車速センサ１１１から出力されトランスミッションコントローラ１１０及びバス５０を介して送られてきた車速信号Ｖにより、車速が予め決めた設定車速未満の低速（例えば０ｋｍ／ｈを越え６ｋｍ／ｈ未満の速度）であると判断したときには、この運転状態に入る。
この運転状態では、次の第１の制御モードから第４の制御モードが行われる。

（第１の制御モード）
統合コントローラ１００は、インチングペダルポジションセンサ１０３から送られてきたインチング踏み込み量信号Ｉが例えば０％を越え１５％以下であるときには、トランスミッションコントローラ１１０により、前後進用のクラッチソレノイド１１０ａ，１１０ｂの状態を次のように制御する。

例えば、インチングペダル３３が踏み込まれていき、インチング踏み込み量信号Ｉが０％を越え１５％に向かって徐々に増加してくると、クラッチソレノイド１１０ａ，１１０ｂの状態を励磁状態から徐々に消磁状態に移行させていく。逆にインチングペダル３３が踏み戻されていき、インチング踏み込み量信号Ｉが１５％から０％に向かって徐々に減少してくると、クラッチソレノイド１１０ａ，１１０ｂの状態を消磁状態から徐々に励磁状態に移行させていく。

このような制御をすることにより、インチング踏み込み量信号Ｉが小さいときには、クラッチ１０ａ，１０ｂによるエンジン１側から駆動輪１３側への動力伝達を確保し、インチング踏み込み量信号Ｉが大きくなるにつれてクラッチ１０ａ，１０ｂによるエンジン１側から駆動輪１３側への動力伝達を減少させ（所謂、半クラッチ状態とし）、インチング踏み込み量信号Ｉが１５％になるとクラッチ１０ａ，１０ｂを切断状態としてエンジン１側から駆動輪１３側への動力伝達を遮断する。

このため、クラッチソレノイド１１０ａ，１１０ｂの励磁状態を弱めていくことにより、所謂、半クラッチ状態とすることができ、極低速で高トルク走行を行うことができる。したがって、従来のエンジン型フォークリフトにおいて可能であった極低速・高トルク走行を、ハイブリッド型フォークリフトにおいても行うことができるようになる。

（第２の制御モード）
統合コントローラ１００は、インチングペダルポジションセンサ１０３から送られてきたインチング踏み込み量信号Ｉが例えば１５％を越え２５％以下であるときには、トランスミッションコントローラ１１０によりクラッチソレノイド１１０ａ，１１０ｂを消磁状態に維持してクラッチ１０ａ，１０ｂを切断状態に維持しつつ、インバータ５により走行用の電動モータ２の力行駆動力（発生動力）を制御する。

例えば、インチングペダル３３が踏み込まれていき、インチング踏み込み量信号Ｉが１５％を越え２５％に向かって徐々に増加してくると、インバータ５により走行用の電動モータ２の力行駆動力を徐々に減少させていき、インチング踏み込み量信号Ｉが２５％になったら、インバータ５により走行用の電動モータ２の力行駆動力を零にする。
このように、クラッチ１０ａ，１０ｂを切断状態にして、電動モータ２の駆動力を減少させていく制御を行うことにより、車速が減少してくる。

逆にインチングペダル３３が踏み戻されていき、インチング踏み込み量信号Ｉが２５％から１５％に向かって徐々に減少してくると、インバータ５により走行用の電動モータ２の力行駆動力を徐々に増加させていき、インチング踏み込み量信号Ｉが１５％になったら、インバータ５により走行用の電動モータ２の力行駆動力を最大にする。

（第３の制御モード）
インチング踏み込み量信号Ｉの値が例えば２５％を越えると、インチングペダル３３がブレーキペダル３２に係合して、インチングペダル３３の踏み込みに合わせてブレーキペダル３２が踏み込み方向に押し下げられる。
このようにブレーキペダル３２が踏み込まれ、ブレーキペダルポジションセンサ１０２からブレーキ踏み込み量信号Ｂが出力されると、統合コントローラ１００は、インバータ５により走行用の電動モータ２を発電モードにして回生制動を作動させる。
このように、電動モータ２により回生制動をさせる制御を行うことにより、良好な制動動作を行うことができる。

（第４の制御モード）
ブレーキペダル３２が更に踏み込まれていき、ブレーキ踏み込み量が予め決めた設定量を越え、伝達ピストン部４２ｂの先端が伝達シリンダ部４２ａの底面に達した後においてもブレーキペダル３２が踏み込まれると、ドラムブレーキ４６による機械式制動力も発生する。
このように、電動モータ２により回生制動をさせる制御を行うことに加えて、機械式ブレーキが作動するため、確実な制動動作を行うことができる。

＜車速が高速の時に、アクセルペダルを踏み且つインチングペダルを踏んだ運転状態＞
統合コントローラ１００は、アクセルペダルポジションセンサ１０１から出力されエンジンコントローラ１２０及びバス５０を介して送られてきたアクセル踏み込み量信号Ａが０％を越えており（アクセルペダル３１が踏み込まれており）、車速センサ１１１から出力されトランスミッションコントローラ１１０及びバス５０を介して送られてきた車速信号Ｖにより、車速が予め決めた設定車速以上の高速（例えば６ｋｍ／ｈ以上の速度）であると判断したときには、この運転状態に入る。

この運転状態では、アクセルペダル３１が踏み込まれていたとしても、インチングペダル３３が踏まれてインチング踏み込み量信号Ｉが出力されていると、統合コントローラ１００は、エンジンコントローラ１２０によりエンジン回転数コントローラ１２１を制御してガバナレバーを強制的に戻し、エンジン１の回転数を強制的にアイドリング回転に保持する。
また統合コントローラ１００は、インチングペダルポジションセンサ１０３から送られてくるインチング踏み込み量信号Ｉが例えば１５％を越えると、クラッチソレノイド１１０ａ，１１０ｂを消磁状態にして、クラッチ１０ａ，１０ｂを切断状態とする。

したがってインチングペダル３３を踏んでクラッチ１０ａ，１０ｂが切断状態になっているときに、アクセルペダル３１を踏み込んだとしても、エンジン１の回転数はアイドリング回転数のままでありエンジン回転数が上昇することはない。このため、無駄にエンジン１を高速回転させることができなくなり、いわゆる「空吹かし」ができなくなり、燃費悪化を防止することができる。

インチング踏み込み量信号Ｉの値が例えば２５％を越えると、インチングペダル３３がブレーキペダル３２に係合して、インチングペダル３３の踏み込みに合わせてブレーキペダル３２が踏み込み方向に押し下げられる。
このようにブレーキペダル３２が踏み込まれ、ブレーキペダルポジションセンサ１０２からブレーキ踏み込み量信号Ｂが出力されると、統合コントローラ１００は、インバータ５により走行用の電動モータ２を発電モードにして回生制動を作動させる。
このように、電動モータ２により回生制動をさせる制御を行うことにより、良好な制動動作を行うことができる。

ブレーキペダル３２が更に踏み込まれていき、ブレーキ踏み込み量が予め決めた設定量を越え、伝達ピストン部４２ｂの先端が伝達シリンダ部４２ａの底面に達した後においてもブレーキペダル３２が踏み込まれると、ドラムブレーキ４６による機械式制動力も発生する。
このように、電動モータ２により回生制動をさせる制御を行うことに加えて、機械式ブレーキが作動するため、確実な制動動作を行うことができる。

＜インチングペダルを踏まないで、アクセルペダルを踏んだ運転状態＞
このときには、アクセルペダル３１が踏み込まれると、アクセル踏み込み量信号Ａの値と車速信号Ｖの値に応じて、走行用電動モータ２のみが駆動しているモードと、エンジン１のみが駆動しているモードと、電動モータ２とエンジン１が駆動しているモードが選択される。

本発明は、ハイブリッド型フォークリフトのみならず、例えばコンテナ搬送車両等の荷役車両や、油圧ショベルカー等の土木車両など、走行駆動源としてエンジンと電動モータを備えたハイブリッド型産業車両に適用することができる。

本発明を適用するハイブリッド型フォークリフトの駆動系統を示す構成図。 本発明を適用した実施例１に係るハイブリッド型フォークリフトの制御系統を示す構成図。 実施例１の状態遷移を示す説明図。 本発明を適用した実施例２に係るハイブリッド型フォークリフトの制御系統を示す構成図。

符号の説明

１ エンジン
２ 走行用の電動モータ
３ 油圧用のモータ
４ バッテリ
５，６ インバータ
７ 油圧ポンプ
８ 後側ギアトレイン
９ トルクコンバータ
１０ トランスミッション
１０ａ 前進用クラッチ
１０ｂ 後進用クラッチ
１１ 前側ギアトレイン
１２ フロントアクスル
１３ 前輪
３１ アクセルペダル
３２ ブレーキペダル
３３ インチングペダル
４０ 機械式ブレーキ
４１ ストローク部
４２ ガタ部
４３ マスタシリンダ
４４ リザーバタンク
４５ ブレーキ配管
４６ ドラムブレーキ
５０ バス
１００ 統合コントローラ
１０１ アクセルペダルポジションセンサ
１０２ ブレーキペダルポジションセンサ
１０３ インチングペダルポジションセンサ
１１０ トランスミッションコントローラ
１１１ 車速センサ
１１０ａ 前進用クラッチソレノイド
１１０ｂ 後進用クラッチソレノイド
１２０ エンジンコントローラ
１２１ エンジン回転数コントローラ
１２２ ヒューエルカットソレノイド
１２３ エンジン回転数センサ
Ａ アクセル踏み込み量信号
Ｂ ベレーキ踏み込み量信号
Ｉ インチング踏み込み量信号

Claims (5)

1. エンジンと、エンジンが発生した動力を駆動輪に伝達する動力伝達機構に配置されたクラッチと、前記駆動輪を回転駆動する動力を発生する電動モータとを備えたハイブリッド型産業車両において、
   ペダルとしてアクセルペダルとブレーキペダルの他に、インチングペダルを備えており、
   前記アクセルペダルの踏み込み量に応じた値のアクセル踏み込み量信号を出力するアクセルペダルポジションセンサと、
   前記インチングペダルの踏み込み量に応じた値のインチング踏み込み量信号を出力するインチングペダルポジションセンサと、
   車速信号を出力する車速センサと、
   前記クラッチを接続状態や半クラッチ状態や切断状態に切り替えるクラッチ制御手段と、
   前記電動モータを力行駆動させたり回生制動させたりするよう制御するインバータと、
   前記アクセル踏み込み量信号と前記インチング踏み込み量信号と前記車速信号が入力されるコントローラとを有し、
   前記コントローラは、
   前記アクセルペダルが踏み込まれて前記アクセル踏み込み量信号の値が零を越えており、しかも、車速信号により得た車速が予め決めた設定速度未満の低速で走行している状態においては、
   前記インチング踏み込み量信号の値が零を越え予め決めた第１の設定値以下であるときには、前記インチング踏み込み量信号の値が増加するに合わせて、前記クラッチ制御手段により前記クラッチを接続状態から半クラッチ状態を経て切断状態に移行させていき、
   前記インチング踏み込み量信号の値が第１の設定値を越えて第２の設定値以下であるときには、前記クラッチ制御手段により前記クラッチを切断状態にすると共に、前記インチング踏み込み量信号の値が増加するに合わせて前記電動モータの力行駆動力を弱めるように前記インバータを制御することを特徴とするハイブリッド型産業車両のインチングペダルシステム。
2. 請求項１に記載のハイブリッド型産業車両のインチングペダルシステムにおいて、
   前記コントローラは、
   前記アクセルペダルが踏み込まれて前記アクセル踏み込み量信号の値が零を越えており、しかも、車速信号により得た車速が予め決めた設定速度未満の低速で走行している状態においては、
   前記インチング踏み込み量信号の値が第２の設定値を越えると、前記クラッチ制御手段により前記クラッチを切断状態にすると共に、前記インチング踏み込み量信号の値が増加するに合わせて前記電動モータの回生制動力を強めるように前記インバータを制御し、
   一方、前記インチングペダルが踏み込まれていき、前記インチング踏み込み量信号の値が第２の設定値よりも大きな第３の設定値を越えると、前記インチングペダルが機械的に前記ブレーキペダルを踏み込み方向に押し下げて機械的なブレーキが作動する機械式ブレーキが備えられていることを特徴とするハイブリッド型産業車両のインチングペダルシステム。
3. 請求項１に記載のハイブリッド型産業車両のインチングペダルシステムにおいて、
   前記ブレーキペダルの踏み込み量に応じた値のブレーキ踏み込み量信号を前記コントローラに送るブレーキペダルポジションセンサが備えられると共に、
   前記インチングペダルが踏み込まれていき前記インチング踏み込み量信号の値が第２の設定値を越えると、前記インチングペダルが機械的に前記ブレーキペダルを踏み込み方向に押し下げ、しかも、前記ブレーキペダルが踏み込まれていったときに、前記ブレーキペダルの踏み込み量が予め設定した設定量以下であるときには機械式ブレーキは作動せず、前記の踏み込み量が予め設定した設定量を越えると、前記ブレーキペダルの踏み込みに応じて機械的なブレーキが作動する機械式ブレーキが備えられており、
   前記コントローラは、
   前記ブレーキペダルポジションセンサから前記ブレーキ踏み込み量信号が送られてくると、前記クラッチ制御手段により前記クラッチを切断状態にすると共に、前記ブレーキ踏み込み量信号の値が増加するに合わせて前記電動モータの回生制動力を強めるように前記インバータを制御することを特徴とするハイブリッド型産業車両のインチングペダルシステム。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載のハイブリッド型産業車両のインチングペダルシステムにおいて、
   ガバナレバーを操作して前記エンジンへの燃料供給量を制御するエンジン回転数コントローラが備えられており、
   前記コントローラは、
   前記インチングペダルが踏み込まれて前記インチング踏み込み量信号が出力されると共に、前記アクセルペダルが踏み込まれて前記アクセル踏み込み量信号の値が零を越えており、しかも、車速信号により得た車速が予め決めた設定速度以上の高速で走行している状態においては、
   前記アクセルペダル踏み込み量信号の値が零を越えて大きくなっても、前記エンジン回転数コントローラを制御して前記エンジンの回転数をアイドリング回転数に保持しておき、
   前記インチング踏み込み量信号の値が第２の設定値を越えると、前記クラッチ制御手段により前記クラッチを切断状態にすると共に、インチング踏み込み量信号の値が増加するに合わせて前記電動モータの回生制動力を強めるように前記インバータを制御することを特徴とするハイブリッド型産業車両のインチングペダルシステム。
5. 請求項１乃至請求項４の何れか一項に記載のハイブリッド型産業車両のインチングペダルシステムにおいて、
   前記コントローラは、
   前記アクセルペダルが踏み込まれていないため前記アクセル踏み込み量信号の値が零となっており、しかも前記インチングペダルが踏み込まれた状態においては、
   前記インチング踏み込み量信号の値が第２の設定値を越えると、前記クラッチ制御手段により前記クラッチを切断状態にすると共に、インチング踏み込み量信号の値が増加するに合わせて前記電動モータの回生制動力を強めるように前記インバータを制御することを特徴とするハイブリッド型産業車両のインチングペダルシステム。

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