JP2017509291A - 制御システム、および車両のための方法 - Google Patents

Abstract

車両用の制御システムは、第１セットのホイールに関連した電気駆動システムを備える。この電気駆動システムは、第１セットのホイールへ車両を推進させる電気的動力と車両を減速させるための電気制動とを選択的に与えるように構成されている。このシステムは、第１セットのホイールまたは第２セットのホイールのうちの１つに関連した摩擦ブレーキシステムと、駆動システム制御部と、駆動システム制御部と電気通信している摩擦ブレーキ制御ユニットとをさらに備える。駆動システム制御部は、坂で車両の停止および発進中に摩擦ブレーキ適用の量を制御するように摩擦ブレーキ制御ユニットと通信するように構成されている。【選択図】図３

Description

本発明の実施形態は、一般に、車両制御に関する。他の実施形態は、制御システム、および車両にブレーキをかける方法に関する。

露天掘鉱山から掘り出された重い荷重を運搬するのに使用される採鉱用車両などの大型オフハイウェイ車両（「ＯＨＶ：ｏｆｆ−ｈｉｇｈｗａｙ ｖｅｈｉｃｌｅ」）は、よく知られており、典型的にはエネルギー効率の良いやり方で車両を推進させるまたは減速させるためにモータ付きのホイールを用いる。典型的には、この効率は、大馬力ディーゼルエンジンを、オルタネータ、主トラクションインバータ、および車両のリヤタイヤ内に収容された一対のホイール駆動組立体と共に用いることによって達成される。ディーゼルエンジンは、オルタネータに直接関連しており、ディーゼルエンジンがオルタネータを駆動するようになっている。オルタネータは主トラクションインバータに電力を供給し、主トラクションインバータは２つのホイール駆動組立体の電気駆動モータへ制御された電圧および周波数を有する電力を供給する。各ホイール駆動組立体は複数の遊星ギヤトランスミッションを収容し、遊星ギヤトランスミッションは関連した駆動モータの回転のエネルギーをリヤホイールに供給される高トルク低速回転エネルギー出力へ変換する。

典型的には、これらの大型ＯＨＶのブレーキングは、「ブレンドされた」ブレーキシステム、すなわち、フロントホイールおよびリヤホイールに関連した電気駆動システムと摩擦ブレーキの組み合わせを用いて達成される。詳細には、電気駆動システムは、必要に応じて、車両を推進させるだけでなく、減速用引張力をリヤホイールへ加えて車両のブレーキングを行うために利用することができる。加えて、または代替として、フロント摩擦ブレーキおよびリヤ摩擦ブレーキは、ある種の状況において、車両を停止させるまたは停止時に車両の位置を維持するために適用することができる。容易に理解されるように、特定の状況または用途に応じて、電気駆動システム、フロント摩擦ブレーキ、およびリヤ摩擦ブレーキ、またはこれらのブレーキ用要素のうちの１つまたは複数の組み合わせが、車両の停止および維持のために利用され得る。

ＯＨＶにおける運転荷重は１００トンを超える可能性があり、一方、車両および荷重の総重量は数１００トンであり得る。したがって、これらの車両を坂でかつウエット条件で運転することは、特に不慣れな運転者にとって、いくつかの困難を生じさせ得る。加えて、困難な状況においてそのような重車両を運転することは、ブレーキシステムが坂で発進および停止するときにロールバックを防止するために効率よく確実に動作することを必要とする。したがって、坂で荷重がかけられている間に発進および停止することが必要とされる車両の運転を自動化するシステムを提供することが望まれている。

米国特許出願公開第２００４／００２６９８９号明細書

一実施形態では、車両用の制御システム（例えば、ブレーキ制御システム）は、車両の少なくとも第１セットのホイールに関連した電気駆動システムと、少なくとも第１セットのホイールへ車両を推進させる電気的動力と車両を減速させるための電気制動とを選択的に与えるように電気駆動システムを制御するように構成された駆動システム制御部とを備える。このシステムは、車両の第１セットのホイールまたは第２セットのホイールのうちの少なくとも１つに関連した摩擦ブレーキシステムと、第１セットのホイールまたは第２セットのホイールのうちの少なくとも一方への摩擦ブレーキ適用のために摩擦ブレーキシステムを制御するように構成された摩擦ブレーキ制御ユニットとをさらに備える。駆動システム制御部は、車両の停止および発進中に摩擦ブレーキ適用の量を制御するために摩擦ブレーキ制御ユニットと通信するようにさらに構成されている。例えば、駆動システム制御部は、車両が配置される傾斜した坂で車両の停止および発進中に摩擦ブレーキ適用の量を少なくとも一部自動制御するように摩擦ブレーキ制御ユニットと通信するように構成することができる。

別の実施形態では、車両を制御する方法は、車両の駆動システム制御部において、車両の少なくとも第１セットのホイールに関連した電気駆動システムを制御して、少なくとも第１セットのホイールへ車両を推進させる電気的動力と車両を減速させるための電気制動とを選択的に与えるステップを含む。この方法は、車両を停止から傾斜した坂の上方へ移動させるのに必要なトルクレベルを決定するステップと、車両が坂の上方へ移動するための運転手操作部からの入力に応じて、車両の摩擦ブレーキ制御ユニットと通信して、車両を停止して維持する摩擦ブレーキ適用を解除すると同時に車両の電気駆動システムを制御し、実質的に車両ロールバックすることなく車両が停止から傾斜した坂の上方まで移動するように、決定されているトルクレベルに従って電気的動力を与えるステップとをさらに含む。

別の実施形態では、車両を制御する方法は、車両の駆動システム制御部において、車両の少なくとも第１セットのホイールに関連した電気駆動システムを制御して、少なくとも第１セットのホイールへ車両を推進させる電気的動力と車両を減速させるための電気制動とを選択的に与えるステップを含む。この方法は、車両が配置される傾斜した坂で車両を維持するのに必要な力を決定するステップと、車両の摩擦ブレーキ制御ユニットと通信して、傾斜した坂で車両を維持するのに決定される力に応じて、車両の第１セットのホイールまたは第２セットのホイールのうちの少なくとも１つに適用された摩擦ブレーキ適用の量を減少または増加させるステップとをさらに含む。

本発明は、以下の添付図面を参照しつつ非限定の実施形態の下記説明を読むことでよりよく理解されよう。

本発明の一実施形態による車両の斜視図である。 一実施形態による電気駆動および減速システムの概略図である。 一実施形態による油圧摩擦ブレーキと電気リターダとを含む制御システムを示すブロック図である。

以下、本発明の例示的実施形態の参照が詳細になされており、その例が添付図面に示されている。可能であればいつでも、同じ参照符号が図面全体わたって使用され、同じまたは同様の部分を指している。本発明の例示的実施形態は、露天採鉱産業において利用されるディーゼルエンジンを有する運搬トラックに関して説明されているが、本発明の実施形態は、概して内燃エンジンおよびそのようなエンジンを用いる車両と共に使用することについても当てはまる。例えば、車両は、採掘、建設、農業等などの特定産業に関連した運転を行うように設計されたオフハイウェイ車両（「ＯＨＶ」）であってもよく、運搬トラック、クレーン、土木機械、掘削機械、農業機器、トラクタ、荷役運搬機器、土木機器などを含み得る。代替としてまたはさらに、車両は、トラクタとトレイラの連結車、オンロードダンプカー等などのオンロード車両であってもよい。本明細書中に使用されるとき、「電気通信する」または「電気的に結合される」は、いくつかの構成要素が直接または間接の電気接続によって直接または間接の信号伝送を通じて互いに通信するように構成されていることを意味する。

本発明の実施形態は、傾斜した（０度より大きい）坂で荷重がかけられている間に発進または停止のための車両の動作を自動化するために、車両における摩擦ブレーキから電気的な力への転換（逆の場合も同じ）を制御するための制御システムおよび制御方法（例えば、ブレーキ制御）に関する。一態様によれば、例えば、制御システム（および関連した方法）は、車両が傾斜した坂で停止状態から動くように運転されるときにロールバックを防止するために、車両の電気駆動システムおよび摩擦ブレーキシステムを同時に制御するように構成されている。別の態様によれば、制御システム（および関連した方法）は、傾斜した坂で移動している間に車両の電気駆動システムおよび摩擦ブレーキシステムを同時に制御して車両を停止させ、この車両を停止した状態に保つように構成されている。

図１は、本発明の制御システム１６を組み込むことができる車両１０を示す。（制御システム１６は、図３および本明細書中の他の所に関連して以下説明される）。図示されるように、車両１０は、高生産採掘環境および高荷重建設環に用いるように特に設計された運搬トラックであり、リヤホイールであり得る第１セットのホイール１２と、フロントホイールであり得る第２セットのホイール１４とを備える。第１セットのホイール１２は、運搬トラック１０へ動力を供給する電気駆動システム１００（図２参照）に結合されている駆動ホイールであり得る。第２セットのホイール１４は、車両ステアリングのための車両ステアリングシステムに動作可能に結合され得る。（運搬トラック１０は一般に車両を示すが、各実施形態では、本発明のシステムおよび／または方法は特に運搬トラックで実施される）。

図２には、電気駆動システム１００の一実施形態が示されている。電気駆動システム１００は、車両１０内に少なくとも一部収容され、エンジン１０６（例えば、ディーゼルエンジン）によって機械的に駆動されるように結合されている三相交流（ＡＣ）発電機／オルタネータ１０８を備える。発電機１０８の交流出力は１つまたは複数の整流器１１０に送り込まれ、整流器１１０は発電機／オルタネータ１０８の交流出力を直流（ＤＣ）出力へ変換するように構成されている。整流器１１０の直流出力は直流バスへ供給され、この直流バスは（数ある負荷の中でも）一組のインバータ１１２、１１４に送り込まれている。インバータ１１２、１１４は、直流バスからの直流電力を制御された三相の可変周波数交流電力に変換するように構成されている。インバータ１１２、１１４の出力は、（それぞれ）電気モータ１０２、１０４に電気的に接続されており、インバータ１１２、１１４による交流電力出力は、電気モータ１０２、１０４を駆動するのに適した波形を有する。電気モータ１０２、１０４は、第１セットのホイールの駆動ホイール１２に動作可能に結合されている。例えば、モータ１０２、１０４は、三相交流誘導ホイールモータとすることができる。第２セットのホイール１４が駆動ホイールである場合、電気駆動システム１００は、図２中のインバータ１１２、１１４およびモータ１０２、１０４に同様に結合されたさらなるインバータおよび電気モータを備える。

図２にさらに示されるように、駆動システム制御部１１６は、電気駆動システム１００に電気的に結合されている。例えば、駆動システム制御部は、インバータ１１２、１１４に接続することができる。数あるタスクの中でも、駆動システム制御部１１６は、所望のトルク要求信号を決定し、所望のトルク要求信号をインバータ１１２、１１４に送信するように構成されている。トルク要求信号は、インバータ１１２、１１４が所望のトルク出力の大きさへかつ意図した車両移動方向に対応する所望の回転方向にモータ１０２、１０４を駆動するように制御部によって処理される。制御部は、モータ１０２、１０４を制御して、減速用引張力をホイール１２（例えば、リヤホイール）に与えて車両１０を減速または停止させるようにやはり構成される。詳細には、電気制動としても知られている電気ブレーキモードで動作しているとき、電気モータ１０２、１０４は発電機として働くように逆回転され、車両１０の駆動ホイール１２は電気モータ１０２、１０４を駆動する。モータ１０２、１０４を駆動すると駆動ホイール１２のトルクがかかり、駆動ホイール１２を減速させ、したがって車両にブレーキがかかる。一実施形態では、以下および本明細書中の他の所で詳細に説明されるように、制御部１１６は、車両制御を行うために一組の記憶された指令に従って動作する１つまたは複数のマイクロプロセッサを備える。

図３は、制御システム（例えば、ブレーキ制御システム）１６の一実施形態をより詳細に示す。制御システム１６は、車両の第１セットのホイール１２（例えば、リヤホイール）に関連した第１の（例えば、リヤ）摩擦ブレーキユニット１２０（例えば、摩擦ブレーキ作動ユニット）と、車両の第２セットのホイール１４（例えば、フロントホイール）に関連した第２の（例えば、フロント）摩擦ブレーキユニット１１８（例えば、摩擦ブレーキ作動ユニット）とを含む摩擦ブレーキシステム１２２を備える。一実施形態では、摩擦ブレーキシステム１１６は油圧ブレーキシステムであり、これは、第１の摩擦ブレーキユニット１２０への油圧流体の圧力を制御するように制御可能である第１の（例えば、リヤ）ブレーキ電磁弁１２６と、第２の摩擦ブレーキユニット１１８への油圧流体の圧力を制御するように制御可能である第２の（例えば、フロント）ブレーキ電磁弁１２４とをさらに備える。他の実施形態では、本発明の幅広い態様から逸脱することなく、第１および第２の摩擦ブレーキユニット１１８、１２０を作動させる他の手段を利用することもできる。どちらかの（またはいずれかの）実施形態では、各摩擦ブレーキユニットは、例えば、ホイール１２、１４に関連した可動部品、例えば、車軸と動作可能に結合されたブレーキパッド、またはブレーキディスク／ロータ、ディスク／ロータに対してブレーキパッドに力を加える油圧作動式キャリパなどに摩擦荷重を制御可能に加えるそれぞれの構成部品を含むことができる。制御システム１６は、ブレーキペダルの押し下げなどの運転手の入力に応じて少なくとも部分的に第１および第２の（例えば、リヤおよびフロント）摩擦ブレーキユニット１２０、１１８の適用を制御するように構成されている摩擦ブレーキ制御ユニット１２７をさらに備える。

一実施形態では、駆動システム制御部１１６および摩擦ブレーキ制御ユニット１２７は、互いに電気的に結合され、１つまたは複数のコントローラ１２９と一般に呼ばれ得る。駆動システム制御部１１６および摩擦ブレーキ制御ユニット１２７は、図３中に別個の構成要素として示されているが、制御部１１６、１２７は、本発明の幅広い態様から逸脱することなく、単一の制御部／コントローラ／プロセッサに組み込むことができる。

図３にさらに示されるように、駆動システム制御部１１６は、電気駆動システム１００、例えば、エンジン１０６、発電機１０８、整流器１１０、インバータ１１２、１１４、および駆動モータ１０２、１０４（図２にまたは別の方法で示されたように交流誘導ホイールモータ）を備えた車両１０のドライブトレイン１２８に電気的に結合されている。電気リターダブレーキモードで車両１０にブレーキをかけるとき、制御部１１６は、（インバータ１１２、１１４とモータ１０２、１０４とを備えた電気制動システムとして実質的に働く）電気駆動システム１００に命令して、要求された所望の車両減速トルクをホイールへ与える。

図３にやはり示されるように、駆動システム制御部１１６および／または摩擦ブレーキ制御ユニット１２７の一方または両方は、車両１０を駆動するとともにそれにブレーキをかけるために電気モータ１０２、１０４を動作させるように、運転手操作部１３３、例えば、イグニションスイッチ１３４、アクセル位置変換器１３６、ブレーキペダル位置変換器１３８、および／またはギヤセレクタ１４０から入力を受信するように構成することができる。イグニションスイッチ１３４は、車両をオンおよびオフするように動作可能である。アクセル位置変換器１３６は、アクセルペダルまたは他のアクチュエータの位置を検出するように構成されている。ブレーキペダル位置変換器１３８は、ブレーキペダルまたは他のアクチュエータの位置を検出するように構成されている。ギヤセレクタ１４０は、前進移動または後退移動などの運転手が意図したまたは所望の車両移動方向を選択することを可能にする手段を与える。加えてまたは代替として、運転手操作部は、別のタイプの入力インタフェース１４２、例えば、ステアリングホイールまたは他のステアリング制御装置、タッチスクリーンまたは他のコンピュータインタフェース、制御システムまたは自律コントローラからの制御入力などを備えてもよい。さらに図３に示されるように、表示装置１４４は、車両１０の運転手が様々な車両システムに関連したステータス情報を見ることを可能にするために、駆動システム制御部１１６に電気的に結合することができる。表示装置１４４および運転手操作部１３３は、Ｉ／Ｏ（入出力）システム１４５を選択的に形成する。

図３をさらに参照すると、制御システム１６は、坂で荷重がかけられている間に発進および停止するときに、車両の動作を自動化するように構成されている。動作において、車両の運転手（この運転手は、人または自律コントローラであり得る）が（例えば、いずれにしても運転手操作部の作動によって）車両が停止することを要求するまたは車両がある方向に移動することを要求するとき、駆動システム制御部１１６は、摩擦ブレーキ制御ユニット１２７と通信して摩擦ブレーキから電気的な力／推進力への転換を制御する（逆の場合も同じ）。詳細には、制御システム１６は、（例えば、電気駆動システム１００からのフィードバックまたは他の情報に応答して）駆動システム制御部１１６が摩擦ブレーキ制御ユニット１２７による特定のブレーキ力を要求することを可能にする駆動システム制御部１１６と摩擦ブレーキ制御ユニット１２７との間のインタフェースを備える。このインタフェースは、駆動システム制御部１１６が、摩擦ブレーキ制御ユニット１２７から摩擦ブレーキ力が加えられるまたは解除される（すなわち、増加または減少させられる）ことを要求することを可能にもする。したがって、各実施形態では、駆動システム制御部１１６は、車両の停車および発進中に摩擦ブレーキ適用の量を制御するために、摩擦ブレーキ制御ユニット１２７と通信するように構成されている。例えば、駆動システム制御部１１６は、車両が位置する傾斜した坂で車両が停止および発進する間に、摩擦ブレーキ制御ユニットと通信して摩擦ブレーキ適用の量を少なくとも一部自動制御するように構成することができる。（少なくとも一部の自動制御手段は、完全に自動制御する、またはブレーキペダルまたはアクセルペダルの位置の変化度に応じているおよびそれに比例している運転手入力、例えば、ブレーキングまたは加速の程度または割合に応答しておよび一部それに基づいて自動制御する）。

上記に関連して、駆動システム制御部１１６は、所与の傾斜した坂で車両１０を維持するのに必要とされる力を形成するためにシステムパラメータを利用するように構成されている。次いで、駆動システム制御部１１６は、摩擦ブレーキが解除されるときを決定し、またはこの決定された力に基づいてより多くの摩擦ブレーキ力が加えられる。この力は、２０１４年８月２０日に出願した前述の米国特許出願第１４／４６４，２２６号に概説されているように、様々な方法に基づいて決定することができる。代替としてまたはさらに、制御システム１６は、車載慣性測定装置、（例えば、計量ステーションによってまたは知られている条件下の車両加速度に関するセンサデータからの車載物理ベースの計算によって決定される）車両質量の情報、他の車両／システムパラメータ（例えば、車両ホイール半径）などによって生成されるような傾斜した坂の情報に基づいて力が決定されるように構成することができる。

各実施形態では、制御システム１６は、アンチロールバック能力を与えるように構成することもできる。詳細には、駆動システム制御部１１６は、停止から傾斜した坂へ車両を上に移動させるのに必要なトルクレベル（すなわち、傾斜した坂にありつつ車両は停止され、次いで傾斜した坂を上方へ移動するように制御される）を決定するように構成されている。トルクレベルは、力に基づいて決定することができ、例えば、トルクレベルは、この力を少なくともちょうど超えるレベルである。（またはトルクの計算の後のいくつかの時点で）必要とされるトルクを計算すると、駆動システム制御部１１６は、摩擦ブレーキ制御ユニット１２７と通信して摩擦ブレーキ適用解除（すなわち、摩擦ブレーキ適用の量＝ゼロ）を要求し、それによって実質的にロールバックなしで所望の方向に車両の動きを開始する。したがって、各実施形態では、駆動システム制御部１１６は、（車両が傾斜した坂を上下に移動するための）運転手操作部からの入力に応じて、摩擦ブレーキ制御ユニット１２７と通信して摩擦ブレーキの適用を解除し、電気駆動システム１００を同時に制御して車両が実質的に車両ロールバックすることなく停止から傾斜した坂の上方（または下方）へ移動するために決定されるトルクレベルに従って電気的動力を与えるようにさらに構成されている。駆動システム制御部１１６は、電気駆動システムおよび摩擦ブレーキ制御ユニットと通信するように構成することができ、それによって（摩擦ブレーキシステムを制御する摩擦ブレーキ制御ユニットによって）摩擦ブレーキ適用が解除される量および割合は、（駆動システム制御部によって制御されるときに電気駆動システムよって）さらなるトルクが与えられる量および割合に比例しているまたはそれに相当するように自動制御される。例えば、摩擦ブレーキ適用が特定の量だけ減少させられるとき、トルクは、低下した摩擦ブレーキ適用をオフセットするのに少なくとも十分な量だけ同時に増加させられ、それによって摩擦ブレーキ適用が完全に解除されるまで車両ロールバックを防止し、解除の時点でさらなるトルクが生成されて車両が前方へ移動するようになっている。（「実質的に」車両ロールバックがないことは、車両ロールバックがないことと、指定された安全ガイドラインにまだ適合すると考えられる閾値未満の車両ロールバック、例えば、ある運搬トラックの応用については０．３メートル以下のロールバックとを含む）。

他の実施形態では、代替としてまたは加えて、制御システム１６は、車両１０が坂で動作しているときなどに制御された停止能力を与えるように構成されている。詳細には、駆動システム制御部１１６は、所与の傾斜した坂で車両１０を維持するのに必要な力を計算し、坂で移動している間に車両が停止するための運転手操作部からの入力に応答して、車両を停止させ坂で車両を停止して維持させるために決定される力に少なくとも一部応じて、摩擦ブレーキ制御ユニット１２７と通信して摩擦ブレーキ適用の量を増大させるように構成されている。駆動システム制御部１１６は、第１の場所に車両を停止させるのに必要な力を計算し、同時に摩擦ブレーキ制御部１２７と通信して停止し次いで傾斜した坂で車両を維持するために摩擦ブレーキ適用の量（および割合）を要求するように構成さらに構成することができる。一般に、そのような計算は、車両質量、現在速度／移動速度、坂傾斜度などを考慮に入れることができる。例えば、坂の上方へ移動している間に車両を停止させるのに必要なブレーキ力は、車両質量と、転がり摩擦によるファクタ未満の減速の割合（所与の距離にわたって現在速度からゼロまでの速度の変化）／坂での重力によるファクタ未満の抵抗とに依存する。次いで、坂で車両を停止して維持するために要求されるブレーキ力は、上述したように、車両質量、坂などに依存する。

各実施形態では、車両を停止させ傾斜した坂で車両を停止して維持させるための摩擦ブレーキシステムの適用は、電気制動の減少と同時である。ここで、駆動システム制御部１１６は、所与の傾斜した坂で車両１０を維持するのに必要な力と、同時に電気制動の減少とを計算して、摩擦ブレーキ制御ユニットと通信して、車両を停止させ坂で車両を停止して維持させるために決定される力に少なくとも一部応じて摩擦ブレーキ適用の量を増加させるように構成されている。したがって、車両が傾斜した坂を上方へ移動しているとき、駆動システム制御部１１６は、車両が停止するための運転手操作部からの入力に応答して、まず電気制動を開始し、車両が減速するにつれて電気駆動システムによる減速力が減少させられるときに、同時に摩擦ブレーキ制御ユニットと通信して摩擦ブレーキ適用の量を増加させるように構成することができる。車両が完全に停止した後、電気制動量はゼロになり得、そのような場合には、摩擦ブレーキ適用の量は、傾斜した坂で車両を停止して維持するのに十分である。駆動システム制御部１１６は、この量および速度を自動制御するように構成することができ、それによって摩擦ブレーキ適用が電気制動の減少と同時に増大し、それによって（ｉ）車両の減速プロファイル全体（現在のゼロでない速度からゼロ速度までの経時的な速度の変化）が線形であり（それによって人間の運転手に滑らかに見える）、（ｉｉ）割合と運転手操作部からの１つまたは複数の入力との観点の比例であり、例えば、駆動システム制御部は、電気制動の減少と同時に摩擦ブレーキングの増加を制御して、より高い程度／割合のブレーキングについての運転手操作部からの入力とより低い程度／割合のブレーキングについての運転手操作部からの入力との対比に対応するより速い減速をもたらす。

各実施形態では、制御システムは、傾斜した坂での制御された車両の停止と、車両がその停止状態から前方へ（例えば、坂の上へ）移動するように制御されているときのアンチロールバックとの両方について構成されている。ここで、駆動システム制御部は、車両が坂で移動している間に停止するための運転手操作部からの第１の入力に応答して、（坂で車両を停止して維持するための）力を決定し、（例えば、電気制動の減少と同時に）摩擦ブレーキ制御ユニットと通信して、車両を停止させ坂で車両を停止して維持させるために決定される力に少なくとも一部応じて摩擦ブレーキ適用の量を増加させるように構成されている。駆動システム制御部は、車両を停止から坂の上方へ移動させるのに必要なトルクレベルを決定するようにさらに構成されている。駆動システム制御部は、車両が坂の上方へ移動するための運転手操作部における第２の入力に応じて、摩擦ブレーキ制御ユニットと通信して摩擦ブレーキの適用を解除し、実質的に車両ロールバックすることなく車両が停止から傾斜した坂の上方まで移動するように決定されているトルクレベルに従って電気的動力を与えるように電気駆動システムを同時に制御するようにさらに構成されている。

別の実施形態では、車両を制御する方法は、車両の駆動システム制御部において、少なくとも車両の第１セットのホイールに関連した電気駆動システムを制御して、少なくとも第１セットのホイールへ車両を推進させる電気的動力と車両を減速させるための電気制動とを選択的に与える。この方法は、駆動システム制御部において、車両を停止から傾斜した坂の上方へ移動させるのに必要なトルクレベルを決定することをさらに含む。この方法は、駆動システム制御部において、車両が坂の上へ移動するための運転手操作部からの入力に応じて、車両の摩擦ブレーキ制御ユニットと通信して、車両を停止して維持する摩擦ブレーキ適用を解除すると同時に、車両の電気駆動システムを制御して、実質的に車両ロールバックすることなく車両が停止から傾斜した坂の上方まで移動するように決定されているトルクレベルに従って電気的動力を与えることをさらに含む。

別の実施形態では、車両を制御する方法は、車両の駆動システム制御部において、少なくとも車両の第１セットのホイールに関連した電気駆動システムを制御して、少なくとも第１セットのホイールへ車両を推進させる電気的動力と車両を減速させるための電気制動とを選択的に与える。この方法は、駆動システム制御部において、車両が配置されている傾斜した坂で車両を維持するのに必要な力を決定することをさらに含む。この方法は、駆動システム制御部において、車両の摩擦ブレーキ制御ユニットと通信して、傾斜した坂で車両を維持するために決定されている力に少なくとも一部応じて車両の第１セットのホイールまたは第２セットのホイールの少なくとも一方にかけられる摩擦ブレーキ適用の量を増減させることをさらに含む。

別の実施形態では、車両を制御する方法は、車両の駆動システム制御部において、少なくとも車両の第１セットのホイールに関連した電気駆動システムを制御して、少なくとも第１セットのホイールへ車両を推進させる電気的動力と車両を減速させるための電気制動とを選択的に与える。この方法は、駆動システム制御部において、車両が配置されている傾斜した坂で車両を維持するのに必要な力を決定することをさらに含む。この方法は、駆動システム制御部において、車両の摩擦ブレーキ制御ユニットと通信して、傾斜した坂で車両を維持するために決定されている力に少なくとも一部応じて車両の第１セットのホイールまたは第２セットのホイールの少なくとも一方にかけられる摩擦ブレーキ適用の量を増減させることをさらに含む。この方法は、駆動システム制御部において、坂で移動している間に車両が停止するための運転手操作部からの入力受信することをさらに含む。この力は、受信した入力に応じて決定される。この方法は、駆動システム制御部において、摩擦ブレーキ制御ユニットと通信して、車両を停止させ坂で車両を停止して維持させるために決定される力に少なくとも一部応じて摩擦ブレーキ用量を増加させることをさらに含む。

別の実施形態では、車両を制御する方法は、車両の駆動システム制御部において、少なくとも車両の第１セットのホイールに関連した電気駆動システムを制御して、少なくとも第１セットのホイールへ車両を推進させる電気的動力と車両を減速させるための電気制動とを選択的に与える。この方法は、駆動システム制御部において、車両が配置されている傾斜した坂で車両を維持するのに必要な力を決定することをさらに含む。この方法は、駆動システム制御部において、車両の摩擦ブレーキ制御ユニットと通信して、傾斜した坂で車両を維持するために決定されている力に少なくとも一部応じて車両の第１セットのホイールまたは第２セットのホイールの少なくとも一方にかけられる摩擦ブレーキ適用の量を増減させることをさらに含む。この方法は、駆動システム制御部において、坂で移動している間に車両が停止するための運転手操作部からの入力受信することをさらに含み、ここでこの力は、受信した入力に応じて決定される。この方法は、駆動システム制御部において、電気制動の減少と同時に、摩擦ブレーキ制御ユニットと通信して、車両を停止させ坂で車両を停止して維持させるために決定される力に少なくとも一部応じて摩擦ブレーキ適用の量を増加させることをさらに含む。

別の実施形態では、車両を制御する方法は、車両の駆動システム制御部において、少なくとも車両の第１セットのホイールに関連した電気駆動システムを制御して、少なくとも第１セットのホイールへ車両を推進させる電気的動力と車両を減速させるための電気制動とを選択的に与えることを含む。この方法は、駆動システム制御部において、車両が配置されている傾斜した坂で車両を維持するのに必要な力を決定することをさらに含む。この方法は、駆動システム制御部において、車両の摩擦ブレーキ制御ユニットと通信して、傾斜した坂で車両を維持するために決定されている力に少なくとも一部応じて車両の第１セットのホイールまたは第２セットのホイールの少なくとも一方にかけられる摩擦ブレーキ適用の量を増減させることをさらに含む。この方法は、駆動システム制御部において、車両が坂で移動している間に停止するための運転手操作部からの第１の入力を受信することと（この力は、受信した入力に応じて決定される）、摩擦ブレーキ制御ユニットと通信して、車両を停止させ坂で車両を停止して維持させるために決定される力に少なくとも一部応じて摩擦ブレーキ適用の量を増加させることと、車両を停止から坂の上方へ移動させるのに必要なトルクレベルを決定することと、車両が坂の上方へ移動するための運転手操作部からの第２の入力を受信することと、第２の入力の受信に応答して、摩擦ブレーキ制御ユニットと通信して摩擦ブレーキの適用を解除すると同時に、電気駆動システムを制御して、実質的に車両ロールバックすることなく車両が停止から傾斜した坂の上方まで移動するように決定されているトルクレベルに従って電気的動力を与えることとをさらに含む。

別の実施形態では、車両を制御する方法は、車両の駆動システム制御部において、少なくとも車両の第１セットのホイールに関連した電気駆動システムを制御して、少なくとも第１セットのホイールへ車両を推進させる電気的動力と車両を減速させるための電気制動とを選択的に与えることを含む。この方法は、駆動システム制御部において、車両が配置されている傾斜した坂で車両を維持するのに必要な力を決定することをさらに含む。この方法は、駆動システム制御部において、車両の摩擦ブレーキ制御ユニットと通信して、傾斜した坂で車両を維持するために決定されている力に少なくとも一部応じて車両の第１セットのホイールまたは第２セットのホイールの少なくとも一方にかけられる摩擦ブレーキ適用の量を増減させることをさらに含む。この方法は、駆動システム制御部において、車両が坂で移動している間に停止するための運転手操作部からの第１の入力を受信し（この力は、受信した入力に応じて決定される）することと、電気制動の減少と同時に、摩擦ブレーキ制御ユニットと通信して、車両を停止させ坂で車両を停止して維持させるために決定される力に少なくとも一部応じて摩擦ブレーキ適用の量を増加させることと、車両を停止から坂の上方へ移動させるのに必要なトルクレベルを決定することと、車両が坂の上方へ移動するための運転手操作部からの第２の入力を受信することと、第２の入力の受信に応答して、摩擦ブレーキ制御ユニットと通信して摩擦ブレーキの適用を解除すると同時に、電気駆動システムを制御して、実質的に車両ロールバックすることなく車両が停止から傾斜した坂の上方まで移動するように決定されているトルクレベルに従って電気的動力を与えることとをさらに含む。

理解されるはずであるように、したがって、本発明の制御システムは、坂での車両の発進および制御された車両の停止に関連した複数の問題を解決するのを助ける。詳細には、制御システムの実施形態は、車両の運転を始めるときに、坂で意図せずに後方へ転がるなど坂道発進中の潜在的に安全でない車両の移動を緩和することができる。また、本発明の実施形態は、運転手のドライブングプロセスを簡単にすることができる。典型的な車両は、坂で安全にかつ滑らかに発進および停止するように運転手に３つのペダルのコントロールを要求するが、本発明の制御およびブレーキシステムを組み込む車両は、制御システムが電気駆動システムと摩擦ブレーキシステムの間の通信および協働によって発進および停止過程を自動化するとき、運転手操作部で単一のペダル（またはことによると、ブレーキペダルおよびアクセルペダル）を要求するだけである。

本発明の実施形態は、潜在的に装備に損傷を引き起こし得る粗い停止を防ぐ働きもし、坂で車両を維持するために電気リターダブレーキングから摩擦ブレーキングへの転換を自動制御することによって車両に制御された停止をさせるのを助ける。結果として、システムを組み込む車両は、運転がより簡単なものになされ、運転の経験をあまり必要としない。さらに、車両の運転がより簡単になることは、より滑らかな車両の運転およびより少ない構成要素の消耗につながる。

本発明の実施形態は、上述のように、比較的大きい車両、例えば、運搬トラック、および少なくとも２５０メトリックトンの総車両運転重量を有する他の車両に適用可能である。しかしながら、本発明はこのタイプのＯＨＶおよび他の大型車両を特に参照して説明したが、本発明は、この点においてそう限定されることは意図されていない。詳細には、本発明は、一般に電気車両に等しく適用可能であり、電気オフハイウェイ車両、自動車などを含む、これらに限定されないと考えられる。

上述のように、車両の運転手は、人または自律コントローラであり得る。したがって、「運転手操作部」は、人により動作可能である制御と、制御システム／自律コントローラに関連した制御（例えば、制御信号／入力）との両方を含む。

上記説明は例示であることが意図されており、限定ではないことを理解されたい。例えば、上記実施形態（および／またはその態様）は、互いに組み合わせて使用することができる。加えて、多くの修正が本発明の範囲から逸脱することなく本発明の教示への特定の状況または材料に適合するようになされ得る。本明細書中に記載した材料の寸法およびタイプは本発明のパラメータを定めることが意図されるが、それらは限定する手段ではなく、例示的実施形態である。上記説明を再検討すると、多くの他の実施形態は当業者に明らかであろう。したがって、本発明の範囲は、権利が付与される添付の特許請求の範囲と共に均等の全範囲を参照して決定されるべきである。添付の特許請求の範囲では、用語／「含む、備える（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」および「ｉｎ ｗｈｉｃｈ」が、それぞれの用語「含む、備える（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」および「ｗｈｅｒｅｉｎ」の簡単な英語の同義のものとして使用される。また、添付の特許請求の範囲では、用語「第１の」、「第２の」、「第３の」、「上の」、「下の」、「底の」、「上部の」などは、ラベルとして使用されるものにすぎず、それらの対象について数的または位置的な要件を課すことは意図されていない。さらに、添付の特許請求の範囲の限定は、ミーンズプラスファンクション形では書かれておらず、そのような特許請求の範囲の限定が、「する手段（ｍｅａｎｓ ｆｏｒ）」とそれに続くさらなる構造が欠けている機能的記載のフレーズを明確に使用するのでない限り、米国特許法１１２条第６パラグラフに基づいて解釈されることは意図されていない。

本明細書は、最良の形態を含むいくつかの本発明の実施形態を開示するのに例を用い、当業者が、任意の装置またはシステムを作製および使用することおよび任意の組み込まれた方法を実施することが含まれる発明の実施形態の実施を可能にもする。本発明の特許性のある範囲は、特許請求の範囲によって定められ、当業者が想到する他の例を含むことができる。そのような他の例は、それらが特許請求の範囲の文言と異ならない構造的要素を有する場合、またはそれらが特許請求の範囲の文言とわずかに異なる均等の構造的要素を含む場合には、特許請求の範囲内であることが意図される。

本明細書中に使用されるとき、単数形で説明されたおよび単語「Ａ」または「ａｎ」が続く要素またはステップは、そのような除外が明示的に述べられていない限り、複数の前記要素またはステップを除外しないと解釈されるべきである。さらに、本発明の「一実施形態」の参照は、挙げた特徴を同様に組み込むさらなる実施形態の存在を除外しないと解釈されることは意図されていない。また、逆に明示的に述べられていない限り、特定の特徴を有する１つの要素または複数の要素を「備える、含む（ｃｏｍｐｒｉｓｉｎｇ）」、「含む、備える（ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ）」、または「有する（ｈａｖｉｎｇ）」実施形態は、特徴を有さないそのようなさらなる要素を含むことができる。

ある種の変化は、本明細書中に含まれる本発明の精神および範囲から逸脱することなく、制御システムおよび車両のための方法においてなされ得るので、上記説明の主題または添付図面に示された主題の全部は、本明細書中の発明の概念を示す例として単に組み込まれるべきであり、本発明を限定するものとして解釈されるべきでないことが意図される。

１０ 車両、運搬トラック
１２ 第１セットのホイール、駆動ホイール
１４ 第２セットのホイール
１６ 制御システム
１００ 電気駆動システム
１０２ 電気モータ
１０４ 電気モータ
１０６ エンジン
１０８ 三相交流（ＡＣ）発電機／オルタネータ、発電機、発電機／オルタネータ
１１０ 整流器
１１２ インバータ
１１４ インバータ
１１６ 駆動システム制御部、制御部、摩擦ブレーキシステム
１１８ 第２の摩擦ブレーキユニット
１２０ 第１の摩擦ブレーキユニット
１２２ 摩擦ブレーキシステム
１２４ 第２のブレーキ電磁弁
１２６ 第１のブレーキ電磁弁
１２７ 摩擦ブレーキ制御ユニット、制御部
１２８ ドライブトレイン
１２９ コントローラ
１３３ 運転手操作部
１３４ イグニションスイッチ
１３６ アクセル位置変換器
１３８ ブレーキペダル位置変換器
１４０ ギヤセレクタ
１４２ 入力インタフェース
１４４ 表示装置
１４５ Ｉ／Ｏ（入出力）システム

Claims (18)

1. 車両（１０）の少なくとも第１セットのホイール（１２）に関連した電気駆動システム（１００）と、
   前記少なくとも前記第１セットのホイール（１２）へ前記車両（１０）を推進させる電気的動力と前記車両（１０）を減速させるための電気制動とを選択的に与えるように前記電気駆動システム（１００）を制御するように構成された駆動システム制御部（１１６）と、
   前記車両（１０）の前記第１セットのホイール（１２）または第２セットのホイール（１４）のうちの少なくとも１つに関連した摩擦ブレーキシステム（１２２）と、
   前記第１セットのホイール（１２）または前記第２セットのホイール（１４）のうちの前記少なくとも一方への摩擦ブレーキ適用のために前記摩擦ブレーキシステム（１２２）を制御するように構成された摩擦ブレーキ制御ユニット（１２７）と、
   を備えた制御システム（１６）であって、
   前記駆動システム制御部（１１６）は、車両（１０）の停止および発進中に前記摩擦ブレーキ適用の量を制御するために前記摩擦ブレーキ制御ユニット（１２７）と通信するようにさらに構成されている
   制御システム（１６）。
2. 前記駆動システム制御部（１１６）は、前記車両（１０）が配置される傾斜した坂で車両（１０）の停止および発進中に前記摩擦ブレーキ適用の量を少なくとも一部自動制御するように前記摩擦ブレーキ制御ユニット（１２７）と通信するように構成されている、請求項１記載の制御システム（１６）。
3. 前記駆動システム制御部（１１６）は、前記傾斜した坂で前記車両（１０）を維持するのに必要な力を決定し、前記摩擦ブレーキ制御ユニット（１２７）と通信して、決定されている前記力に少なくとも一部応じて前記摩擦ブレーキ適用の量を減少または増加させるように構成されている、
   請求項２記載の制御システム（１６）。
4. 前記駆動システム制御部（１１６）は、前記坂で移動している間に前記車両（１０）が停止するための運転手操作部（１３３）からの入力に応じて、
   前記力を決定し、
   前記摩擦ブレーキ制御ユニット（１２７）と通信して、前記車両（１０）を停止させ前記坂で前記車両（１０）を停止して維持するように決定される前記力に少なくとも一部応じて前記摩擦ブレーキ適用の量を増加させる
   ように構成されている、請求項３記載の制御システム（１６）。
5. 前記駆動システム制御部（１１６）は、前記坂で移動している間に前記車両（１０）が停止するための運転手操作部（１３３）からの入力に応じて、
   前記力を決定し、
   前記電気制動の減少と同時に、前記摩擦ブレーキ制御ユニット（１２７）と通信して、前記車両（１０）を停止させ前記坂で前記車両（１０）を停止して維持するように決定される前記力に少なくとも一部応じて前記摩擦ブレーキ適用の量を増加させる
   ように構成されている、請求項３記載の制御システム（１６）。
6. 前記駆動システム制御部（１１６）は、前記坂で移動している間に前記車両（１０）が停止するための運転手操作部（１３３）からの第１の入力に応じて、
   前記力を決定し、
   前記摩擦ブレーキ制御ユニット（１２７）と通信して、前記車両（１０）を停止させ前記坂で前記車両（１０）を停止して維持するように決定される前記力に少なくとも一部応じて前記摩擦ブレーキ適用の量を増加させる
   ように構成され、
   前記駆動システム制御部（１１６）は、停止から前記坂の上方へ前記車両（１０）を移動させるのに必要なトルクレベルを決定するようにさらに構成され、
   前記駆動システム制御部（１１６）は、前記車両（１０）が前記坂を上方へ移動するための前記運転手操作部（１３３）における第２の入力に応じて、前記摩擦ブレーキ制御ユニット（１２７）と通信して、実質的に車両ロールバックすることなく前記車両（１０）が停止から前記傾斜した坂の上方まで移動するように決定されている前記トルクレベルに従って前記電気的動力を与えるように、前記摩擦ブレーキ適用を解除すると同時に、前記電気駆動システム（１００）を制御するようにさらに構成されている、
   請求項３記載の制御システム（１６）。
7. 前記駆動システム制御部（１１６）は、前記坂で移動している間に前記車両（１０）が停止するための運転手操作部（１３３）からの第１の入力に応じて、
   前記力を決定し、
   前記電気制動の減少と同時に、前記摩擦ブレーキ制御ユニット（１２７）と通信して、前記車両（１０）を停止させ前記坂で前記車両（１０）を停止して維持するように決定される前記力に少なくとも一部応じて前記摩擦ブレーキ適用の量を増加させる
   ように構成され、
   前記駆動システム制御部（１１６）は、停止から前記坂の上方へ前記車両（１０）を移動させるのに必要なトルクレベルを決定するようにさらに構成され、
   前記駆動システム制御部（１１６）は、前記車両（１０）が前記坂を上方へ移動するための前記運転手操作部（１３３）における第２の入力に応じて、前記摩擦ブレーキ制御ユニット（１２７）と通信して、実質的に車両ロールバックすることなく前記車両（１０）が停止から前記傾斜した坂の上方まで移動するように決定されている前記トルクレベルに従って前記電気的動力を与えるように、前記摩擦ブレーキ適用を解除すると同時に、前記電気駆動システム（１００）を制御するようにさらに構成されている、
   請求項３記載の制御システム（１６）。
8. 前記駆動システム制御部（１１６）は、停止から傾斜した坂の上方へ前記車両（１０）を移動させるのに必要なトルクレベルを決定するように構成され、
   前記駆動システム制御部（１１６）は、前記車両（１０）が前記坂の上方へ移動するための運転手操作部（１３３）からの入力に応じて、前記摩擦ブレーキ制御ユニット（１２７）と通信して、実質的に車両ロールバックすることなく前記車両（１０）が停止から前記傾斜した坂の上方まで移動するように決定されている前記トルクレベルに従って前記電気的動力を与えるように、前記摩擦ブレーキ適用を解除すると同時に、前記電気駆動システム（１００）を制御するようにさらに構成されている、
   請求項１記載の制御システム（１６）。
9. 前記駆動システム制御部（１１６）は、前記車両（１０）が傾斜した坂で移動している間に停止するように運転手操作部（１３３）からの入力に応じて、
   前記傾斜した坂で前記車両（１０）を停止して維持するのに必要な力を決定し、
   前記摩擦ブレーキ制御ユニット（１２７）と通信して、前記車両（１０）を停止させ前記坂で前記車両（１０）を停止して維持するように決定される前記力に少なくとも一部応じて前記摩擦ブレーキ適用の量を増加させる
   ように構成されている、請求項１記載の制御システム（１６）。
10. 前記駆動システム制御部（１１６）は、前記車両（１０）が傾斜した坂で移動している間に停止するように運転手操作部（１３３）からの第１の入力に応じて、前記傾斜した坂で前記車両（１０）を停止して維持するのに必要な力を決定し、前記摩擦ブレーキ制御ユニット（１２７）と通信して、前記車両（１０）を停止させ前記坂で前記車両（１０）を停止して維持するように決定される前記力に少なくとも一部応じて前記摩擦ブレーキ適用の量を増加させるように構成され、
    前記駆動システム制御部（１１６）は、停止から前記傾斜した坂の上方へ前記車両（１０）させるのに必要なトルクレベルを決定するようにさらに構成され、
    前記駆動システム制御部（１１６）は、前記車両（１０）が前記坂を上方へ移動するための前記運転手操作部（１３３）における第２の入力に応じて、前記摩擦ブレーキ制御ユニット（１２７）と通信して、前記摩擦ブレーキ適用を解除すると同時に、前記電気駆動システム（１００）を制御する実質的に車両（１０）ロールバックすることなく前記車両（１０）が停止から前記傾斜した坂の上方まで移動するように決定されている前記トルクレベルに従って前記電気的動力を与えるようにさらに構成されている、
    請求項１記載の制御システム（１６）。
11. 前記駆動システム制御部（１１６）および前記摩擦ブレーキ制御ユニット（１２７）は、単一の統合コントローラ（１２９）である、
    請求項１記載の制御システム（１６）。
12. 前記車両（１０）の総車両運転重量は少なくとも２５０メトリックトンであり、前記第１セットのホイール（１２）は前記車両（１０）のリヤホイールであり、前記摩擦ブレーキシステム（１２２）は前記車両（１０）の少なくとも前記第２セットのホイール（１４）に関連しており、前記第２セットのホイール（１４）は前記車両（１０）のフロントホイールである、請求項１記載の制御システム（１６）。
13. 車両（１０）を制御する方法であって、
    前記車両（１０）の駆動システム制御部（１１６）において、前記車両（１０）の少なくとも第１セットのホイール（１２）に関連した電気駆動システム（１００）を制御して、前記少なくとも前記第１セットのホイール（１２）へ前記車両（１０）を推進させる電気的動力と前記車両（１０）を減速させるための電気制動とを選択的に与えるステップと、
    前記駆動システム制御部（１１６）において、前記車両（１０）を停止から傾斜した坂の上方へ移動させるのに必要なトルクレベルを決定するステップと、
    前記駆動システム制御部（１１６）において、前記車両（１０）が前記坂の上方へ移動するための運転手操作部（１３３）からの入力に応じて、前記車両（１０）の摩擦ブレーキ制御ユニット（１２７）と通信して、実質的に車両（１０）ロールバックすることなく前記車両（１０）が停止から前記傾斜した坂の上方まで移動するように決定されている前記トルクレベルに従って前記電気的動力を与えるように、前記車両（１０）を停止して維持する摩擦ブレーキ適用を解除すると同時に、前記車両（１０）の前記電気駆動システム（１００）を制御するステップと
    を含む方法。
14. 車両（１０）を制御する方法であって、
    前記車両（１０）の駆動システム制御部（１１６）において、前記車両（１０）の少なくとも第１セットのホイール（１２）に関連した電気駆動システム（１００）を制御して、前記少なくとも前記第１セットのホイール（１２）へ前記車両（１０）を推進させる電気的動力と前記車両（１０）を減速させるための電気制動とを選択的に与えるステップと、
    前記駆動システム制御部（１１６）において、前記車両（１０）が配置される傾斜した坂で前記車両（１０）を維持するのに必要な力を決定するステップと、
    前記駆動システム制御部（１１６）において、前記車両（１０）の摩擦ブレーキ制御ユニット（１２７）と通信して、前記傾斜した坂で前記車両（１０）を維持するのに決定される前記力に少なくとも一部応じて、前記車両（１０）の前記第１セットのホイール（１２）または第２セットのホイール（１４）のうちの少なくとも１つに適用された摩擦ブレーキ適用の量を減少または増加させるステップと
    を含む方法。
15. 前記駆動システム制御部（１１６）において、
    前記坂で移動している間に前記車両（１０）が停止するための運転手操作部（１３３）からの入力を受信するステップであって、前記力は受信した前記入力に応じて決定される、受信するステップと、
    前記摩擦ブレーキ制御ユニット（１２７）と通信して、前記車両（１０）を停止させ前記坂で前記車両（１０）を停止して維持するように決定される前記力に少なくとも一部応じて前記摩擦ブレーキ適用の量を増加させるステップと
    をさらに含む、請求項１４記載の方法。
16. 前記駆動システム制御部（１１６）において、
    前記坂で移動している間に前記車両（１０）が停止するための運転手操作部（１３３）からの入力を受信するステップであって、前記力は受信した前記入力に応じて決定される受信するステップと、
    前記電気制動の減少と同時に、前記摩擦ブレーキ制御ユニット（１２７）と通信して、前記車両（１０）を停止させ前記坂で前記車両（１０）を停止して維持するように決定される前記力に少なくとも一部応じて前記摩擦ブレーキ適用の量を増加させるステップと
    をさらに含む、請求項１４記載の方法。
17. 前記駆動システム制御部（１１６）において、
    前記坂で移動している間に前記車両（１０）が停止するための運転手操作部（１３３）からの第１の入力を受信するステップであって、前記力は受信した前記入力に応じて決定される受信するステップと、
    前記摩擦ブレーキ制御ユニット（１２７）と通信して、前記車両（１０）を停止させ前記坂で前記車両（１０）を停止して維持するように決定される前記力に少なくとも一部応じて前記摩擦ブレーキ適用の量を増加させるステップと、
    停止から前記坂の上方へ前記車両（１０）を移動させるのに必要なトルクレベルを決定するステップと、
    前記車両（１０）が前記坂を上方へ移動するための前記運転手操作部（１３３）からの第２の入力を受信するステップと、
    前記第２の入力の受信に応じて、前記摩擦ブレーキ制御ユニット（１２７）と通信して、実質的に車両ロールバックすることなく前記車両（１０）が停止から前記傾斜した坂の上方まで移動するように決定されている前記トルクレベルに従って前記電気的動力を与えるように、前記摩擦ブレーキ適用を解除すると同時に、前記電気駆動システム（１００）を制御するステップと
    をさらに含む、請求項１４記載の方法。
18. 前記駆動システム制御部（１１６）において、
    前記坂で移動している間に前記車両（１０）が停止するための運転手操作部（１３３）からの第１の入力を受信するステップであって、前記力は受信した前記入力に応じて決定される、受信するステップと、
    前記電気制動の減少と同時に、前記摩擦ブレーキ制御ユニット（１２７）と通信して、前記車両（１０）を停止させ前記坂で前記車両（１０）を停止して維持するように決定される前記力に少なくとも一部応じて前記摩擦ブレーキ適用の量を増加させるステップと、
    停止から前記坂の上方へ前記車両（１０）を移動させるのに必要なトルクレベルを決定するステップと、
    前記車両（１０）が前記坂を上方へ移動するための前記運転手操作部（１３３）からの第２の入力を受信するステップと、
    前記第２の入力の受信に応じて、前記摩擦ブレーキ制御ユニット（１２７）と通信して、実質的に車両（１０）ロールバックすることなく前記車両（１０）が停止から前記傾斜した坂の上方まで移動するように決定されている前記トルクレベルに従って前記電気的動力を与えるように、前記摩擦ブレーキ適用を解除すると同時に、前記電気駆動システム（１００）を制御するステップと、
    をさらに含む、請求項１４記載の方法。