KR20230123478A - 차량 및 차량의 추진을 제어하는 방법 - Google Patents

차량 및 차량의 추진을 제어하는 방법 Download PDF

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KR20230123478A
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레인 레오
린드버그 요한
자크리슨 얀
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볼보 트럭 코퍼레이션
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Abstract

본 발명은, 적어도 한 쌍의 제1 휠들을 구비하는 제1 차축과, 적어도 한 쌍의 제2 휠들을 구비하는 제2 차축을 포함하는 차량에 관한 것이다. 제2 차축은 상기 제2 휠들이 선회 가능하도록 하는 조향 차축이다. 적어도 하나의 제1 전기 머신은 제1 차축에 추진 토크를 제공한다. 적어도 하나의 제2 전기 머신은 제2 차축에 추진 토크를 제공한다. 제어 유닛은 제1 및 제2 전기 머신들을 제어하도록 구성되고, 제어 유닛은 제2 차축의 현재 상태에 종속하여, 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신에 의하여 제공되는 추진 토크를 제한하도록 구성된다. 본 발명은 또한, 차량의 추진을 제어하기 위한 방법과도 관련된다.

Description

차량 및 차량의 추진을 제어하는 방법
본 개시내용은 차량, 특히 전기 머신들에 의하여 추진되는 차량에 관한 것이다. 본 개시내용은, 차량의 추진을 제어하는 방법에 관한 것이다. 더 나아가, 본 개시내용은, 컴퓨터 프로그램, 컴퓨터 읽기 가능한 매체 및 제어 유닛에 관한 것이다.
본 발명은 트럭들, 버스들 및 건설 장비와 같은 중량 차량들에 적용될 수 있다. 비록 본 발명이 세미 트레일러 차량들 및 트럭들과 같은 화물 운송 차량들과 관련하여 기술될 것이지만, 본 발명은 이러한 특정 차량에 국한되지 않고, 승용차들과 같은 다른 차량들에도 또한 사용될 수 있다.
오늘 날의 차량 산업에서, 일반적으로 차량의 전기 추진의 개발에 많은 노력이 있다. 예를 들면, 차량은 디퍼렌셜을 통하여 추진된 휠들을 구동하는 전기 모터를 구비할 수 있다. 그러한 차량들에서, 포스들은 통상적으로 좌측 및 우측 휠들 사이에서 자유롭게 할당되지 않을 수 있다. 그러나, 각각의 전기 모터들에 의하여 휠들이 구동되는 차량들도 또한 있다.
DE10201623730은 프론트 차축 전기 머신이 차량 고 스피드 범위에서 파워를 제공하는데 사용되고, 리어 차축 전기 머신은 더 낮은 스피드 범위들에서 주로 사용되는 배치를 개시한다. 리어 차축 전기 머신은, 에너지 손실들을 저감시키기 위하여 순항 스피드들에 차량이 도달할 때 클러치 해제된다. 프론트 차축 전기 머신 및 리어 차축 전기 머신은 운송 효율 및 차량 안전성을 충족시키기 위하여 서로 다른 주행 모드들에서 사용될 수 있다. 프론트 차축 전기 머신은, 예를 들면, 향상된 트랙션(traction)을 위하여 필요할 때, 리어 차축 전기 머신을 지지하기 위하여 사용될 수 있다. 비록 이 것이 이로울 수 있지만, 이는, 높은 추진 토크를 겪을 때, 유니버셜 조인트들과 같은 어떠한 차량 콤포넌트들의 수명에 또한 영향을 미칠 수 있다.
리어 차축 전기 머신 및 프론트 차축 전기 머신의 이점들을 갖고, 그러나 유니버셜 조인트와 같은 어떠한 핵심 차량 콤포넌트들에 대한 향상된 수명을 갖는, 차량을 제공하는 것이 바람직할 수 있다.
본 발명의 목적은 상기 종래 기술의 단점들을 완화하는 차량 및 방법을 제공하는데 있다. 상기 목적은 첨부 독립 청구항들에 정의된 바와 같은 차량 및 방법에 의하여 달성된다.
본 발명의 컨셉은, (조향 차축의 휠들의 현재 조향 각, 조향 차축의 휠들의 타이어들에 의하여 발생된 측방향 포스 또는 슬립 또는 조향 차축의 높이 조절 가능한 커넥터의 현재 설정 높이와 같은) 조향 차축의 현재 상태에 종속하여 조향 차축에 인가되는 최대 토크를 제한함에 의하여, 드라이빙 조인트들과 같은 핵심 차량 콤포넌트들의 수명을 향상시킬 있음을 인식하는 것에 기초를 둔다. 특히, 하나 이상의 전기 머신들에 의하여 조향 차축으로 제공되는 토크가 조향 차축의 상기 현재 상태를 기초로 제한되어야 한다.
본 개시내용의 제1 측면에 따르면, 차량이 제공되는데, 상기 차량은:
적어도 한 쌍의 제1 휠들을 구비하는 제1 차축과,
적어도 한 쌍의 제2 휠들을 구비하는 제2 차축과, 여기서 제2 차축은 상기 제2 휠들이 선회 가능하도록 하는 조향 차축이고,
제1 차축에 추진 토크를 제공하기 위한 적어도 하나의 제1 전기 머신과,
제2 차축에 추진 토크를 제공하기 위한 적어도 하나의 제2 전기 머신과,
제1 및 제2 전기 머신들을 제어하도록 구성되는 제어 유닛을 포함하고, 상기 제어 유닛은 제2 차축의 현재 상태에 종속하여 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신에 의하여 제공되는 추진 토크를 제한하도록 구성된다.
제2 차축의 현재 상태에 종속하여 추진 토크를 제아하도록 구성되는 제어 유닛을 포함하는 차량을 제공함으로써, 드라이빙 조인트들 (예컨대, 단일-센터 또는 이중-센터와 같은 유니버셜 조인트들)과 같은 차량 콤포넌트들의 마모율이 효과적으로 감소될 수 있다. 제2 차축과 관련된 다양한 인자들이 드라이빙 조인트들과 같은 차량 콤포넌트들의 마모율에 영향을 미치는 것이 알려져 있다. 하나의 예는 조향 차축의 휠들의 조향 각이다. 다른 예는 차량 라이딩 높이이다. 추가적인 예시들은 조향 차축의 휠들의 타이어들에 의하여 발생되는 측방향 포스들 또는 측방향 슬립들이다.
따라서, 적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 상기 현재 상태는, 제2 차축의 상기 제2 휠들 중 적어도 하나의 현재 조향 각이다.
즉, 높은 스피드들에서, 일반적으로 작은 조향 각들만이 존재할 때, 제2 전기 머신은 높은 추진 토크를 제공할 수 있고, 반면, 주차, 거리 코너의 선회 등과 같은, 낮은 스피드들에서의 어떠한 거동 중에, 제어 유닛은 제2 전기 머신에 의하여 제공될 수 있는 토크를 제한할 것이다. 적절하게는, 조향 각이 클수록, 토크 리미트는 낮을 것이다. 그러나, 조향 각과 최대 허용 토크 사이의 관계는 반드시 역선형일 필요는 없다. 제어 유닛은 또한, 제2 전기 머신에 대하여 토크 리미트를 설정할 때, 다른 인자들을 고려할 수 있다. 그러한 인자의 예는, 도로의 슬로프, 차량의 라이딩 높이, 측방향 타이어 포스들, 측방향 타이어 슬립 등일 수 있다. 예를 들면, 오르막 선회 스타트에서, 제2 전기 머신으로부터 얻을 수 있는 초과 토크가, 큰 조향 각에도 불구하고 더 높은 리미트로 설정될 수 있다.
전술한 바로부터, 제2 차축은 적절하게는, (예컨대 차량의 제한 순항 스피드 또는 도로 스피드 리미트로) 차량이 도로들을 따라 순항할 때 주로 사용될 수 있는, 순항 차축으로서 구성될 수 있다. 제1 차축은, 더 재생적인 제동을 가지고 경사 스타트, 순간적인 가속 또는 감속과 같은 즉각적인 가속도 변화들 또는 순항 차축이 설계된 것보다 더 급한 오르막 순항에 적절할 수 있는 파워/시동성 차축으로 구성될 수 있다. 차량이 순항할 때, 파워/시동성 차축은, 도로가 평탄한 것으로부터 오르막 슬로프로 변할 때, 순항 차축에 더하여, 예를 들면, 초과 파워를 제공할 수 있다.
장거리 차량에서, 순항은 보통 차량이 사용하는 전체 시간의 95%를 차지할 수 있다. 그러므로, 발명자들은, 차량, 특히 차량 차축들을 설계할 때, 상세들에 따라 순항 모드로 차량을 추진할 수 있는 관련 전기 머신(들) 및 순항 차축을 먼저 설계하는 것이 유리함을 깨달았다. 예로서, 순항 모드는, +/- 2%의 슬로프에서 85 km/h의 순항 스피드에 대하여 설계될 수 있다. 다음으로, 차량은, 예컨대 40톤의 하중으로, 예컨대 15%의 상향 슬로프를 핸들링할 수 있을 필요가 있다. 파워 차축 또는 시동성 차축으로 불리울 수 있는 다른 차축 및 관련 전기 머신(들)은 필요한 초과 토크를 제공할 수 있도록 적절하게 치수화된다. 순전히 설명을 위한 예시들로서, 순항 차축은 10:1의 기어 비를 가질 수 있고, 관련 전기 머신(들)은 영구 자석 모터(들)일 수 있고, 반면, 시동성 차축은22:1의 기어 비를 가질 수 있고 관련 전기 머신(들)은 인덕션 모터(들)일 수 있다.
제1 차축은, 제1 차축의 두/모든 휠들을 추진하도록 구성되는 단일 제1 전기 머신을 구비할 수 있거나, 제1 차축의 어느 하나의 단부에 제1 전기 머신이 제공될 수 있다. 따라서, 제1 차축의 두/각 휠은, 각각의 제1 전기 머신과 작동되게 관련될 수 있다. 일 차축들에 두 개의 전기 머신들을 갖는 것은, 휠 토크들이 어떻게 스플릿되는지를 제어하는 것에 더 많은 자유도를 제공한다. 유사하게, 제2 차축은 단일 제2 전기 머신 또는 복수의 제2 전기 머신들을 구비할 수 있다. 따라서, 전술한 바로부터, 전기 머신들이 (예컨대, 디퍼렌셜을 통하여 작동되는) 차축 레벨 또는 휠 레벨에 제공될 수 있음을 이해할 수 있다. 차축이 하나 이상의 전기 머신에 관련되는 실시예들에서, 양 전기 머신들이 어떠한 차량 오퍼레이팅 컨디션에서 토크를 제공하여야 하는지 또는 전기 머신들 중 오직 하나만이 토크를 제공하여야 하는지를 선택하는 것이 가능해질 수 있다.
제2 전기 머신들이 휠 레벨에서 제공되는, 즉 각각의 제2 전기 머신이 각각의 휠과 관련되는, 실시예들을 위하여, 제어 유닛은, 관련된 제2 전기 머신에 대한 토크 리미트를 설정할 때, 각 휠의 조향 각을 고려할 수 있다. 좌측 및 우측 휠의 조향 각들은, 예컨대 애커먼 조향(Ackerman steering)에 기인하여 반드시 동일하지는 않을 수 있다.
제2 전기 머신이 축 레벨에서 제공되는, 즉 제2 전기 머신이 제2 차축의 양 휠들에 추진 토크를 제공하는 실시예들을 위하여, 그때 제어 유닛은, 예를 들면, 가장 큰 현재 조향 각을 갖는 휠에 기반하여 리미트를 설정할 수 있다.
제어 유닛은 적절하게는, 현재 조향 각을 나타내는 입력 신호를 수신하도록 구성될 수 있다. 그러한, 입력 신호는, 휠 너클 각도 센서와 같은 휠 엔드의 각도 센서로부터 수신될 수 있다. 다른 가능성은, 값이 조향 각 값들로 변환될 수 있는, 파워-어시스트 배치의 파라미터들의 치수들과 같은 조향 각의 간접적인 치수들이다. 예를 들면, 제1 입력 신호는, 서포트 모터 또는 서포트 모터의 스티어링 기어에 의하여 제공되는 토크일 수 있거나, 조향 기어 각도일 수 있거나, 서프트 모터와 휠 엔드를 상호 연결하는 링크 로드에서의 푸쉬 및 풀 포스에 대한 스트레인 치수 신호일 수 있다.
적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 제어 유닛은, 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신에 의하여 제공되는 추진 토크를:
상기 현재 조향 각이 증가할 때는 더 낮은 값으로,
상기 현재 조향 각이 감소할 때에는 더 높은 값으로, 제한하도록 구성된다.
전술한 바와 같이, 토크 리미트는 조향 각과 역선형 종속 관계를 반드시 가지지는 않는다. 다른 인자들이, 제어 유닛에 의하여 이루어진 결정들 및 계산들에 포함될 수 있다. 상기 종속 관계는, 함수 관계(선형 또는 비선형)에 기반을 둘 수 있고, 그러나, 토크 리미트들의 값들 및 조향 각 범위들이 제어 유닛에 의하여 접근 가능한 룩업 테이블에 제공되는 것도 또한, 생각해볼 수 있다.
적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 제어 유닛은, 상기 현재 조향 각이 증가할 때, 상기 적어도 하나의 제1 전기 머신과 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신 사이의 토크 스플릿 비를 증가시키도록 구성된다. 따라서, 상대적으로 큰 조향 각들에서, 제1 전기 머신은 제2 전기 머신에 비하여 더 많은 토크를 제공할 수 있고, 반면 상대적으로 작은 조향 각들에서, 제2 전기 머신은 차량을 추진하기 위하여 제1 전기 머신보다 더 맣은 토크를 제공할 수 있다. 이러한 방식으로, 유니버셜 조인트들과 같은 콤포넌트들이, 조향되는 제2 차축에서, 높은 마모 토크들을 피한다.
전술한 바와 같이, 적어도 하나의 제2 전기 머신은 적절하게는, 휠 레벨에서 제공되는 두 개의 제2 전기 머신들을 포함할 수 있다. 이는 적어도 하나의 예시적인 실시예에 반영되는데, 그 실시예에 따르면, 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신은 두 개의 제2 전기 머신들을 포함하고, 하나는 제2 차축의 좌측 단에 있고, 하나는 제2 차축의 우측 단에 있고, 제어 유닛은, 제2 차축의 좌측 단의 제2 휠의 현재 조향 각에 종속하여 좌측 단의 제2 전기 머신들에 의하여 제공되는 추진 토크를 제한하고, 제2 차축의 우측 단의 제2 휠의 현재 조향 각에 종속하여 우측 단의 제2 전기 머신에 의하여 제공되는 추진 토크를 제한하도록 구성된다. 이는 휠 토크들을 제어하는데 더 많은 자유도를 제공한다. 예를 들면, 적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 현재 오퍼레이팅 컨디션을 유지하거나, 원하는 차량 오퍼레이팅 컨디션에 도달하는데 필요한 전체 토크 또는 전체 파워가 기설정된 쓰레숄드 갑 미만일 때, 그때 제어 유닛은 제2 차축으로 추진 토크를 제공하도록 상기 두 개의 제2 전기 머신들 중 오직 하나를 제어하도록 구성되고, 상기 두 개의 제2 전기 머신들 중 나머지 하나는 제2 차축으로 어떠한 토크도 제공하지 않도록 제어될 수 있다. 예를 들면, 전기 머신들이 약 200 kw의 파워를 위하여 설계되고, 현재 필요한 파워는 단지 80 kw이면, 그때, 40 kw로 상기 두 제2 전기 머신들 모두를 작동시키기 보다는, 두 개의 전기 머신들 중 하나에 모든 파워를 할당하는 것, 즉, 전기 머신들 중 하나가 공통 차축에 필요한 80 kw를 제공하는 것이 효율 측면에서 이로울 수 있다. 비록 이것이 차량에 작은 측방향 변위 효과를 야기할 수 있지만, 효율에 대한 긍정적인 효과가 이러한 제어 전략을 여전히 유리하게 만들 수 있다. 제1 차축에 두 개의 제1 전기 머신들을 갖는 실시예들을 위하여 대응되는 제어 전략들이 사용 가능할 수 있다.
전술한 바와 같이, 라이딩 높이는 또한, 차량 콤포넌트들의 마모 율에 영향을 미치는 인자일 수 있다. 이는 적어도 하나의 예시적인 실시예에 반영되는데, 그 실시예에 따르면, 차량은 추가적으로 새시를 포함하고, 제2 차축은 새시와 그라운드 사이의 거리의 조절을 가능하게 하기 위하여 제2 차축에 새시를 작동되게 연결하는, 댐퍼와 같은, 높이 조절 가능한 커넥터를 구비하고, 여기서, 제2 차축의 상기 현재 상태는, 제2 차축의 높이 조절 가능한 커넥터의 현재 설정된 높이이다.
어떠한 장거리 차량들은 조절 가능한 라이딩 높이를 갖는다. 운전자는, 항력을 낮추고 따라서 연비를 향상시키기 위하여, 차량이 순항 모드에 있을 때 새시를 낮출 수 있다. 그러나, 이는 조향 차축의 조인트들에 부정적인 영향을 미칠 수 있고, 그때 그 조향 차축은 차량이 조향될 때 더 높은 부하들을 겪는다. 그러므로, 새시가 낮추어졌을 때, 사용 가능한 토크를 제한하는 것이 바람직할 수 있다. 이는 이하의 예시적인 실시예에 반영된다.
적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 제어 유닛은, 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신에 의하여 제공되는 추진 토크를,
상기 설정된 현재 높이가 감소될 때에는 더 낮은 값으로,
상기 현재 높이가 증가될 때에는 더 높은 값으로 제한하도록 구성된다.
따라서, 제2 차축의 높이 조절 가능한 커넥터의 높이가 감소될 때, 즉, 라이딩 높이가 낮추어질 때, 그때 추진 토크는 유리하게는 제2 차축의 조인트들이 모면하도록 제한된다.
전술한 바와 같이, 조향 차축의 휠들의 타이어들에 의하여 발생되는 측방향 포스들 또는 측방향 슬립은 또한, 차량 콤포넌트들의 마모율에 영향을 미치는 인자일 수 있다. 이는 적어도 하나의 예시적인 실시예에 반영되는데, 그 실시예에 따르면, 제2 차축의 상기 현재 상태는 제2 차축의 상기 제2 휠들의 타이어들에 의하여 발생되는 측방향 포스가 얼마인지에 대한 양이거나, 제2 차축의 상기 현재 상태는 제2 차축의 상기 제2 휠들의 타이어들에 의하여 발생되는 측방향 슬립이 얼마인지에 대한 양이다.
종방향 타이어 포스들은, 측방향 슬립이 높으면 제한되는 것이 알려져 있다. 이는 일반적으로 타이어 포스 타원 (또는 타이어 마찰 타원)으로 불리어지고, 이는 사용 가능한 측방향 및 종방향 타이어 포스들을 제한한다. 간단히 말하면, 타이어가 큰 측방향 포스를 발생시키고, 큰 추진 토크가 타이어를 구비하는 휠에 인가되면, 그때, 타이어 포스 타원이 타이어가 발생시킬 수 있는 종방향 포스에 리미트를 설정하기 때문에, 타이어 접지면에 전달되는 포스가 사용 가능한 접지면-대-표면 마찰의 포스를 초과하고 그 결과 타이어가 트랙션(traction)을 상실함에 따라 휠 스핀이 발생할 수 있다. 이를 피하기 위하여, 토크는 적적하게는 후술하는 예시적인 실시예에 반영되는 바와 같이 제한된다.
적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 제어 유닛은, 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신에 의하여 제공되는 추진 토크를,
상기 발생된 측방향 포스 또는 측방향 슬립이 증가할 때에는 더 낮은 값으로,
상기 발생된 측방향 포스 또는 측방향 슬립이 감소할 때에는 더 높은 값으로,
제한되도록 구성된다.
따라서, 측방향 포스 및/또는 측방향 슬립이 증가할 때, 제2 전기 머신으로부터 사용 가능한 토크는 적절하게는 휠 스핀이 발생하는 것을 피하기 위하여 감소된다.
적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 제1 차축은, 차량의 통상적인 주행 방향으로 볼 때, 제2 차축의 후방에 위치된다. 따라서, 제1 차축은 적절하게는, 리어 차축 또는 몇 개의 리어 차축들 중 하나일 수 있다. 그러한 리어 차축들 중 하나 이상은 전기 머신들에 의하여 작동될 수 있다. 제2 차축은 따라서 프론트 차축일 수 있다. 그러나, 차량에서 프론트 차축만이 반드시 조향 차축이지는 않음을 이해하여야 한다. 어떠한 예시적인 실시예들에서, 리어 차축은 또한, 상기 리어 차축의 휠의 조향 각에 기반을 두고 토크 리미트가 제어 유닛에 의하여 설정될 수 있는 하나 이상의 전기 머신들에 관련된 조향 차축일 수 있다. 예를 들면, 어떠한 예시적인 실시예들에서, 제2 차축은 미사용 시 그라운드로부터 리프팅될 수 있는 조향 태크 차축 및/또는 조향 푸셔 차축일 수 있다. 따라서, 어떠한 예시적인 실시예들에서, 제1 차축은 제2 차축의 전방에 제공될 수 있다. 따라서, 전반적인 발명 컨셉이 두 개의 차축들을 갖는 차량들뿐 아니라, 세개, 네개 또는 더 많은 수의 차축들을 갖는 차량에 적용될 수 있음을 이해하여야 한다. 더 나아가, 본 개시내용이 두 개의 차축들, 즉 상기 제1 및 제2 차축에 동력을 공급하는 것에 초점을 맞추고 있지만, 추가적인 차축들을 갖는 차량들을 위하여, 그러한 차축들이 또한 관련된 각각의 전기 머신들에 의하여 동력 공급되게 제공될 수 있다.
적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 제1 차축은 저속 범위 차축으로 구성되고, 제2 차축은 고속 범위 차축으로 구성된다. 이는, 순항에서와 같이 고 스피드들에서, 조향 각들이 통상 상대적으로 작고, 반면 낮은 스피드들에서는 더 큰 조향 각들이 통상 사용되기 때문에, 유리하다.
전술한 바로부터 이해되는 바와 같이, 적어도 하나의 예시적인 실시예에서, 제1 차축은, 차량을 초기에 가속할 때 동력 공급되는 시동성 차축으로 구성될 수 있고, 제2 차축은 차량이 순항할 때 동력 공급되는 순항 차축으로 구성될 수 있다. 순항 차축 및 관련 전기 머신(들)은, 롤링 저항, 슬로프 저항 및 공기 항력 저항과 같은 주요 도로 부하들에 저항하여 밸런스를 유지하기에 충분하게 순항 차축에 동력을 공급함에 의하여 순항 스피드를 유지하도록 치수화되고 구성되어야 한다.
적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 제1 차축은 제2 차축에 비하여 더 높은 기어비를 갖는다. 더 높은 기어 비를 갖는 제1 차축을 설계함으로써, 시동성/파워 차축으로의 사용에 적합할 수 있다. 예를 들면, 제1 차축은, 고정된 기어 비를 갖는 클로우즈(close) 휠 전기 머신들(모터들)을 갖도록 설계된 리어 차축일 수 있다. 이는 전기 머신들이 직접적인 양의 및 음의 휠 토크를 양 사이드들에 인가하는 것을 가능하게 한다. 우수한 기어 비는, 전기 머신들이 0으로부터 낮은 스피드 범위, 예컨대 50~60 km/h의 토크를 수행하는 것을 유지하기 위하여, 예컨대 20:1 ~ 23:1일 수 있다. 이는 물론, 단지 예 일뿐이고, 전기 머신은, 높은 최대 rpm, 그러나, 차량의 완전한 오퍼레이팅 스피드 범위를 위하여 더 열악한 전기 효율을 갖는 것을 허용하는 성질을 갖기 때문에, 다른 스피드 범위들도 또한 가능함을 이해하여야 한다. 전기 효율 는 통상 출력 파워 P out 와 입력 파워 P in 사이의 비로 정의된다. 따라서, 그 것은 사용 가능한 전기 파워의 양이고, 나머지는 손실된다.
제2 차축은, 고정된 기어 비를 갖는 클로우즈 휠 전기 머신 레이아웃을 갖도록 또한 설치될 수 있는 조향 프론트 차축일 수 있다. 제1 차축은 적절하게는, 기어 비가 예컨대 10:1~15:1로 설정되도록, 순항 파워 (즉, 순항 차측으로 구성되도록) 설계될 수 있다. 예컨대 90~100 km/h까지의 고 스피드들은 제2 차축에 의하여 제공될 수 있다. 제어 유닛은, 낮은 스피드 거동 및 마샬링(marshalling)에 기인하여 더 큰 조향 각들이 예상되는 0 또는 낮은 스피드들에서 최대 사용 가능한 토크를 제한할 수 있다. 이는 추진을 위하여 사용되는 유니버셜 조인트들의 마모를 감소시킨다. 그러므로, 여기에서 기술된 바와 같이 동력 공급되는 본 개시내용에 따른 순항 차축은 적절하게는, (트럭들과 같은) 차량들에서 볼 수 있는 표준 무동력(non-powered) 조향 차축들을 대체할 수 있다.
비록 제1 및 제2 차축들이 적절하게는, 고정 기어 비들을 가질 수 있지만, 전반적인 발명 컨셉은 이에 한정되지는 않는다. 예를 들면, 차축들 중 하나가 시동성/파워 차축으로 구성되면, 그 것은 둘 또는 세 개의 기어들을 포함할 수 있다. 이는, 중량 건설 또는 광산용 트럭을 위한 것과 같은, 특정 응용 및 기대되는 사용 케이스들에 의존할 수 있다.
적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 제1 차축은 클러치 해제 가능하고, 제2 차축은 클러치 해제 가능하지 않다. 이는, 그렇지 않으면 미사용 전기 머신 저항에 의하여 야기되는 그러한 에너지 손실들을 제1 차축의 클러치 해제가 막기 때문에, 차량이 순항 스피드에 도달하거나 또는 가까이 근접할 때 특히 유리하다. 성질들에서 이러한 차이는 적절하게는, 제1 차축과 제2 차축 사이의 기어 비의 전술한 차이와 결합된다.
제어 유닛은, 마이크로프로세서, 마이크로컨트롤러, 프로그래머블 디지털 시그널 프로세서 또는 기타 프로그래머블 디바이스를 포함할 수 있다. 제어 유닛은, 그에 더하여 또는 그를 대신하여, 주문형 반도체, 프로그래머블 게이트 어레이 또는 프로그래머블 어레이 로직, 프로그래머블 로직 디바이스 또는 디지털 시그널 프로세서를 포함할 수 있다. 전술한 마이크로프로세서, 마이크로컨트롤러 또는 프로그래머블 디지털 시그널 프로세서와 같은 프로그래머블 디바이스를 포함할 때, 프로세서는 더 나아가, 프로그래머블 디바이스의 오퍼레이션을 제어하는 컴퓨터 실행 가능한 코드를 포함할 수 있다.
적어도 하나의 제1 전기 머신 및 적어도 하나의 제2 전기 머신은, 동일한 타입이고 및/또는 동일한 성질들을 가질 수 있거나, 다른 타입이거나 및/또는 다른 성질들을 가질 수 있다. 예를 들면, 적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 제1 전기 머신은 제2 전기 머신보다 더 큰 과도 토크들을 핸들링하도록 구성될 수 있다. 이는, 정상 상태에 도달하기 전에, 시동성을 위하여 유리하다. 더 나아가, 제1 전기 머신은 적절하게는, 사용되지 않을 때, 제1 차축에 매우 작은 저항을 제공하거나 제1 차축은 적절하게는 클러치 해제 가능할 수 있도록 구성될 수 있다. 적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 제2 전기 머신은, 차량이 예컨대 기설정된 순항 스피드 범위 및 기설정된 슬로프에서 순항할 때, 제2 차축에 동력 공급하도록 치수화되고 구성된다. 예를 들면, 순항 스피드 범위는 어떠한 차량들에 대하여 -2% ~ +2%의 슬로프에서 80 km/h ~ 90 km/h일 수 있다. 물론, 이러한 수치들은 단지 예시일 뿐이며, 적어도 하나의 제2 전기 머신은 적절하게는, 특정 차량의 요구 조건들을 위하여 치수화될 수 있다. 적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 제2 전기 머신은 실질적으로 어떠한 트랜션트들도 없이, 연속 토크로 제2 차축에 동력 공급하도록 구성된다. 이는, 제2 차축이 순항 차축으로 구성될 때 유리하다. 적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 제1 전기 머신은 15%의 슬로프에서 상대적으로 짧은 시간, 예컨대 30 초 동안 과도 최대 토크를 제공하는 것과 같이, 경사 스타트에서 제1 차축에 동력 공급하도록 구성될 수 있다. 이는, 제1 차축이 시동성/파워 차축으로 구성될 때 유리하다. 적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 제1 전기 머신은 인덕션 모터이고, 및/또는 제2 전기 머신은 영구 자석 모터이다. 전술한 바와 같이, 제1 차축을 클러치 해제 가능하게 만듬으로써, 제1 전기 머신의 저항으로부터 오는 손실들이 감소될 수 있다. 그러나, 인덕션 모터를 제1 전기 머신으로 사용함으로써, 로터의 관성을 제외하고 어떠한 저항 포스들도 없고, 그러므로, 제1 차축을 클러치 해제할 필요가 없다.
본 개시내용의 제2 측면에 따르면, 차량의 추진을 제어하는 방법이 제공되는데, 상기 차량은,
적어도 한 쌍의 제1 휠들을 구비하는 제1 차축과,
적어도 한 쌍의 제2 휠들을 구비하는 제2 차축과, 여기서 제2 차축은 상기 제2 휠들이 선회되는 것을 가능하게 하는 조향 차축이고,
제1 차축에 추진 토크를 제공하기 위한 적어도 하나의 제1 전기 머신과,
제2 차축에 추진 토크를 제공하기 위한 적어도 하나의 제2 전기 머신을 포함하고,
상기 방법은,
제2 차축의 현재 조향 상태에 종속하여 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신에 의하여 제공되는 추진 토크를 제한하는 것을 포함한다.
실시예들을 포함하여 제2 측면에 따른 상기 방법의 이점들은, 실시예들을 포함하여 제1 측면에 따른 차량의 그것과 대체적으로 대응된다. 상기 방법의 어떠한 예시적인 실시예들이 이하에서 열거된다.
적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 상기 현재 상태는, 제2 차축의 상기 제2 휠들 중 적어도 하나의 현재 조향 각이다.
적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 상기 방법은, 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신에 의하여 제공되는 추진 토크를
상기 현재 조향 각이 증가할 때에는 더 낮은 값으로,
상기 현재 조향 각이 감소할 때에는 더 높은 값으로,
제한하는 것을 포함한다.
적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 상기 방법은, 상기 현재 조향 각이 증가할 때, 상기 적어도 하나의 제1 전기 머신과 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신 사이의 토크 스플릿 비가 증가하도록 제어하는 것을 포함한다.
적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신은 두 개의 제2 전기 머신들, 제2 차축의 좌측 단에 하나, 제2 차축의 우측 단에 하나를 포함하고, 상기 방법은,
제2 차축의 좌측 단의 제2 휠의 현재 조향 각에 종속하여 좌측 단의 제2 전기 머신들에 의하여 제공되는 추진 토크를 제한하는 것과,
제2 차축의 우측 단의 제2 휠의 현재 조향 각에 종속하여 우측 단의 제2 전기 머신에 의하여 제공되는 추진 토크를 제한하는 것을 포함한다.
적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 차량은 추가적으로 새시를 포함하고, 제2 차축은, 새시와 그라운드 사이의 거리의 조절을 가능하게 하기 위하여 제2 차축에 새시를 작동되게 연결하는, 댐퍼와 같은, 높이 조절 가능한 커넥터를 구비하고, 제2 차축의 상기 현재 상태는, 제2 차축의 높이 조절 가능한 커넥터의 현재 설정된 높이이다.
적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 상기 방법은, 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신에 의하여 제공되는 추진 토크를
상기 설정된 현재 높이가 감소할 때에는 더 낮은 값으로,
상기 현재 높이가 증가할 때에는 더 높은 값으로,
제한하는 것을 포함한다.
적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 제2 차축의 상기 현재 상태는, 제2 차축의 상기 제2 휠들의 타이어들에 의하여 발생되는 측방향 포스가 얼마인지에 대한 양이거나, 제2 차축의 상기 현재 상태는, 제2 차축의 상기 제2 휠들의 타이어들에 의하여 발생되는 측방향 슬립이 얼마인지에 대한 양이다.
적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 상기 방법은, 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신에 의하여 제공되는 추진 토크를,
상기 발생된 측방향 포스 또는 측방향 슬립이 증가할 때에는 더 낮은 값으로,
상기 발생된 측방향 포스 또는 측방향 슬립이 감소할 때에는, 더 높은 값으로
제한하는 것을 포함한다.
적어도 하나의 예시적인 실시예에 따르면, 상기 차량은 실시예들을 포함하여 본 개시내용의 제1 측면에 따른 차량이다.
본 개시내용의 제3 측면에 따르면, 컴퓨터 상에서 실행될 때, 실시예들을 포함하여 제2 측면에 따른 상기 방법을 수행하기 위한 프로그램 코드 수단을 포함하는 컴퓨터 프로그램이 제공된다. 제3 측면에 따른 컴퓨터 프로그램의 이점들은, 실시예들을 포함하여 다른 측면들의 그것들에 대체적으로 대응된다.
본 개시내용의 제4 측면에 따르면, 컴퓨터 상에서 실행될 때, 실시예들을 포함하여 제2 측면에 따른 상기 방법을 수행하기 위한 프로그램 코드 수단을 포함하는 컴퓨터 프로그램을 담은 컴퓨터 읽기 가능한 매체가 제공된다. 제4 측면의 컴퓨터 읽기 가능한 매체의 이점들은, 실시예들을 포함하여 다른 측면들의 이점들과 대체적으로 대응된다.
본 개시내용의 제5 측면에 따르면, 차량의 추진을 제어하기 위한 제어 유닛이 제공되는데, 제어 유닛은 실시예들을 포함하여 제2 측면에 따른 상기 방법을 수행하도록 구성된다. 제5 측면의 제어 유닛의 이점들은, 실시예들을 포함하여 다른 측면들의 이점들과 대체적으로 대응된다.
일반적으로, 특허청구범위에서 사용된 모든 용어들은, 여기에서 명시적으로 달리 정의되지 않는 한, 기술 분야의 일반적인 의미에 따라 해석되어야 한다. 엘리먼트, 장치, 콤포넌트, 수단, 단계 등은, 명시적으로 다르게 언급되지 않는 한, 엘리먼트, 장치, 콤포넌트, 수단, 단계 등의 적어도 하나의 예를 언급하는 것으로 해석되어야 한다. 여기에서 개시된 방법의 단계들은, 명시적으로 언급되지 않는 한, 개시된 정확한 순서로 수행되어야 하는 것은 아니다. 본 발명의 추가적인 특징들 및 이점들은 첨부 특허청구범위 및 뒤따르는 상세한 설명을 참조할 때 분명해질 것이다. 당업자는, 본 발명의 다른 특징들이, 본 발명의 범위를 벗어남이 벗이, 후술하는 것들과 다른 실시예들을 만들어 내기 위하여 조합될 수 있음을 알 것이다.
이하 첨부 도면들을 참조하여 예시들로서 인용된 본 발명의 실시예들을 더 상세히 설명한다.
도 1은 본 발명의 적어도 하나의 예시적인 실시예에 따른 차량을 도시한다.
도 2는 본 발명의 적어도 하나의 예시적인 실시예에 따른 차량의 파트들을 개략적으도 도시한다.
도 3은 본 발명의 적어도 하나의 다른 예시적인 실시예에 따른 차량의 파트들을 개략적으로 도시한다.
도 4는 본 발명의 예시적인 실시예에 따른 방법을 개략적으로 도시한다.
도 5는 본 발명의 적어도 하나의 예시적인 실시예에 따른 제어 유닛을 개략적으로 도시한다.
도 6은 본 발명의 적어도 하나의 예시적인 실시예에 따른 컴퓨터 프로그램 프로덕트를 개략적으로 도시한다.
이하에서, 본 발명의 어떠한 측면들이 도시된 첨부 도면들을 참조하여 본 발명을 더욱 상세히 설명한다. 그러나, 본 발명은 많은 다양한 형태들로 구현될 수 있고, 여기에 기재된 실시예들 및 측면들에 국한되는 것으로 이해되어서는 아니되며, 그보다는 실시예들은 본 개시내용이 완전해지고, 기술분야의 통상의 지식을 가지는 자에게 본 발명의 범위를 전달하기 위하여 예시로서 제공된 것이다. 따라서 본 발명은 여기에서 기술되고 도면들에서 도시된 실시예들에 국한되는 것으로 이해되어서는 아니되며, 그보다는 당업자라면 첨부 특허청구범위의 범위 내에서 다양한 변경들 및 수정들이 이루어질 수 있음을 알 것이다. 유사한 도면 부호들은 상세한 설명 전체에 걸쳐 유사한 엘리먼트들을 가리킨다.
도 1은 본 발명의 적어도 하나의 예시적인 실시예에 따른 차량(1)을 도시한다. 도 1의 예시적인 도해는, 함께 세미트레일러 차량을 구성하는, 트레일러 유닛(미도시)을 견인하기 위한 트랙터를 보여준다. 그러나, 본 발명은 다른 타입의 차량들에도 또한 적용될 수 있다. 예를 들면, 차량은 트럭 또는 트레일러 유닛을 견인하도록 배치되는 돌리 유닛을 갖는 트럭과 같은 화물 운송을 위한 다른 타입의 차량일 수 있다. 본 발명의 컨셉은, 중량 차량들에 국한되지 않으며, 승용차들과 같은 다른 차량들에 또한 구현될 수 있음을 이해하여야 한다.
차량(1)은 운전자에 의하여 작동될 수 있고, 운전자는 캐빈(2) 내에서 차량(1)을 작동시킨다. 그러나, 어떠한 예시적인 실시예들에서, 차량(1)은 자율 주행될 수 있다.
도시된 차량(1)은 휠들(4) 상에 지지된다. 도 1의 차량(1)이 휠들을 가지는 단지 두 개의 차축들을 가지지만, 본 발명 컨셉은, 전술한 다른 타입들의 차량들에서와 같이, 휠들을 갖는 더 많은 수의 차축들을 가지는 차량들에 적용될 수 있다.
각각의 휠(4) 또는 휠들의 각 그룹은, 전기 머신의 형태의 토크 액츄에이터와 관련될 수 있다. 어떠한 예시적인 실시예들에서, 전기 머신들 중 하나 이상은, 요청에 따라 휠 회전 속도를 감소시킬 수 있는 재생 토크 액츄에이터일 수 있다.
전기 머신들은, 전기 머신들을 이용하여 휠들(4)에 인가되는 토크를 제어할 수 있는 제어 유닛에 의하여 제어된다. 전기 머신 및 제어 유닛은 도 1에 도시되어 있지 않지만, 다른 도면들과 관련하여 더 상세히 기술될 것이다. 전기 머신들은 차축 레벨 상에 제공될 수 있다, 즉 하나의 전기 머신은, 예컨대 오픈 디퍼렌셜을 통하여 차축의 좌측 및 우측 휠들 모두에 토크를 제공하기 위하여 사용된다. 다른 실시예들에서, 전기 머신들은 휠 레벨 상에 제공될 수 있다, 즉 하나의 전기 머신이 관련 휠(4)에 토크를 제공한다. 어떠한 예시적인 실시예들에서, 차량은 차축 및 휠 레벨 모두에서 전기 머신들을 가질 수 있다. 더 나아가, 어떠한 예시적인 실시예들에서, 개별 휠(4)은, 두 개 또는 세 개의 전기 머신들과 같은, 하나 이상의 전기 머신들에 의하여 작동될 수 있다.
전술한 것으로부터, 전반적인 발명 컨셉이 구현될 수 있는 전기 머신들의 다수의 도출 가능한 다양한 구성들이 존재함을 이해하여야 한다. 요약하면, 차량(1)의 차축에 추진 포스를 제공하기 위한 하나 이상의 전기 머신들이 제공될 수 있다.
제어 유닛은, 전기 머신들을 활성화/비활성화시킬 수 있는 차축 모듈들 또는 휠 엔드 모듈들과 같은 로컬 제어 모듈들에 소통되게 연결될 수 있다. 그러한 로컬 제어 모듈들은 또한, 다른 액츄에이터들을 활성화/비활성화시키기 위하여, 마찰 브레이크들과 같은 다른 토크 액츄에이터들에 작동되게 연결될 수 있다. 따라서, 제어 유닛은 로컬 제어 모듈들과 소통될 수 있고, 그에 의하여 전기 머신들 및 가능하게는 다른 토크 액츄에이터들의 제어에 명령들을 제공할 수 있다. 그러나, 어떠한 다른 예시적인 실시예들에서, 제어 유닛은 전기 머신들과 직접 소통될 수 있음을 이해하여야 한다. 더 나아가, 제어 유닛은, 차량(1)에 걸쳐 분산된 다수의 서브-유닛들을 포함하거나, 또는 단일 물리적 유닛일 수 있음을 이해하여야 한다.
도 2는, 본 발명의 적어도 하나의 예시적인 실시예에 따른 차량의 파트들을 개략적으로 도시한다. 차량은, 여기에서 비조향 리어 차축으로 도시된 제1 차축(10)과 여기에서 조향 프론트 차축으로 도시된 제2 차축(12)을 포함한다. 그러나, 다른 예시적인 실시예들에서, 제1 차축은 프론트 차축이고, 제2 차축은 조향 리어 차축일 수 있다.
제1 차축(10) 및 제2 차축(12)의 각각은, 한 쌍의 휠들(4)을 구비한다. 따라서, 제1 차축(10)은 한 쌍의 제1 휠들(4)을 구비하고, 제2 차축(12)은 한 쌍의 제2 휠들(4)을 구비한다. 제2 차축(12)이 조향 차축이기 때문에, 제2 차축(12) 상의 상기한 한 쌍의 제2 휠들(4)은 선회될 수 있다. 비록 하나의 좌측 휠(4) 및 하나의 우측 휠(4)만이 각 차축(10, 12)에 대하여 도시되어 있지만, 다른 예시적인 실시예들에서는, 제1 차축(10) 상에 두 개의 리어 좌측 휠들 및 두 개의 리어 우측 휠들과 같은 더 많은 수의 휠들을 가지는 것을 생각할 수 있다.
차량은 또한, 제1 차축(10)에 추진 토크를 제공하기 위한 적어도 하나의 제1 전기 머신(14)을 포함한다. 도시된 예시에서, 각 휠(4)에 대하여 하나씩, 두 개의 제1 전기 머신들(14)이 제공된다. 유사하게, 차량은, 제2 차축(12)에 추진 토크를 제공하기 위한 적어도 하나의 제2 전기 머신(16)을 포함한다. 도시된 예시에서, 각 휠(4)에 대하여 하나 씩, 두 개의 제2 전기 머신들(16)이 제공된다.
차량은 또한, 전기 머신들(14, 16)을 제어하도록 구성되는 제어 유닛(50)을 포함한다.
더 나아가, 제어 유닛(50)은 구비된 콤포넌트들을 포함하여, 제2 차축(12)의 현재 상태에 종속하여, 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신(16)에 의하여 제공된 추진 토크를 제한하도록 구성된다.
현재 상태는, 예를 들면, 제2 차축(12)의 상기 제2 휠들(4)의 적어도 하나의 현재 조향 각, 제2 차축(12)의 높이 조절 가능한 커넥터의 현재 설정된 높이 및/또는 제2 차축(12)의 상기 제2 휠들(4)의 타이어들에 의하여 발생된 측방향 포스 또는 측방향 슬립의 크기의 양일 수 있다. 후술하는 개시내용에서는, 제1 예시에, 즉 조향 각도에 초점이 맞추어질 것이다.
따라서, 제어 유닛(50)은, 상기 제2 휠들(4) 중 적어도 하나, 즉 제2 차축(12)의 휠들(4) 중 하나의 현재 조향 각에 종속하여, 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신(16)에 의하여 제공된 추진 토크를 제한하도록 구성될 수 있다. 제어 유닛은 적절하게는, 각도 센서들(17) (도 2에는 한 개만 도시되어 있으나, 물론 우측 휠도 또한 각도 센서를 가질 수 있음을 이해하여야 한다) 로부터의 입력 신호들과 같은 현재 조향 각도들을 나타내는 입력 신호들을 수신할 수 있다. 본 개시내용에서 전술한 바와 같이, 파워 스티어링 어시스트 배치에 관련된 파라미터들을 측정하는 것과 같이, 조향 각도들을 직접 또는 간접적으로 측정하기 위한 다른 수단들이 추가적으로 또는 대신하여 제공될 수 있다.
현재 조향 각이 증가할 때, 제어 유닛(50)은, 제2 전기 머신(16)들)(16)이 제2 차축(12)에 제공하는 것을 허용하는 최대 추진 토크를 적절하게 낮출 수 있다. 현재 조향 각이 감소할 때, 제어 유닛(50)은, 제2 전기 머신(들)에 대한 최대 허용 추진 토크를 대신 증가시킬 수 있다. 현재 조향 각에 종속하여 최대 허용 추진 토크를 제한함으로써, 유니버셜 조인트들과 같은 차량 콤포넌트들이 부정적인 효과들을 피할 수 있고, 그들의 수명이 연장될 수 있다. 상기 현재 조향 각이 증가할 때, 제어 유닛(50)은 적절하게는, 한편으로 제1 전기 머신들(14)과 다른 한편으로 제2 전기 머신들(16) 사이의 토크 스플릿 비를 증가시키도록 구성될 수 있다. 따라서, 상기 현재 조향 각이 증가될 때, 제어 유닛(50)은 전체 토크 요청의 더 큰 부분을 제1 전기 머신들(14)에 할당할 수 있다. 반대로, 조향 각이 감소될 때, 제어 유닛(50)은, 제2 전기 머신들(16)이 제어 유닛(50)에 의하여 결정된 토크 한계 내에 유지될 수 있는 한, 제1 전기 머신들(14)로 전체 토크 요청의 약간 더 작은 부분을 제공하도록 결정할 수 있다.
제1 차축(10)은 제2 차축(12)과 비교하여 다른 성질들을 가질 수 있다. 더 나아가, 제1 전기 머신들(14)은 제2 전기 머신들(16)과 비교하여 다른 성질들을 가질 수 있다. 제어 유닛(50)은, 그 것의 제어 전략에서 다양한 성질들을 고려할 수 있다.
제어 유닛(50)은, 제1 전기 머신들(14) 및 제2 전기 머신들(16) 중 어느 것이 현재 또는 원하는 차량 오퍼레이팅 컨디션에서 차량을 오퍼레이팅 시키기 위한 최고의 전기 효율을 갖는지 식별하도록 구성될 수 있다. 제어 유닛(50)은 상기 식별에 기초하여, 관련 차축으로 추진 토크를 제공하도록 식별된 전기 머신들을 제어할 수 있다. 예를 들면, 제1 전기 머신들(14)에 대한 효율 맵은 낮은 스피드들 및 높은 토크들에서 상대적으로 높은 효율을 갖는 반면, 제2 전기 머신들(16)에 대한 효율 맵은 높은 스피드들 및 낮은 토크들에서 상대적으로 높은 효율을 갖는다. 그러한 경우에, 제어 유닛(50)은 예를 들면, 오르막 스타트 상황에서 제1 전기 머신들(14)을 식별할 수 있으나, 차량이 평지 도로 상에서 순항 속도에 있을 때 제2 전기 머신들을 식별할 수 있다.
현재 차량 오퍼레이팅 컨디션을 유지하는데, 또는 원하는 차량 오퍼레이팅 컨디션에 도달하는데 필요한 전체 토크 또는 전체 파워가 식별된 전기 머신들을 단독으로 제어함에 의하여 달성되지 않을 때, 그때 제어 유닛(50)은 또한, 상기 전체 토크 또는 전체 파워가 얻어지도록 관련 차축(10, 12)으로 토크를 제공하기 위하여 제1 및 제2 전기 머신들(14, 16) 중 다른 하나를 제어할 수 있다. 따라서 비식별된 전기 머신들은 필요한 토크 또는 파워를 채우는데 사용될 수 있다. 예를 들면, 스타트가 매우 급한 오르막 슬로프에서 이루어지고, 제어 유닛(50)이 제1 전기 머신들(14)을 오퍼레이팅시키는 것이 원하는 토크/파워를 얻는데 충분하지 않다고 인식하면, 그때 제어 유닛(50)은 또한, 추가적인 토크/파워를 제공하도록 제2 전기 머신들을 제어할 수 있다. 그러나, 오르막 스타트가 또한 차량을 선회시키는 것을 수반하면, 제어 유닛은, 조향 각에 종속하여, 제2 전기 머신(들)(16)이 제2 차축(12)에 제공하는 최대 허용 토크(들)을 제한할 것이다.
비록, 개략도에 도시하지는 않았지만, 각각의 전기 머신(14, 16)은 적절히, 각각의 휠 엔드 모듈에 작동되게 연결될 수 있다. 그러한 경우, 제어 유닛(50)은 각 휠 엔드 모듈로 요청들을 보낼 수 있고, 그때 각 휠 엔드 모듈은 관련된 전기 머신들(14, 16)을 작동시킬 수 있다. 휠 엔드 모듈들은 또한, 마찰 브레이크들과 같은 다른 토크 액츄에이터들의 활성화 및 비활성화를 작동시킬 수 있다. 휠 엔드 모듈들을 대신하여, 차축 상의 모든 토크 액츄에이터들에 작동되게 연결될 수 있는 차축 모듈이 제공될 수 있다. 그러한 경우에, 제어 유닛(50)은 차축 모듈로 요청들을 보낼 수 있다.
전술한 바와 같이, 제1 차축(10)은 제2 차축(12)과 비교하여 다른 성질들을 가질 수 있다. 예를 들면, 제1 차축(10)은 제2 차축보다 더 높은 기어비를 가질 수 있다. 예로서, 제1 차축(10)은 22:1의 기어비를 가지고, 제2 차축은 10:1의 기어비를 가질 수 있다. 전술한 바로부터 이해될 수 있는 바와 같이, 제1 차축(10)은 적절하게는 차량을 초기에 가속할 때 작동되는 시동성 차축으로 구성될 수 있고, 제2 차축(12)은 차량이 순항할 때 작동되는 순항 차축으로 구성될 수 있다. 전술한 바와 같이, 제2 차축(12)과 비교하여 제1 차축(10)의 상기 다른 성질들 중 하나는, 제2 차축(12)이 조향 차축이고, 제1 차축이 비조향 차축일 수 있다. 성질에 있어 다른 가능한 차이는 제1 차축(10)이 클러치 해제 가능한데 반하여 제2 차축(12)은 클러치 해제가 가능하지 않는 것이다. 제1 차축(10)을 추진하는 전기 머신들(14)의 타입에 따라, 차량이 순항 모드로 주행할 때, (미사용 전기 머신 저항으로 인한) 에너지 손실들의 위험을 줄이기 위하여 제1 차축(10)을 클러치 해체하는 것이 바람직할 수 있다.
전술한 바와 같이, 제1 전기 머신들(14)은 제2 전기 머신들(16)에 비하여 다른 성질들을 가질 수 있다. 예를 들면, 제1 전기 머신들(14)은 제2 전기 머신들(16)과 다른 효율 맵을 가질 수 있다. 효율 맵은 스타트 모드, 가속 모드 및 순항 모드와 같은 서로 다른 차량 오퍼레이팅 컨디션들에 적절히 맞춤될 수 있다. 적절하게는, 제2 전기 머신들(16)의 최대 전기 효율 (즉, 효율 맵에서 최대 효율)은, 92%~93% 대 95%~96%와 같이, 제1 전기 머신들(14)의 최대 전기 효율보다 높다. 제2 전기 머신들(16)과 비교하여 제1 전기 머신들(14)의 상기 다른 성질들 중 하나는, 제1 전기 머신들(14)이 제2 전기 머신들(16)보다 더 큰 과도 토크들(transient torques)을 핸들링하도록 구성된다는 것일 수 있다. 제2 전기 머신들(16)은, 차량이 예컨대 미리 정의된 순항 스피드 범위 및 미리 정의된 슬로프에서 순항할 때, 제2 차축(12)을 작동시키기 위하여 적절히 치수화되고 구성될 수 있다. 제2 전기 머신들(16)은, 실질적으로 어떠한 트랜션트(transients)도 없이, 연속 토크로 제2 차축(12)에 동력 공급하도록 구성될 수 있다. 제1 전기 머신들(14)은, 15%의 슬로프에서 상대적으로 짧은 시간 동안, 예컨대 30초 동안 과도 최대 토크를 제공하는 것과 같이, 경사로 스타트에서 제1 차축(10)을 작동시키도록 구성될 수 있다. 제1 전기 머신들(14)은 적절하게는 인덕션 모터들일 수 있고, 그 경우 클러치 해제 능력은 생략될 수 있다. 그러나, 제1 전기 머신들(14)은 이를 대신하여 영구 자석 모터들일 수 있고, 그 경우 그 것들은 적절하게는, 미사용 전기 머신 저항에 기인한 에너지 손실들의 위험을 감소시키기 위하여 제1 차축(10)으로부터 클러치 해제될 수 있다. 제2 전기 머신들(16)은 적절하게는 영구 자석 모터들일 수 있다.
전술한 바와 같이, 어떠한 차량 오퍼레이팅 컨디션들에서는, 두 개의 제1 전기 머신들 중 하나만을 제어하는 것이 더 효율적일 수 있다. 예를 들면, 현재 오퍼레이팅 컨디션을 유지하거나 원하는 차량 오퍼레이팅 컨디션에 도달하는데 필요한 전체 토크 또는 전체 파워가 기정의된 쓰레숄드 값 미만일 때, 그때 제어 유닛(50)은 제1 차축(10)으로 토크를 제공하도록 상기 두 개의 제1 전기 머신들(14) 중 오직 하나만을 제어할 수 있고, 반면 상기 두 개의 제1 전기 머신들(14) 중 다른 하나는 제1 차축(10)으로 어떠한 토크도 제공하지 않도록 제어된다. 유사하게, 제어 유닛(50)은 제2 차축(12)으로 토크를 제공하도록 상기 두 개의 제2 전기 머신들(16) 중 오직 하나만을 제어하도록 결정할 수 있고, 반면 상기 두 개의 제2 전기 머신들(16) 중 다른 하나는 제2 차축(12)으로 어떠한 토크도 제공하지 않도록 제어된다.
전술한 바와 같이, 어떠한 예시적인 실시예에서, 도 2에 도시한 바와 같이, 휠 레벨 상에서 작동하는 두 개의 제1 전기 머신들(14) 및 두 개의 제2 전기 머신들(16)을 대신하여, 축 레벨 상에서 작동하는 전기 머신 (또는 더 많은 수의 전기 머신들)이 있을 수 있다. 그러한 축 레벨 실시예들에서, 제어 유닛은 제2 차축의 하나 또는 두 휠들의 현재 조향 각에 기초하여 제2 전기 머신(들)의 토크를 제한할 수 있다. 그러나, 도 2에서, 제어 유닛(50)은 적절하게는, 제2 차축(12)의 좌측 단의 제2 휠(4)의 현재 조향 각에 종속하여 제2 차축(12)의 좌측 단의 제2 전기 머신(16)에 의하여 제공되는 추진 토크를 제한하도록 구성된다. 유사하게, 우측 사이드의 제2 전기 머신(16)의 제한은, 제2 차축의 우측 단의 휠(4)의 현재 조향 각에 기초할 수 있다.
도 3은 본 발명의 적어도 하나의 다른 예시적인 실시예에 따른 차량의 파트들을 개략적으로 도시한다. 제1 차축(10) 및 제2 차축(12)에 더하여, 차량은 두 개의 추가 휠 차축들(20, 22)을 구비한다. 이 예시적인 실시예에서, 제1 차축(10)은 그라운드로부터 리프트 가능한 리프트 차축일 수 있다. 리프트 차축(제1 차축(10))은, 비록 태그 차축(tag axle)도 또한 생각해볼 수 있지만, 여기에서 푸셔 차축(pusher axle)으로 도시된다. 제1 차축(10)은 차량을 스타트시키고 가속시킬 때 사용되지만, 차량이 순항 모드에 도달하면 그라운드로부터 리프트될 수 있는 시동성 차축이다. 순항 모드에서, 제2 차축에 추진 포스를 제공하는 것으로 충분할 수 있다. 도 2와 유사하게, 도 3의 예시적인 실시예는 제1 차축(10)에 작동되게 연결되는 제1 전기 머신들(14)과, 제2 차축(12)에 작동되게 연결되는 제2 전기 머신들(16)과, (직접적으로 또는 휠 엔드 모듈들/차축 모듈들을 통하여) 전기 머신들(14, 16)을 제어하는 제어 유닛(50)을 포함한다.
도 4는 본 발명의 예시적인 실시예에 따른 방법(100)을 개략적으로 도시한다. 더 상세하게는, 차량의 추진을 제어하는 방법(100)이 도시되는데, 차량은 다음을 포함한다:
적어도 한 쌍의 제1 휠들을 구비하는 제1 차축,
적어도 한 쌍의 제2 휠들을 구비하는 제2 차축, 여기서 제2 차축은 상기 제2 휠들이 선회 가능하게 하는 조향 차축이고,
제1 차축으로 추진 토크를 제공하기 위한 적어도 하나의 제1 전기 머신,
제2 차축으로 추진 토크를 제공하기 위한 적어도 하나의 제2 전기 머신,
상기 방법은,
단계 S1에서, 제2 차축의 현재 상태에 종속하여 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신에 의하여 제공되는 추진 토크를 제한하는 것을 포함한다.
어떠한 예시적인 실시예들에서는, 단계 1에서, 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신에 의하여 제공되는 추진 토크가 제2 차축의 적어도 하나의 휠의 현재 조향 각에 종속하여 제한된다. 어떠한 예시적인 실시예들에서, 상기 단계 S1은, 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신에 의하여 제공되는 추진 토크를,
상기 현재 조향 각이 증가할 때는 더 낮은 값으로,
상기 현재 조향 각이 감소할 때에는 더 높은 값으로,
제한하는 것을 포함할 수 있다.
상기 방법(100)은, 어떠한 예시적인 실시예들에서, 선택적인 단계 S2에서, 상기 현재 조향 각이 증가할 때, 상기 적어도 하나의 제1 전기 머신과 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신 사이의 토크 스플릿 비가 증가하도록 제어하는 것을 포함한다.
상기 적어도 하나의 제2 전기 머신이, 제2 차축의 좌측 단의 하나와 제2 차축의 우측 단의 하나, 두 개의 제2 전기 머신들을 포함할 때, 상기 방법은, 선택적인 단계 S3에서,
제2 차축의 좌측 단의 제2 휠의 현재 조향 각에 종속하여 좌측 단의 제2 전기 머신들에 의하여 제공되는 추진 토크를 제한하는 것과,
제2 차축의 우측 단의 제2 휠의 현재 조향 각에 종속하여 우측 단의 제2 전기 머신에 의하여 제공되는 추진 토크를 제한하는 것을 포함할 수 있다.
도 5는, 본 발명의 적어도 하나의 예시적인 실시예에 따른 제어 유닛(50)을 개략적으로 도시한다. 특히, 도 5는 다수의 기능적 유닛들의 측면에서, 여기에서 기술된 것들의 예시적인 실시예들에 따른 제어 유닛(50)의 콤포넌트들을 도시한다. 제어 유닛(50)은 도 2 및 도 3에 개략적으로 도시한 바와 같이, 차량에 포함될 수 있다. 프로세싱 회로(510)는 예컨대 스토리지 매체(530)의 형태의 컴퓨터 프로그램 프로덕트에 저장된 소프트웨어 명령들을 실행할 수 있는 적절한 중앙 처리 유닛(CPU), 멀티프로세서, 마이크로컨트롤러, 디지털 시그널 프로세서(DSP) 등 중 하나 이상의 조합을 사용하여 제공될 수 있다. 프로세싱 회로(510)는 더 나아가, 적어도 하나의 주문형 반도체(ASIC) 또는 필드 프로그래머블 게이트 어레이(FPGA)로 제공될 수 있다.
특히, 프로세싱 회로(510)는 도 4와 관련하여 기술된 방법과 같은 오퍼레이션들 또는 단계들의 세트를 제어 유닛(50)이 수행하게 하도록 구성된다. 예를 들면, 스토리지 매체(530)는 오퍼레이션들 세트를 저장할 수 있고, 프로세싱 회로(510)는 제어 유닛(50)이 오퍼레이션들 세트를 수행하게 하도록 스토리지 매체(530)로부터 오퍼레이션들 세트를 검색하도록 구성될 수 있다. 오퍼레이션들 세트는, 실행 가능한 명령들의 세트로서 제공될 수 있다. 따라서, 프로세싱 회로(510)는 이에 의하여 여기에서 기술된 예시적인 방법들을 실행하도록 배치된다.
스토리지 매체(530)는 또한, 예컨대 마그네틱 메모리, 옵티컬 메모리, 솔리드 스테이트 메모리 또는 더 나아가 원격 탑재 메모리 중 어느 하나 또는 조합일 수 있는, 영구 스토리지를 포함할 수 있다.
제어 유닛(50)은 더 나아가, 전기 머신들, 배터리 모듈, 센서들 (예컨대 도 2 및 도 3의 각도 센서(17))와 같은 적어도 하나의 외부 디바이스와 소통을 위한 인터페이스(520)를 포함할 수 있다. 따라서, 인터페이스(520)는 와이어라인 또는 무선 커뮤니케이션을 위한 적절한 수의 포트들 및 아날로그 및 디지털 콤포넌트들을 포함하는 하나 이상의 트랜스미터들 및 리시버들을 포함할 수 있다.
프로세싱 회로(510)는, 예컨대 인터페이스(520) 및 스토리지 매체(530)로 데이터 및 제어 신호들을 보냄에 의하여, 인터페이스(520)로부터 데이터 및 리포트들을 수신함에 의하여, 그리고 스토리지 매체(530)로부터 데이터 및 명령들을 검색함에 의하여 제어 유닛(50)의 전반적인 동작을 제어한다. 제어 유닛(50)의 관련 기능뿐 아니라 다른 콤포넌트들은 여기에서 제시된 컨셉들을 흐리게 하지 않도록 생략된다.
따라서, 전술한 도면들도 또한 참고할 때, 도 5는 차량의 추진을 제어하기 위한 예시적인 제어 유닛(50)을 보여주고, 제어 유닛(50)은, 실시예들을 포함하여 도 4의 방법의 단계들을 수행하도록 구성된다.
도 6은 본 발명의 적어도 하나의 예시적인 실시예에 따른 컴퓨터 프로그램 프로덕트(600)를 개략적으로 도시한다. 더 상세하게는, 도 6은 컴퓨터 상에서 실행될 때, 도 4에 예시된 방법들을 수행하기 위한 프로그램 코드 수단(620)을 포함하는 컴퓨터 프로그램을 담은 컴퓨터 읽기 가능한 매체(610)를 도시한다. 컴퓨터 읽기 가능한 매체(610) 및 프로그램 코드 수단(620)은 함께 컴퓨터 프로그램 프로덕트(600)를 형성할 수 있다.

Claims (27)

  1. 적어도 한 쌍의 제1 휠들(4)을 구비하는 제1 차축(10)과,
    적어도 한 쌍의 제2 휠들(4)을 구비하는 제2 차축과, 여기서 상기 제2 차축은 상기 제2 휠들이 선회 가능하도록 하는 조향 차축이고,
    상기 제1 차축에 추진 토크를 제공하기 위한 적어도 하나의 제1 전기 머신(14)과,
    상기 제2 차축에 추진 토크를 제공하기 위한 적어도 하나의 제2 전기 머신(16)과,
    상기 제1 및 제2 전기 머신들을 제어하도록 구성되는 제어 유닛(50)을 포함하고, 상기 제어 유닛은 상기 제2 차축의 현재 상태에 종속하여 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신에 의하여 제공되는 상기 추진 토크를 제한하도록 구성되는,차량(1).
  2. 제1항에 있어서,
    상기 현재 상태는, 상기 제2 차축(12)의 상기 제2 휠들 중 적어도 하나의 현재 조향 각인,
    차량(1).
  3. 제2항에 있어서,
    상기 제어 유닛(50)은 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신(16)에 의하여 제공되는 상기 추진 토크를,
    상기 현재 조향 각이 증가할 때에는 더 낮은 값으로,
    상기 현재 조향 각이 감소할 때에는 더 높은 값으로, 제한하도록 구성되는,차량(1).
  4. 제2항 및 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제어 유닛(50)은, 상기 현재 조향 각이 증가할 때, 상기 적어도 하나의 제1 전기 머신(14)과 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신(16) 사이의 토크 스플릿 비를 증가시키도록 구성되는,
    차량(1).
  5. 제2항 내지 제 4항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 제2 전기 머신(16)은, 하나는 상기 제2 차축(12)의 좌측 단에, 하나는 상기 제2 차축의 우측 단에, 두 개의 제2 전기 머신들을 포함하고, 상기 제어 유닛(50)은, 상기 제2 차축의 상기 좌측 단의 상기 제2 휠의 상기 현재 조향 각에 종속하여 상기 좌측 단의 상기 제2 전기 머신들에 의하여 제공되는 상기 추진 토크를 제한하고, 상기 제2 차축의 상기 우측 단의 상기 제2 휠의 상기 현재 조향 각에 종속하여 상기 우측 단의 상기 제2 전기 머신에 의하여 제공되는 상기 추진 토크를 제하하도록 구성되는,
    차량(1).
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    새시를 추가적으로 포함하고, 상기 제2 차축(12)은 상기 새시와 그라운드 사이의 거리의 조절을 가능하게 하기 위하여 상기 제2 차축에 상기 새시를 작동되게 연결하는, 댐퍼와 같은, 높이 조절 가능한 커넥터를 구비하고, 상기 제2 차축의 상기 현재 상태는, 상기 제2 차축의 상기 높이 조절 가능한 커넥터의 현재 설정된 높이인,차량(1).
  7. 제6항에 있어서,
    상기 제어 유닛(50)은 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신(16)에 의하여 제공되는 상기 추진 토크를,
    상기 설정된 현재 높이가 감소할 때에는 더 낮은 값으로,
    상기 현재 높이가 증가할 때에는 더 높은 값으로,
    제한하도록 구성되는,
    차량(1).
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제2 차축(12)의 상기 현재 상태는, 상기 제2 차축의 상기 제2 휠들의 타이어들에 의하여 발생되는 측방향 포스가 얼마인지에 대한 양이거나, 상기 제2 차축(12)의 상기 현재 상태는, 상기 제2 차축의 상기 제2 휠들의 상기 타이어들에 의하여 발생되는 측방향 슬립이 얼마인지에 대한 양인,
    차량(1).
  9. 제8항에 있어서,
    상기 제어 유닛(50)은 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신(16)에 의하여 제공되는 상기 추진 토크를,
    상기 발생된 측방향 포스 또는 측방향 슬립이 증가할 때에는 더 낮은 값으로,
    상기 발생된 측방향 포스 또는 측방향 슬립이 감소할 때에는 더 높은 값으로,
    제한하도록 구성되는,
    차량(1).
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 차축(10)은 상기 차량의 통상적인 주행 방향에서 볼 때, 상기 제2 차축(12)의 후방에 위치하는,
    차량(1).
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 차축(10)은 낮은 스피드 범위 차축으로 구성되고, 상기 제2 차축(12)은 높은 스피드 범위 차축으로 구성되는,
    차량(1).
  12. 제1항 내지 제11항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 차축(10)은, 상기 차량을 초기에 가속할 때, 동력 공급되는 시동성 차축(startability axle)으로 구성되고, 상기 제2 차축(12)은 상기 차량이 순항할 때 동력 공급되는 순항 차축으로 구성되는,
    차량(1).
  13. 제1항 내지 제12항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 차축(10)은 상기 제2 차축(12)보다 더 높은 기어 비를 갖는,
    차량(1).
  14. 제1항 내지 제13항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제1 차축(10)은 클러치 해제 가능하고, 상기 제2 차축(12)은 클러치 해제 가능하지 않는,
    차량(1).
  15. 차량의 추진을 제어하는 방법으로서, 상기 차량은,
    적어도 한 쌍의 제1 휠들을 구비하는 제1 차축과,
    적어도 한 쌍의 제2 휠들을 구비하는 제2 차축과, 여기서 상기 제2 차축은 상기 제2 휠들이 선회 가능하도록 하는 조향 차축이고,
    상기 제1 차축에 추진 토크를 제공하기 위한 적어도 하나의 제1 전기 머신과,
    상기 제2 차축에 추진 토크를 제공하기 위한 적어도 하나의 제2 전기 머신을 포함하고,
    상기 방법은, 상기 제2 차축의 현재 상태에 종속하여 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신에 의하여 제공되는 상기 추진 토크를 제한하는 것(S1)을 포함하는,방법(100).
  16. 제15항에 있어서,
    상기 현재 상태는, 상기 제2 차축의 상기 제2 휠들 중 적어도 하나의 현재 조향 각인,
    방법(100).
  17. 제16항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 제2 전기 머신에 의하여 제공되는 상기 추진 토크를,
    상기 현재 조향 각이 증가할 때에는 더 낮은 값으로,
    상기 현재 조향 각이 감소할 때에는 더 높은 값으로,
    제한하도록 구성되는,
    방법(100).
  18. 제16항 내지 제17항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 현재 조향 각이 증가할 때, 상기 적어도 하나의 제1 전기 머신과 상기 적어도 하나의 제2 전기 머신 사이의 토크 스플릿 비가 증가하도록 제어하는 것을 포함하는,
    방법(100).
  19. 제16항 내지 제18항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 제2 전기 머신은, 상기 제2 차축의 좌측 단에 하나, 상기 제2 차축의 우측 단에 하나, 두 개의 제2 전기 머신들을 포함하고, 상기 방법은,
    상기 제2 차축의 상기 좌측 단의 상기 제2 휠의 상기 현재 조향 각에 종속하여 상기 좌측 단의 상기 제2 전기 머신들에 의하여 제공되는 상기 추진 토크를 제한하는 것과,
    상기 제2 차축의 상기 우측 단의 상기 제2 휠의 상기 현재 조향 각에 종속하여 상기 우측 단의 상기 제2 전기 머신에 의하여 제공되는 상기 추진 토크를 제한하는 것을 포함하는,방법.
  20. 제15항 내지 제19항 중 어느 한 항에 있어서,상기 차량은 새시를 추가적으로 포함하고,
    상기 제2 차축은 상기 새시와 그라운드 사이의 거리의 조절을 가능하게 하도록, 상기 제2 차축에 상기 새시를 작동되게 연결하는, 댐퍼와 같은, 높이 조절 가능한 커넥터를 구비하고,
    상기 제2 차축의 상기 현재 상태는, 상기 제2 차축의 상기 높이 조절 가능한 커넥터의 현재 설정된 높이인,
    방법(100).
  21. 제20항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 제2 전기 머신에 의하여 제공되는 상기 추진 토크를,
    상기 설정된 현재 높이가 감소할 때에는 더 낮은 값으로,
    상기 현재 높이가 증가할 때에는 더 높은 값으로,제한하는 것을 포함하는,
    방법(100).
  22. 제15항 내지 제21항 중 어느 한 항에 있어서,상기 제2 차축의 상기 현재 상태는, 상기 제2 차축의 상기 제2 휠들의 타이어들에 의하여 발생되는 측방향 포스가 얼마인지에 대한 양이거나, 상기 제2 차축의 상기 현재 상태는, 상기 제2 차축의 상기 제2 휠들의 타이어들에 의하여 발생되는 측방향 슬립이 얼마인지에 대한 양인,
    방법(100).
  23. 제22항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 제2 전기 머신에 의하여 제공되는 상기 추진 토크를,
    상기 발생된 측방향 포스 또는 측방향 슬립이 증가할 때에는 더 낮은 값으로,
    상기 발생된 측방향 포스 또는 측방향 슬립이 감소할 때에는 더 높은 값으로,제한하는 것을 포함하는,
    방법(100).
  24. 제15항 내지 제23항 중 어느 한 항에 있어서,상기 차량은 제1항 내지 제14항 중 어느 한 항에 따른 차량인,
    방법(100).
  25. 컴퓨터 상에서 실행될 때, 제15항 내지 제23항 중 어느 한 항의 단계들을 수행하기 위한 프로그램 코드 수단을 포함하는,컴퓨터 프로그램.
  26. 컴퓨터 상에서 실행될 때, 제15항 내지 제23항 중 어느 한 항의 단계들을 수행하기 위한 프로그램 코드 수단(620)을 포함하는 컴퓨터 프로그램을 담은 컴퓨터 읽기 가능한 매체(610).
  27. 차량의 추진을 제어하기 위한 제어 유닛(50)으로서, 상기 제어 유닛은, 제15항 내지 제23항 중 어느 한 항에 따른 방법의 단계들을 수행하도록 구성되는,제어 유닛(50).




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