JPWO2013021429A1 - 車両の制御装置、車両、および、車両を制御する方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の燃費を向上させつつ、バッテリの耐久性能の低下を抑制することのできる技術を提供する。【解決手段】エンジンと、エンジンの動力によって充電可能なバッテリとを有する車両の制御装置は、バッテリの状態に応じて、エンジンを始動させる始動条件を設定する設定部と、始動条件が満たされた場合に、エンジンを始動させる始動部とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンとバッテリとを有する車両の制御装置、車両、および、車両を制御する方法に関するものである。

近年、自動車の燃費向上の要請に伴い、アイドリングストップ（アイドル・リダクションともいう。）機能を搭載した自動車が注目を集めている。アイドリングストップ時におけるエンジンの再始動のタイミングに関する技術としては、例えば、特許文献１に開示されたものが知られている。この技術では、ＭＴ（Manual Transmission）車のアイドリングストップ時において、エンジンの再始動のタイミングを、クラッチペダルを踏み込んでシフトチェンジを行なった後のクラッチペダルのリリース時に設定している。

しかし、この技術では、エンジンの停止時間が長くなるため、バッテリの放電時間が長くなり、バッテリの耐久性能の低下が早くなるおそれがあるといった問題があった。

なお、このような問題は、ＭＴ車に限らず、ＡＴ（Automatic Transmission）車等、アイドリングストップ機能を搭載した車両全般に共通する問題であった。

特開２００６−１３８２２１号公報 特開２００５−３２０９７７号公報 特開平１１−２５７１２２号公報

本発明は、上述した従来の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、車両の燃費を向上させつつ、バッテリの耐久性能の低下を抑制することのできる技術を提供することを目的とする。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するために、以下の形態または適用例を取ることが可能である。

[適用例１]
エンジンと、前記エンジンの動力によって充電可能なバッテリとを有する車両の制御装置であって、
前記バッテリの状態に応じて、前記エンジンを始動させる始動条件を設定する設定部と、
前記始動条件が満たされた場合に、前記エンジンを始動させる始動部と
を備える、車両の制御装置。
この構成によれば、バッテリの状態に応じてエンジンを始動させる条件を設定するので、バッテリの放電時間がバッテリの状態に応じて変更されることになる。したがって、車両の燃費を向上させつつ、バッテリの耐久性能の低下を抑制することができる。

[適用例２]
適用例１に記載の制御装置であって、
前記車両は、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との接続および分離を実行するクラッチとを有し、
前記設定部は、前記手動変速機または前記クラッチが所定の状態になることを、前記バッテリの状態に応じた前記始動条件として設定する、
制御装置。
この構成によれば、手動変速機とクラッチとを有する車両において、車両を運転する運転者の操作のタイミングに合わせてエンジンが始動するので、運転者の違和感を低減することができる。

[適用例３]
適用例１または適用例２に記載の制御装置であって、
前記バッテリの状態は、前記バッテリの電圧値を含み、
前記設定部は、前記電圧値が低いときほどエンジン始動タイミングがより早くなるように前記始動条件を設定する一方、前記電圧値が高いときほどエンジン始動タイミングがより遅くなるように前記始動条件を設定する、
制御装置。
バッテリの電圧値は、バッテリの状態を反映する。したがって、この構成によれば、バッテリの耐久性能の低下を適切に抑制することができる。

[適用例４]
適用例２に従属する適用例３に記載の制御装置であって、
前記設定部は、
前記バッテリの電圧値が第１の閾値未満の場合には、前記クラッチによる前記エンジンと前記手動変速機との分離の開始を、前記始動条件として設定し、
前記バッテリの電圧値が前記第１の閾値以上であり、かつ、前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値未満の場合には、前記手動変速機のシフトポジションがニュートラルポジションから走行ポジションに変更されたことを、前記始動条件として設定し、
前記バッテリの電圧値が前記第２の閾値以上の場合には、前記クラッチによる前記エンジンと前記手動変速機との接続の開始を、前記始動条件として設定する、
制御装置。
バッテリは、電圧値が低い状態で使用されると、耐久性能が低下しやすい。この構成によれば、バッテリの電圧値が低いほど早いタイミングでエンジンが始動してバッテリの充電が開始され、バッテリの電圧値が高いほど遅いタイミングでエンジンが始動してバッテリの充電が開始されるので、車両の燃費を向上させつつ、バッテリの耐久性能の低下を適切に抑制することができる。

[適用例５]
適用例１または適用例２に記載の制御装置であって、
前記バッテリの状態は、前記バッテリの温度を含み、
前記設定部は、前記温度が低いときほどエンジン始動タイミングがより早くなるように前記始動条件を設定する一方、前記温度が高いときほどエンジン始動タイミングがより遅くなるように前記始動条件を設定する、
制御装置。
バッテリの温度は、バッテリの状態を反映する。したがって、この構成によれば、バッテリの耐久性能の低下を適切に抑制することができる。

[適用例６]
適用例２に従属する適用例５に記載の制御装置であって、
前記設定部は、
前記バッテリの温度が第１の閾値未満の場合には、前記クラッチによる前記エンジンと前記手動変速機との分離の開始を、前記始動条件として設定し、
前記バッテリの温度が前記第１の閾値以上であり、かつ、前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値未満の場合には、前記手動変速機のシフトポジションがニュートラルポジションから走行ポジションに変更されたことを、前記始動条件として設定し、
前記バッテリの温度が前記第２の閾値以上の場合には、前記クラッチによる前記エンジンと前記手動変速機との接続の開始を、前記始動条件として設定する、
制御装置。
バッテリは、温度が低いほど、充電受入性が低下する。この構成によれば、バッテリの温度が低いほど早いタイミングでエンジンが始動してバッテリの充電が開始され、バッテリの温度が高いほど遅いタイミングでエンジンが始動してバッテリの充電が開始されるので、車両の燃費を向上させつつ、バッテリの充電不足を抑制することができる。

[適用例７]
適用例４または適用例６に記載の制御装置であって、
前記設定部は、前記第１の閾値および前記第２の閾値を、前記車両に搭載された補機の動作状態に応じて設定する、
制御装置。
バッテリの状態は、補機の動作状態の影響を受ける。この構成によれば、補機の動作状態を考慮するので、バッテリの耐久性能の低下をさらに適切に抑制することができる。

[適用例８]
適用例４または適用例６に記載の制御装置であって、
前記設定部は、前記第１の閾値および前記第２の閾値を、前記車両を運転する運転者の前記手動変速機および前記クラッチの操作を学習することによって設定する、
制御装置。
手動変速機およびクラッチの操作のタイミングは、運転者によって大きく異なる場合がある。この構成によれば、運転者の操作を学習するので、バッテリの耐久性能の低下をさらに適切に抑制することができる。

[適用例９]
車両であって、
エンジンと、
前記エンジンの動力によって充電可能なバッテリと、
適用例１ないし適用例８のいずれか一項に記載の制御装置と
を備える車両。
この構成によれば、バッテリの状態に応じてエンジンを始動させる条件を設定するので、バッテリの放電時間がバッテリの状態に応じて変更されることになる。したがって、車両の燃費を向上させつつ、バッテリの耐久性能の低下を抑制することができる。

[適用例１０]
エンジンと、前記エンジンの動力によって充電可能なバッテリとを有する車両を制御する方法であって、
（ａ）前記バッテリの状態に応じて、前記エンジンを始動させる始動条件を設定する工程と、
（ｂ）前記設定された始動条件が満たされた場合に、前記エンジンを始動させる工程と、
を備える、方法。
この方法によれば、バッテリの状態に応じてエンジンを始動させる条件を設定するので、バッテリの放電時間がバッテリの状態に応じて変更されることになる。したがって、車両の燃費を向上させつつ、バッテリの耐久性能の低下を抑制することができる。

なお、本発明は、種々の態様で実現することが可能である。例えば、車両の制御方法および制御装置、車両の制御システム、それらの方法または装置の機能を実現するための集積回路、コンピュータプログラム、そのコンピュータプログラムを記録した記録媒体等の形態で実現することができる。

本発明の一実施例としての車両１００の構成を示す説明図である。 アイドリングストップ後にエンジン１０が再始動するまでの処理の流れを示すフローチャートである。 車両１００に搭載された補機の使用電力と閾値ａ１、ａ２との関係を示す説明図である。 第２実施例における車両１００ｂの構成を示す説明図である。 第２実施例の車両１００ｂにおいてアイドリングストップ後にエンジン１０が再始動するまでの処理の流れを示すフローチャートである。 バッテリ温度と閾値ｂ１、ｂ２とエンジン１０の再始動条件との関係を示す説明図である。

次に、本発明の実施の形態を実施例に基づいて以下の順序で説明する。
Ａ．第１実施例：
Ｂ．第２実施例：
Ｃ．変形例：

Ａ．第１実施例：
図１は、本発明の一実施例としての車両１００の構成を示す説明図である。車両１００は、停車中にエンジンをストップさせ、所定のタイミングでエンジンを再始動させるアイドリングストップ機能を搭載したＭＴ車である。車両１００は、エンジン１０と、手動変速機１５と、クラッチ２０と、ディファレンシャルギア２３と、駆動機構２４と、スタータ２５と、オルタネータ３０と、バッテリ３５と、昇圧装置（ＢＢＣ：Back up Boost Converter）３６と、コンプレッサ３７と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electrical Control Unit）４０とを備えている。

さらに、各種センサとして、手動変速機１５にはシフトセンサ１５ａが、クラッチ２０にはクラッチセンサ２０ａが、バッテリ３５には電圧センサ３５ａがそれぞれ設けられている。なお、本明細書において、スタータ２５や点火プラグ（図示せず）、空調装置（図示せず）等のように、エンジン本体以外に設けられた周辺機器であって、バッテリ３５の電力を用いて動作する機器を「補機」とも呼ぶ。これらの補機には、各補機の消費電力を検出する電力センサ（図示せず）がそれぞれ設けられている。

エンジン１０は、ガソリンや軽油などの燃料を燃焼させることによって動力を発生させる内燃機関である。エンジン１０の動力は、クラッチ２０を介して手動変速機１５に伝達されるとともに、駆動機構２４を介してオルタネータ３０およびコンプレッサ３７にも伝達される。エンジン１０の出力は、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量に応じてエンジンコントローラ（図示せず）により変更される。

手動変速機１５は、運転者の操作にしたがって、変速比の変更（いわゆるシフトチェンジ）を実行する。本実施例の手動変速機１５は、運転者がシフトレバー１６を操作することにより、ニュートラルポジション、前進走行ポジション（１〜６速）、後進走行ポジションの８つの状態（シフトポジション）をとることができる。前進走行ポジション（１〜６速）と後進走行ポジションをまとめて、走行ポジションともいう。エンジン１０の動力（回転数・トルク）は、手動変速機１５によって変速され、所望の回転数・トルクとして、ディファレンシャルギア２３を介して、左右の動力輪（図示せず）に伝達される。シフトセンサ１５ａは、手動変速機１５の状態（シフトポジション）を示すシフト信号を出力する。

クラッチ２０は、エンジン１０と手動変速機１５との間に設けられており、運転者の操作にしたがって、エンジン１０と手動変速機１５との接続および分離を実行する。具体的には、運転者がクラッチペダル２１を踏み込むことにより、クラッチ２０の係合状態（動力伝達状態）が解除され、エンジン１０と手動変速機１５との接続が切断される。運転者は、エンジン１０と手動変速機１５との接続が切られた状態（動力非伝達状態）でシフトレバー１６を操作し、手動変速機１５の変速比を変更する。その後、運転者がクラッチペダル２１をリリースすると、クラッチ２０は再び係合状態（動力伝達状態）となり、エンジン１０は、変速比が変更された手動変速機１５と接続される。このように、エンジン１０の動力は、アクセルペダルの踏み込み量に応じて変更されつつ、手動変速機１５を介して動力輪に伝達されて、車両の加速・減速が行なわれることになる。

クラッチセンサ２０ａは、クラッチ２０の状態（クラッチペダル２１の状態）を示すクラッチ信号を出力する。本実施例では、クラッチセンサ２０ａは、クラッチペダル２１のストロークを監視しており、クラッチペダル２１の踏み込みの開始（すなわち、エンジン１０と手動変速機１５との分離の開始）やクラッチペダル２１のリリースの開始（すなわち、エンジン１０と手動変速機１５との接続の開始）を検出する。このクラッチ信号は、ＥＣＵ４０に供給される。

また、上述したように、エンジン１０の動力は、駆動機構２４を介して、オルタネータ３０およびコンプレッサ３７にも伝達される。図１に示した車両では、駆動機構２４は、ベルトドライブの構成を採用している。

オルタネータ３０は、エンジン１０の動力の一部を用いて発電を行なう。発電された電力は、ヘッドライトの点灯や、インバータ（図示せず）を介してバッテリ３５の充電等に用いられる。バッテリ３５は、電圧１４Ｖの直流電源であり、ヘッドライトの点灯やスタータ２５の駆動等に用いられる。電圧センサ３５ａは、バッテリ３５の電圧を検出し、バッテリ３５の電圧値を示す電圧信号を出力する。この電圧信号は、ＥＣＵ４０に供給される。

ＢＢＣ３６は、バッテリ３５から供給される電力を安定化して、空調装置（図示せず）やカーナビゲーション装置、ＥＣＵ４０等の各機器への電力の供給を行なう。コンプレッサ３７は、エンジン１０の動力によって圧縮空気を生成する。

スタータ２５は、バッテリ３５から供給される電力によってエンジン１０を始動させるセルモータである。通常は、停止している車両の運転を開始する際に、運転者がイグニッションスイッチ（図示せず）を操作すると、スタータ２５が起動し、エンジン１０が始動する。このスタータ２５は、以下で説明するように、アイドリングストップ状態からエンジン１０を再始動させる場合にも利用される。ＥＣＵ４０は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えており、ＲＯＭ等に予め記憶されたプログラムを実行することにより、各機器の制御を行なう。以下、アイドリングストップ機能について説明する。

ＥＣＵ４０は、アイドリングストップ機能を実現するための制御系として、状態監視部４１と、停止指示部４２と、バッテリ電圧監視部４３と、再始動条件設定部４４と、再始動指示部４５とを備えている。

状態監視部４１は、シフト信号およびクラッチ信号を受信することにより、手動変速機１５及びクラッチ２０の状態を監視する。具体的には、状態監視部４１は、手動変速機１５のシフトポジションや、クラッチペダル２１の踏み込みの開始、クラッチペダル２１のリリースの開始を検出する。停止指示部４２は、車両１００の停車中に、手動変速機１５のニュートラルポジションが検出されると、エンジン１０の停止を指示する信号を出力し、エンジン１０を停止させる（アイドリングストップ）。

バッテリ電圧監視部４３は、電圧センサ３５ａから出力される電圧信号を受信することにより、バッテリ３５の電圧を監視する。再始動条件設定部４４は、バッテリ電圧監視部４３によって監視されたバッテリ３５の電圧に基づいて、エンジン１０の再始動の条件を設定する。本実施例では、再始動条件設定部４４は、手動変速機１５またはクラッチ２０が所定の状態になることを再始動の条件として設定する。再始動指示部４５は、再始動条件設定部４４によって設定された再始動の条件が満たされた場合に、エンジン１０の再始動を指示する信号を出力し、エンジン１０を再始動させる。以下、再始動条件設定部４４および再始動指示部４５の動作の詳細について説明する。

図２は、アイドリングストップ後にエンジン１０が再始動するまでの処理の流れを示すフローチャートである。ステップＳ１００では、再始動条件設定部４４は、バッテリ電圧が閾値ａ１以上か否かを判定する。バッテリ電圧が閾値ａ１未満であった場合には（ステップＳ１００：Ｎｏ）、再始動条件設定部４４は、クラッチペダル２１の踏み込みが開始されたことをエンジン１０の再始動の条件に設定し、再始動指示部４５は、クラッチペダル２１の踏み込みが開始されたか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

クラッチペダル２１の踏み込みが開始された場合には（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、再始動指示部４５は、スタータ２５に対してエンジン１０の再始動を指示する信号を出力し、エンジン１０が再始動する（ステップＳ１１０）。クラッチペダル２１の踏み込みが開始されていない場合には（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、エンジン１０の再始動は行なわれない。

一方、バッテリ電圧が閾値ａ１以上であった場合には（ステップＳ１００：Ｙｅｓ）、再始動条件設定部４４は、バッテリ電圧が閾値ａ２以上か否かを判定する（ステップＳ１０４）。バッテリ電圧が閾値ａ２未満であった場合には（ステップＳ１０４：Ｎｏ）、再始動条件設定部４４は、シフトチェンジが開始されたことをエンジン１０の再始動の条件に設定し、再始動指示部４５は、シフトチェンジが開始されたか否かを判定する（ステップＳ１０６）。なお、シフトチェンジの開始とは、手動変速機１５のシフトポジションが、ニュートラルポジションから走行ポジションに変更されることをいう。

シフトチェンジが開始された場合には（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、再始動指示部４５は、スタータ２５に対してエンジン１０の再始動を指示する信号を出力し、エンジン１０が再始動する（ステップＳ１１０）。シフトチェンジが開始されていない場合には（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、エンジン１０の再始動は行なわれない。

バッテリ電圧が閾値ａ２以上であった場合には（ステップＳ１０４：Ｙｅｓ）、再始動条件設定部４４は、クラッチペダル２１のリリースが開始されたことをエンジン１０の再始動の条件に設定し、再始動指示部４５は、クラッチペダル２１のリリースが開始されたか否かを判定する（ステップＳ１０８）。

クラッチペダル２１のリリースが開始された場合には（ステップＳ１０８：Ｙｅｓ）、再始動指示部４５は、スタータ２５に対してエンジン１０の再始動を指示する信号を出力し、エンジン１０が再始動する（ステップＳ１１０）。クラッチペダル２１のリリースが開始されていない場合には（ステップＳ１０８：Ｎｏ）、エンジン１０の再始動は行なわれない。

図３は、車両１００に搭載された補機の使用電力と閾値ａ１、ａ２との関係を示す説明図である。補機の使用電力が多いと、バッテリ３５の放電量が多くなり、バッテリ３５の耐久性能が低下しやすい状態となる。そこで、本実施例の再始動条件設定部４４は、各補機に設けられた電力センサからの信号を監視しており、補機の使用電力に応じて閾値ａ１、ａ２を設定する。具体的には、再始動条件設定部４４は、補機の使用電力が多いほど、閾値ａ１、ａ２をより大きな値に設定する。一方で、再始動条件設定部４４は、補機の使用電力が少ないほど、閾値ａ１、ａ２をより小さな値に設定する。これにより、補機の使用電力が多いほど、エンジン１０の再始動のタイミングがより早くなり、バッテリ３５の充電がより早期に開始される。一方で、補機の使用電力が少ないほど、エンジン１０の再始動のタイミングがより遅くなり、バッテリ３５の充電がより遅くに開始される。したがって、バッテリ３５の耐久性能の低下を適切に抑制することが可能となる。

なお、閾値ａ１、ａ２は、エンジン１０の再始動に必要な最低電圧値（本実施例では７．２Ｖ）よりも大きな値に設定される。また、バッテリ３５の電圧が最低電圧値以下の場合には、エンジン１０の停止（アイドリングストップ）は行なわれない。

このように、第１実施例では、バッテリ３５の電圧値に基づいてエンジン１０の再始動の条件を設定するので、バッテリ３５の放電時間がバッテリ３５の電圧値に応じて変更されることになる。したがって、車両１００の燃費を向上させつつ、バッテリ３５の耐久性能の低下を抑制することができる。特に、バッテリ３５は、電圧値が低い状態で使用されると、耐久性能が低下しやすい。そこで、本実施例では、バッテリ３５の電圧値が低いほど、早いタイミングでエンジン１０が再始動してバッテリ３５の充電が開始されるので、電圧値が低い状態でバッテリ３５が長時間使用されることを抑制することができ、バッテリ３５の耐久性能の低下を抑制することができる。

さらに、本実施例では、再始動条件設定部４４は、手動変速機１５のシフトチェンジの開始やクラッチペダル２１の踏み込みの開始、クラッチペダル２１のリリースの開始のように、車両１００の運転者の操作のタイミングをエンジン１０の再始動の条件に設定する。したがって、運転者の意図しないタイミングでエンジン１０が再始動することを抑制することができ、運転者に与える違和感を低減することができる。

さらに、本実施例では、補機の使用電力が多いほど、バッテリ３５の充電が早期に開始されるので、バッテリ３５の耐久性能の低下をさらに適切に抑制することが可能となる。

Ｂ．第２実施例：
図４は、第２実施例における車両１００ｂの構成を示す説明図である。図１に示した第１実施例との違いは、以下の点だけであり、他の構成は第１実施例と同じである。
・電圧センサ３５ａの代わりに、バッテリ３５の温度を検出する温度センサ３５ｂが設けられている点。
・バッテリ電圧監視部４３の代わりに、バッテリ３５の温度を監視するバッテリ温度監視部４３ｂが設けられている点。
・再始動条件設定部４４ｂが、バッテリ３５の電圧の代わりに、バッテリ３５の温度に基づいてエンジン１０の再始動の条件を設定する点。

図５は、第２実施例の車両１００ｂにおいて、アイドリングストップ後にエンジン１０が再始動するまでの処理の流れを示すフローチャートである。図２に示した第１実施例との違いは、ステップＳ１００ｂおよびステップＳ１０４ｂにおいて、再始動条件設定部４４ｂが、バッテリ温度と閾値ｂ１、ｂ２とを比較してエンジン１０の再始動の条件を設定している点だけであり、他の処理の流れは第１実施例と同じである。

図６は、バッテリ温度と、閾値ｂ１、ｂ２と、エンジン１０の再始動の条件との関係を示す説明図である。この図６に示すように、この第２実施例では、バッテリ３５の温度が閾値ｂ１未満の場合には、クラッチペダル２１の踏み込みの開始によってエンジン１０が再始動し、バッテリ３５の温度が閾値ｂ１以上かつ閾値ｂ２未満の場合には、手動変速機１５のシフトチェンジの開始によってエンジン１０が再始動し、バッテリ３５の温度が閾値ｂ２以上の場合には、クラッチペダル２１のリリースの開始によってエンジン１０が再始動する。

バッテリ３５は、温度が低いほど、充電受入性が低下する。本実施例では、バッテリ３５の温度が低いほど早いタイミングでエンジン１０が再始動してバッテリ３５の充電が開始され、バッテリ３５の温度が高いほど遅いタイミングでエンジン１０が再始動してバッテリ３５の充電が開始されるので、バッテリ３５の充電不足を抑制することができるとともに、バッテリ３５の耐久性能の低下を抑制することができる。なお、閾値ｂ１、ｂ２は、バッテリ３５の性能に応じて設定することとしてもよい。

Ｃ．変形例：
なお、この発明は上記の実施例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。

Ｃ１．変形例１：
上記実施例では、再始動条件設定部４４は、手動変速機１５またはクラッチ２０が所定の状態になることを再始動の条件として設定していたが、再始動の条件として他の条件を採用することとしてもよい。例えば、手動変速機１５やクラッチ２０を有しないＡＴ車の場合には、再始動条件設定部４４は、ブレーキペダルのリリースの開始やアクセルペダルの踏み込みの開始等を、再始動の条件として設定することとしてもよい。

また、上記実施例では、再始動条件設定部４４は、再始動の条件を、３つの条件の中から選択して設定していたが、再始動条件設定部４４は、再始動の条件を、２つまたは４つ以上の条件の中から選択して設定してもよい。

また、本発明は、モータの動力や回生ブレーキを利用するハイブリッドカーや、コンセントからバッテリを充電可能なプラグインハイブリッドカー等にも適用することができる。さらに、本発明は、エンジンとバッテリとを搭載した自動二輪車にも適用することができる。自動二輪車の場合には、運転者がクラッチレバーを引くことにより、クラッチがエンジンと手動変速機との分離を開始し、運転者がクラッチレバーをリリースすることにより、クラッチがエンジンと手動変速機との接続を開始する。

Ｃ２．変形例２：
上記実施例では、再始動条件設定部は、バッテリ３５の電圧値と温度のいずれか一方に基づいて、エンジン１０の再始動の条件を設定していたが、再始動条件設定部は、バッテリ３５の電圧と温度の両方に基づいて、エンジン１０の再始動の条件を設定してもよい。この場合、再始動条件設定部は、バッテリ３５の電圧と温度を２入力としエンジン１０の再始動の条件を１出力とするテーブルを用いればよい。

Ｃ３．変形例３：
上記第１実施例では、再始動条件設定部４４は、補機の使用電力に応じて閾値ａ１、ａ２を設定していたが、再始動条件設定部４４は、所定期間（例えば５分間）における補機の使用電力の累積量である電力量に応じて閾値ａ１、ａ２を設定してもよい。すなわち、再始動条件設定部４４は、補機による電力の使用状態に応じて閾値ａ１、ａ２を設定してもよい。さらに、再始動条件設定部４４は、補機による電力の使用状態に限らず、補機の電源のオン、オフ等、補機の動作状態に応じて閾値ａ１、ａ２を設定してもよい。もとより、閾値ａ１、ａ２は、補機の使用状態によらず、一定の値であってもよい。

また、再始動条件設定部４４は、運転者による手動変速機やクラッチの操作を学習することによって、閾値ａ１、ａ２を設定することとしてもよい。運転者の操作の学習は、所定期間における手動変速機やクラッチの操作の間隔を記憶し、それぞれの操作の間隔の平均的な時間を算出して、その平均的な時間に基づいて閾値ａ１、ａ２を設定することにより実現することができる。

具体的には、例えば、シフトチェンジをしてからクラッチペダル２１をリリースするまでの平均的な時間ｔ１が所定の時間より長い運転者の場合には、再始動条件設定部４４は、閾値ａ２をより小さな値に設定することにより、閾値ａ１と閾値ａ２との間隔を狭く設定する。これにより、エンジン１０の再始動の条件が「クラッチペダル２１のリリースの開始」である領域が広くなる。すると、運転者がシフトチェンジをしてからクラッチペダル２１をリリースするまでの間にバッテリ３５の電圧が低下したとしても、エンジン１０の再始動の条件が「クラッチペダル２１のリリースの開始」から「シフトチェンジの開始」へ移行しにくくなる。したがって、エンジン１０の再始動の条件が移行することによって、運転者の意図しないタイミングでエンジン１０が再始動してしまうことを抑制することができる。

一方、クラッチペダル２１を踏み込んでからシフトチェンジをするまでの平均的な時間ｔ２が所定の時間より長い運転者の場合には、再始動条件設定部４４は、閾値ａ１と閾値ａ２との間隔を広く設定する。これにより、エンジン１０の再始動の条件が「シフトチェンジの開始」である領域が広くなる。すると、運転者がクラッチペダル２１を踏み込んでからシフトチェンジをするまでの間にバッテリ３５の電圧が低下したとしても、エンジン１０の再始動の条件が「シフトチェンジの開始」から「クラッチペダル２１の踏み込みの開始」へ移行しにくくなる。したがって、エンジン１０の再始動の条件が移行することによって、運転者の意図しないタイミングでエンジン１０が再始動してしまうことを抑制することができる。

また、第２実施例においても、再始動条件設定部４４ｂは、補機の動作状態に応じて、閾値ｂ１、ｂ２を設定してもよく、運転者による手動変速機やクラッチの操作を学習することによって閾値ｂ１、ｂ２を設定してもよい。

Ｃ４．変形例４：
上記実施例では、車両１００の停車中にエンジン１０を停止させる構成として説明したが、車両１００の走行中にエンジン１０を停止させる構成としてもよい。例えば、所定の速度以下で、かつ、車両１００の走行中に手動変速機１５のニュートラルポジションが検出された場合に、エンジン１０を停止させる構成としてもよい。この場合には、車両１００は、エンジン１０が停止した状態で、惰性で走行することが可能である。

Ｃ５．変形例５：
上記実施例においてソフトウェアで実現されている機能の一部をハードウェアで実現してもよく、あるいは、ハードウェアで実現されている機能の一部をソフトウェアで実現してもよい。

１０…エンジン
１５…手動変速機
１５ａ…シフトセンサ
１６…シフトレバー
２０…クラッチ
２０ａ…クラッチセンサ
２１…クラッチペダル
２３…ディファレンシャルギア
２４…駆動機構
２５…スタータ
３０…オルタネータ
３５…バッテリ
３５ａ…電圧センサ
３５ｂ…温度センサ
３６…ＢＢＣ
３７…コンプレッサ
４０…ＥＣＵ
４１…状態監視部
４２…停止指示部
４３…バッテリ電圧監視部
４３ｂ…バッテリ温度監視部
４４…再始動条件設定部
４４ｂ…再始動条件設定部
４５…再始動指示部
１００…車両
１００ｂ…車両

Claims (10)

1. エンジンと、前記エンジンの動力によって充電可能なバッテリとを有する車両の制御装置であって、
   前記バッテリの状態に応じて、前記エンジンを始動させる始動条件を設定する設定部と、
   前記始動条件が満たされた場合に、前記エンジンを始動させる始動部と
   を備える、車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の制御装置であって、
   前記車両は、手動変速機と、前記エンジンと前記手動変速機との接続および分離を実行するクラッチとを有し、
   前記設定部は、前記手動変速機または前記クラッチが所定の状態になることを、前記バッテリの状態に応じた前記始動条件として設定する、
   制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の制御装置であって、
   前記バッテリの状態は、前記バッテリの電圧値を含み、
   前記設定部は、前記電圧値が低いときほどエンジン始動タイミングがより早くなるように前記始動条件を設定する一方、前記電圧値が高いときほどエンジン始動タイミングがより遅くなるように前記始動条件を設定する、
   制御装置。
4. 請求項２に従属する請求項３に記載の制御装置であって、
   前記設定部は、
   前記バッテリの電圧値が第１の閾値未満の場合には、前記クラッチによる前記エンジンと前記手動変速機との分離の開始を、前記始動条件として設定し、
   前記バッテリの電圧値が前記第１の閾値以上であり、かつ、前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値未満の場合には、前記手動変速機のシフトポジションがニュートラルポジションから走行ポジションに変更されたことを、前記始動条件として設定し、
   前記バッテリの電圧値が前記第２の閾値以上の場合には、前記クラッチによる前記エンジンと前記手動変速機との接続の開始を、前記始動条件として設定する、
   制御装置。
5. 請求項１または請求項２に記載の制御装置であって、
   前記バッテリの状態は、前記バッテリの温度を含み、
   前記設定部は、前記温度が低いときほどエンジン始動タイミングがより早くなるように前記始動条件を設定する一方、前記温度が高いときほどエンジン始動タイミングがより遅くなるように前記始動条件を設定する、
   制御装置。
6. 請求項２に従属する請求項５に記載の制御装置であって、
   前記設定部は、
   前記バッテリの温度が第１の閾値未満の場合には、前記クラッチによる前記エンジンと前記手動変速機との分離の開始を、前記始動条件として設定し、
   前記バッテリの温度が前記第１の閾値以上であり、かつ、前記第１の閾値よりも大きい第２の閾値未満の場合には、前記手動変速機のシフトポジションがニュートラルポジションから走行ポジションに変更されたことを、前記始動条件として設定し、
   前記バッテリの温度が前記第２の閾値以上の場合には、前記クラッチによる前記エンジンと前記手動変速機との接続の開始を、前記始動条件として設定する、
   制御装置。
7. 請求項４または請求項６に記載の制御装置であって、
   前記設定部は、前記第１の閾値および前記第２の閾値を、前記車両に搭載された補機の動作状態に応じて設定する、
   制御装置。
8. 請求項４または請求項６に記載の制御装置であって、
   前記設定部は、前記第１の閾値および前記第２の閾値を、前記車両を運転する運転者の前記手動変速機および前記クラッチの操作を学習することによって設定する、
   制御装置。
9. 車両であって、
   エンジンと、
   前記エンジンの動力によって充電可能なバッテリと、
   請求項１ないし請求項８のいずれか一項に記載の制御装置と
   を備える車両。
10. エンジンと、前記エンジンの動力によって充電可能なバッテリとを有する車両を制御する方法であって、
    （ａ）前記バッテリの状態に応じて、前記エンジンを始動させる始動条件を設定する工程と、
    （ｂ）前記始動条件が満たされた場合に、前記エンジンを始動させる工程と、
    を備える、方法。

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