JP7485463B2

JP7485463B2 - 運転支援装置

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Publication number: JP7485463B2
Application number: JP2020096968A
Authority: JP
Inventors: 康鷹左右
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2020-06-03
Filing date: 2020-06-03
Publication date: 2024-05-16
Anticipated expiration: 2040-06-03
Also published as: JP2021187393A; US20210380093A1; US11814031B2

Description

本発明は、通常走行時は駆動源からの駆動力で走行し、低速時は電動モータによる走行に切換えて追従車間距離制御を実行するようにした運転支援装置に関する。

手動変速機を搭載する車両（以下、「ＭＴ車」と称する）は、運転者の意思に沿ったアクセルワークやシフトチェンジを行うことができ良好な操作感を得ることができるため、スポーツタイプの車両に多く採用されている。

これに対し、自動変速機を搭載する車両（以下、「ＡＴ車」と称する）は、車速と駆動源に掛かる負荷に応じて最適な変速比（変速段）が自動的に設定されるので、運転者にシフトチェンジを行う煩わしさが要求されず、運転が容易となるため多くの車両に採用されている。

しかし、ＭＴ車であっても、渋滞時の停車と発進を繰り返すノロノロ運転では、ブレーキ操作、アクセル操作、クラッチ操作、及びシフトチェンジを短時間で繰り返し行わなければならず、運転者に大きな操作負担がかかる。特に、このような渋滞が登坂路で発生している場合、更に坂道発進が要求されるため、運転者に掛かる操作負担は更に増大する。

一方、ＡＴ車は停車時において特有のクリープ現象が発生する。そのため、運転者は停車時におい常にブレーキペダルを強く踏込むことで、自車両の飛び出しを防止している。しかし、渋滞時の停車状態において比較的長い時間、ブレーキペダルを強く踏み続けることは運転者の負担増となる。

そのため、渋滞時の停車状態において、運転者によっては、シフトをニュートラルポジション（Ｎ）にセットし、駆動源と車輪との動力伝達を遮断することで、ブレーキ踏力を軽減しようとする。或いはシフトをニュートラルポジション（Ｎ）にセットし、パーキングブレーキを作動させて停車状態を維持させようとする。

しかし、ＡＴ車を運転する運転者は、シフトポジョンを頻繁にチェンジする習慣がないため、渋滞時の発進においてシフトをドライブポジションにセットし直すことを忘れ易い。この状態でアクセルペダルを踏込んでも、駆動源が空転するだけで発進しないため運転者を慌てさせることになる。

例えば、特許文献１（特開２００５－２８９６８号公報）には、ＭＴ車において、手動変速機の変速段に、モータの駆動力のみを用いた走行モードを選択するためのセレクト位置（０．５速及び－０．５速）を設定する技術が開示されている。

この文献に開示されている技術によれば、渋滞時に運転者がセレクトレバーを０．５速、或いは－０．５速にセレクトすることで、走行モードがエンジン駆動モードからモータ駆動モードへと遷移し、モータの駆動による走行とすることで、ＭＴ車を運転する運転者の渋滞時における負担を軽減させることができる。

特開２００５－２８９６８号公報

上述した文献に開示されている技術では、ＭＴ車において、変速段が０．５速或いは－０．５速という極低速時においてのみ、走行モードをモータ駆動モードへ切換えるようにしている。

しかし、渋滞時における走行車速は、極低速とは限らず、これよりも速い場合が多い。渋滞時において、極低速よりも速い車速を必要とする場合、上述した文献では、走行モードをエンジン駆動モードへ切換えさせる旨を運転者に報知し、変速操作を促すようにしている。

その結果、渋滞時の走行において、運転者が自車両を先行車に追従させるためには、変速操作を行い、通常のＭＴ車と同様、クラッチ操作とシフト操作とアクセル操作とを行うこととなり、渋滞時の操作負担を軽減するには限界がある。

又、上述したように、渋滞時において、ＡＴ車を運転する運転者がシフトをニュートラルにしたまま停車している状態から、先行車に追従しようと発進するに際し、シフトをドライブポジションにセットし直すことを忘れて、そのままアクセルペダルを踏込んでしまうと、駆動源が空転するだけで発進しないため運転者を慌てさせてしまう不都合がある。

本発明は、上記事情に鑑み、ＭＴ車とＡＴ車との何れの車両を運転する運転者であっても、渋滞時の操作負担を軽減させることのできる運転支援装置を提供することを目的とする。

本発明は、駆動源と変速機との間に設けたクラッチ部と、運転者が前記クラッチ部を開放させるクラッチ操作部と、前記クラッチ操作部による前記クラッチ部の開放を検出するクラッチ動作検出部と、前記運転者が前記変速機の少なくともニュートラルを設定するシフト操作部と、前記シフト操作部の操作による前記変速機のニュートラルを検出するシフトポジション検出部と、低速用モータと、前記低速用モータの駆動力を制御する制御部とを備え、前記制御部は、前記クラッチ動作検出部で前記クラッチ部の開放を検出し、或いは前記シフトポジション検出部で前記変速機のニュートラルを検出した場合、走行モードをモータ走行モードに設定する走行モード設定部を有し、前記制御部は、前記走行モード設定部で前記走行モードをモータ走行モードに設定した場合、前記駆動源を停止させると共に前記低速用モータを起動させる運転支援装置において、前記変速機は自動変速機であり、前記走行モード設定部は、前記クラッチ動作検出部で前記クラッチ部の係合を検出し、或いは前記シフトポジション検出部で前記変速機の前記ニュートラルが検出されなかった場合、前記走行モードを通常モードに設定し、前記制御部は、前記走行モード設定部が前記走行モードを通常走行モードに設定した場合、前記低速用モータを停止させると共に前記駆動源を起動させ、更に前記クラッチ操作部による前記クラッチ部の開放を無効にする。

本発明によれば、制御部が、クラッチ部の開放或いは変速機のニュートラルを検出すると走行モードをモータ走行モードに設定して、駆動源を停止させると共に低速用モータを起動させるようにしたので、ＭＴ車とＡＴ車との何れの車両を運転する運転者であっても、渋滞時は低速用モータでの走行が可能となり、運転者の操作負担を軽減させることができる。

運転支援装置とパワートレインとの全体概略構成図走行モード判定ルーチンを示すフローチャート低速ＥＶモードルーチンを示すフローチャートＭＴ車における通常走行モードルーチンを示すフローチャート（その１）ＭＴ車における通常走行モードルーチンを示すフローチャート（その２）ＡＴ車における通常走行モードルーチンを示すフローチャート（その１）ＡＴ車における通常走行モードルーチンを示すフローチャート（その２）

以下、図面に基づいて本発明の一実施形態を説明する。図１の符号１は車両（自車両）のパワートレインであり、駆動源２側からクラッチ部３、変速機４、低速用モータジェネレータ（以下、「低速用Ｍ／Ｇ」と略称）５、プロペラ軸６、デファレンシャルギヤボックス７、左右アクスル軸８を介して駆動輪９が連設されている。

駆動源２はエンジンや走行用電動モータであり、この駆動源２からの出力がクラッチ部３を介して変速機４に伝達される。変速機４は手動変速機（ＭＴ）、或いは自動変速機（ＡＴ）である。又、この変速機４の出力側に連設されている低速用Ｍ／Ｇ５はクラッチ部３が開放されている状態で機能する。但し、クラッチ部３が係合されており、駆動源２からの出力で発進しようとする際に、低速用Ｍ／Ｇ５を駆動させて発進加速をアシストできるパラレルモードを備えていても良い。

一方、符号１１は制御部としての走行支援制御ユニット（走行支援ＥＣＵ）であり、集積回路及びその周辺回路で構成されている。この集積回路は周知のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び不揮発性メモリ等を備え、ＲＯＭにはＣＰＵで実行するプログラムやテーブル、マップ等の固定データ等が予め記憶されている。

この走行支援ＥＣＵ１１の入力側に、カメラユニット１２、運転者が低速用Ｍ／Ｇ５による力行で走行させるモータ走行（ＥＶ）モードでの走行を常時許可する際にＯＮさせるＥＶスイッチ１３、運転者によるアクセル操作部としてのアクセルペダルの踏込み量を検出するアクセル開度センサ１４、クラッチ操作部としてのクラッチペダルの踏込み量を検出する、クラッチ動作検出部としてのクラッチストロークセンサ１５等が接続されている。

更に、この走行支援ＥＣＵ１１の入力側には、ブレーキ操作部としてのブレーキペダルの踏込みでＯＮするブレーキスイッチ１６、自車両の車速（自車速）を検出する、車速検出部としての車速センサ１７、バッテリ残量ＳＯＣ(State Of Charge)を検出するバッテリ残量センサ１８、及びシフト操作部としてのシフトレバー１９のシフトポジションを検出する、シフトポジション検出部としてのポジションセンサ２０が接続されている。

加えて、この走行支援ＥＣＵ１１の入力側には、操舵輪の操舵角を検出する操舵角センサ２１、運転者のハンドル操作によりステアリング軸にかかる操舵トルクを検出するステアトルクセンサ２２が接続されている。

カメラユニット１２は、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の撮像素子を搭載したメインカメラ１２ａとサブカメラ１２ｂとからなるステレオカメラ、画像処理ユニット（ＩＰＵ）１２ｃ、及び走行環境認識部１２ｄを有している。このカメラユニット１２は、メインカメラ１２ａで基準画像データを撮像し、サブカメラ１２ｂで比較画像データを撮像する。

そして、この両画像データをＩＰＵ１２ｃにて所定に画像処理する。走行環境認識部１２ｄは、ＩＰＵ１２ｃで画像処理された基準画像データと比較画像データとを読込み、その視差に基づいて両画像中の同一対象物を認識すると共に、自車両から対象物までの距離データを、三角測量の原理を利用して算出して、前方の走行環境情報を認識する。この走行環境情報から取得する対象物に、自車両の直前を走行する追従対象となる先行車が含まれている。

又、この走行支援ＥＣＵ１１の出力側にインバータ３１を介して低速用Ｍ／Ｇ５、及びバッテリ３２が接続されている。走行支援ＥＣＵ１１はインバータ３１をＰＷＭ制御等で制御する。走行支援ＥＣＵ１１は、力行時においてはバッテリ３２の電力を、インバータ３１を介して低速用Ｍ／Ｇ５に給電して駆動させる。

又、走行支援ＥＣＵ１１は、コースト走行時においては、インバータ３１を介して低速用Ｍ／Ｇ５に所定の回生量である回生トルク（負のトルク）を発生させてバッテリ３２に電力回生させる。従って、低速用Ｍ／Ｇ５は、走行支援ＥＣＵ１１にてインバータ３１を制御することで力行と電力回生との双方を選択的に動作させることができる。

又、本実施形態は、駆動源２とクラッチ部３と変速機４とに、アクセルペダルとクラッチペダル（何れも図示せず）とシフトレバー１９とが直接連設されていないドライブバイワイヤ方式を採用している。従って、この走行支援ＥＣＵ１１の出力側には、これらを個別に動作させる駆動源アクチュエータ３３、クラッチアクチュエータ３４、変速機アクチュエータ３５が接続されている。

更に、この走行支援ＥＣＵ１１に、電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニットが双方向通信自在に接続されている。このＥＰＳ制御ユニット３６は、操舵角センサ２１で検出した操舵角、及びステアトルクセンサ２２で検出した操舵トルクに基づき、ステアリング軸に連設するＥＰＳモータ（図示せず）を駆動させて運転者のハンドル操作をアシストするものである。

ところで、走行支援ＥＣＵ１１には、後述する車間距離自動維持制御付きクルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）に加えて、車線維持(ＡＬＫ：Active Lane Keep)制御機能が備えられている。このＡＬＫ制御は、自車両１を現在走行している車線に沿って走行させるために、走行時における自車両１の左右方向の位置（横位置）を制御する操舵制御トルクを設定する。横位置として設定する目標進行路は、左右区画線の中央、又は左右区画線の中央からの所定オフセット位置、又は先行車の軌跡等であり、これらは走行環境等に応じて適宜選択される。

ＥＰＳ制御ユニット３６は、ＥＰＳモータを駆動させて、ＡＬＫ制御機能により設定した操舵制御トルクをステアリング軸に付加して、操舵制御を実行させる。

又、走行支援ＥＣＵ１１は、アクセル開度センサ１４で検出した運転者のアクセルペダルの踏込み量に応じた駆動信号を駆動源アクチュエータ３３に送信し、この駆動源アクチュエータ３３の駆動により、駆動源２（エンジンや走行用電動モータ）の出力を制御する。更に、走行支援ＥＣＵ１１は、クラッチストロークセンサ１５で検出した運転者のクラッチペダルの踏込み量に応じたクラッチ制御信号をクラッチアクチュエータ３４に送信し、このクラッチアクチュエータ３４を動作させて、クラッチ部３を係合、半クラッチ、及び開放させる。

更に、走行支援ＥＣＵ１１は、ポジションセンサ２０で検出した、運転者がセットしたシフトレバー１９のポジションに応じて変速機４を変速動作させる。その際、走行支援ＥＣＵ１１がポジションセンサ２０からの信号に基づいて、運転者がシフトレバー１９をニュートラルにセットしたと判定した場合、変速機アクチュエータ３５を動作させて変速機４の変速をニュートラルに設定する。

又、この走行支援ＥＣＵ１１は、走行モードを判定する。走行モードとして、本実施形態は、駆動源２による通常走行モードと低速用Ｍ／Ｇ５によるモータ走行モードとしての低速ＥＶモードとを有している。走行支援ＥＣＵ１１は、変速機４の変速がニュートラルＮ、或いはクラッチ部３が開放していて、自車速Ｖｓが渋滞判定車速Ｖｔｈ以下で走行している場合、走行モードを通常走行モードから低速ＥＶモードに切換える。

走行支援ＥＣＵ１１で実行する走行モード判定処理は、具体的には、図２に示す走行モード判定ルーチンに従って実行される。尚、このルーチンでの処理が、本発明の走行モード設定部に対応している。

このルーチンでは、先ず、ステップＳ１でＥＶスイッチ１３がＯＮか否かを調べる。そして、ＯＦＦの場合、運転者はＥＶモードを許可していないと判定し、通常高モードを実行すべくステップＳ１２へジャンプする。又、ＥＶスイッチ１３がＯＮの場合は、ステップＳ２へ進む。

ステップＳ２では、車速センサ１７で検出した自車速Ｖｓを読込み、ステップＳ３で、自車両が走行しているか否かを調べる。そして、走行していると判定した場合（Ｖｓ＞０）、ステップＳ４へ進む。又、停車していると判定した場合（Ｖｓ＝０）、ステップＳ９へジャンプする。

ステップＳ４へ進むと、自車速Ｖｓが渋滞判定車速Ｖｔｈ以下か否かを調べる。渋滞判定車速Ｖｔｈは、一般に渋滞とされる車速の上限であり、本実施形態では３０～５０[Km/h]程度に設定している。そして、Ｖｓ＞Ｖｔｈの場合、ステップＳ１２へジャンプする。又、Ｖｓ≦Ｖｔｈの場合、渋滞と判定してステップＳ５へ進む。

ステップＳ５ではポジションセンサ２０で検出したシフトレバー１９がセットされているポジションを読込み、ステップＳ６でシフトレバー１９がセットされているシフトポジションがニュートラルＮか否かを調べる。

尚、変速機４が手動変速機の場合、ポジションセンサ２０は、シフトレバー１９がニュートラルＮ以外に１～６速、後進段等の各ポジションにセットされている状態も検出する。又、変速機４が自動変速機の場合、ポジションセンサ２０は、シフトレバー１９がニュートラルＮ以外のパーキングＰ、リバースＲ、ドライブＤ等の各レンジにセットされている状態も検出する。

そして、シフトレバー１９がニュートラルＮ以外のポジションにセットされていると判定した場合はステップＳ７へ進む。又、シフトレバー１９がニュートラルＮにセットされていると判定した場合はステップＳ９へ進む。

ステップＳ７へ進むと、走行支援ＥＣＵ１１からクラッチアクチュエータ３４へ出力するクラッチ制御信号を読込む。このクラッチ制御信号はクラッチストロークセンサ１５で検出したクラッチペダルの踏込み量であるクラッチストロークに対応している。

次いで、ステップＳ８へ進み、このクラッチ制御信号に基づきクラッチ部３が開放しているか否かを調べる。尚、クラッチ部３が開放しているか否かは、クラッチストロークセンサ１５で検出したクラッチストロークから直接判定するようにしても良い。

そして、走行支援ＥＣＵ１１がクラッチ部３は開放されていると判定した場合は、ステップＳ９へ進む。又、クラッチ部３は係合していると判定した場合はステップＳ１２へ進む。ステップＳ３，Ｓ６，或いはＳ８からステップＳ９へ進むと、バッテリ残量センサ１８で検出したバッテリ３２の残量ＳＯＣを読込む。

そして、ステップＳ１０でバッテリ残量ＳＯＣと残量判定値Ｂｔｈとを比較する。この残量判定値Ｂｔｈは、走行モードを低速ＥＶモードに切換えた場合であっても、低速用Ｍ／Ｇ５を駆動源として継続的に走行できるか否かを判定する値であり、予め実験などから求めて設定されている。

そして、ＳＯＣ＞Ｂｔｈの場合、低速用Ｍ／Ｇ５による継続的な走行が可能と判定し、ステップＳ１１へ進む。又、ＳＯＣ≦Ｂｔｈの場合、バッテリ残量不足と判定し、通常走行モードを実行すべく、ステップＳ１２へ分岐する。

ステップＳ１０からステップＳ１１へ進むと、低速ＥＶモードを実行してルーチンを抜ける。又、ステップＳ１，Ｓ４，Ｓ８，Ｓ１０、或いは後述するステップＳ２７からステップＳ１２へ進むと、通常走行モードを実行してルーチンを抜ける。

ステップＳ１１で実行する低速ＥＶモードは、図３に示す低速ＥＶモードサブルーチンに従って処理される。このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ２１で駆動源アクチュエータ３３に対する通電を遮断して駆動源２を停止させる。次いで、ステップＳ２２で低速用Ｍ／Ｇ５を起動させた後、ステップＳ２３へ進む。

ステップＳ２３では、カメラユニット１２の走行環境認識部１２ｄで認識した前方走行環境を読込み、ステップＳ２４で、この前方走行環境に基づいて自車両前方に追従対象の先行車が存在するか否かを調べる。そして、追従対象となる先行車が検出されている場合はステップＳ２５へ進む。又、追従対象となる先行車が検出されていない場合はステップＳ２６へ分岐する。

ステップＳ２５へ進むと、先行車追従制御を実行してステップＳ２９へ進む。先行車追従制御は、周知の車間距離自動維持制御付きクルーズコントロール（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）によって実行される。この先行車追従制御では、追従対象の先行車を渋滞判定車速Ｖｔｈ以下の車速で所定車間距離を開けた状態で追従させる。すなわち、先行車追従制御中においては、自車両の先行車両に対する相対速度等の先行車両情報と自車速との速度偏差等に応じて目標加減速度を設定する。そして、この目標加減速度に応じた要求トルクを求め、要求トルクに応じた電力を、インバータ３１を介してバッテリ３２から低速用Ｍ／Ｇ５に給電させて力行させる。或いはブレーキ回生制御等により減速させる。

一方、ステップＳ２４からステップＳ２６へ分岐すると、アクセル開度センサ１４で検出したアクセル開度θａｃｃを読込み、ステップＳ２７へ進んで、アクセル開度θａｃｃに基づいて、運転者がアクセルペダルを踏込んでいるか否かを調べる。そして、運転者がアクセルペダルを踏込んでいない解放状態（θａｃｃ＝０）の場合は、ステップＳ２８へ進む。又、運転者がアクセルペダルを踏込んでいる（θａｃｃ＞０）場合は、図２のステップＳ１２へ戻る。

ステップＳ２８へ進むと、追従対象となる先行車が検出されていないため、渋滞判定車速Ｖｔｈを目標車速とし、この目標車速Ｖｔで自車両を定速走行させるべく、インバータ３１を介してバッテリ３２の電力を低速用Ｍ／Ｇ５に給電して駆動力を発生させ、ステップＳ２９へ進む。

ステップＳ２５、或いはステップＳ２８からステップＳ２９へ進むと、ブレーキスイッチ１６がＯＮか否かを調べ、ＯＮの場合は運転者がブレーキペダルを踏込んでいると判定し、ステップＳ３０へ進む。又、ブレーキスイッチ１６がＯＦＦの場合、運転者はブレーキペダルを解放していると判定し、ルーチンを抜ける。

ステップＳ３０へ進むと走行支援ＥＣＵ１１は、回生制御を実行してルーチンを抜ける。回生制御に際し、走行支援ＥＣＵ１１は、インバータ３１に対して、低速用Ｍ／Ｇ５に所定の回生トルクを発生させるための回生制御信号を出力して、低速用Ｍ／Ｇ５を回生動作させてバッテリ３２に電力回生させる。

一方、ステップＳ１，Ｓ４，Ｓ８，Ｓ１０，Ｓ２７の何れかからステップＳ１２へ進んで実行される通常走行モードは、変速機４が手動変速機の場合は、図４～図５に示す通常走行モード（ＭＴ）サブルーチンに従って処理される。又、変速機４が自動変速機の場合は、図６～図７に示す通常走行モード（ＡＴ）サブルーチンに従って処理される。

先ず、図４～図５に示す通常走行モード（ＭＴ）サブルーチンについて説明する。このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ３１で、低速ＥＶモードから通常走行モードへ移行後、最初のルーチンか否かを調べ、最初のルーチン実行の場合はステップＳ３２へ進む。又、２回目以降のルーチン実行の場合はステップＳ４１，Ｓ５１へジャンプする。

ステップＳ３２へ進むと、車速センサ１７で検出した自車速Ｖｓを読込み、又、ステップＳ３３で低速ＥＶモード実行時にインバータ３１を介して低速用Ｍ／Ｇ５に供給された電力に基づいて、低速Ｍ／Ｇ５の駆動力Ｐｍを算出する。そして、ステップＳ３４において、自車速Ｖｓと低速用Ｍ／Ｇ５の駆動力Ｐｍとに基づき、変速機（手動変速機）４の最適な変速段を、予め設定されているマップを参照して求める。或いは自車速Ｖｓと低速用Ｍ／Ｇ５の駆動力Ｐｍ、及び変速段毎の変速比εｐと基づいて演算により最適な変速段を求める。

次いで、ステップＳ３５へ進み、走行モードが低速ＥＶモードから通常走行モードへ切り替わる旨を、図示しないモニタや音声で報知する。その後、ステップＳ３６へ進み、低速用Ｍ／Ｇ５を停止させ、続く、ステップＳ３７で駆動源２を起動させる。その後、ステップＳ３８へ進み、理想的な変速段Ｓｐをモニタ等に表示して、シフトチェンジを指示し、ポジションセンサ２０からの信号に基づいて、運転者によるシフトチェンジが検出されるまで待機する。

運転者は、モニタ等に表示された変速段Ｓｐを認識すると、先ず、クラッチペダルを踏込み、指示された変速段Ｓｐにシフトレバー１９をシフトさせる。その間、走行支援ＥＣＵ１１は、クラッチストロークセンサ１５からの信号に基づいてクラッチペダルの踏込みを検出すると、クラッチアクチュエータ３４に駆動信号を送信し、このクラッチアクチュエータ３４を動作させて、クラッチ部３を開放させる。

走行支援ＥＣＵ１１は、運転者によるシフトレバー１９のシフト操作を検出した場合、プログラムをステップＳ４１、及びステップＳ５１へ進ませる。そして、ステップＳ４１では、ポジションセンサ２０で検出した、シフトレバー１９のシフトポジションを読込む。次いで、ステップＳ４２へ進み、駆動源アクチュエータ３３を作動させて、シフトレバー１９のシフトポジションに対応する変速段に、変速機（手動変速機）４の変速段をシフトさせてルーチンを抜ける。

その後、走行支援ＥＣＵ１１は、クラッチストロークセンサ１５からの信号に基づいてクラッチペダルの開放を検出した場合、クラッチアクチュエータ３４にＯＦＦ信号を送信し、クラッチ部３を係合させて、駆動源２の駆動力を、クラッチ部３を経て変速機（手動変速機）４に伝達させる。

一方、ステップＳ５１へ進むと、走行支援ＥＣＵ１１は、アクセル開度センサ１４で検出したアクセル開度θａｃｃを読込み、ステップＳ５２へ進んで、アクセル開度θａｃｃに対応する駆動力を設定し、この駆動力に対応する駆動信号を駆動源アクチュエータ３３に送信し、ルーチンを抜ける。

すると、駆動源２は駆動源アクチュエータ３３によって駆動力が発生し、当該駆動力を、クラッチ部３を経て変速機（手動変速機）４に伝達し、所定に変速されて駆動輪９に伝達される。尚、その際、駆動力に余力がある場合、走行支援ＥＣＵ１１は、低速用Ｍ／Ｇ５をジェネレータ（発電機）として機能させ、余力分の駆動力で発電した電力をバッテリ３２に充電させる。

このように、変速機４が手動変速機の場合、自車速Ｖｓが渋滞判定車速Ｖｔｈ以下の渋滞時において、運転者がシフトレバー１９のシフトポジションをニュートラルＮにセットし、或いはクラッチペダルを踏込んでクラッチ部３を開放させ、駆動源２からプロペラ軸６側への動力伝達を遮断すると、駆動源２の駆動が停止され、低速用Ｍ／Ｇ５の駆動による低速ＥＶモードが実行される。

低速ＥＶモードでは、自車両前方に追従対象の先行車が検出されている場合、ＡＣＣ制御による先行車追従制御が実行されるため、運転者は何らアクセルペダルの踏込みや、シフト操作を行うことなく、自車両を先行車に追従させて停車と発進を自動的に行わせることができる。そのため、渋滞時の運転者に掛かる操作負担を軽減させることができる。又、自車速Ｖｓが渋滞判定車速Ｖｔｈよりも高い場合は、本来のＭＴ車として走行させることができるため、運転者の意思に沿ったアクセルワークやシフトチェンジを行うことができ、良好な操作感を得ることができる。

次に、走行支援ＥＣＵ１１が実行する、変速機４が自動変速機の場合における通常走行モードについて、図６～図７に示す通常走行モード（ＡＴ）サブルーチンに沿って説明する。この通常走行モード（ＡＴ）サブルーチンは、上述した図４～図５に示す通常走行モード（ＭＴ）サブルーチンに代えて適用するものである。

ステップＳ６１～Ｓ６３では、図４のステップＳ３１～Ｓ３３と同じ処理を行うため、説明を省略する。そして、ステップＳ６３からステップＳ６４へ進むと、自車速Ｖｓと低速用Ｍ／Ｇ５の駆動力Ｐｍとに基づき、変速機（自動変速機）４の最適な変速比εｐを、予め設定されているマップを参照して求める。次いで、ステップＳ６５へ進み、走行モードが通常走行モードへ切り替わる旨を、図示しないモニタや音声で運転者に報知する。

その後、ステップＳ６６へ進み、低速用Ｍ／Ｇ５を停止させ、続く、ステップＳ６７で駆動源２を起動させて、ステップＳ６８へ進む。ステップＳ６８へ進むと、運転者に対してシフトレバー（セレクトレバー）１９をＤ（ドライブ）レンジにセットするように指示する旨の表示をモニタや音声により行う。

次いで、ステップＳ６９へ進み、ポジションセンサ２０で検出したシフトポジションに基づいて、シフトレバー（セレクトレバー）１９がＤレンジにセットされたか否かを調べ、シフトレバー（セレクトレバー）１９がＤレンジにセットされるまで待機する。

そして、シフトレバー（セレクトレバー）１９がＤレンジにセットされたことを検出した場合、ステップＳ７０へ進む。ステップＳ７０へ進むと、走行支援ＥＣＵ１１は、クラッチアクチュエータ３４にＯＦＦ信号を送信し、クラッチ部３を係合させて、駆動源２と変速機（自動変速機）４とをクラッチ部３を介して連結させる。

これにより、通常走行モード（ＡＴ）において、運転者がクラッチペダルを踏込んでも、走行支援ＥＣＵ１１からクラッチアクチュエータ３４に対して駆動信号が送信されることはなく、クラッチペダルによるクラッチ部３の操作は無効となる。従って、通常走行モードでの走行中におけるクラッチ部３は常時係合状態を維持している。

その後、ステップＳ７１，Ｓ８１へ進む。ステップＳ７１では、アクセル開度センサ１４で検出したアクセル開度θａｃｃを読込み、ステップＳ７２で、アクセル開度θａｃｃに対応する駆動力を設定し、ステップＳ７３へ進んで、この駆動力に対応する駆動信号を駆動源アクチュエータ３３に送信し、ルーチンを抜ける。

すると、駆動源２は駆動源アクチュエータ３３の動作によって所望の駆動力が発生し、当該駆動力を、クラッチ部３を経て変速機（自動変速機）４に伝達される。尚、その際、駆動力に余力がある場合、走行支援ＥＣＵ１１は、低速用Ｍ／Ｇ５をジェネレータとして機能させ、余力分の駆動力で発電した電力をバッテリ３２に充電させる。

一方、ステップＳ８１へ進むと、走行支援ＥＣＵ１１は、変速機（自動変速機）４の変速制御を実行してルーチンを抜ける。この変速制御は周知であり、例えば、変速機が無段変速機である場合、先ず、アクセル開度θａｃｃと、自車速Ｖｓ或いは駆動源回転数等の運転状態を示すパラメータとに基づき、基本変速特性マップを参照して目標プライマリプーリ回転数を設定する。次いで、この目標プライマリプーリ回転数に実プライマリプーリ回転数が収束するように追従制御することで、変速制御が行われる。

このように、変速機４が自動変速機の場合、クラッチ部３を介して駆動源２と変速機（自動変速機）４を連設し、自車速Ｖｓが渋滞判定車速Ｖｔｈ以下の渋滞時において、運転者がクラッチペダルを踏込んでクラッチ部３を開放させ、或いはシフトレバー１９のシフトポジションをニュートラルＮにセットして、駆動源２からプロペラ軸６側への動力伝達を遮断すると、駆動源２の駆動が停止され、低速用Ｍ／Ｇ５の駆動による低速ＥＶモードが実行される。

従って、運転者が停車中にシフトをニュートラルにセットすると、走行モードが低速ＥＶモードに切り替わるため、運転者がシフトをＤレンジにセットし直すことを忘れ、ブレーキペダルの踏力を解放した場合であっても、スムーズに発進させることができる。その結果、運転者を慌てさることなく、安心感を与えることができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限るものではなく、例えば、図１に示す駆動輪９を後輪とした場合、低速用Ｍ／Ｇ５は前輪に設けたインホーイルモータであっても良い。更に、この低速用Ｍ／Ｇ５はクラッチ部３よりも下流であれば、変速機４の上流側、変速機４内、プロペラ軸６、或いはデファレンシャルギヤボックス７内の何れの位置に設けても良い。又、クラッチ操作部は手元で操作するクラッチスイッチであっても良い。

［付記］本発明によれば、以下の如き構成を更に得ることができる。
１）請求項１～５の何れか１項に記載の運転支援装置において、前記制御部は、前記走行モード設定部が前記走行モードを通常走行モードに設定した際に、前記駆動源による駆動に余力があると判定した場合は前記低速用モータを発電機として機能させ、余力分の駆動力で発電した電力をバッテリに充電させることを特徴とする運転支援装置。

１…パワートレイン、
２…駆動源、
３…クラッチ、
４…変速機（手動変速機、自動変速機）、
５…低速用モータジェネレータ、
６…プロペラ軸、
７…デファレンシャルギヤボックス、
８…左右アクスル軸、
９…駆動輪、
１１…走行支援ＥＣＵ、
１２…カメラユニット、
１２ａ…メインカメラ、
１２ｂ…サブカメラ、
１２ｃ…画像処理ユニット（ＩＰＵ）、
１２ｄ…走行環境認識部、
１３…ＥＶスイッチ、
１４…アクセル開度センサ、
１５…クラッチストロークセンサ、
１６…ブレーキスイッチ、
１７…車速センサ、
１８…バッテリ残量センサ、
１９…シフトレバー、
２０…ポジションセンサ、
２１…操舵角センサ、
２２…ステアトルクセンサ、
３１…インバータ、
３２…バッテリ、
３３…駆動源アクチュエータ、
３４…クラッチアクチュエータ、
３５…変速機アクチュエータ、
３６…ＥＰＳ制御ユニット、
Ｂｔｈ…残量判定値、
Ｐｍ…駆動力、
ＳＯＣ…バッテリ残量、
Ｓｐ…変速段、
Ｖｓ…自車速、
Ｖｔ…目標車速、
Ｖｔｈ…渋滞判定車速、
εｐ…変速比、
θａｃｃ…アクセル開度

Claims

駆動源と変速機との間に設けたクラッチ部と、
運転者が前記クラッチ部を開放させるクラッチ操作部と、
前記クラッチ操作部による前記クラッチ部の開放を検出するクラッチ動作検出部と、
前記運転者が前記変速機の少なくともニュートラルを設定するシフト操作部と、
前記シフト操作部の操作による前記変速機のニュートラルを検出するシフトポジション検出部と、
低速用モータと、
前記低速用モータの駆動力を制御する制御部と
を備え、
前記制御部は、
前記クラッチ動作検出部で前記クラッチ部の開放を検出し、或いは前記シフトポジション検出部で前記変速機のニュートラルを検出した場合、走行モードをモータ走行モードに設定する走行モード設定部を有し、
前記制御部は、前記走行モード設定部で前記走行モードをモータ走行モードに設定した場合、前記駆動源を停止させると共に前記低速用モータを起動させる
運転支援装置において、
前記変速機は自動変速機であり、
前記走行モード設定部は、前記クラッチ動作検出部で前記クラッチ部の係合を検出し、或いは前記シフトポジション検出部で前記変速機の前記ニュートラルが検出されなかった場合、前記走行モードを通常モードに設定し、
前記制御部は、前記走行モード設定部が前記走行モードを通常走行モードに設定した場合、前記低速用モータを停止させると共に前記駆動源を起動させ、更に前記クラッチ操作部による前記クラッチ部の開放を無効にする
ことを特徴とする運転支援装置。
前記制御部は、前記走行モード設定部が前記走行モードを前記モータ走行モードに設定した場合、先行車を追従する先行車追従制御を実行させる
ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
自車両の車速を検出する車速検出部を有し、
前記走行モード設定部は、前記クラッチ動作検出部で前記クラッチ部の開放を検出し、或いは前記シフトポジション検出部で前記変速機のニュートラルを検出し、更に前記車速検出部で検出した車速が渋滞判定車速以下の場合、前記走行モードを前記モータ走行モードに設定する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の運転支援装置。