JP5151704B2 - 車両の駆動制御装置及び方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動制御装置及び方法に関するものである。

最近の車両、特に自動車においては、走行用の駆動源としてエンジンと電動機とを備えたハイブリッド車が増加する傾向にある。ハイブリッド車においては、電動機のみによる走行状態と少なくともエンジンを利用した走行状態とが適宜切換えられるのが一般的である。このようなハイブリッド車にあっては、変速機としては自動変速機が用いられるのが一般的であるが、特許文献１に示すように、変速機として手動変速機を用いたものもある。手動変速機を用いることにより、構造の簡単化やコスト低減を行う上で好ましいばかりでなく、変速をマニュアル操作することの楽しさを確保することができる。なお、手動変速機を用いた場合は、電動機による車輪の駆動は、手動変速機を介さずに行うのが通常である。
特開２００２−１６０５４０号公報

手動変速機を用いたハイブリッド車においては、エンジンによる走行の際には、手動変速機を通常の車両と同様にマニュアル操作によって変速を行うことが要求され、このため、変速に際してクラッチペダルの操作やアクセルの操作を行う必要がある。この一方、電動機による走行の場合には、変速が必要ないことから、特に面倒なクラッチペダルの操作を行わなくてもすむことになる。また、手動変速機を用いたハイブリッド車においては、エンジンを停止しつつ電動機による走行を行う領域として、低負荷・低車速域が設定されるのが一般的であり、したがって、発進を行う際は電動機の駆動によって行われることになって、発進時にはクラッチペダルの操作が不要である。

ところで、ハイブリッド車においては、電動機に電力を供給するバッテリの蓄電量が極端に少なくなった場合には、本来的には電動機によって走行する領域であっても、エンジンによる走行を行なわざるを得ないという状況が生じてくる。すなわち、本来的には電動機の駆動によって発進を行う場合に、バッテリの蓄電量が少ないために、エンジンの駆動によって発進を行わなければならない場合が生じる。この場合、通常は電動機の駆動による発進を行っているために、特に操作の面倒なクラッチペダルの操作を行う必要がないことから、運転者は発進時のクラッチペダルの操作というものを意識しなくなる傾向が強くなり、このためエンジンの駆動による発進を行ったときに、運転者はクラッチペダルの操作をうまく行うことができず、発進をスムーズに行うことが難しくなるという問題を生じる可能性が出てくる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、手動変速機を用いたハイブリッド車において、通常は電動機の駆動によって発進を行うようにしつつ、エンジンの駆動による発進を行う際にクラッチペダル操作が適切に行えるようにした車両の駆動制御装置及び方法を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明における制御装置にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
チェンジレバーをマニュアル操作することによって変速される手動変速機と、
前記手動変速機を介して車輪を駆動するエンジンと、
前記エンジンと前記手動変速機との間に介在され、クラッチペダルをマニュアル操作することによって締結と締結解除とが切換えられるクラッチと、
前記手動変速機を介さずに車輪を駆動する電動機と、
前記エンジンを停止した状態で前記電動機によって発進を行うときに、前記クラッチペダルの操作量とアクセル開度と変速段とに基づいて前記エンジンで発進することを想定したときの前記エンジンによる駆動トルクを演算して、該演算された駆動トルクでもって前記電動機を駆動制御する制御手段と、
を備えているようにしてある。

上記解決手法によれば、電動機の駆動による発進時には、電動機の駆動トルクが、クラッチペダル操作量とアクセル開度と変速段とに基づく大きさとされるので、運転者は、適切な駆動トルクが得られるように、クラッチペダル操作およびアクセル操作を発進に適したように適切に行うことを促され、また適切な変速段を選択するように促されることになる（発進の際の各種操作が適切となるように学習される）。これにより、電動機に代えてエンジンの駆動によって発進を行うときにも、発進をズムーズに行うことが可能になる。勿論、運転者による各種操作に応じた駆動トルクを得るという上でも好ましいものとなる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜請求項４に記載のとおりである。すなわち、
前記制御手段は、前記エンジンを停止した状態で前記電動機によって発進を行うときに、前記エンジンの駆動トルクを演算する際に、前記クラッチペダルの操作量とアクセル開度とに基づいて前記エンジンの回転数と発生トルクとを演算して、該演算された回転数と発生トルクとを加味して前記電動機の駆動トルクと回転数とを決定する、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、発進時におけるエンジンの状態をクラッチペダル操作量等に基づいてより精度よく推定して、請求項１に対応した効果をより効果的に発揮させる上で好ましいものとなる。

前記制御手段は、前記エンジンを停止した状態で前記電動機によって発進を行うときに、急激なアクセル開度増大の操作が行われたときに、前記電動機の駆動トルクに対してトルク変動を与えるように設定されている、ようにしてある（請求項３対応）。この場合、発進時に不適切なアクセル操作が行われた場合には、この不適切な操作に基づくトルク変動が与えられるので、運転者は、アクセル操作が不適切であるということをより明確に認識して、適切なアクセル操作を学習させることができる。

前記制御手段は、前記エンジンを停止した状態で前記電動機によって発進を行うときに、前記クラッチペダルの急激な締結操作が行われたときに、前記電動機の駆動トルクに対してトルク変動を与えるように設定されている、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、発進時に不適切なクラッチペダル操作が行われた場合には、この不適切な操作に基づくトルク変動が与えられるので、運転者は、クラッチペダル操作が不適切であるということをより明確に認識して、適切なクラッチペダル操作を学習させることができる。

前記目的を達成するため、本発明における駆動制御方法にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項５に記載のように
チェンジレバーをマニュアル操作することによって変速される手動変速機と、
前記手動変速機を介して車輪を駆動するエンジンと、
前記エンジンと前記手動変速機との間に介在され、クラッチペダルをマニュアル操作することによって締結と締結解除とが切換えられるクラッチと、
前記手動変速機を介さずに車輪を駆動する電動機と、
を備えた車両の駆動制御方法であって、
前記エンジンを停止した状態で前記電動機によって発進を行うときに、前記クラッチペダルの操作量とアクセル開度と変速段とに基づいて前記エンジンで発進することを想定したときの前記エンジンによる駆動トルクを演算して、該演算された駆動トルクでもって前記電動機を駆動する、
ようにしてある。上記解決手法によれば、請求項１に記載の制御装置に対応した制御方法を提供することができる。

本発明によれば、電動機の駆動によって発進を行うときに、クラッチペダル等の適切な操作を学習させて、エンジンの駆動による発進を行う際に発進をスムーズに行わせることができる。

図１において、１はエンジンで、エンジン１の出力（発生トルク）は、順次、第２電動機２，クラッチ３，手動変速機４，プロペラシャフト５，デファレンシャルギア６を介して、左右の駆動輪７Ｌ、７Ｒに伝達されるようになっている。そして、プロペラシャフト５には、第１電動機８が連結されて、第１電動機８によっても駆動力７Ｌ、７Ｒを駆動できるようになっている。実施形態では、第１電動機８は、プロペラシャフト５に直結された形式とされている。

前記第２電動機２は、エンジン１のクランク軸に連結されて、エンジン１の始動用と、エンジン１によって駆動される発電用とで切換使用されるようになっている。前記クラッチ３は、運転者によってマニュアル操作されるクラッチペダル１０によって断続されるものである。すなわち、後述するように、クラッチペダル１０を踏み込み操作することによってクラッチ３が締結解除（切断）され、クラッチペダル１０の踏み込み操作を解除することによってクラッチ３が締結される。また、クラッチ３は、後述するように、クラッチ解放手段２０によって、クラッチペダル１０が踏み込み操作されていないときでも締結解除状態が得られるようにされている（自動締結解除）。前記手動変速機４は、例えば前進５段、後進１段の変速段を有し、チェンジレバー４ａを運転者がマニュアル操作することによって所望の変速段を選択できると共に、ニュートラル状態が選択できるようになっている。

図２において、クラッチ３は、エンジン１のクランク軸に連結されるクラッチカバー３１と、手動変速機４の入力軸に連結される出力軸３２とを有する。クラッチカバー３１にはドライブプレート３３が一体回転するように保持され、出力軸３２にはドリブンプレート３４が一体回転するように保持されていて、通常は図示を略すをクラッチプリングによって、両プレート３３と３４とが圧接されて、クラッチ３の締結状態とされている。出力軸３２には、操作部材３５がスライド可能かつ相対回転するように嵌合されて、この操作部材３５をドリブンプレート３４から離間する方向に操作することによって、両プレート３３と３４とが離間されて、クラッチ３が締結解除状態とされる。

前記操作部材３５が、油圧シリンダ３６によって、揺動部材３７を介してスライド動される。すなわち、油圧シリンダ３６が油圧（解放油圧）を受けると、その出力ロッド３６ａが図２左方へ変位され、これに応じて揺動部材３７がその取付支点３７ａを中心にして揺動されて、操作部材３５が図２右方へ変位されて、クラッチ３が締結解除状態とされる。そして、前記クラッチペダル１０を踏み込み操作すると、マスタシリンダ３８で油圧が発生されて、このマスタシリンダ３８からの油圧が、解放油圧として前記油圧シリンダ３６に供給されて、クラッチ３が締結解除される。

前記油圧シリンダ３６に対しては、クラッチ解放手段２０からも解放油圧が供給可能とされている。このクラッチ解放手段２０は、油圧シリンダ３６に対して供給経路２１を介して接続されたリザーバ２２を有する。供給経路２１には、リザーバ２１内のオイルをくみ上げるポンプ２３と、調圧弁２４と、リニアソレノイドバルブ２５とが接続されている。ポンプ２３からの吐出圧は、調圧弁２４によって所定の一定圧力に調圧される。また、リニアソレノイドバルブ２５によって、油圧シリンダ３６への供給圧力が、調圧弁２４で設定された所定圧力（最大圧力）から０の範囲で調整される（クラッチ３の締結力調整で、半クラッチの生成も可能）。

図１において、４０はバッテリである。このバッテリ４０は、インバータ４１を介して、前記各電動機２，８と接続されている。第１電動機８は、例えば車両加速時や定常走行時にインバータ４１を介してバッテリ４０からの電力を受けて駆動輪７Ｌ、７Ｒを駆動する駆動状態と、車両減速時に駆動輪７Ｌ、７Ｒの運動エネルギを受けて発電して、この発電電力をインバータ４１を介してバッテリ４０に充電する回生状態とをとり得るようになっている。また、第２電動機２は、エンジン１の停止時に、インバータ４１を介してバッテリ４０からの電力を受けてエンジン１を始動する始動状態と、エンジン１の駆動エネルギを受けて発電して、この発電電力をインバータ４１を介してバッテリ４０に充電する充電状態（特にバッテリ４０の蓄電量が少ないとき）と、をとり得るようになっている。

図１中、Ｕは、マイクロコンピュータを利用して構成されたコントローラ（制御ユニット）である。このコントローラＵには、各種センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ７からの信号が入力される。センサＳ１は、運転者により操作されるアクセルペダル（図示略）の踏み込み量となるアクセル開度を検出するものである。センサＳ２は、車速を検出するものである。センサＳ３は、エンジン回転数を検出するものである。センサＳ４は、バッテリ４０の蓄電量を検出するものである。センサＳ５は、手動変速機４の変速段（ニュートラルを含む）検出するシフト位置検出スイッチである。センサＳ６は、クラッチペダル１０の踏み込み量を検出するものである。スイッチＳ７は、運転者によって自動モードとマニュアルモードのいずれかをマニュアル選択させるためのスイッチで、マニュアルモードが選択されているときは、後述する第１電動機８のみによる発進の際にアクセルやクラッチペダル１０の適切な操作や適切な変速段の選択を学習させるモードであり、自動モードが選択されているときこの学習を行わないモードである。

コントローラＵは、インバータ４１の制御（電動機２，８の発電と駆動との切換制御）と、クラッチ解放手段２０の制御（リニアソレノイドバルブ２５の制御）と、を行う。このコントローラＵによる制御は、次のようになっている。まず、アクセルペダルが踏み込み操作されている走行状態において、車速が所定車速以下の低車速時で、かつアクセル開度が所定開度以下の低負荷時には、エンジン１が停止される共に第１電動機８が稼働されるモータ走行時とされる。すなわち、車両の加速時や定常走行時および発進時には、バッテリ４０からの電力を受けて第２電動機８のみによって駆動輪７Ｌ、７Ｒが駆動され、また車両の減速時には、第２電動機８で発電を実行させて、その発電電力がバッテリ４０に充電される（回生）。また、バッテリ４０の蓄電量が所定蓄電量以下となる低蓄電状態のときは、第２電動機２でエンジン１を始動した後、エンジン１の駆動力でもって第２電動機２を駆動して、第２電動機２での発電電力をバッテリ４０に充電させる（第２電動機８による稼働は継続される）。このようなモータ走行時において、少なくとも手動変速機４が非ニュートラル状態のときはクラッチ解放手段２０が作動されて、クラッチ３が締結解除状態とされる（第２電動機８とエンジン１との縁切り）。これにより、第２電動機８が稼働されるときに、エンジン１が抵抗となることが防止され（エンジン１のひきずり防止）、第２電動機８の稼働が効率的に行われることになる。なお、モータ走行時においては、手動変速機４を変速操作すること自体は可能である(チェンジレバー４ａの操作状態に応じた変速段が選択される）。

一方、車速が上記所定車速よりも大きいとき、あるいはアクセル開度が上記所定開度よりも大きいときは、第２電動機８は停止されて、エンジン１によってのみ駆動輪７Ｌ、７Ｒが駆動されることになる。このエンジン１による走行時には、運転者は、チェンジレバー４ａの操作と、クラッチペダル１０の操作とを併用しつつ、所望の変速段に変速しつつ走行することになる（通常の手動変速機を搭載した車両と全く同じ要領で走行する）。なお、エンジン１のみによる走行時において、車両の減速時には、第１電動機８、第２電動機２のいずれか一方あるいは両方でもって回生が実行される。なお、アクセル開度は頻繁に大きく変更されることから、エンジン１のみによる走行から第１電動機８による走行への切換えには、ヒステリシスを設定するのが好ましいものである（例えば、アクセル開度が前記所定開度よりも大きい状態となってから該所定開度以下になったときは、あらかじめ設定した所定時間遅延させて、第１電動機８のみによる走行へと切換える）。

前述したコントローラＵの制御の詳細について、図３〜図７のフローチャートを参照しつつ説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。まず、メインのフローチャートとなる図３におけるＱ１１において、アクセルがＯＦＦであるか否か（アクセル開度が０であるか否か）が判別される。このＱ１１の判別でＹＥＳのときは、回生を行うときであり、このときはまずＱ１２において、エンジン１が停止される。この後、Ｑ１３において、油圧シリンダ３６に解放油圧が供給されて、クラッチ３が締結解除される。この後、Ｑ１４において、第２電動機８による回生が実行される。このＱ１４では、エンジン１と第１電動機８とが縁切りされていることから、エンジン１のひきずり抵抗分だけさらに回生エネルギを回収するように、第２電動機８での回生量が増大される。

上記Ｑ１４の後は、Ｑ１５において、車両が停止したか否かが判別される。このＱ１５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１６において、クラッチ解放手段２０から油圧シリンダ３６に供給されていた油圧が解放されて、クラッチ３が締結状態へ復帰された後、リターンされる。上記Ｑ１５の判別でＮＯのときは、Ｑ１６を経ることなくリターンされる。

前記Ｑ１１の判別でＮＯのときは、Ｑ１７に移行して、油圧シリンダ３６の油圧が解放される（クラッチ３の締結）。この後、Ｑ１８において、バッテリ４０の蓄電量が所定値よりも大きいか否かが判別される。このＱ１８での所定値は、十分に小さいものとされる（例えば蓄電量が１０％）。このＱ１８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１９において、車速とアクセル開度とから決定される現在の車両運転状態が、モータ走行領域であるか否かが判別される（エンジン走行領域とモータ走行領域とはアクセル開度と車速とをパラメータとするマップとしてコントローラＵの記憶手段に記憶されている）。このＱ１９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２０において、エンジン１が停止される。この後、Ｑ２１において、クラッチ解放手段２０から油圧シリンダ３６に解放油圧が供給されて、クラッチ３が締結解除される。この後、Ｑ２２において、後述のようにして、第１電動機８による走行が実行される（駆動と回生）。

前記Ｑ１８の判別でＮＯのとき、あるいはＱ１９の判別でＮＯのときは、Ｑ２３において、エンジン１による走行が実行される（第１電動機８による駆動はないが、回生はあり）。

前記Ｑ２２における詳細が、図４に示される。この図４において、まず、Ｑ３１において、後述する充電制御が実行される。この後、Ｑ３２において、スイッチＳ７の操作状態を読み込むことにより、自動モードが選択されているか否かが判別される。このＱ３２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３３において、発進時のクラッチペダル１０等の適切な操作を学習させる制御を実行しない状態で、電動機８の駆動制御が行われる（実施形態ではアクセル開度と車速とをパラメータとして設定された駆動トルクとなるように電動機８が駆動される）。

前記Ｑ３２の判別でＮＯのときは、Ｑ３４において、発進時であるか否かが判別される。このＱ３４の判別でＮＯのときは、Ｑ３３に移行される。Ｑ３４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３５において、後述するように、発進時におけるクラッチペダル１０等の適切な操作を学習させる（促す）ための制御を付加した状態で、電動機８の駆動制御が行われる。

前記Ｑ３１の詳細が、図５に示される。この図５のＱ１において、センサ４からの信号を読み込むことにより、バッテリ４０の蓄電量が所定値以下であるか否かが判別される。このＱ１の判別でＮＯのときは、Ｑ２に移行して、エンジン１の停止状態が継続される。なお、このＱ１での所定値は、図３のＱ１８での判定しきい値となる所定値よりも大きい値とされている（例えば蓄電量が３０％）。

上記Ｑ１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、スイッチＳ５からの信号を読み込むことにより、手動変速機４が非ニュートラル状態にあるか否かが判別される。このＱ３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、リニアソレノイドバルブ２５を制御することにより油圧シリンダ３６に油圧を供給して、クラッチ３をＯＦＦつまり締結解除状態にする。この後、Ｑ５において、第２電動機２を駆動してエンジン１を始動し、さらにＱ６において、第２電動機２で発電させて、その発電電力がバッテリ４０に充電される。この第２電動機２による充電の際、クラッチ３が締結解除されているので、エンジン１は、手動変速機４の抵抗を受けることなく、かつ第１電動機８の運転状態にかかわりなく、第２電動機２を適切に駆動することができる（効率的な充電）。前記Ｑ３の判別でＮＯのときは、Ｑ４を経ることなくＱ５へ移行される。

図４におけるＱ３５の詳細が、図６，図７に示される。図６は、発進時における電動機８の基本的な駆動トルクを決定するもので、まずＱ４１において、クラッチペダル操作量とアクセル開度と現在の変速段とが読み込まれる。次いでＱ４２において、Ｑ４１で読み込まれた値に基づいて、エンジン１を運転した場合（第１電動機８の駆動はなし）を想定したときのエンジン１の回転数と発生トルクとが演算される（推定される）。この後、Ｑ４３において、変速段に応じたギア比を換算して、プロペラシャフト５（手動変速機４の出力軸）の駆動力と回転数が演算される。この後、Ｑ４４において、Ｑ４３で演算された駆動力および回転数となるように、電動機８が駆動制御される。

前記Ｑ４４の後は、図７のＱ５１に移行されるが、この図７は、発進時のクラッチペダル１０等の操作が不適切な場合に電動機８による駆動トルクに変動を与えて、運転者に適切な操作を促す（学習させる）ための制御となる。まず、Ｑ５１において、アクセル開度ＡＣＣとして、車速ＶＳ、シフト位置（選択されている変速段）ＳＰ、クラッチペダル操作量（踏み込み量）ＣＬが読み込まれる。

前記Ｑ５１の後、Ｑ５２において、車速ＶＳに対する発進時の標準的なクラッチペダル踏み込み量ＣＬＲが、コントローラＵにあらかじめ記憶されている図８に示すマップから読み込まれる。この後、Ｑ５３において、現在のクラッチペダル踏み込み量ＣＬからＱ５２で読み込まれたＣＬＲを減算してなる偏差△ＣＬが演算される。

前記Ｑ５３の後、Ｑ５４において、車速ＶＳに対する発進時の標準的なアクセル開度ＡＣＣＲが、コントローラＵにあらかじめ記憶されている図９に示すマップから読み込まれる。この後、Ｑ５５において、現在のアクセル開度ＡＣＣからＱ５４で読み込まれたＡＣＣＲを減算してなる偏差△ＡＣＣが演算される。

前記Ｑ５５の後、Ｑ５６において、ここに示す式にしたがって、前記各偏差△ＣＬおよび△ＡＣＣに基づいて振動レベルＳＧが演算される。なお、Ｑ５６に示す式中、ＡおよびＢは制御定数である。この後、Ｑ５７において、前記振動レベルＳＧに応じて、図６のＱ４４で実行される駆動力が変動される。なお、振動レベルＳＧは、変動トルク値そのものとしてもよいが、変動割合（Ｑ４４での駆動力に対する変動割合）とするのが好ましい（例えば５〜８％程度の上下限の範囲に設定する）。なお、変動トルクの周波数は、エンジン１を駆動したときの周波数（気筒数とエンジン回転数とで決定される）と同じに設定するのが好ましい。

以上の説明から既に明かなように、実際のクラッチペダル踏み込み量が、発進時の標準的なクラッチペダル踏み込み量よりも大きい場合および小さい場合のいずれの場合もトルク変動が発生されることになる。同様に、実際のアクセル開度が、発進時の標準的なアクセル開度よりも大きい場合および小さい場合のいずれの場合もトルク変動が発生されることになる。そして、急激なアクセル増大操作をするほど、また急激なクラッチ締結操作をするほど、トルク変動が大きいものとされる。このようなトルク変動が与えられることにより、運転者は、適切なクラッチペダル操作やアクセルさらには適切な変速段を選択することを促されることになる（学習）。これにより、バッテリ４０の蓄電量が小さくて発進時であってもエンジン１の駆動による発進を行う際に、クラッチペダル操作やアクセル操作が適切に行われ、また適切な変速段も選択されて、スムーズな発進を行うことが可能になる。なお、スイッチＳ７によって自動モードが選択されているときは、図７に示す変動トルクを与える制御は実行されないものである。

図１０は、車両が停止している状態から、走行が行われて、再び停止するまでのタイムチャートを示すものである。まず、ｔ１時点以前は、車速が０で車両が停止しているときである。このとき、クラッチ解放手段２０によってクラッチ３が自動的に締結解除された状態となっている。

ｔ１時点で、アクセルが踏み込み操作され、ｔ２時点を経過してｔ３時点までアクセル開度が増大された状態とされる。アクセルが踏み込み操作されたｔ１時点では、第１電動機８が駆動されて、第１電動機８のみによる走行が開始される（発進）。このｔ１時点の直前において、運転者は、走行開始のために、手動変速機４を変速操作するときと同じ要領で、クラッチペダル１０を、踏み込み操作している状態（締結解除状態）から締結する状態へと操作することが行われることが多いが、このときのクラッチ３の半クラッチ状態（ミート状態）とアクセル開度とに応じて、第１電動機８の駆動トルクの大きさを調整するのが、運転者の意思に沿った発進とする上で好ましいものとなる（この発進時の制御は、自動モードが選択されているときでも実行可能であるが、自動モードではトルク変動の制御はなし）。

ｔ２時点からｔ３時点の間は、アクセル開度が所定開度よりも大きくなって、エンジン１のみによる走行領域となる。このｔ２時点の直前において、第１電動機２が駆動されてエンジン１が始動される（クラッチ３は自動的な締結解除のまま）。ｔ３時点直前までは、第１電動機８の駆動が停止される一方、クラッチ解放手段による自動的な締結解除が解除されて、クラッチ３は締結状態とされる（クラッチペダル１０の操作に応じた締結と締結解除との切換が実行される領域）。なお、エンジン１のみによる走行へ移行する際には、車速に合わせてエンジン１の回転が同期されるのを待って、エンジン１のみによる走行へと移行される。

ｔ３時点では、アクセル開度が減少されて、モータ走行領域となったときである、このときは、エンジン１が停止され、クラッチ解放手段２０が作動されてクラッチ３が締結解除され、第１電動機８が駆動される。

ｔ４時点になると、走行中ではあるがアクセル開度が０とされる。このときは、第１電動機８による回生が実行される。

ｔ５時点では、アクセルが大きく踏み込み操作されたときで、加速要求が検出されたときとなる。このときは、クラッチ解放手段２０によってクラッチ３を締結解除した状態で第１電動機８を駆動する一方、第２電動機２でもってエンジン１を始動させる。エンジン１の始動が完了したｔ６時点では、クラッチ解放手段２０の作動が停止され（クラッチ３は締結）、エンジン１による走行へ移行される。

ｔ６時点からｔ７時点までアクセル開度が増大され、これに応じてエンジン１の回転も上昇されて、車速が上昇される。

ｔ７時点になると、アクセル開度が０とされた急減速となる。このときは、エンジン１が停止され、クラッチ解放手段２０を作動させてクラッチ３が自動的に締結解除され、第１電動機８による回生が実行される。ｔ９時点では、車速が０になった車両停止状態となるが、その前のｔ８時点において、運転者によるマニュアル操作によってクラッチペダル１０が踏み込み操作されてクラッチ３が締結解除される（第１電動機８による回生は継続）。車両が停止したｔ９時点では、第１電動機８による回生が停止され、クラッチ解放手段２０によるクラッチ３の締結解除が継続される。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。第１電動機８は、エンジン１の駆動経路に直結する場合に限らず、例えば減速機構を介して連結したり、あるいはクラッチを介してエンジン１の駆動経路に対して断続できるようにしてもよい。

実施形態では、低負荷・低車速領域ではモータのみによる走行、それ以外の領域ではエンジン１のみによる走行となるように運転領域の設定をしてあるが、このような運転領域の設定は適宜変更できるものである。例えば、高負荷時には、エンジン１と第１電動機８との両方による駆動を実行する設定としたり、さらなる高負荷時にはエンジン１と各電動機２，８による駆動を実行する設定にする等のことができる。また、エンジン１のみによる駆動時での加速時には、第１電動機８による駆動補助に代えてあるいは加えて、第２電動機２による駆動補助を行うように設定することもできる。

クラッチ解放手段２０としては、油圧式に限らず、例えば電磁式でもよく、この場合は例えば、電磁アクチュエータによる押圧力あるいは引張力を利用して、クラッチ３を締結解除すればよい。また、リニアソレノイドバルブ２５に代えて、ＯＮ・ＯＦＦバルブを用いてもよい。第１電動機８の稼働時（駆動時あるいは回生時）に、手動変速機４がニュートラル状態であってもクラッチ解放手段２０による自動的なクラッチ３の締結解除を行なうようにしてもよいが、自動的な締結解除を行わないようにするのがクラッチ解放手段２０を極力作動させないようにする上で好ましいものとなる（燃費のさらなる向上）。さらに、クラッチ解法手段２０を有しないものであってもよい。図３において、Ｑ１１での判別を停車時（例えば車速０で、かつアクセル開度０またはブレーキ操作あり）であるか否かの判別として、停車時でないと判別されたときにＱ１７へ移行するような設定としてもよい（回生制御は、Ｑ２３あるいはＱ２２での制御中において、減速を検出したときに実行すればよい）。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明の一実施形態を示す全体系統図。 クラッチ関連部分をクラッチ解放手段の一例と共に示す要部系統図。 本発明の制御例を示すフローチャート。 本発明の制御例を示すフローチャート。 本発明の制御例を示すタイムチャート。 本発明の制御例を示すフローチャート。 本発明の制御例を示すフローチャート。 本発明の制御例に用いるマップの一例を示す図。 本発明の制御例に用いるマップの一例を示す図。 本発明の制御例を示すタイムチャート。

符号の説明

１：エンジン
２：第２電動機
３：クラッチ
４：手動変速機
４ａ：チェンジレバー
５：プロペラシャフト
７Ｌ、７Ｒ：駆動輪
８：第１電動機
２０：クラッチ解放手段
４０：バッテリ
Ｕ：コントローラ
Ｓ１：センサ（アクセル開度）
Ｓ２：センサ（車速）
Ｓ３：センサ（蓄電量）
Ｓ５：スイッチ（変速段）

Claims (5)

1. チェンジレバーをマニュアル操作することによって変速される手動変速機と、
   前記手動変速機を介して車輪を駆動するエンジンと、
   前記エンジンと前記手動変速機との間に介在され、クラッチペダルをマニュアル操作することによって締結と締結解除とが切換えられるクラッチと、
   前記手動変速機を介さずに車輪を駆動する電動機と、
   前記エンジンを停止した状態で前記電動機によって発進を行うときに、前記クラッチペダルの操作量とアクセル開度と変速段とに基づいて前記エンジンで発進することを想定したときの前記エンジンによる駆動トルクを演算して、該演算された駆動トルクでもって前記電動機を駆動制御する制御手段と、
   を備えていることを特徴とする車両の駆動制御装置。
2. 請求項１において、
   前記制御手段は、前記エンジンを停止した状態で前記電動機によって発進を行うときに、前記エンジンの駆動トルクを演算する際に、前記クラッチペダルの操作量とアクセル開度とに基づいて前記エンジンの回転数と発生トルクとを演算して、該演算された回転数と発生トルクとを加味して前記電動機の駆動トルクと回転数とを決定する、ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
3. 請求項１または請求項２において、
   前記制御手段は、前記エンジンを停止した状態で前記電動機によって発進を行うときに、急激なアクセル開度増大の操作が行われたときに、前記電動機の駆動トルクに対してトルク変動を与えるように設定されている、ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
   前記制御手段は、前記エンジンを停止した状態で前記電動機によって発進を行うときに、前記クラッチペダルの急激な締結操作が行われたときに、前記電動機の駆動トルクに対してトルク変動を与えるように設定されている、ことを特徴とする車両の駆動制御装置。
5. チェンジレバーをマニュアル操作することによって変速される手動変速機と、
   前記手動変速機を介して車輪を駆動するエンジンと、
   前記エンジンと前記手動変速機との間に介在され、クラッチペダルをマニュアル操作することによって締結と締結解除とが切換えられるクラッチと、
   前記手動変速機を介さずに車輪を駆動する電動機と、
   を備えた車両の駆動制御方法であって、
   前記エンジンを停止した状態で前記電動機によって発進を行うときに、前記クラッチペダルの操作量とアクセル開度と変速段とに基づいて前記エンジンで発進する際の前記エンジンによる車輪の駆動トルクを演算して、該演算された駆動トルクでもって前記電動機を駆動する、
   ことを特徴とする車両の駆動制御方法。

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