JP3536795B2 - パワートレーンの状態判断装置 - Google Patents

パワートレーンの状態判断装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、駆動力源の出力
側に動力伝達装置が設けられている構成のパワートレー
ンの状態判断装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両には駆動力源が搭載されて
おり、この駆動力源の動力が動力伝達装置を経由して車
輪に伝達されるように、パワートレーンが構成されてい
る。このようなパワートレーンを有する車両の制御装置
の一例が、特開平１０−１９６４２７号公報に記載され
ている。
【０００３】この公報には、複数の駆動力源、具体的に
は、エンジンおよびモータ・ジェネレータを有するハイ
ブリッド車が記載されている。そして、エンジンから変
速機に至る動力の伝達経路には第１のクラッチが設けら
れており、モータ・ジェネレータから変速機に至る動力
の伝達経路には第２のクラッチが設けられている。さら
に、モータ・ジェネレータには、インバータを介してバ
ッテリが接続されている。そして、エンジンおよびモー
タ・ジェネレータが共に正常である場合は、予め定めら
れている通常用の制御モードに基づいて、第１のクラッ
チおよび第２のクラッチの係合・解放が制御されるとと
もに、エンジンまたはモータ・ジェネレータの少なくと
も一方の動力により車両が走行する。
【０００４】一方、エンジンまたはモータ・ジェネレー
タの少なくとも一方が故障した場合には、通常用の制御
モードとは異なる故障用の制御モードが選択される。こ
こで、エンジンが故障しているか否かを、燃料噴射量、
スロットル弁開度、エンジン回転数などに基づいて判断
している。また、モータ・ジェネレータが故障している
か否かを、モータ・ジェネレータの回転数、路面の摩擦
係数、車速などに基づいて判断している。そして、エン
ジンが正常に作動していないと判断されて故障用の制御
モードが選択された場合は、モータ・ジェネレータを駆
動力源として車両を走行させる一方、モータ・ジェネレ
ータが故障した場合は、エンジンを駆動力源として車両
を走行させる制御がおこなわれる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の公報
の駆動制御装置においては、各駆動力源の回転数などの
情報に基づいて、その駆動力源自体の故障の有無を判断
しているが、各駆動力源の出力側に連結されている動力
伝達装置、例えばクラッチやブレーキなどの故障につい
ては何ら認識されていない。したがって、動力伝達装置
の故障の有無を判断できないばかりか、その故障の有無
を判断するためには格別の故障判断装置を設ける必要が
あり、この点で改善の余地が残されていた。
【０００６】この発明は、上記事情を背景としてなされ
たものであり、専用の故障判断装置を設けることなく、
既存のシステムを用いて、駆動力源の出力側に連結され
ている動力伝達装置の故障を判断することのできるパワ
ートレーンの状態判断装置を提供することを目的として
いる。
【０００７】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために請求項１の発明は、駆動力源の出力
側に動力伝達装置が連結されているとともに、前記動力
伝達装置が、クラッチおよび変速機を備えており、前記
駆動力源の動力が前記クラッチを経由して前記変速機に
伝達されるように構成されているパワートレーンの状態
判断装置において、前記クラッチまたは前記変速機のい
ずれか一方が正常な場合に、他方の故障を前記駆動力源
の回転数に基づいて判断する機能と、前記クラッチが正
常であり、かつ、前記駆動力源の回転数が、前記変速機
で設定される全ての変速比に対応する回転数のいずれに
も該当しない場合に、前記変速機の変速比を全ての変速
比のいずれにも設定できない故障が生じていると判断す
る機能とを有する故障判断手段を備えていることを特徴
とするものである。
【０００８】請求項１の発明によれば、駆動力源の回転
数に関連する物理量に基づいて、動力伝達装置の故障が
判断される。したがって、駆動力源の回転数を、駆動力
源の制御以外の情報として活用する用途が拡大されると
ともに、動力伝達装置の状態を判断するために専用の故
障判断装置を設ける必要がない。また、クラッチが正常
であることを前提として、駆動力源の回転数に関連する
物理量に基づいて変速機の故障が判断される。したがっ
て、変速機の故障を判断する精度が向上する。さらに、
クラッチが正常であり、かつ、駆動力源の回転数が、変
速機で設定される全ての変速比に対応する回転数のいず
れにも該当しない場合に、変速機の変速比を全ての変速
比のいずれにも設定できない故障が生じていると判断さ
れる。したがって、変速機の故障を具体的に判断するこ
とができる。
【０００９】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記駆動力源の動力が、動力伝達装置を経由して第
２の駆動力源の入力側に伝達されるように構成されてい
るとともに、前記駆動力源の回転数に関連する物理量お
よび前記第２の駆動力源の状態を示す情報に基づいて、
前記動力伝達装置の動力伝達状態を判断する動力伝達状
態判断手段を、更に備えていることを特徴とする。
【００１０】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、駆動力源の回転数および第
２の駆動力源の入力側の回転数に基づいて、動力伝達装
置の状態が判断される。したがって、駆動力源の回転数
および第２の駆動力源の入力側の回転数を、各駆動力源
を制御すること以外の情報として活用する用途が拡大さ
れる。
【００１１】請求項３の発明は、請求項２の構成に加え
て、前記動力伝達状態判断手段は、前記クラッチまたは
前記変速機のいずれか一方の動力伝達状態が正常な場合
に、他方の動力伝達状態を、前記駆動力源の回転数に関
連する物理量および前記第２の駆動力源の状態を示す情
報に基づいて判断する機能を、更に備えていることを特
徴とするものである。
【００１２】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
と同様の作用が生じる他に、クラッチまたは変速機のい
ずれか一方が正常であることを前提として、他方の動力
伝達状態が、駆動力源の回転数に関連する物理量および
第２の駆動力源の状態を示す情報に基づいて判断され
る。したがって、クラッチまたは変速機の動力伝達状態
を判断する精度が向上する。
【００１３】請求項４の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記故障判断手段は、前記クラッチが正常であり、
かつ、前記駆動力源の回転数が、前記変速機で設定され
る所定の変速比に対応する回転数に該当しない場合に、
前記変速機の変速比を所定の変速比に設定できない故障
が生じていると判断する機能を、更に備えていることを
特徴とするものである。
【００１４】請求項４の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、クラッチが正常であり、か
つ、駆動力源の回転数が、変速機で設定される所定の変
速比に対応する回転数に該当しない場合に、変速機の変
速比を所定の変速比に設定できない故障が生じていると
判断される。したがって、変速機の故障を具体的に判断
することができる。
【００１５】請求項５の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記故障判断手段は、前記クラッチが正常であり、
かつ、前記変速機の変速比を変更させる変速要求が生じ
ても前記駆動力源の回転数が変化しない場合に、前記変
速機の変速比を変更できない故障が生じていると判断す
る機能を、更に備えていることを特徴とするものであ
る。
【００１６】請求項５の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、クラッチが正常な状態で、
変速機の変速比を変更させる変速要求が生じ、かつ、駆
動力源の回転数が変化しない場合は、変速機の変速比を
変更できない故障が生じていると判断される。したがっ
て、変速機の故障を具体的に判断することができる。
【００１７】
【００１８】
【００１９】
【００２０】
【００２１】各請求項において、駆動力源の回転数に関
連する物理量としては、駆動力源の回転数自体と、駆動
力源の回転数を制御する装置の状態、例えばスロットル
開度とが例示される。また各請求項において、動力伝達
装置の動力伝達状態としては、動力伝達装置の入力側回
転部材と出力側回転部材との間で伝達されるトルク容
量、および動力伝達装置の入力側回転部材の回転速度と
出力側回転部材の回転速度との比、つまり変速比が挙げ
られる。さらに請求項３の発明において、クラッチまた
は変速機の一方の故障は、駆動力源の回転数および第２
の駆動力源の回転数以外の情報に基づいて判断される。
【００２２】さらに各請求項の発明において、クラッチ
または変速機の一方の故障は、駆動力源の回転数以外の
情報に基づいて判断される。さらに各請求項の発明で判
断される動力伝達装置の動力伝達状態としては、トルク
容量または変速比を制御することのできない故障（異
常）の有無、いずれの変速比をも設定できない故障の有
無、トルク容量または変速比を変更する場合の進捗状況
もしくは過渡状態などが挙げられる。さらに、各請求項
における故障としては、動力伝達装置（変速機、クラッ
チ）自体の故障と、動力伝達装置の動力伝達状態を制御
するアクチュエータの故障と、動力伝達状態の制御要求
を検出する検出装置の信号系の故障とが挙げられる。さ
らに、請求項２の発明において、第２の駆動力源の状態
を示す情報としては、第２の駆動力源の入力側の回転数
に関連する物理量、例えば、回転数自体とその回転数を
制御する装置の状態とが挙げられる。
【００２３】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。図２は、ハイブリッド車のパワー
トレーンと、このパワートレーンの制御系統とを示す概
念図である。すなわち、車両の駆動力源としてエンジン
１およびモータ・ジェネレータ（ＭＧ）２が設けられて
いる。エンジン１は、燃料を燃焼させて動力（言い換え
ればトルク）を出力する装置であって、このエンジン１
としては内燃機関、例えば、ガソリンエンジンまたはデ
ィーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンなどを採用する
ことができる。以下、この実施形態においては、エンジ
ン１として便宜上ガソリンエンジンを用いた場合を例と
して説明する。エンジン１は、点火装置３、燃料噴射装
置４、冷却装置５、電子スロットルバルブ６などを備え
た公知の構造のものである。この電子スロットルバルブ
６は、エンジン１の吸気管１Ａの内部に設けられてい
る。
【００２４】このエンジン１の出力部材であるクランク
シャフト７の一端側には、クラッチ８を介して変速機９
が設けられている。このクラッチ８は、入力側回転部材
５０と出力側回転部材５１とを備えている。そして、入
力側回転部材５０とクランクシャフト７とが連結され、
出力側回転部材５１と変速機９とが連結されている。こ
のクラッチ８としては、摩擦式クラッチまたは流体式ク
ラッチまたは電磁式クラッチなどを用いることができ
る。
【００２５】クラッチ８として、流体式クラッチを用い
た場合は、入力側回転部材５０と出力側回転部材５１と
の間において、流体の運動エネルギにより動力の伝達が
おこなわれる。この流体クラッチとしては、入力側回転
部材５０と出力側回転部材５１との間で伝達されるトル
クを増幅する機能を備えたトルクコンバータと、入力側
回転部材５０と出力側回転部材５１との間で伝達される
トルクを増幅する機能の無いフルードカップリングとが
挙げられる。このトルクコンバータにおいては、入力側
回転部材５０と出力側回転部材５１との速度比に基づい
て、そのトルク容量が決定される。ここで、公知の可変
容量式のトルクコンバータを用いることにより、そのト
ルク容量を制御することができる。
【００２６】また、上記トルクコンバータに加えて、入
力側回転部材５０と出力側回転部材５１との間における
動力伝達状態を切り換えるためにロックアップクラッチ
（図示せず）を設けることもできる。このロックアップ
クラッチは、係合・解放・スリップの各状態を選択的に
切換可能であり、ロックアップクラッチを係合もしくは
スリップさせれば、入力側回転部材５０と出力側回転部
材５１との間で、摩擦力により動力が伝達される。した
がって、クラッチ８として、ロックアップクラッチを有
するトルクコンバータを用いた場合には、トルク容量の
決定要因にロックアップクラッチの係合圧が含まれるこ
とになる。
【００２７】一方、クラッチ８として摩擦式クラッチを
用いた場合は、入力側回転部材５０と出力側回転部材５
１とが機械的に係合・解放される。この摩擦クラッチに
おいては、入力側回転部材５０と出力側回転部材５１と
の間のトルク容量が、摩擦力により決定される。さら
に、クラッチ８として電磁式クラッチを用いた場合は、
入力側回転部材５０と出力側回転部材５１との間のトル
ク容量が、電磁力により決定される。そして、上記クラ
ッチ８の係合・解放を制御するクラッチ用アクチュエー
タ２８が設けられている。
【００２８】クラッチ８として、摩擦式クラッチまたは
ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを用いた
場合は、クラッチ用アクチュエータ２８を、油圧回路、
ソレノイドバルブなどで構成することができる、これに
対して、クラッチ８として、非接触式の電磁式クラッチ
を用いた場合は、クラッチ用アクチュエータ２８を、電
磁コイル、スリップリング、ブラシなどにより構成する
ことができる。また、クラッチ８として接触式の電磁式
クラッチを用いることもできる。この接触式の電磁式ク
ラッチは、摩擦式クラッチの一種であるとも言える。
【００２９】前記変速機９としては、車両の走行状態に
基づいて、その変速比を自動的（電気的）に制御するこ
とのできる機能または、運転者のマニュアル操作によ
り、その変速比を切り換えることのできる機能のうち、
少なくとも一方の機能を備えた変速機を用いることがで
きる。
【００３０】まず、車両の走行状態に基づいて、その変
速比を自動的に制御することのできる変速機９の構成例
を説明する。変速機９は、変速機構１０と、この変速機
構１０の入力側に連結された入力側回転部材１１と、変
速機構１０の出力側に連結された出力側回転部材１２と
を有している。この入力側回転部材１１がクラッチ８の
出力側回転部材５１に連結されている。このような変速
機９としては、変速比を無段階（連続的）に変更するこ
とのできる無段変速機、または変速比を段階的（不連続
的）に変更することのできる有段変速機を用いることが
できる。
【００３１】この変速機９として、有段変速機を用いる
場合は、変速機構１０を、公知の遊星歯車機構（図示せ
ず）および公知の摩擦係合装置（図示せず）などにより
構成することができる。摩擦係合装置としては、クラッ
チやブレーキが例示される。そして、変速機構１０の変
速比を制御するための変速機用アクチュエータ（例え
ば、油圧制御装置）２９が設けられている。この変速機
用アクチュエータ２９により、複数の摩擦係合装置の係
合・解放状態を切り換えることにより、変速機９の変速
比（変速段）が制御される。そして、このような有段変
速機において、入力側回転部材５０と出力側回転部材５
１との間のトルク容量は、変速機用アクチュエータ２９
により制御される摩擦係合装置の係合圧により決定され
る。
【００３２】これに対して、変速機９として無段変速機
を用いる場合は、公知のベルト式無段変速機または公知
のトロイダル式無段変速機を用いることができる。変速
機９としてベルト式無段変速機を用いる場合は、変速機
構１０を、入力側回転部材１１に連結される駆動側プー
リ（図示せず）と、出力側回転部材１２に連結される従
動側プーリ（図示せず）と、駆動側プーリの溝および従
動側プーリの溝に巻き掛けられるベルト（図示せず）と
により構成することができる。
【００３３】このようなベルト式無段変速機において
は、駆動側プーリの溝幅および従動側プーリの溝幅を、
変速機用アクチュエータ２９により制御することができ
る。このベルト式無段変速機においては、駆動側プーリ
に対するベルトの巻き掛け半径を制御することにより、
その変速比が制御される。さらに、従動側プーリの溝幅
を制御することにより、ベルトの張力を制御することが
できる。つまり、ベルト式無段変速機においては、入力
側回転部材１１と出力側回転部材１２との間のトルク容
量が、ベルトの張力により決定される。
【００３４】一方、変速機９としてトロイダル式無段変
速機を用いる場合は、変速機構１０を、入力側回転部材
１１に連結される駆動側ディスク（図示せず）と、出力
側回転部材１２に連結される従動側ディスク（図示せ
ず）と、駆動側ディスクのトロイダル面および従動側デ
ィスクのトロイダル面に接触するパワーローラ（図示せ
ず）とにより構成することができる。このトロイダル式
無段変速機においては、駆動側ディスクおよび従動側デ
ィスクとパワーローラとの接触半径を制御することによ
り、その変速比が制御される。このようなトロイダル式
無段変速機においては、変速機用アクチュエータ２９に
より、駆動側ディスクおよび従動側ディスクとパワーロ
ーラとの接触半径と、各ディスクに対するパワーローラ
の押し付け力とを制御することができる。上記のように
各種の構成の変速機９を制御するために用いられる変速
機用アクチュエータ２９は、油圧回路、ソレノイドバル
ブなどを備えた公知のものである。
【００３５】またトロイダル式無段変速機においては、
駆動側ディスクおよび従動側ディスクとパワーローラと
の間に、オイルが介在しており、そのオイルがガラス状
になることにより、各ディスクとパワーローラとの間で
動力の伝達がおこなわれるため、厳密には、各ディスク
とパワーローラとは接触しない。このように、トロイダ
ル式無段変速機においては、いわゆるトラクション伝動
により動力が伝達されるものであり、入力側回転部材１
１と出力側回転部材１２との間のトルク容量は、各ディ
スクに対するパワーローラの押し付け力、オイルのせん
断力などにより決定される。
【００３６】さらに、変速機９として無段変速機を用い
る場合は、クラッチ８の出力側回転部材５１から、変速
機９の入力側回転部材１１に至る動力の伝達経路に、前
後進切り換え機構（図示せず）が設けられる。この前後
進切り換え機構は、クラッチおよびブレーキならびに遊
星歯車機構などにより構成される。そして、クラッチお
よびブレーキの係合・解放状態を切り換えることによ
り、クランクシャフト７の回転方向に対する変速機９の
入力側回転部材１１の回転方向が変更され、車両の前進
・後進が切り換えられる。
【００３７】つぎに、変速機９として、運転者のマニュ
アル操作により、その変速比を切り換えることのできる
変速機の構成例を説明する。この変速機９は、変速機構
１０を、相互に噛み合わされた歯車列と、この歯車列の
動力伝達経路を切り換える同期噛み合い機構とによる構
成することができる。このような変速機９においては、
運転者のマニュアル操作が、リンクやレバーなどの操作
力伝達機構が動作して同期噛み合い機構が動作し、その
変速比が段階的に切り換えられる。このような構成の変
速機９においては、入力側回転部材１１と出力側回転部
材１２との間のトルク容量は、同期噛み合い機構および
歯車列の噛み合い力もしくは係合力により決定される。
【００３８】上記のように、変速機９としては各種の構
成のものを選択することができるが、運転者のマニュア
ル操作により、その変速比を切り換えることのできる変
速機を、車両の走行状態に基づいて自動的に変速比を制
御することができるように構成することもできる。これ
は、前記同期噛み合い機構の動作を変速機用アクチュエ
ータ２９により制御できるように構成すれば可能であ
る。また、車両の走行状態に基づいて自動的に変速比を
切り換えることのできる変速機を、運転者のマニュアル
操作に基づいて切り換えることができるように構成する
こともできる。これは、変速機用アクチュエータ２９
を、運転者のマニュアル操作に対応して電気的に動作さ
せるように構成すれば可能である。この場合、無段変速
機あるいは有段変速機のいずれをも、マニュアル操作に
よりその変速比を制御することができ、無段変速機にお
いても、段階的に変速比を制御することができる。さら
に、変速機９としていずれの構成を採用した場合でも、
車両の走行状態に基づいて自動的に変速比を切り換える
ことのできる機能と、運転者のマニュアル操作に基づい
て切り換えることができる機能とを兼備させることもで
きる。
【００３９】さらにまた、変速機９を制御するための変
速制御選択装置２２Ａが設けられている。この変速制御
選択装置２２Ａは、運転者により操作されるものであ
り、この変速制御選択装置２２Ａの操作により、変速機
９の変速比（変速段）の選択、変速機９の変速比の制御
範囲の選択、車両の進行方向の選択、変速比の制御態様
（運転者の操作により変速比を制御するか、または車両
の走行状態に基づいて自動的に変速比を制御するか）の
選択などをおこなうことができる。この変速制御選択装
置２２Ａの構成としては、レバー式、タッチパネル式、
押しボタン式、回転ノブ式、音声入力式などの構成を用
いることができる。
【００４０】まず、変速比の制御態様の選択操作につい
て説明する。これは、変速機９の変速比を車両の走行状
態に基づいて制御することのできる自動制御状態と、変
速機９の変速比を運転者のマニュアル操作に基づいて切
り換えることのできるマニュアル切換状態とを選択的に
切り換える操作である。
【００４１】つぎに、変速比の制御範囲の選択操作につ
いて説明する。これは、前記自動制御状態が選択されて
いる場合の操作である。例えば、変速機９として有段変
速機を用いた場合は、変速制御選択装置２２Ａの操作に
より、例えば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバ
ース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、３
ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションなど
のシフトポジションを選択的に切り換えることができ
る。これらのシフトポジションのうち、Ｐポジションお
よびＮポジションは、非駆動ポジションであり、Ｐポジ
ションまたはＮポジションが選択された場合は、変速機
９の入力側回転部材１１と出力側回転部材１２との間の
動力伝達経路がトルク伝達不可能な状態となるように、
変速機構１０の摩擦係合装置が制御される。
【００４２】これに対して、Ｒポジション、３ポジショ
ン、２ポジション、Ｌポジションなどのシフトポジショ
ンは駆動ポジションであり、Ｒポジション、Ｄポジショ
ン、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションのいず
れかが選択された場合は、変速機９の入力側回転部材１
１と出力側回転部材１２との間の動力伝達経路がトルク
伝達可能な状態となるように、変速機構１０の摩擦係合
装置が制御され、所定の変速段が設定される。そして、
駆動ポジションにおいては、摩擦係合装置の係合・解放
の切り換えにより、前進段と後進段とを選択的に切り換
えでき、例えば、前進４段・後進１段の変速段を設定す
ることができる。
【００４３】すなわち、Ｒポジションが選択された場合
は、変速機９の変速比が一定に保持され、Ｄポジション
が選択された場合は、第１速ないし第４速の変速段同士
で相互に変速自在であり、３ポジションが選択された場
合は、第１速ないし第３速の変速段同士で相互に変速自
在であり、２ポジションが選択された場合は、第１速お
よび第２速の変速段同士で相互に変速自在であり、Ｌポ
ジションが選択された場合は第１速に固定される。この
ように、３ポジション、２ポジション、Ｌポジション、
Ｒポジションのいずれかが選択された場合は、その変速
比の制御範囲が規制される。
【００４４】つぎに、変速機９の変速比（変速段）の選
択操作について説明する。これは、マニュアル切換状態
が選択されている場合の操作である。例えば、変速機９
として、前進４段・後進１段の変速段を設定可能な有段
式変速機が用いられていた場合は、前進段の各変速段を
選択的に切り換える操作（変速要求）に対応して、機械
的なレバーなどが動作し（もしくは電気的に変速機用ア
クチュエータ２９が動作し）、変速機９の変速比が切り
換えられる。
【００４５】さらに、車両の進行方向の選択操作につい
て説明する。これは、マニュアル切換状態または自動制
御状態のいずれが選択された場合でもおこなうことので
きる操作である。すなわち、前進段および後進段の切り
換え操作をおこなうことにより、変速機構１０が動作し
て、変速機９の出力側回転部材１２の回転方向が制御さ
れ、車両の前進または後退が切り換えられる。
【００４６】ところで、前記モータ・ジェネレータ２
は、電気エネルギ（電力）が供給されてトルクを出力す
る電動機としての機能と、機械エネルギを電力に変換す
る発電機としての機能とを兼ね備えたものであり、モー
タ・ジェネレータ２としては、例えば固定永久磁石型同
期モータなどを使用することができる。このように、エ
ンジン１とモータ・ジェネレータ２とは、その動力の発
生原理が異なっている。そして、モータ・ジェネレータ
２のロータ（図示せず）と動力伝達軸１４とが連結され
ており、動力伝達軸１４の一端が変速機９の出力側回転
部材１２に連結されている。また、動力伝達軸１４の回
転数を検出する回転数検出センサ（例えばレゾルバ）５
２が設けられている。
【００４７】さらに、動力伝達軸１４の他端が差動装置
１５に連結され、差動装置１５にはドライブシャフト１
６を介して車輪３１が連結されている。このように、変
速機９と差動装置１５との間の動力伝達経路にモータ・
ジェネレータ２が配置されている。
【００４８】一方、クランクシャフト７に対してモータ
・ジェネレータ３２が連結されている。モータ・ジェネ
レータ３２は、電力が供給されて動力を出力する電動機
としての機能と、エンジン１により駆動されて電力を発
生する発電機としての機能とを兼ね備えたものであり、
モータ・ジェネレータ３２としては、例えば固定永久磁
石型同期モータなどを使用することができる。このモー
タ・ジェネレータ３２は、主としてエンジン１を始動す
るために用いられる。
【００４９】また、モータ・ジェネレータ２，３２に
は、それぞれインバータ３３，３４を介してバッテリ３
５が接続されているとともに、インバータ３３，３４お
よびバッテリ３５には電子制御装置（ＥＣＵ）３６が接
続されている。この電子制御装置３６は、中央演算処理
装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭお
よびＲＯＭ）ならびに入出力インタフェースを主体とす
るマイクロコンピュータにより構成されている。
【００５０】この電子制御装置３６には、エンジン回転
数センサ１７の信号、冷却水温度センサ１８の信号、イ
グニッションスイッチ１９の信号、吸入空気量センサ２
０の信号、バッテリ３５の充電状態（ＳＯＣ：state of
charge ）を示す信号、エアコンスイッチ２１の信号、
変速制御選択装置２２Ａの操作を検出する選択装置セン
サ２２の信号、フットブレーキスイッチ２３の信号、ア
クセル開度センサ２４の信号、スロットル開度センサ２
５の信号、入力側回転部材１１の回転数を検出する入力
回転数センサ２６の信号、クラッチ８自体またはクラッ
チ用アクチュエータ２８の故障の有無を検出するクラッ
チ故障検出センサ３８の信号、変速機９自体または変速
機用アクチュエータ２９の故障を検出する変速機故障検
出センサ３９の信号、出力側回転部材１２の回転数を検
出する出力回転数センサ２７の信号、回転数検出センサ
５２の信号などが入力される。この出力回転数センサ２
７の信号に基づいて車速が演算される。また、入力回転
数センサ２６の信号、出力回転数センサ２７の信号、エ
ンジン回転数センサ１７の信号、クラッチ８の状態など
に基づいて、変速機９の変速制御状態を判断することが
できる。
【００５１】一方、電子制御装置３６からは、点火装置
３を制御する信号、燃料噴射装置４を制御する信号、電
子スロットルバルブ６の開度を制御するアクチュエータ
（例えばモータなど）３０に対する信号、インバータ３
３，３４を介してモータ・ジェネレータ２，３２を制御
する信号、クラッチ用アクチュエータ２８に対する信
号、変速機用アクチュエータ２９に対する信号、動力伝
達装置の故障の有無およびその具体的な内容などを運転
者に知らせる故障状態出力装置３７に対する信号などが
出力される。この故障状態出力装置３７は、スピーカ
ー、ブザー、チャイム、ランプ、ディスプレイなどのシ
ステムにより、聴覚的もしくは視覚的に、動力伝達装置
の状態や故障を運転者に告知するものである。
【００５２】ここで、この実施形態の構成とこの発明の
構成との対応関係を説明すれば、エンジン１がこの発明
の駆動力源に相当し、クラッチ８および変速機９がこの
発明の動力伝達装置に相当し、モータ・ジェネレータ２
がこの発明の第２の駆動力源に相当する。
【００５３】図２に示されたハイブリッド車において
は、電子制御装置３６に入力される信号、および電子制
御装置３６に予め記憶されているデータに基づいて、車
両全体が制御される。この電子制御装置３６には、エン
ジン駆動領域と、モータ・ジェネレータ駆動領域とを設
定した駆動力源制御マップが記憶されている。この駆動
力源制御マップは、車両の走行状態、例えばアクセル開
度および車速をパラメータとして、エンジン１およびモ
ータ・ジェネレータ２の駆動・停止を制御するためのも
のである。このマップに基づいて、エンジン始動要求が
発生すると、モータ・ジェネレータ２が駆動され、モー
タ・ジェネレータ２の動力によりエンジン１が初期回転
され、かつ、燃料噴射制御および点火制御ならびに吸排
気制御がおこなわれて、エンジン１が自律回転する。こ
こで、エンジン回転数は、吸入空気量を調整して制御す
ることができる。
【００５４】一方、車両の走行状態が、モータ・ジェネ
レータ駆動領域に相当する状態になると、バッテリ３５
の電力によりモータ・ジェネレータ２を駆動し、このモ
ータ・ジェネレータ２の動力により車両を走行させる、
いわゆるＭＧ走行制御がおこなわれる。前記エンジン駆
動領域では、基本的にはエンジン１が単独で駆動され、
モータ・ジェネレータ駆動領域では、基本的にはモータ
・ジェネレータ２が単独で駆動される。
【００５５】また、車両の走行状態が、前記エンジン駆
動領域にある場合に、要求駆動力に対してエンジントル
クが不足している場合は、モータ・ジェネレータ２を電
動機として駆動させることで、不足分のトルクを補うこ
とができる。すなわち、要求駆動力に基づいて、エンジ
ン１で分担するトルクとモータ・ジェネレータ２で分担
するトルクとが演算され、その演算結果に基づいてエン
ジン１およびモータ・ジェネレータ２が制御される。モ
ータ・ジェネレータ２を制御する場合は、回転数検出セ
ンサ５２の信号に基づいて実回転数が算出され、実回転
数を目標回転数に近づける制御がおこなわれる。モータ
・ジェネレータ２の回転数は、バッテリ３５からモータ
・ジェネレータ２に供給される電力の電流値を調整する
ことにより制御される。
【００５６】一方、変速機９として、車両の走行状態に
基づいて自動的に変速比を制御することのできる変速機
を用いる場合は、変速機９の変速比を制御するための変
速パターン（変速マップ）が、電子制御装置３６に記憶
されている。これらの変速マップは、車速およびアクセ
ル開度などをパラメータとして、変速機９の変速判断が
おこなわれ、その判断結果に基づいた変速指令信号が変
速機用アクチュエータ２９に入力される。そして、変速
機用アクチュエータ２９はこの変速指令信号に基づい
て、変速機構１０を制御する。さらに、クラッチ８とし
て、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを
用いる場合は、ロックアップクラッチの係合・解放・ス
リップを制御するために、ロックアップクラッチ制御マ
ップが電子制御装置３６に記憶されている。このロック
アップクラッチ制御マップに基づいて、ロックアップク
ラッチを係合・解放・スリップさせる判断がおこなわ
れ、その判断結果に基づく制御信号がクラッチ用アクチ
ュエータ２８に入力され、ロックアップクラッチが動作
する。
【００５７】さらに、変速機９として、車両の走行状態
に基づいて自動的に変速比を制御することのできる変速
機を用いる場合は、その変速時にクラッチ８を解放し、
かつ、変速の終了にともなってクラッチ８を係合させる
制御信号が、クラッチ用アクチュエータ２８に入力され
る。また、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２の
駆動・停止に対応して、クラッチ８が制御される。図２
のパワートレーンにおいては、クラッチ８が係合される
と、エンジントルクが変速機９を経由して動力伝達軸１
４に伝達されるとともに、動力伝達軸１４のトルクが差
動装置１５を経由して車輪３１に伝達される。また、モ
ータ・ジェネレータ２が駆動されると、モータ・ジェネ
レータ２のトルクも車輪３１に伝達される。なお、モー
タ・ジェネレータ２を単独で駆動させ、そのトルクを車
輪３１に伝達する場合は、クラッチ８を解放することが
できる。
【００５８】さらに、車両の減速時（言い換えれば惰力
走行時）には、車輪３１の動力をモータ・ジェネレータ
２に伝達し、かつ、モータ・ジェネレータ２を発電機と
して機能させ、その電力をバッテリ３５に充電すること
により、回生制動力を生じさせることができる。なお、
モータ・ジェネレータ２による回生制動時には、クラッ
チ８を解放し、モータ・ジェネレータ２の発電効率を高
めることができる。
【００５９】なお、変速機９として、その変速比を運転
者のマニュアル操作により切り換えることのできる変速
機が用いられている場合は、クラッチペダルなどを運転
者が踏み込んでクラッチ８の係合・解放をおこなうよう
に構成してもよいし、クラッチ８の係合・解放をクラッ
チ用アクチュエータ２９により自動的におこなうように
構成してもよい。さらに、クラッチ８のトルク容量はエ
ンジントルクに基づいて算出される。また、変速機９の
トルク容量、つまり、摩擦係合装置の係合圧、ベルトの
張力、各ディスクに対するパワーローラの押圧力など
は、エンジントルク、変速比、クラッチ８の状態などに
基づいて制御される。
【００６０】つぎに、クラッチ８の状態を、エンジン回
転数およびモータ・ジェネレータ２の入力回転数に基づ
いて判断する場合の制御例を、図１のフローチャートに
基づいて説明する。また、図１の制御例は、変速機９が
正常であることが前提となる。変速機９が正常であるか
否かは、変速機フェールセンサ３９の信号、入力回転数
センサ２６の信号、出力回転数センサ２７の信号などに
基づいて判断することができる。ここで、変速機９が正
常とは、選択装置センサ２２の信号、変速マップなどか
ら判断される変速比を、変速機９で実際に設定可能であ
ることを意味している。
【００６１】図１の制御例においては、まず、エンジン
回転数センサ１７の信号から算出される実エンジン回転
数と、モータ・ジェネレータ２の入力回転数から推定さ
れる推定エンジン回転数とが等しいか否かが判断される
（ステップＳ１）。ここで、モータ・ジェネレータ２の
入力回転数は、回転数検出センサ５２の信号に基づいて
算出される。また、推定エンジン回転数とは、モータ・
ジェネレータ２の入力回転数と、変速機９の変速比とに
基づいて算出されるエンジン回転数を意味している。こ
のステップＳ１で肯定的に判断された場合は、クラッチ
８が正常であると判断し（ステップＳ２）、リターンさ
れる。
【００６２】これに対して、ステップＳ１で否定的に判
断された場合、具体的には、実エンジン回転数の方が推
定エンジン回転数よりも高い場合はクラッチ８が故障し
ていると判断し（ステップＳ３）、リターンする。例え
ば、クラッチ８として、摩擦式クラッチ（接触式の電磁
クラッチを含む）またはロックアップクラッチを有する
トルクコンバータを用いており、かつ、このクラッチ８
を所定の係合圧で係合させる要求が生じている状態で、
ステップＳ１からステップＳ３に進んだ場合は、ステッ
プＳ３において、クラッチ８を係合させることができな
い故障（言い換えればクラッチ切れ故障）、もしくはク
ラッチ８の係合圧を、要求されている係合圧まで上昇さ
せることができない故障が生じているものと判断する。
【００６３】また、クラッチ８として、非接触式の電磁
式クラッチまたは可変容量式のトルクコンバータを用い
ており、かつ、このクラッチ８のトルク容量を所定の値
に制御する要求が生じている状態で、ステップＳ１から
ステップＳ３に進んだ場合は、ステップＳ３において、
クラッチ８のトルク容量を、要求されているトルク容量
まで上昇させることができない故障が生じているものと
判断する。
【００６４】なお、図１のステップＳ１の内容を、前述
とは異なるものに変更することもできる。例えば、実エ
ンジン回転数と推定エンジン回転数との差が、所定のし
きい値の範囲にあると判断された場合に、ステップＳ２
に進み、実エンジン回転数と推定エンジン回転数との差
が、所定のしきい値の範囲を越えた場合に、ステップＳ
３に進むように、ステップＳ１の判断内容を設定するこ
ともできる。
【００６５】つぎに、クラッチ８の故障を、実エンジン
回転数および推定エンジン回転数に基づいて判断する場
合の他の制御例を、図３のフローチャートに基づいて説
明する。また、図３の制御例も、変速機９が正常である
ことを前提としておこなわれる。
【００６６】図３の制御例においては、まず、実エンジ
ン回転数と推定エンジン回転数とが、ほぼ等しいか否か
が判断される（ステップＳ１１）。このステップＳ１１
で肯定的に判断された場合は、クラッチ８が故障してい
ると判断し（ステップＳ１２）、リターンする。例え
ば、クラッチ８として、摩擦式クラッチ（接触式の電磁
クラッチを含む）またはロックアップクラッチを有する
トルクコンバータを用いており、かつ、このクラッチ８
の係合圧を所定値以下に制御する要求（具体的には、ク
ラッチ８を解放させる要求）が生じている状態で、ステ
ップＳ１１からステップＳ１２に進んだ場合は、ステッ
プＳ１２において、クラッチ８の係合圧を、要求されて
いる係合圧まで低下させることができない故障、具体的
には、クラッチ８を解放させることができない故障（言
い換えればクラッチ接故障）が生じていると判断する。
【００６７】また、クラッチ８として、非接触式の電磁
式クラッチまたは可変容量式のトルクコンバータを用い
ており、かつ、このクラッチ８のトルク容量を所定の値
まで低下する要求が生じている場合に、ステップＳ１１
からステップＳ１２に進んだ場合は、ステップＳ１２に
おいて、クラッチ８のトルク容量を、要求されているト
ルク容量まで低下させることができない故障が生じてい
るものと判断する。
【００６８】これに対して、ステップＳ１１で否定的に
判断された場合は、クラッチ８のトルク容量が、要求通
りに制御されている正常な状態であると判断し（ステッ
プＳ１３）、リターンされる。なお、ステップＳ１１を
前述とは異なる内容に変更することもできる。例えば、
実エンジン回転数と推定エンジン回転数との差が、所定
のしきい値の範囲にあると判断された場合に、ステップ
Ｓ１３に進み、実エンジン回転数と推定エンジン回転数
との差が、所定のしきい値より小さい場合に、ステップ
Ｓ１２に進むように、ステップＳ１１の判断内容を設定
することもできる。
【００６９】図４は、ハイブリッド車の他のパワートレ
ーンを示す概念図である。図４においては、モータ・ジ
ェネレータ２と差動装置１５との間の動力伝達経路に変
速機９が配置されている。すなわち、モータ・ジェネレ
ータ２のロータには動力伝達軸１４が連結され、動力伝
達軸１４とクランクシャフト７との間にクラッチ８が設
けられている。具体的には、動力伝達軸１４の一端側
に、クラッチ８の出力側回転部材５１が連結されてい
る。また、動力伝達軸１４の他端側に、変速機９の入力
側回転部材１１が連結されている。そして、変速機９の
出力側回転部材１２が差動装置１５側に連結されてい
る。なお、図４のその他の構成は、図２の構成と同様で
あるためその説明を省略する。図４のパワートレーンに
おいても、エンジン１およびモータ・ジェネレータ２の
少なくとも一方のトルクを、変速機９を経由して車輪３
１に伝達することができる。
【００７０】そして、図４に示すパワートレーンに対し
て、図１または図３の制御例を適用することができる。
図４のパワートレーンにおいては、クラッチ８の出力側
回転部材５１と、モータ・ジェネレータ２の動力伝達軸
１４との間には、変速機９が設けられていない。したが
って、図４のパワートレーンに対して図１または図３の
制御を適用してクラッチ８の故障を判断する場合は、変
速機９が正常であるか否かは無関係である。
【００７１】ところで、図１の制御例を図２のパワート
レーンに適用することにより、変速機９の故障を判断す
ることもできる。この変速機９の故障を判断する場合
は、クラッチフェールセンサ３８の信号に基づいて、ク
ラッチ８が正常であると判断されていることが前提とな
る。
【００７２】まず図１の制御例に基づいて、変速機９の
故障を判断する場合を説明する。この場合は、ステップ
Ｓ１において、実エンジン回転数と推定エンジン回転数
とがほぼ等しいか否かが判断される。ここで、推定エン
ジン回転数は、モータ・ジェネレータ２の入力回転数
と、変速機９に対する要求変速比とに基づいて算出され
る。要求変速比は、選択装置センサ２２の信号などに基
づいて判断される。また、変速機９が、車両の走行状態
に基づいて変速比を自動的に制御することのできる変速
機である場合は、要求変速比の判断に際して、電子制御
装置３６に記憶されている変速マップなどが加味され
る。
【００７３】そして、ステップＳ１で肯定的に判断され
た場合は、変速機９の変速比を制御するシステムが正常
であると判断し（ステップＳ２）、リターンする。すな
わち、変速機９の実際の変速比と、要求変速比とがほぼ
一致していることになる。これに対して、ステップＳ１
で否定的に判断された場合は、変速機９の変速比を制御
するシステム、例えば変速機用アクチュエータ２９が故
障していると判断し（ステップＳ３）、リターンする。
なお、前記図１の制御例においては、クラッチ８の故障
以外の状態を判断することもできる。
【００７４】例えば、クラッチ８のトルク容量を、所定
のトルク容量から他のトルク容量に変更する要求が生じ
ている状態で、ステップＳ１において、実エンジン回転
数と、他のトルク容量に対応する推定エンジン回転数と
がほぼ等しいか否かを判断し、このステップＳ１で肯定
的に判断された場合は、クラッチ８のトルク容量の変更
が終了したと判断して（ステップＳ２）、リターンする
一方、ステップＳ１で否定的に判断された場合は、クラ
ッチ８のトルク容量の変更が終了していないものと判断
し（ステップＳ３）、リターンする制御をおこなうこと
ができる。このような制御をおこなうことにより、クラ
ッチ８のトルク容量の変更制御の進捗状態を正確に判断
することができる。
【００７５】さらに、変速機９の変速比を、所定の変速
比から他の変速比に変更する要求が生じている状態で、
ステップＳ１において、実エンジン回転数と、他の変速
比に対応する推定エンジン回転数とがほぼ等しいか否か
を判断し、このステップＳ１で肯定的に判断された場合
は、変速機９の変速比の変更が終了したと判断して（ス
テップＳ２）、リターンする一方、ステップＳ１で否定
的に判断された場合は、変速機９の変速比の変更が終了
していないものと判断し（ステップＳ３）、リターンす
る制御をおこなうことができる。このような制御をおこ
なうことにより、変速機９の変速制御の進捗状態を正確
に判断することができる。
【００７６】上記図１および図３に示された機能的手段
と、この発明との対応関係を説明すれば、図１のステッ
プＳ１ないしステップＳ３、および図３のステップＳ１
１ないしステップＳ１３が、この発明の動力伝達様態判
断手段に相当する。
【００７７】つぎに、図２のパワートレーンにおいて実
行できる他の制御例を、図５に基づいて説明する。図５
の制御例は、クラッチ故障検出センサ３８の信号に基づ
いて、クラッチ８が正常と判断されていることを前提と
しておこなわれる。まず、変速比９の変速比を、特定ギ
ヤ、つまり特定変速比に設定する指示がある際に、エン
ジン回転数センサ１７の信号から判断される実エンジン
回転数と、車速および特定変速比から求められる目標エ
ンジン回転数とを比較し、実エンジン回転数の方が目標
エンジン回転数よりも高くなる現象、いわゆる吹き上が
り現象が生じたか否かが判断される（ステップＳ２
１）。
【００７８】ステップＳ２１で肯定的に判断された場合
は、変速機９で特定変速比を設定することができない故
障が発生しているものと判断し（ステップＳ２２）、リ
ターンする。例えば、変速機９として、公知の遊星歯車
機構および公知の摩擦係合装置を有する変速機を用いて
いる場合は、特定変速比を設定するために係合されるべ
き摩擦係合装置を係合できない故障を、ステップＳ２１
およびステップＳ２２で検出することができる。
【００７９】また、変速機９として、ベルト式無段変速
機を用いている場合は、駆動側プーリの溝幅を、特定変
速比に対応する状態に設定できない故障を、ステップＳ
２１およびステップＳ２２で検出することができる。さ
らに、変速機９として、トロイダル式無段変速機を用い
ている場合は、各ディスクとパワーローラとの接触半径
を、特定変速比に対応する状態に設定できない故障を、
ステップＳ２１およびステップＳ２２で検出することが
できる。
【００８０】これに対して、ステップＳ２１で否定的に
判断された場合は、変速機９の変速比を制御するシステ
ムが正常であると判断し（ステップＳ２３）、リターン
される。
【００８１】つぎに、図２のパワートレーンにおいて実
行できる他の制御例を、図６に基づいて説明する。図６
の制御例は、クラッチ故障検出センサ３８の信号に基づ
いて、クラッチ８が正常と判断されていることを前提と
しておこなわれる。まず、アクセルペダルが踏み込まれ
た状態において、変速比９で選択することのできるいず
れの変速比を設定する指示がおこなわれた後に、前述し
たエンジン１の吹き上がり現象が生じるか否かが判断さ
れる（ステップＳ３１）。
【００８２】ステップＳ３１で肯定的に判断された場合
は、変速機９で選択可能な変速比のいずれをも設定する
ことができない故障が発生しているものと判断し（ステ
ップＳ３２）、リターンされる。例えば、変速機９とし
て、公知の遊星歯車機構および公知の摩擦係合装置を有
する変速機を用いている場合は、入力側回転部材１１と
出力側回転部材１２との間で動力伝達をおこなうことの
できる状態にする摩擦係合装置を、いずれも係合できな
い故障を、ステップＳ３１およびステップＳ３２で検出
することができる。
【００８３】また、変速機９として、ベルト式無段変速
機を用いている場合は、ベルトの張力を所定値以上に高
めることができない故障、もしくはベルトが切断してい
る不具合などを、ステップＳ３１およびステップＳ３２
で検出することができる。さらに、変速機９として、ト
ロイダル式無段変速機を用いている場合は、各ディスク
に対するパワーローラの押圧力を、所定値以上に高める
ことができない故障を、ステップＳ３１およびステップ
Ｓ３２で検出することができる。これに対して、ステッ
プＳ３１で否定的に判断された場合は、変速機９の変速
比を制御するシステムが正常であると判断し（ステップ
Ｓ３３）、リターンされる。
【００８４】さらに、図２のパワートレーンにおいて実
行できる他の制御例を、図７に基づいて説明する。図７
の制御例は、クラッチ故障検出センサ３８の信号に基づ
いて、クラッチ８が正常と判断されていることを前提と
しておこなわれる。まず、変速機９の変速比を、所定の
変速比から他の変速比に変更する変速指示がおこなわれ
る前後において、エンジン回転数センサ１７の信号によ
り算出されるエンジン回転数が変化したか否かが判断さ
れる（ステップＳ４１）。ステップＳ４１で肯定的に判
断された場合は、変速機９の変速制御システムが、変速
指示通りに正常に機能しているものと判断し（ステップ
Ｓ４２）、リターンされる。
【００８５】これに対して、ステップＳ４１で否定的に
判断された場合は、変速機９の変速比を、所定の変速比
から他の変速比に変更ことができない故障が発生してい
るものと判断し（ステップＳ４３）、リターンされる。
例えば、変速機９として、公知の遊星歯車機構および公
知の摩擦係合装置を有する変速機を用いている場合は、
摩擦係合装置の係合・解放状態を切り換えることができ
ない故障を、ステップＳ４１およびステップＳ４２で検
出することができる。
【００８６】また、変速機９として、ベルト式無段変速
機を用いている場合は、駆動側プーリの溝幅を所定の変
速比に対応する値から他の変速比に対応する値に変更す
ることができない故障を、ステップＳ４１およびステッ
プＳ４３で検出することができる。さらに、変速機９と
して、トロイダル式無段変速機を用いている場合は、各
ディスクに対するパワーローラの接触半径を、所定の変
速比に対応する状態から他の変速比に対応する状態に変
更することができない故障を、ステップＳ４１およびス
テップＳ４３で検出することができる。なお、図５ない
し図７の制御例は、図２のパワートレーンにおいて、モ
ータ・ジェネレータ２およびインバータ３４が設けられ
ていないレイアウトの車両に対しても適用することがで
きる。
【００８７】ところで、変速機９が正常であることを前
提とすれば、図５の制御例によりクラッチ８の故障を判
断することもできる。例えば、エンジントルクの増加に
応じてクラッチ８のトルク容量を増加する指示が生じた
後に、エンジン回転数が吹きあがる現象が生じたか否か
をステップＳ２１で判断し、このステップＳ２１で肯定
的に判断された場合は、クラッチ８のトルク容量が要求
されているトルク容量まで増加できない故障が生じてい
るものと判断し（ステップＳ２２）、リターンする一
方、ステップＳ２１で肯定的に判断された場合はクラッ
チ８のトルク容量が、要求されている値まで正常に増加
されたものと判断し（ステップＳ２３）、リターンする
制御をおこなうことができる。
【００８８】上記図５ないし図７に示された機能的手段
と、各請求項との対応関係を説明すれば、図５のステッ
プＳ２１ないしステップＳ２３、および図６のステップ
Ｓ３１ないしステップＳ３３、ならびに図７のステップ
Ｓ４１ないしステップＳ４３がこの発明の動力伝達様態
判断手段に相当する。
【００８９】このように、図１、図３、図５ないし図７
のいずれかの制御をおこなうことにより、クラッチ８ま
たは変速機９の故障の有無やその状態などを具体的に判
断することができる。なお、その判断結果を、故障状態
出力装置３７から出力することにより、運転者がその故
障を認識することができる。そして、その判断結果に基
づいて、クラッチ８または変速機９の故障に対応する制
御をおこなうことができる。
【００９０】例えば、クラッチ８または変速機９の故障
により、要求駆動力よりも実際の駆動力の方が大きくな
るような場合は、モータ・ジェネレータ２を発電機とし
て機能させて、エンジン１の動力の一部を回収する制御
をおこなうことができる。これに対して、クラッチ８ま
たは変速機９の故障により、要求駆動力よりも実際の駆
動力の方が大きくなるような場合は、モータ・ジェネレ
ータ２を電動機として機能させて、駆動力不足を補う制
御をおこなうことができる。したがって、クラッチ８ま
たは変速機９が故障した場合でも、駆動力不足により走
行不能となることを回避することができる一方、過剰な
駆動力の発生を抑制することができ、ドライバビリティ
の低下を防止することができる。つまり、各制御例は、
クラッチ８や変速機９の故障に対するフェールセーフ制
御の一部を担うものである。
【００９１】また、エンジン１およびモータ・ジェネレ
ータ２を制御するために設けられている既存のシステ
ム、具体的には、エンジン回転数センサ１７の信号およ
び回転数検出センサ５２の信号に基づいて、クラッチ８
または変速機９の故障の有無や状態を判断しているた
め、クラッチ８または変速機９の故障の有無や状態を判
断するために専用の故障判断装置（センサなど）を新規
に設ける必要が無く、部品点数の増加を抑制することが
でき、ひいては製造コストの上昇を抑制することができ
る。言い換えれば、上記の各制御例は、既存のセンサか
ら得られる情報の新規な用途を提供し、かつ、有効に活
用するためのものであると言える。さらに、クラッチ故
障検出センサ３８または変速機故障検出センサ３９が故
障した場合でも、クラッチ８または変速機９の故障の有
無やその状態を判断することができる。
【００９２】なお、図１および図３の制御例のステップ
Ｓ１、ステップＳ１１においては、エンジン回転数に関
連する物理量として、エンジン回転数センサ１７の信号
から算出されるエンジン回転数自体を用いているが、こ
れ以外の物理量、例えばスロットル開度を用いることも
できる。さらに図１および図３のステップＳ１、ステッ
プＳ１１においては、モータ・ジェネレータ２の状態を
示す情報として、回転数検出センサ５２の信号から算出
される回転数自体を用いているが、モータ・ジェネレー
タ２の回転数を制御するための情報、例えばモータ・ジ
ェネレータ２に供給される電力の電流値を用いることも
できる。
【００９３】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
駆動力源の回転数に基づいて、動力伝達装置の故障が判
断される。したがって、駆動力源の回転数を情報として
活用する用途が拡大されるとともに、動力伝達装置の状
態を判断するために専用の故障判断装置を設ける必要が
なく、部品点数の抑制により製造コストの上昇を抑制す
ることができる。また、クラッチが正常であることを前
提として、駆動力源の回転数に基づいて変速機の故障が
判断される。したがって、変速機の故障を判断する精度
が向上する。さらに、クラッチが正常であり、かつ、駆
動力源の回転数が、変速機で設定される全ての変速比に
対応する回転数のいずれにも該当しない場合に、変速機
の変速比を全ての変速比のいずれにも設定できない故障
が生じていると判断される。したがって、変速機の故障
を具体的に判断することができる。
【００９４】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、駆動力源の回転数に関連
する物理量および第２の駆動力源の状態を示す情報に基
づいて、動力伝達装置の状態が判断される。したがっ
て、駆動力源の回転数に関連する物理量および第２の駆
動力源の状態を示す情報を、各駆動力源を制御すること
以外の情報として活用する用途が拡大される。
【００９５】請求項３の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、クラッチまたは変速機の
いずれか一方が正常であることを前提として、他方の動
力伝達状態が、駆動力源の回転数に関連する情報および
第２の駆動力源の状態を示す情報に基づいて判断され
る。したがって、クラッチまたは変速機の動力伝達状態
を判断する精度が向上する。
【００９６】請求項４の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、駆動力源の回転数に基づ
いて、動力伝達装置の故障が判断される。
【００９７】請求項５の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、クラッチが正常な状態
で、変速機の変速比を変更させる変速要求が生じ、か
つ、駆動力源の回転数が変化しない場合は、変速機の変
速比を変更できない故障が生じていると判断される。し
たがって、変速機の故障を具体的に判断することができ
る。
【００９８】
【００９９】
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明に係る制御の一実施例を示すフロー
チャートである。
【図２】 この発明が適用されるハイブリッド車のパワ
ートレーンおよびその制御系統を示す図である。
【図３】 この発明に係る制御の他の実施例を示すフロ
ーチャートである。
【図４】 この発明が適用されるハイブリッド車の他の
パワートレーンを示す図である。
【図５】 この発明に係る制御の他の実施例を示すフロ
ーチャートである。
【図６】 この発明に係る制御の他の実施例を示すフロ
ーチャートである。
【図７】 この発明に係る制御の他の実施例を示すフロ
ーチャートである。
【符号の説明】
１…エンジン、 ２…モータ・ジェネレータ、 ８…ク
ラッチ、 ９…変速機、 １０…変速機構、 １１，５
０…入力側回転部材、 １２，５１…出力側回転部材、
１７…エンジン回転数センサ、 ２８，２９…アクチ
ュエータ、 ３８…クラッチ故障検出センサ、 ３９…
変速機故障検出センサ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｆ１６Ｄ 25/12 Ｆ１６Ｄ 25/12 Ｅ // Ｆ１６Ｈ 59:40 Ｆ１６Ｈ 59:40 59:42 59:42 (72)発明者 鈴木 孝 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平11−69509（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−48190（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−331020（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−331021（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−301324（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−316762（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−174222（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−97765（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−167276（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−172663（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−341540（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−194060（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 B60K 6/02 - 6/06

Claims (5)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動力源の出力側に動力伝達装置が連結
    されているとともに、前記動力伝達装置が、クラッチお
    よび変速機を備えており、前記駆動力源の動力が前記ク
    ラッチを経由して前記変速機に伝達されるように構成さ
    れているパワートレーンの状態判断装置において、 前記クラッチまたは前記変速機のいずれか一方が正常な
    場合に、他方の故障を前記駆動力源の回転数に基づいて
    判断する機能と、前記クラッチが正常であり、かつ、前
    記駆動力源の回転数が、前記変速機で設定される全ての
    変速比に対応する回転数のいずれにも該当しない場合
    に、前記変速機の変速比を全ての変速比のいずれにも設
    定できない故障が生じていると判断する機能とを有する
    故障判断手段を備えていることを特徴とするパワートレ
    ーンの状態判断装置。
  2. 【請求項２】 前記駆動力源の動力が、動力伝達装置を
    経由して第２の駆動力源の入力側に伝達されるように構
    成されているとともに、前記駆動力源の回転数に関連す
    る物理量および前記第２の駆動力源の状態を示す情報に
    基づいて、前記動力伝達装置の動力伝達状態を判断する
    動力伝達状態判断手段を、更に備えていることを特徴と
    する請求項１に記載のパワートレーンの状態判断装置。
  3. 【請求項３】 前記動力伝達状態判断手段は、前記クラ
    ッチまたは前記変速機のいずれか一方の動力伝達状態が
    正常な場合に、他方の動力伝達状態を、前記駆動力源の
    回転数に関連する物理量および前記第２の駆動力源の状
    態を示す情報に基づいて判断する機能を、更に備えてい
    ることを特徴とする請求項２に記載のパワートレーンの
    状態判断装置。
  4. 【請求項４】 前記故障判断手段は、前記クラッチが正
    常であり、かつ、前記駆動力源の回転数が、前記変速機
    で設定される所定の変速比に対応する回転数に該当しな
    い場合に、前記変速機の変速比を所定の変速比に設定で
    きない故障が生じていると判断する機能を、更に備えて
    いることを特徴とする請求項１に記載のパワートレーン
    の状態判断装置。
  5. 【請求項５】 前記故障判断手段は、前記クラッチが正
    常であり、かつ、前記変速機の変速比を変更させる変速
    要求が生じても前記駆動力源の回転数が変化しない場合
    に、前記変速機の変速比を変更できない故障が生じてい
    ると判断する機能を、更に備えていることを特徴とする
    請求項１に記載のパワートレーンの状態判断装置。
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