JP2000145951A - ロックアップクラッチ制御装置 - Google Patents

ロックアップクラッチ制御装置

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JP2000145951A JP10317738A JP31773898A JP2000145951A JP 2000145951 A JP2000145951 A JP 2000145951A JP 10317738 A JP10317738 A JP 10317738A JP 31773898 A JP31773898 A JP 31773898A JP 2000145951 A JP2000145951 A JP 2000145951A
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clutch
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motor
vehicle
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Atsushi Tabata
淳 田端
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンとモータとを切り換え可能な駆動力
源として備える車両の変速機に付設されるトルクコンバ
ータをモータを駆動力源とするときにはモータの利点を
生かすように制御すること。 【解決手段】 ロックアップクラッチを係合するか否か
の判定に用いるマップを駆動力源が、エンジンの場合、
エンジン＋モータ・ジェネレータの場合、モータ・ジェ
ネレータの場合用のものをそれぞれ選択して（ステップ
１００、１１０、１２０）使用する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はモータないしモータ
・ジェネレータを少なくとも駆動力源にもつ車両の駆動
力源と駆動輪との間に配設されたロックアップクラッチ
付きトルク伝達手段のロックアップクラッチ制御装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンが搭載された車両においては、
エンジンの内部で燃料を燃焼させて熱エネルギを発生さ
せ、この熱エネルギを機械エネルギ（動力）に変換して
車両を走行させている。エンジンは、その燃焼効率が良
く、かつ、高トルクが得られる運転領域が比較的狭い回
転数の範囲に限定されている。そこで、エンジンを動力
源とする車両においては、エンジン回転数およびエンジ
ン出力トルクを、変速機により走行条件に応じて変更し
て車輪に伝達している。
【０００３】ところで、近年はエンジンを駆動させる燃
料の節約と、エンジンの回転による騒音の低減と、燃料
の燃焼により発生する排気ガスの低減とを目的として、
異なる種類の駆動力源、特にモータ・ジェネレータを搭
載したいわゆるハイブリッド車両が提案されている。こ
れらハイブリッド車両においても、駆動力源と駆動輪の
間に通常のエンジンのみを駆動力源として搭載した車両
と同様にロックアップクラッチ付きのトルクコンバー
タ、変速機を用いるものが提案されている。例えば、特
開平８−１６８１０４号公報に記載のものがある。
【０００４】ところで、上記のようなモータあるいはモ
ータ・ジェネレータを備えるハイブリッド車両ではモー
タあるいはモータ・ジェネレータを駆動力源として走行
することができ、このモータあるいはモータ・ジェネレ
ータは燃料を燃焼させるエンジンにくらべるとトルク変
動が殆ど無いという利点を持っているので、この利点を
生かすようにトルクコンバータのロックアップクラッチ
を制御することが可能である。しかしながら、前記公報
のものを含め、必ずしも充分にモータあるいはモータ・
ジェネレータの利点を生かしたロックアップクラッチの
制御が行われていない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記問題に鑑
み、少なくともモータを駆動力源にもつ車両において、
駆動力源と駆動輪との間に配置されたロックアップクラ
ッチ付きトルク伝達装置（トルクコンバータ）を、モー
タを駆動力源として作動させる形態の時にはこのモータ
の利点を生かすように制御することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明では、燃料の燃焼によって作動するエ
ンジンとモータとを駆動力源とし、駆動輪と前記エンジ
ンおよびモータとの間に設けられたロックアップクラッ
チ付きトルク伝達手段とを備えた車両において、前記ロ
ックアップクラッチの係合状態を制御するロックアップ
クラッチ制御手段を有し、該ロックアップクラッチ制御
手段は駆動力源の作動形態によって前記ロックアップク
ラッチの係合制御の内容を変えている。
【０００７】また請求項２の発明では請求項１の発明に
おいて、前記モータが駆動力源として作動している作動
形態の場合はエンジンのみが駆動力源として作動してい
る作動形態の場合に比べ、前記ロックアップクラッチの
係合する運転領域が広くされている。
【０００８】また、請求項３の発明では請求項１の発明
において、前記モータのみが駆動力源として作動してい
る作動形態の場合は、エンジンとモータが両方駆動力源
として作動している作動形態の場合に比べて前記ロック
アップクラッチの係合する運転領域が広くされている。
【０００９】このように、請求項１から３の発明によれ
ば、モータはエンジンに比べトルク変動が発生しにくい
のでロックアップクラッチを係合させて車両を走行させ
ることができる。すなわち、同じアクセル開度と車速に
おいてエンジンのみで駆動している場合はトルク変動の
面からロックアップクラッチを係合できない場合でも、
モータを駆動力源として作動させている場合はロックア
ップクラッチを係合させることができるという利点を生
かすことができる。
【００１０】請求項４の発明では、燃料の燃焼によって
作動するエンジンとモータとを駆動力源とし、駆動輪と
前記エンジンおよびモータとの間に設けられたロックア
ップクラッチ付きトルク伝達手段と変速機を備えた車両
において、前記ロックアップクラッチの係合状態を制御
するロックアップクラッチ制御手段を有し、該ロックア
ップクラッチ制御手段は、前記変速機による変速時に駆
動力源の作動形態によって前記ロックアップクラッチの
係合制御の内容を変えている。
【００１１】また、請求項５の発明では請求項４の発明
において、ロックアップクラッチ制御手段は、前記変速
機による変速時に前記モータが駆動力源として作動して
いる作動形態の場合は前記ロックアップクラッチを半係
合状態に制御し、変速時にエンジンのみが駆動力源とし
て作動する作動形態の場合は前記ロックアップクラッチ
を解放状態に制御している。
【００１２】このように、請求項４、５の発明によれ
ば、ロックアップクラッチを係合させてエンジンのみで
車両を駆動している場合は変速機の変速、すなわち変速
機内の各係合要素の切換えは一旦ロックアップクラッチ
の係合を解除して行わねばならないが、モータを駆動力
源として作動させている場合はトルク変動が小さいので
完全にロックアップクラッチを解除する必要がないとい
う利点を生かすことができる。
【００１３】請求項６の発明では、少なくともモータ・
ジェネレータを駆動力源とし、駆動輪と前記モータ・ジ
ェネレータとの間に設けられたロックアップクラッチ付
きトルク伝達手段を備えた車両において、前記モータ・
ジェネレータを発電機として機能させることで駆動輪に
回生制動トルクを与えることが可能であり、前記ロック
アップクラッチの係合状態を制御するロックアップクラ
ッチ制御手段を有し、車両の減速時に前記モータ・ジェ
ネレータを発電機として機能させ、前記ロックアップク
ラッチ制御手段は車両の減速時に減速度を調整するため
にロックアップクラッチの係合状態制御するようにして
いる。
【００１４】請求項６の発明によれば、車両の減速走行
時にモータ・ジェネレータによって回生制動トルクを車
輪に付与するが、車両の減速度を所望のものにするため
には回生制動トルクの大きさを変える必要があり、ロッ
クアップクラッチの係合状態を適宜調節してモータ・ジ
ェネレータの回転数を変えて回生制動トルクの大きさを
変えることができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図を参照してよ
り具体的に説明する。図２は、この発明を適用したハイ
ブリッド車のシステム構成を示す図である。車両の動力
源であるエンジン１としては、ガソリンエンジンまたは
ディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジンまたはガスタ
ービンエンジン等の内燃機関が用いられる。この実施の
形態のエンジン１は、燃料噴射装置および吸排気装置な
らびに点火装置等を備えた公知の構造のものである。
【００１６】また、エンジン１の吸気管には電子スロッ
トルバルブ１Ｂが設けられており、電子スロットルバル
ブ１Ｂの開度が電気的に制御されるように構成されてい
る。エンジン１から出力されるトルクの一方の伝達経路
にはエンジン１とトルクコンバータの間にモータ・ジェ
ネレータ３が配置され、歯車変速機構４の入力側にトル
クコンバータ２が接続され、これらエンジン１、モータ
・ジェネレータ３、トルクコンバータ２、歯車変速機構
４が直列に配置されている。さらに、エンジン１から出
力されるトルクの他方の伝達経路には、チェーン、スプ
ロケットなどのトルク伝達手段５を介して別のモータ・
ジェネレータ６が配置されている。モータ・ジェネレー
タ３、６としては、例えば交流同期型のものが適用され
る。
【００１７】まず、一方のトルク伝達経路の構成につい
て具体的に説明する。図３はトルクコンバータ２および
歯車変速機構４の構成を示すスケルトン図である。この
トルクコンバータ２および歯車変速機構４を内蔵したケ
ーシングの内部には、作動油としてオートマチック・ト
ランスミッション・フルードが封入されている。
【００１８】トルクコンバータ２は、駆動側部材のトル
クを流体により従動側部材に伝達するものである。この
トルクコンバータ２は、ポンプインペラ７に一体化させ
たフロントカバー８と、タービンランナ９を一体に取付
けたハブ１０と、ロックアップクラッチ１１とを有して
いる。そして、ポンプインペラ７のトルクが流体を介し
てタービンランナ９に伝達される。また、従来周知のロ
ックアップクラッチ１１は、フロントカバー８とハブ１
０とを選択的に係合・解放するためのものである。な
お、ロックアップクラッチ１１を所定の係合圧で滑らせ
るスリップ制御をおこなうことも可能である。
【００１９】フロントカバー８はエンジン１のクランク
シャフト１２に連結されている。このフロントカバー８
にはモータ・ジェネレータ３の出力トルクが入力可能と
されると共に、エンジン１の出力トルクがモータ・ジェ
ネレータ３の回転軸（図示せず）に入力可能となってい
る。また、ポンプインペラ７およびタービンランナ９の
内周側には、ステータ１３が設けられている。このステ
ータ１３は、ポンプインペラ７からタービンランナ９に
伝達されるトルクを増大するためのものである。さら
に、ハブ１０には歯車変速機構４の入力軸１４が接続さ
れている。したがって、エンジン１のクランクシャフト
１２からの出力トルクはトルクコンバータ２またはロッ
クアップクラッチ１１を介して歯車変速機構４の入力軸
１４に伝達される。また、エンジン１のトルクをモータ
・ジェネレータ３に入力する制御と、モータ・ジェネレ
ータ３のトルクをクランクシャフト１２に伝達する制御
とをおこなうことも可能である。
【００２０】前記歯車変速機構４は、副変速部１５およ
び主変速部１６から構成されている。副変速部１５は、
オーバドライブ用の遊星歯車機構１７を備えており、遊
星歯車機構１７のキャリヤ１８に対して入力軸１４が連
結されている。この遊星歯車機構１７を構成するキャリ
ヤ１８とサンギヤ１９との間には、多板クラッチＣ０と
一方向クラッチＦ０とが設けられている。この一方向ク
ラッチＦ０は、サンギヤ１９がキャリヤ１８に対して相
対的に正回転、つまり、入力軸１４の回転方向に回転し
た場合に係合するようになっている。そして、副変速部
１５の出力要素であるリングギヤ２０が、主変速部１６
の入力要素である中間軸２１に接続されている。また、
サンギヤ１９の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ０
が設けられている。
【００２１】したがって、副変速部１５は、多板クラッ
チＣ０もしくは一方向クラッチＦ０が係合した状態で遊
星歯車機構１７の全体が一体となって回転する。このた
め、中間軸２１が入力軸１４と同速度で回転し、低速段
となる。また、ブレーキＢ０を係合させてサンギヤ１９
の回転を止めた状態では、リングギヤ２０が入力軸１４
に対して増速されて正回転し、高速段となる。
【００２２】他方、主変速部１６は、三組の遊星歯車機
構２２、２３、２４を備えており、三組の遊星歯車機構
２２、２３、２４を構成する回転要素が、以下のように
連結されている。すなわち、第１遊星歯車機構２２のサ
ンギヤ２５と、第２遊星歯車機構２３のサンギヤ２６と
が互いに一体的に連結されている。また、第１遊星歯車
機構２２のリングギヤ２７と、第２遊星歯車機構２３の
キャリヤ２９と、第３遊星歯車機構２４のキャリヤ３１
とが連結されている。さらに、キャリヤ３１に出力軸３
２が連結されている。この出力軸３２はトルク伝達装置
（図示せず）を介して車輪３２Ａに接続されている。さ
らにまた、第２遊星歯車機構２３のリングギヤ３３が、
第３遊星歯車機構２４のサンギヤ３４に連結されてい
る。
【００２３】この主変速部１６の歯車列においては、後
進側の１つの変速段と、前進側の４つの変速段とを設定
することができる。このような変速段を設定するための
摩擦係合装置、つまりクラッチおよびブレーキが、以下
のように設けられている。先ずクラッチについて述べる
と、リングギヤ３３およびサンギヤ３４と、中間軸２１
との間に第１クラッチＣ１が設けられている。また、互
いに連結されたサンギヤ２５およびサンギヤ２６と、中
間軸２１との間に第２クラッチＣ２が設けられている。
【００２４】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ１はハンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構２２のサンギヤ２５、および第２遊星歯車機構２３の
サンギヤ２６の回転を止めるように配置されている。ま
たこれらのサンギヤ２５、２６とケーシング３５との間
には、第１一方向クラッチＦ１と、多板ブレーキである
第２ブレーキＢ２とが直列に配列されている。第１一方
向クラッチＦ１はサンギヤ２５、２６が逆回転、つまり
入力軸１４の回転方向とは反対方向に回転しようとする
際に係合するようになっている。
【００２５】また、第１遊星歯車機構２２のキャリヤ３
７とケーシング３５との間に、多板ブレーキである第３
ブレーキＢ３が設けられている。そして第３遊星歯車機
構２４はリングギヤ３８を備えており、リングギヤ３８
の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第
４ブレーキＢ４と、第２一方向クラッチＦ２とが設けら
れている。第４ブレーキＢ４および第２一方向クラッチ
Ｆ２は、ケーシング３５とリングギヤ３８との間に相互
に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッ
チＦ２はリングギヤ３８が逆回転しようとする際に係合
するように構成されている。さらに、歯車変速機構４の
入力回転数を検出する入力回転数センサ（タービン回転
数センサ）４Ａと、歯車変速機構４の出力軸３２の回転
数を検出する出力回転数センサ（車速センサ）４Ｂとが
設けられている。
【００２６】上記のように構成された歯車変速機構４に
おいては、各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置
を、図４の作動係合表に示すように係合・解放すること
により、前進５段・後進１段の変速段を設定することが
できる。なお、図４において○印は摩擦係合装置が係合
することを示し、◎印は、エンジンブレーキ時に摩擦係
合装置が係合することを示し、△印は摩擦係合装置が係
合・解放のいずれでもよいこと、言い換えれば、摩擦係
合装置が係合されてもトルクの伝達には無関係であるこ
とを示し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを示し
ている。
【００２７】また、この実施の形態では、シフトレバー
４Ｃのマニュアル操作により、図５に示すような各種の
シフトレバーポジションを設定することが可能である。
すなわち、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバー
ス）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ
（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジショ
ン、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションの各ポジショ
ンを設定可能になっている。ここで、Ｄポジション、４
ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジショ
ンが前進ポジションである。そして、Ｄポジション、４
ポジション、３ポジション、２ポジションが設定されて
いる状態においては、複数の変速段同士の間で変速可能
である。これに対して、Ｌポジション、または後進ポジ
ションであるＲポジションが設定されている状態におい
ては、単一の変速段に固定される。
【００２８】また、図２に示された油圧制御装置３９に
より、歯車変速機構４における変速段の設定または切り
換え制御、ロックアップクラッチ１１の係合・解放やス
リップ制御、油圧回路のライン圧の制御、摩擦係合装置
の係合圧の制御などがおこなわれる。この油圧制御装置
３９は電気的に制御されるもので、歯車変速機構４の変
速を実行するための第１ないし第３のシフトソレノイド
バルブＳ１、〜Ｓ３と、エンジンブレーキ状態を制御す
るための第４ソレノイドバルブＳ４とを備えている。
【００２９】さらに、油圧制御装置３９は、油圧回路の
ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬ
Ｔと、歯車変速機構４の変速過渡時におけるアキューム
レータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳ
ＬＮと、ロックアップクラッチ１１や所定の摩擦係合装
置の係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳ
ＬＵとを備えている。
【００３０】図６は、モータ・ジェネレータ３、６の制
御系統を示すブロック図である。モータ・ジェネレータ
３は入力軸１４に接続されており、このモータ・ジェネ
レータ３は、機械エネルギを電気エネルギに変換する回
生機能と、電気エネルギを機械エネルギに変換する機能
とを備えている。言い換えれば、モータ・ジェネレータ
３は、発電機または電動機として機能することが可能で
ある。
【００３１】すなわち、モータ・ジェネレータ３は、ク
ランクシャフト１２から入力されるトルクにより発電を
おこない、その電気エネルギをインバータ４０を介して
バッテリ４１に充電することが可能に構成されている。
また、モータ・ジェネレータ３から出力されたトルクを
クランクシャフト１２に伝達して、エンジン１から出力
されたトルクを補助することも可能である。さらにま
た、インバータ４０およびバッテリ４１にはコントロー
ラ４２が接続されている。このコントローラ４２は、バ
ッテリ４１からモータ・ジェネレータ３に供給される電
流値と、モータ・ジェネレータ３により発電される電流
値とを検出する機能を備えている。また、コントローラ
４２は、モータ・ジェネレータ３の回転数を制御する機
能と、バッテリ４１の充電状態（ＳＯＣ：state of cha
rge ）を検出および制御する機能と、モータ・ジェネレ
ータ３のフェール状態や温度を検出する機能とを備えて
いる。
【００３２】次に、モータ・ジェネレータ６の作動を説
明する。駆動装置５は減速装置４３を備えており、この
減速装置４３がエンジン１およびモータ・ジェネレータ
６に接続されている。減速装置４３は、同心状に配置さ
れたリングギヤ４４およびサンギヤ４５と、このリング
ギヤ４４およびサンギヤ４５に噛み合わされた複数のピ
ニオンギヤ４６とを備えている。この複数のピニオンギ
ヤ４６はキャリヤ４７により保持されており、キャリヤ
４７には回転軸４８が連結されている。また、エンジン
１のクランクシャフト１２と同心状に回転軸４９が設け
られており、回転軸１２とクランクシャフト１２とを接
続・遮断するクラッチ５０が設けられている。そして、
回転軸４９と回転軸４８との間で相互にトルクを伝達す
るチェーン５１が設けられている。なお、回転軸４８に
は、チェーン４８Ａを介してエアコンプレッサなどの補
機４８Ｂが接続されている。
【００３３】また、モータ・ジェネレータ６は回転軸５
２を備えており、回転軸５２に前記サンギヤ４５が取り
付けられている。また、駆動装置５のハウジング５３に
は、リングギヤ４４の回転を止めるブレーキ５３が設け
られている。さらに、回転軸５２の周囲には一方向クラ
ッチ５４が配置されており、一方向クラッチ５４の内輪
が回転軸５２に連結され、一方向クラッチ５４の外輪が
リングギヤ４４に連結されている。上記構成の減速装置
４３により、エンジン１とモータ・ジェネレータ６との
間のトルク伝達、または減速がおこなわれる。そして、
一方向クラッチ５４はエンジン１から出力されたトルク
がモータ・ジェネレータ６に伝達される場合に係合する
構成になっている。
【００３４】上記モータ・ジェネレータ６は、機械エネ
ルギを電気エネルギに変換する回生機能と、電気エネル
ギを機械エネルギに変換する力行機能とを備えている。
言い換えれば、モータ・ジェネレータ６は、発電機また
は電動機として機能することが可能である。具体的に
は、エンジン１を始動させるスタータとしての機能と、
発電機（オルタネータ）としての機能と、エンジン１の
停止時に補機４８Ｂを駆動する機能とを兼備している。
【００３５】そして、モータ・ジェネレータ６をスター
タとして機能させる場合は、クラッチ５０およびブレー
キ５３が係合され、一方向クラッチ５４が解放される。
また、モータ・ジェネレータ６をオルタネータとして機
能させる場合は、クラッチ５０および一方向クラッチ５
４が係合され、ブレーキ５３が解放される。さらに、モ
ータ・ジェネレータ６により補機４８Ｂを駆動させる場
合は、ブレーキ５３が係合され、クラッチ５０および一
方向クラッチ５４が解放される。
【００３６】すなわち、エンジン１から出力されたトル
クをモータ・ジェネレータ６に入力して発電をおこな
い、その電気エネルギをインバータ５５を介してバッテ
リ５６に充電することが可能である。また、モータ・ジ
ェネレータ６から出力されるトルクを、エンジン１また
は補機４８Ｂに伝達することが可能である。さらに、イ
ンバータ５５およびバッテリ５６にはコントローラ５７
が接続されている。このコントローラ５７は、バッテリ
５６からモータ・ジェネレータ６に供給される電流値、
またはモータ・ジェネレータ６により発電される電流値
を検出または制御する機能を備えている。また、コント
ローラ５７は、モータ・ジェネレータ６の回転数を制御
する機能と、バッテリ５６の充電状態（ＳＯＣ：state
of charge）を検出および制御する機能とを備えてい
る。
【００３７】また、モータ・ジェネレータ６の回転軸５
２とは反対側の回転軸５２Ａにはクラッチ９０を介して
電動オイルポンプ９１が結合されている。これは、エン
ジン１を作動させないでモータ・ジェネレータ３で走行
する場合には、歯車変速機構４内のオイルポンプ（図示
せず）が作動しなくなり、歯車変速機構４内の各要素を
作動させる油圧の供給源がなくなってしまうためであ
る。
【００３８】図７は、図２および図６に示されたシステ
ムの制御回路を示すブロック図である。電子制御装置
（ＥＣＵ）５８は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および
記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入力・出力インタ
ーフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構
成されている。
【００３９】この電子制御装置５８には、トルクコンバ
ータ２のタービン回転数センサ４Ａの信号、車速センサ
４Ｂの信号、バッテリ４１、５６の充電状態ＳＯＣを示
す信号を含むＭＧコントローラ４２、５７からの信号、
エンジン回転数センサ５９の信号、エンジン水温センサ
６０の信号、イグニッションスイッチ６１の信号、クラ
ンクシャフト１２の回転位置を検出するクランク位置セ
ンサ６２の信号、オートマチック・トランスミッション
・フルードの温度を検出する油温センサ６３の信号、シ
フトレバー４Ｃの操作位置を検出するシフトポジション
センサ６４の信号、運転者の停車意図を検出するサイド
ブレーキスイッチ６５の信号、運転者の減速意図または
制動意図を検出するフットブレーキスイッチ６６の信
号、車両加速度センサ６７の信号、アクセルペダル１Ａ
の踏み込み量を示すアクセル開度センサ６８の信号、そ
の他、排気管（図示せず）の途中に設けられた触媒温度
センサ７２の信号、ヘッドライトスィッチ７３、エアコ
ンスィッチ７４、デフォッガスィッチ７５の信号等が入
力される。
【００４０】この電子制御装置５８からは、自動変速機
の歯車変速機構４の油圧制御装置３９を制御する信号、
ＭＧコントローラ４２、５７を制御する信号、モータ・
ジェネレータ６の駆動装置５のクラッチ５０およびブレ
ーキ５３を制御する信号、エンジン１の点火装置８０を
制御する信号、エンジン１の燃料噴射装置８１を制御す
る信号、エンジン１を自動停止した時に車両を停止させ
るＡＢＳアクチュエータ８２を制御する信号、エンジン
１で駆動中であることを示すインジケータ８３への制御
信号、モータ・ジェネレータ３で駆動中であることを示
すインジケータ８４への制御信号、電動オイルポンプ９
１へのモータ・ジェネレータ６の駆動トルクの伝達を制
御するクラッチ９０への制御信号などが出力されてい
る。
【００４１】このようにして、電子制御装置５８に入力
される各種の信号に基づいて、エンジン１の動作および
モータ・ジェネレータ３、６の動作ならびに歯車変速機
構４の動作が制御される。具体的には、エンジン１の始
動・停止、または出力の制御は、シフトポジションセン
サ６４の信号、イグニッションスイッチ６１の信号、ア
クセル開度センサ６８の信号、モータ・ジェネレータ
３、６によるバッテリ４１の充電量を示す信号などに基
づいておこなわれる。
【００４２】ここで、電子制御装置５８による歯車変速
機構４および油圧制御装置３９ならびにロックアップク
ラッチ１１の制御内容を具体的に説明する。電子制御装
置５８には、歯車変速機構４の変速比を制御する変速線
図（変速マップ）が記憶されている。この変速線図に
は、車両の走行状態、例えばアクセル開度と車速とをパ
ラメータとして、所定の変速段から他の変速段に変速
（アップシフトまたはダウンシフト）するための変速点
が設定されている。
【００４３】そして、この変速線図に基づいて変速判断
がおこなわれ、この変速判断が成立した場合は、電子制
御装置５８から制御信号が出力され、この制御信号が油
圧制御装置３９に入力される。その結果、所定のソレノ
イドバルブが動作し、所定の摩擦係合装置に作用する油
圧が変化して、摩擦係合装置の係合・解放がおこなわれ
て変速が実行される。ここで、エンジントルクは、スロ
ットル開度およびエンジン回転数をパラメータとしてマ
ップ化され、そのマップが電子制御装置５８に記憶され
ている。そして、変速を実行する摩擦係合装置の係合・
解放のタイミング、および摩擦係合装置に作用する油圧
が、エンジントルクに基づいて制御される。このよう
に、歯車変速機構４および油圧制御装置３９により、い
わゆる有段式の自動変速機が構成されている。
【００４４】前記ロックアップクラッチ１１は、アクセ
ル開度、車速、変速段などの条件に基づいて制御され
る。このため、電子制御装置５８には、ロックアップク
ラッチ１１の動作を制御するロックアップクラッチ制御
マップが記憶されている。このロックアップクラッチ制
御マップには、アクセル開度および車速をパラメータと
して、ロックアップクラッチ１１を係合または解放する
領域、もしくはスリップ制御（中間状態）する領域が設
定されているが、このロックアップクラッチ制御マップ
が、この実施の形態においては、本発明に関し駆動力源
の作動形態、すなわち駆動力源がエンジン１のみによる
作動形態、エンジン１とモータ・ジェネレータ３による
作動形態、モータ・ジェネレータ３のみによる作動形態
に応じて３種類設定されている。
【００４５】これは図８に示されていて、図８の（Ａ）
がエンジン１を駆動力源とする場合、図８の（Ｂ）がエ
ンジン１とモータ・ジェネレータ３を駆動力源とする場
合、図８の（Ｃ）がモータ・ジェネレータ３を駆動力源
とする場合である。このように少なくともモータ・ジェ
ネレータ３を駆動力源とするときにはロックアップクラ
ッチ１１を係合する領域が低速側に拡大されている。な
お、各図において、実線で示されるのがロックアップク
ラッチ１１がオンからオフへの切換え、破線で示される
のがロックアップクラッチ１１がオフからオンへの切換
えを行う場合であって、このヒステリシスを設ける理由
はハンチングを防止するためである。
【００４６】上記ハイブリッド車の制御内容を簡単に説
明する。イグニッションスイッチ６がオン操作される
と、モータ・ジェネレータ６が作動して電動式のオイル
ポンプが作動する。オイルポンプの作動によって歯車変
速機構４の制御油の油圧が上昇し、歯車変速機構４の油
圧制御が可能な状態となる。一方モータ・ジェネレータ
６のトルクがトルク伝達手段５を介してエンジン１に伝
達され、エンジン１が始動する。この時エンジン１を始
動する必要がない場合があるので、この場合はクラッチ
５０がオフされてモータ・ジェネレータ６が始動しても
エンジン１が始動しない。
【００４７】そして、シフトレバー４Ｃが前進ポジショ
ン（例えば、Ｄポジション）に移動されると、油圧制御
装置３９によって歯車変速機構４内の前進クラッチＣ１
が係合し（図４参照）、エンジン１あるいはモータ・ジ
ェネレータ３のトルクが駆動輪に伝達可能な状態にな
る。この状態でアクセルペダル１Ａが踏み込まれると、
モータ・ジェネレータ３のトルクが上昇してトルクコン
バータ２、歯車変速機構４を介して駆動輪に伝達され、
車両が発進する。車両の発進時や低速走行時のようにエ
ンジン１の効率が低い条件のときにはエンジン１に燃料
噴射を行わず、したがってエンジン１は非作動状態でモ
ータ・ジェネレータ３のみによって車両は走行する。た
だし、必ずしも発進時等はエンジン１が非作動というわ
けではなく、所定の条件（例えばバッテリの充電量が低
下しているような場合）の時は発進時等でもエンジン１
が作動する場合がある。
【００４８】車両の走行に必要なトルクは、アクセル開
度および車速に基づいて演算される。そして、予め電子
制御装置５８に記憶されている最適燃費線に基づいてエ
ンジン回転数が演算される。さらに、電子スロットルバ
ルブ１Ｂの開度制御をおこなうとともに、歯車変速機構
４の変速比に基づいてモータ・ジェネレータ３の回転数
を求め、エンジン回転数を制御する。これと同時に、必
要な駆動力に対して、モータ・ジェネレータ３が分担す
るトルクが演算される。
【００４９】車両の減速時または制動時には、車輪３２
Ａから入力されたトルクが歯車変速機構４およびトルク
コンバータ２を介してクランクシャフト１２に伝達され
る。すると、このトルクによりモータ・ジェネレータ３
が発電機として機能し、発電した電気エネルギをバッテ
リ４１に充電する。また、バッテリ４１、５６は、充電
量が所定の範囲になるように制御されており、充電量が
少なくなった場合は、エンジン出力を増大させ、その一
部をモータ・ジェネレータ３またはモータ・ジェネレー
タ６に伝達して発電させる。なお、車両の停止時には自
動的にエンジン１が停止される。
【００５０】また、ハイブリッド車の走行中において、
歯車変速機構４の変速途中、あるいはロックアップクラ
ッチ１１のスリップ制御中にエンジントルクの変化が生
じた場合は、このエンジントルクの変化に応じてモータ
・ジェネレータ３のトルクが制御される。
【００５１】以下、上記ハード構成を有するハイブリッ
ド車の本発明の請求項１から３に対応するトルクコンバ
ータの制御について説明する。先ず、本発明の請求項
１、２に対応する第１の実施の形態の制御について説明
する。図１がこの第１の実施の形態の制御のフローチャ
ートである。図１のフローチャートにおいては、まず、
ステップ２０で各種の検出信号の入力処理がおこなわ
れ、ステップ３０で駆動力源がエンジン１のみであるか
否かが判定される。ステップ３０で肯定判定された場合
はステップ１００に進み、ロックアップクラッチ１１を
係合（ＯＮ）するか否かの判定に用いるマップを図８の
（Ａ）とすることを決定してステップ７０に進む。
【００５２】ステップ３０で否定判定された場合はステ
ップ４０に進み、駆動力源がエンジン１とモータ・ジェ
ネレータ３であるか否かが判定される。ステップ４０で
肯定判定された場合はステップ１１０に進み、ロックア
ップクラッチ１１を係合（ＯＮ）するか否かの判定に用
いるマップを図８の（Ｂ）とすることを決定してステッ
プ７０に進む。。
【００５３】ステップ４０で否定判定された場合はステ
ップ５０に進み、駆動力源がモータ・ジェネレータ３の
みであるか否かが判定される。ステップ５０で肯定判定
された場合はステップ１２０に進み、ロックアップクラ
ッチ１１を係合（ＯＮ）するか否かの判定に用いるマッ
プを図８の（Ｃ）とすることを決定してステップ７０に
進む。
【００５４】ステップ５０で否定判定された場合は、一
切駆動力源が作動していない場合であるのでロックアッ
プクラッチ１１を係合（ＯＮ）する領域の設定をしない
し、係合（ＯＮ）にもしないでステップ７０に進む。ス
テップ７０では、ロックアップクラッチ１１を係合（Ｏ
Ｎ）する領域であるかどうかを、それぞれ、ステップ１
００、１１０、１２０で決めたマップにより判定する。
ステップ７０で肯定判定された場合はステップ８０でロ
ックアップクラッチ１１を係合（ＯＮ）してステップ９
０に進みリターンする。なお、ロックアップスリップ領
域の場合は、ロックアップクラッチ１１をスリップ制御
してステップ９０に進みリターンする。
【００５５】逆に、ステップ７０で否定判定された場合
はステップ９０でロックアップクラッチ１１を開放（Ｏ
ＦＦ）してステップ９０に進みリターンする。なお、ス
テップ５０で否定判定されステップ６０を経てステップ
７０に進んだ場合は、当然ステップ７０で否定され、上
述のようにステップ９０でロックアップクラッチを開放
（ＯＦＦ）してリターンする。
【００５６】ここで、図８の（Ａ）のマップはエンジン
１で駆動しているときのためのものであるから、従来の
エンジンのみで駆動する場合と同じものである。これに
対して、図８の（Ｂ）のマップでは図８の（Ａ）のマッ
プよりもロックアップクラッチ１１を係合（ＯＮ）する
領域が低車速側に拡大されている。これは、モータ・ジ
ェネレータ３の駆動トルクが加わることによりエンジン
１で発生していたトルク振動が小さくなったことによ
る。図８の（Ｃ）のマップでは図８の（Ｂ）のマップよ
りもロックアップクラッチ１１を係合（ＯＮ）する領域
が、さらに、低車速側に拡大されている。これは、モー
タ・ジェネレータ３のみで駆動するためにエンジンで発
生していたトルク振動が全く発生しなくなったことによ
る。
【００５７】以上説明した制御により、少なくともモー
タ・ジェネレータ３が駆動力源となるときはエンジン１
のみが駆動力源となるときよりもロックアップクラッチ
１１を係合（ＯＮ）する領域が拡大され、伝達効率が向
上し、結果的に燃費が向上する。図９は、駆動力源がエ
ンジン１からモータ・ジェネレータ３に切り換わり、ロ
ックアップクラッチ１１を係合（ＯＮ）する領域に入
り、ロックアップクラッチ１１を係合（ＯＮ）する場合
における作動を示すタイムチャートである。
【００５８】次に、請求項４、５に対応する第２の実施
の形態の制御を図１０のフローチャートを参照して説明
する。この制御は、ロックアップクラッチ１１を係合し
て走行中に変速機による変速時をおこなうに当たって、
モータ・ジェネレータ３が駆動力源とされている時には
ロックアップクラッチ１１を半係合とし、エンジン１が
駆動力源とされている時にはロックアップクラッチ１１
を完全開放としておこない、再び、ロックアップクラッ
チ１１を係合して走行する場合の制御例である。まず、
ステップ１０２０で各種の検出信号の入力処理がおこな
われ、ステップ１０３０で変速判定があったか否かが判
定される。この判定は基本的には車速とアクセル開度に
より実施される。ステップ１０３０で肯定判定された場
合は、ステップ１０４０に進み現在ロックアップクラッ
チ１１が係合（ＯＮ）か否か、が判定される。なお、ス
テップ１０３０で否定判定された場合は、何もせずにス
テップ１１１０に飛びリターンする。
【００５９】ステップ１０４０で肯定判定された場合は
ステップ１０５０に進み、駆動力源の種類に応じて、変
速時のロックアップクラッチ制御方法を決定する。すな
わち、エンジン１で駆動している時（エンジン１とモー
タ・ジェネレータ３で駆動している時も含む）は変速を
ロックアップクラッチ１１を完全開放しておこない、モ
ータ・ジェネレータ３で駆動している時は変速をロック
アップクラッチ１１を半係合にしておこなう。ここで、
モータ・ジェネレータ３で駆動している時に変速をロッ
クアップクラッチ１１を半係合にした状態でおこなうの
は、モータ・ジェネレータ３は発生するトルクが殆ど変
動しないのと制御が容易であることによる。なお、ステ
ップ１０４０で否定判定された場合は、何もせずにステ
ップ１１１０に飛びリターンする。
【００６０】ステップ１０６０では、ステップ１０５０
における決定にしたがってロックアップクラッチ１１を
半係合または完全開放に切り換える。具体的には油圧制
御装置３９内のロックアップクラッチ制御用のソレノイ
ド（図示せず）を切り換える。次いで、ステップ１０７
０においては、変速をおこなう、具体的には油圧制御装
置３９内の該当するシフトソレノイドを切り換える。
【００６１】次いで、ステップ１０８０においては、駆
動力源に応じて、変速の過渡制御、すなわち自動変速機
内のクラッチやブレーキの係合の制御をおこなう。これ
は、例えば、よく知られているように変速機側回転数を
フィードバック制御しておこなう。ステップ１０９０で
変速が終了がしたことを確認されたら、ステップ１１０
０に進みロックアップをその運転状態に対して定められ
た係合状態になるように制御し、ステップ１１１０に進
んでリターンする。
【００６２】図１１はロックアップクラッチＯＮの第４
速段からロックアップクラッチＯＮの第３速段へダウン
シフトした場合の変化を説明するためのタイムチャート
である。モータ・ジェネレータ３で駆動中の変速ではロ
ックアップクラッチ１１を半係合で変速をおこない、エ
ンジン１で駆動中の変速ではロックアップクラッチ１１
を解放しておこなう点が示されている。
【００６３】次に、請求項６に対応する第３の実施の形
態の制御を図１２のフローチャートを参照して説明す
る。この制御は、ロックアップクラッチ１１の係合制御
をおこなって車両の減速時の減速度を調整するものであ
る。まず、ステップ２０２０で各種の検出信号の入力処
理がおこなわれ、ステップ２０３０でシフトセレクタ４
Ｃが前進ポジション、すなわち、Ｄ，４，４，３，２，
Ｌポジションにあるか否かが判定される。これは、モー
タ・ジェネレータ３で減速度の制御をおこなうのは前進
走行中のみだからである。ステップ２０３０で肯定判定
された場合は、ステップ２０４０に進み減速条件が成立
しているかか否かが判定される。なお、ステップ２０３
０で否定判定された場合は、何もせずにステップ２１３
０に飛びリターンする。
【００６４】ステップ２０４０で肯定判定された場合は
ステップ２０５０に進み、バッテリ４１の充電状態ＳＯ
Ｃが所定値ＵＰＡ以上であるか否かが判定される。ＳＯ
Ｃが所定値ＵＰＡ以上であるバッテリ４１が満充電状態
に近づいていることを示す。なお、ステップ２０４０で
否定判定された場合は、何もせずにステップ２１３０に
飛びリターンする。ステップ２０５０で肯定判定された
場合はバッテリ４１は充電する余裕がないのでステップ
２０６０に進みロックアップクラッチ１１を解放し、ス
テップ２０７０で回生制動を中止してからステップ２１
３０に進んでリターンする。
【００６５】一方、ステップ２０５０で否定判定された
場合はステップ２０８０に進み目標減速度からロックア
ップクラッチ１１のスリップ率、最適ギヤ段を演算す
る。なお、ロックアップクラッチ１１のスリップ率は図
１３に示すようなマップを基にもとめる。また、ギヤ段
は最も所望のトルクがでるものを選択する。ステップ９
０ではステップ８０で決めた制御値でロックアップクラ
ッチ１１を制御し、ステップ１００では必要に応じてス
テップ８０で決めたギヤ段へシフトするステップ１１０
では各ギヤ比毎に回生制動トルクを演算し、ステップ２
１２０で回生制動を実施してからステップ２１３０に進
んでリターンする。図１４は上記の制御を説明するタイ
ムチャートである。
【００６６】ここで、上記の制御のステップ２１１０に
おける回生制動トルクの決定の仕方について説明する。
基本的な考え方は、フットブレーキの踏み込みの有無、
量に関係なく、各ギヤ段で常に一定の減速力が加わるよ
うに一定量の回生制動トルクをモータ・ジェネレータ３
でかける。またエンジン１が作動している場合にはエン
ジンブレーキ力に付け加える形で回生制動をおこなう。
【００６７】例えば、図３に示したようなギヤトレーン
の場合、デフ比にもよるが５速、４速、３速でのエンジ
ンブレーキ力が不足するので、５速、４速、３速におい
てはエンジンブレーキ力に付け加える形でモータ・ジェ
ネレータ３の回生制動を実施し、２速以下では実施しな
い。図１５はモータ・ジェネレータの車速に対する回生
制動トルクを示した図であって高速のギヤ段ほど大きく
されている。 Ｗ５th≫Ｗ４th＞Ｗ３rd なお、エンジン１が停止して走行している場合には当然
モータ・ジェネレータ３の回生で制動力を得るため、２
速以下でもモータ・ジェネレータ３による回生制動をお
こなう。ここでは、エンジン１が作動していてエンジン
ブレーキが効く場合について説明する。
【００６８】この実施の形態における自動変速機は、通
常のノーマルモードの他にスポーツモードを選択するこ
とができる。図１６に示されるのはこのスポーツモード
を選択するためのスポーツモードスィッチ６９であっ
て、ドライバが操作し易い場所に設置されていて、例え
ば、押し込んだ時にＯＮになるようにされている。
【００６９】一方、図１７の（Ａ）に示すようにステア
リングホイールの表と裏に片方の手で操作できるダウン
シフト用のダウンスィッチ７０ａとアップシフト用のア
ップスィッチ７０ｂが設けられている。前記スポーツモ
ードスィッチ６９をＯＮにした状態でこのダウンスィッ
チとアップスィッチを操作することにより図１７の
（Ｂ）に示すようにＤからＬの各レンジに１段づつ切り
換えることができ、より手動変速機に近いスポーティな
走行が可能となる。そして、各レンジで使用可能なギヤ
段は以下の通りである。 Ｄレンジ：１st、２nd、３rd、４th、５th ４レンジ：１st、２nd、３rd、４th ３レンジ：１st、２nd、３rd ２レンジ：１st、２nd Ｌレンジ：１st そして、スポーツモードスィッチ６９がＯＮにされスポ
ーツモードが選択されている時には、例えば、上記の回
生量Ｗを以下のように増大する。 Ｗ５th × １．３ Ｗ４th × １．２ Ｗ３rd × １．１ ドライバは通常モードの場合に比べて大きな制動力を期
待しているので、上記のように、スポーツモードが選択
されている時には通常モードの場合に比べて大きな回生
トルクを作用させることによってその期待に応えること
ができる。
【００７０】なお、図１８のような減速度設定スィッチ
７１を設けて、さらに回生制動トルクをドライバの所望
する値に設定することができる。減速度設定スィッチ７
１はノブ７１ａを動かすことにより回生制動トルクを変
化させる。下記においてＡが減速度設定スィッチ７１に
よる設定値で上述のように可変的な値である。 Ｗ５th × １．３ × Ａ Ｗ４th × １．２ × Ａ Ｗ３rd × １．１ × Ａ
【００７１】また、公知のＡＩーＳＨＩＦＴといわれる
機能を有し、降坂が自動的に検出されるようになってい
る場合には、降坂が検出された場合に、例えば回生量Ｗ
を以下のようにする。 Ｗ５th × １．５ Ｗ４th × １．３ Ｗ３rd × １．２ ここで、降坂時もギヤ段は５速のみを利用するようにし
ておいて、以下に示すように減速度設定スィッチ７１の
設定値Ｂを変えるようにしてダウンシフトを避ければ、
ダウンシフトのショックを防止できドライバビリティが
向上する。 Ｗ５th × １．５ × Ｂ
【００７２】なお、スポーツモードスィッチ６９、ダウ
ンシフトスィッチ７０ａ、アップシフトスィッチ７０
ｂ、減速度設定スィッチ７１は図７で破線で示されてお
りその信号はＥＣＵ５８に入力される。また、スポーツ
モードが選択されると図７で８５でスポーツモードイン
ジケータにＥＣＵ５８から信号が送られスポーツモード
が選択されたことを表示する。
【００７３】以上、第３の実施の形態ではロックアップ
クラッチ１１のスリップ率を変化させることで回生制動
トルクを変化させ、車両の減速度を所望の減速度に調整
する例を示したが、ロックアップクラッチ１１を用いず
にトルクコンバータの容量係数をステータの角度を変え
ることで同じように回生制動トルクを変化させ、車両の
減速度の調整をおこなうようにしてもよい。
【００７４】
【発明の効果】請求項１から３の発明では、燃料の燃焼
によって作動するエンジンとモータとを駆動力源とし、
駆動輪と前記エンジンおよびモータとの間に設けられた
ロックアップクラッチ付きトルク伝達手段とを備えた車
両において、駆動力源の作動形態によって前記ロックア
ップクラッチの係合制御の内容を変えることができ駆動
力源の作動形態に最適なロックアップクラッチの係合状
態とすることができる。特に、請求項２、３のようにす
れば、エンジンのみで駆動している場合はトルク変動の
面からロックアップクラッチを係合できない場合でも、
モータを駆動力源として作動させている場合はロックア
ップクラッチを係合させることができモータを駆動力源
として作動させている場合の伝達効率が向上しバッテリ
電力の消費を抑制することができる。
【００７５】請求項４、５の発明では、燃料の燃焼によ
って作動するエンジンとモータとを駆動力源とし、駆動
輪と前記エンジンおよびモータとの間に設けられたロッ
クアップクラッチ付きトルク伝達手段と変速機を備えた
車両において、変速機による変速時に駆動力源の作動形
態に応じてロックアップクラッチの係合制御の内容が変
えられるので、駆動力源の作動形態に最適なロックアッ
プクラッチの係合状態で変速をおこなうことができる。
特に請求項５のようにすれば、モータを駆動力源として
作動させている場合に、完全にロックアップクラッチを
解除せずに変速をおこなうので変速時の伝達効率が向上
する。
【００７６】請求項６の発明では、車両の減速時に前記
モータ・ジェネレータを発電機として機能させ、モータ
・ジェネレータによって回生制動トルクを車輪に付与す
るに際して車両の減速時に減速度を調整するためにロッ
クアップクラッチの係合状態を制御するので、車両の減
速度の調整の幅が広い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の請求項１、２、３に対応する第１の実
施の形態における制御のフローチャートである。
【図２】本発明が適用されたハイブリッド車のシステム
構成を示すブロック図である。
【図３】図２に示された歯車変速機構およびトルクコン
バータの構成を示すスケルトン図である。
【図４】図３に示された歯車変速機構で各変速段を設定
するための摩擦係合装置の作動状態を示す図である。
【図５】図２に示された歯車歯車変速機構を手動操作す
るシフトセレクタのシフトポジションを示す図である。
【図６】図２に示されたモータ・ジェネレータ３、６と
他のハード構成との関係を示すブロック図である。
【図７】ＥＣＵ５８に入出力される信号を示す図であ
る。
【図８】駆動力源の作動形態毎のロックアップクラッチ
の係合制御しめすマップであって、（Ａ）はエンジンの
みが駆動力源の場合のマップであり、（Ｂ）はエンジン
とモータ・ジェネレータが駆動力源の場合のマップであ
り、（Ｃ）はモータ・ジェネレータのみが駆動力源の場
合のマップである。
【図９】図１の制御を説明するタイムチャートである。
【図１０】請求項４、５に対応する第２の実施の形態の
制御のフローチャートである。
【図１１】図１０の制御を説明するタイムチャートであ
る。
【図１２】請求項６に対応する第３の実施の形態の制御
のフローチャートである。
【図１３】ロックアップクラッチの係合度合いと回生制
動トルクの関係を示す図である。
【図１４】図１２の制御を説明するタイムチャートであ
る。
【図１５】車速に対する回生制動トルクの変化を異なる
ギヤ段について示した図である。
【図１６】スポーツモードを選択するためのスポーツモ
ードスィッチを示す図である。
【図１７】（Ａ）スポーツモードが選択された時にダウ
ンシフト、アップシフトをおこなうためのステッアリン
グホイールに設けられたスィッチを示す図である。 （Ｂ）（Ａ）のスィッチで切り換えられるシフトポジシ
ョンを示す図である。
【図１８】減速度設定スィッチを示す図である。
【符号の説明】
１…エンジン ２…トルクコンバータ ３、６…モータ・ジェネレータ ４…歯車変速機構 １２…クランクシャフト ３２…出力軸 ３２Ａ…タイヤ ９１…電動オイルポンプ

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 燃料の燃焼によって作動するエンジンと
    モータとを駆動力源とし、駆動輪と前記エンジンおよび
    モータとの間に設けられたロックアップクラッチ付きト
    ルク伝達手段とを備えた車両において、 前記ロックアップクラッチの係合状態を制御するロック
    アップクラッチ制御手段を有し、該ロックアップクラッ
    チ制御手段は駆動力源の作動形態によって前記ロックア
    ップクラッチの係合制御を変えることを特徴とする車両
    のロックアップクラッチ制御装置。
  2. 【請求項２】 前記モータが駆動力源として作動してい
    る作動形態の場合はエンジンのみが作動している作動形
    態の場合に比べ、前記ロックアップクラッチの係合する
    運転領域が広くされていることを特徴とする請求項１に
    記載の車両のロックアップクラッチ制御装置。
  3. 【請求項３】 前記モータのみが駆動力源として作動し
    ている作動形態の場合は、エンジンとモータが両方駆動
    力源として作動している作動形態の場合に比べて前記ロ
    ックアップクラッチの係合する運転領域が広くされてい
    ることを特徴とする請求項１に記載の車両のロックアッ
    プクラッチ制御装置。
  4. 【請求項４】 燃料の燃焼によって作動するエンジンと
    モータとを駆動力源とし、駆動輪と前記エンジンおよび
    モータとの間に設けられたロックアップクラッチ付きト
    ルク伝達手段と変速機を備えた車両において、 前記ロックアップクラッチの係合状態を制御するロック
    アップクラッチ制御手段を有し、該ロックアップクラッ
    チ制御手段は、前記変速機による変速時に駆動力源の作
    動形態によって前記ロックアップクラッチの係合制御の
    内容を変えることを特徴とする車両のロックアップクラ
    ッチ制御装置。
  5. 【請求項５】 ロックアップクラッチ制御手段は、前記
    変速機による変速時に前記モータが駆動力源として作動
    している作動形態の場合は前記ロックアップクラッチを
    半係合状態に制御し、変速時にエンジンのみが駆動力源
    として作動する作動形態の場合は前記ロックアップクラ
    ッチを解放状態に制御することを特徴とする請求項４に
    記載の車両のロックアップクラッチ制御装置。
  6. 【請求項６】 少なくともモータ・ジェネレータを駆動
    力源とし、駆動輪と前記モータ・ジェネレータとの間に
    設けられたロックアップクラッチ付きトルク伝達手段を
    備えた車両において、 前記モータ・ジェネレータを発電機として機能させるこ
    とで駆動輪に回生制動トルクを与えることが可能であ
    り、 前記ロックアップクラッチの係合状態を制御するロック
    アップクラッチ制御手段を有し、 車両の減速時に前記モータ・ジェネレータを発電機とし
    て機能させ、 前記ロックアップクラッチ制御手段は車両の減速時に減
    速度を調整するためにロックアップクラッチの係合状態
    制御することを特徴とする車両のロックアップクラッチ
    制御装置。
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