JP3456329B2 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

車両用駆動装置の制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用駆動装置に
関し、特に、燃焼機関（本明細書を通じてエンジンとい
う）と電動・発電機（同じくモータジェネレータとい
う）とを組み合わせた車両用駆動装置の制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】近時、車両用駆動装置において、燃費の
向上と排ガスの浄化を図る種々の対策がなされており、
その一環として、エンジンとモータジェネレータを組み
合わせ、エンジン出力に対して車両走行負荷が大きい加
速時は、モータジェネレータをバッテリ電源で作動する
電動機として機能させてエンジン出力を補助し、車両走
行負荷に対してエンジン出力に余剰を生じる減速時に
は、モータジェネレータを発電機として機能させて、エ
ンジン出力の余剰分を電気エネルギとしてバッテリに蓄
えるようにするハイブリッドパワートランスミッション
がある。
【０００３】こうしたハイブリッドパワートランスミッ
ションの一形態として、エンジンとモータジェネレータ
をプラネタリギヤを介して出力軸に連結した構成の、特
開昭５０−３０２２３号公報に開示の技術がある。この
トランスミッションは、主として車両を発進加速させる
ための走行制御モードの一つとして、エンジンの出力ト
ルクの反力をモータジェネレータに出力させ、プラネタ
リギヤのトルクバランスで、反力に応じたトルクを出力
軸に出力させて車両を推進させる、スプリットモードを
実現可能としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来技
術では、運転者のＮ→Ｄシフト操作により、車両を停止
状態からスプリット発進させるときに、アイドリング状
態にあるエンジンのトルクを発進クラッチの係合でプラ
ネタリギヤに伝達する作動が行われるが、この発進クラ
ッチ係合の際に、モータジェネレータの回転数は、停止
状態の０回転からトルクバランスする所定回転数まで一
気に上昇しなければならないことになる。しかしなが
ら、こうした急速な回転の立ち上がりは、モータジェネ
レータのロータ等に慣性質量があることから不可能であ
り、発進クラッチ係合に伴う回転数差分のイナーシャト
ルクが出力軸に伝達され、シフトショックが発生してし
まう。更に、このイナーシャトルクがエンジンの出力ト
ルクを上回ると、エンジンストールに至ることになる。
【０００５】こうしたイナーシャトルクを抑える対策
を、従来の一般的な自動変速機についてみると、通常の
自動変速機では、イナーシャトルクによるクラッチ係合
ショックを低減するために、油圧回路中のアキュムレー
タ、オリフィス、ソレノイド弁等により係合圧を調圧
し、運転者に作動遅れを感じさせない許容されうる所定
時間内でクラッチを緩徐に係合させることで、イナーシ
ャトルクを抑え、発進時のシフトショックを低減させて
いる。しかしながら、こうした技術をそのままハイブリ
ッドパワートランスミッションに適用した場合、通常の
自動変速機のクラッチ周りの慣性質量に比して、モータ
ジェネレータのロータ周りの慣性質量はかなり大きいた
め、イナーシャトルクを同様の値に抑えるには、係合時
間をかなり長く設定しなけらばならないことになり、車
両の発進がもたついてしまう。
【０００６】そこで、本発明は、エンジンとモータジェ
ネレータを備えた車両用駆動装置において、発進クラッ
チの係合ショックを、係合に要する時間を長くさせるこ
となく低減させることのできる制御装置を提供すること
を第１の目的とする。
【０００７】次に、本発明は、上記制御装置において、
発進クラッチの係合時間と係合ショックの低減を、作動
条件に係わりなく安定して達成させることを第２の目的
とする。
【０００８】更に、本発明は、上記制御装置において、
発進クラッチの係合ショックを実質的になくすことを第
３の目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】 上記第１の目的を達成
するため、本発明は、モータジェネレータと、変速機
と、エンジンに発進クラッチを介して連結されるととも
に、前記モータジェネレータ及び変速機に連結されたプ
ラネタリギヤと、を備える車両用駆動装置の制御装置に
おいて、前記発進クラッチを係合させて前記エンジンと
モータジェネレータとを前記プラネタリギヤを介して駆
動連結し、エンジン出力トルクの反力をモータジェネレ
ータに出力させる車両のスプリット発進時に、前記発進
クラッチの係合に先行させて、前記モータジェネレータ
を所定方向に駆動させるモータ駆動手段を有する、こと
を特徴とする。
【００１０】そして、第２の目的を達成するため、前記
モータ駆動手段は、前記モータジェネレータのイナーシ
ャトルクに応じて該モータジェネレータの駆動力を変更
する構成とされる。
【００１１】更に、第３の目的を達成するため、前記モ
ータ駆動手段は、前記エンジンと連結されるプラネタリ
ギヤの回転要素の回転数が、エンジン回転数と同期する
ように、前記モータジェネレータの駆動力を変更する構
成とされる。
【００１２】
【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成では、
モータ駆動手段が、発進クラッチの係合に先立ち、モー
タジェネレータを予め所定方向（発進クラッチ係合後に
モータジェネレータが回転する方向、本実施形態では負
の方向）に駆動させることで、モータジェネレータの回
転の立ち上がりの遅れによるイナーシャトルクの発生を
本質的に低減させることができる。また、このようにイ
ナーシャトルクが低減されるので、従来の自動変速機の
係合圧の制御と同様の制御を行った場合でも、係合時間
が長くなることがない。
【００１３】また、請求項２に記載の構成では、モータ
駆動手段が、発生するであろうイナーシャトルクに応じ
て、モータジェネレータの駆動力を変更するので、暖気
運転等によりエンジン回転数が上昇した状態にあり、イ
ナーシャトルクが大きくなる条件下での発進において
も、係合ショックが大きくなったり、係合時間が長くな
ることがない。
【００１４】更に、請求項３記載の構成では、モータ駆
動手段が、発進クラッチの係合によりエンジンの出力軸
と連結するプラネタリギヤの回転要素の回転数と、エン
ジン回転数とが同期するように、モータジェネレータの
駆動力を変更するので、発進クラッチの係合時にはモー
タジェネレータの回転数も規定回転になるため、本質的
に係合ショックをなくすことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。図１は、車両用駆動装置の制御装置の
システム構成の概略をブロックで示す。この駆動装置
は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１と、永久磁石式同期モータ形
式のモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２と、変速機（Ｔ／
Ｍ）４と、パワースプリット部３とから構成され、パワ
ースプリット部３は、プラネタリギヤ３０と、それを制
御する２つのクラッチ３１，３６と、ブレーキ３８とか
ら構成されている。
【００１６】制御装置は、モータジェネレータ２をイン
バータ２０を介して、またパワースプリット部３及び変
速機４を図示しない油圧制御手段を介して制御するモー
タジェネレータ・トランスミッション制御コンピュータ
（Ｍ／Ｇ＆Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ）７０（以下、実施形態の説
明においてＥＣＵと略記する）を有し、更に制御のため
の情報検出手段として、エンジン回転数センサ７１、ア
クセル開度センサ７２、車速センサ７３、モータジェネ
レータ（Ｍ／Ｇ）回転数センサ７４、シフトポジション
センサ７５等を備えている。なお、モータジェネレータ
２はバッテリ８を電源とし、インバータ２０を介して制
御される。また、本発明の主題に係るモータ駆動手段
は、上記ＥＣＵ７０内のプログラムとして構成されてい
るが、その詳細については、後のフローチャートを用い
た説明で明らかにする。
【００１７】図２は、車両用駆動装置のパワートレイン
をスケルトンで示す。前記パワースプリット部３のプラ
ネタリギヤ３０は、リングギヤ３２、サンギヤ３３及び
両ギヤ３２，３３に噛み合うピニオンギヤ３５のキャリ
ア３４を回転要素とする最も単純なギヤ構成とされ、リ
ングギヤ３２が発進クラッチ３１を介してエンジン（Ｅ
／Ｇ）１に、サンギヤ３３がモータジェネレータ２のロ
ータ２１に、そして、キャリア３４が変速機４の入力軸
４１にそれぞれ連結されている。更に、リングギヤ３２
とサンギヤ３３を相互に連結及び切離しさせるダイレク
トクラッチ３６が設けられ、プラネタリギヤ３０を直結
又は遊星回転可能としている。また、リングギヤ３２
は、リバースブレーキ３８により停止可能とされてい
る。更に、エンジン１に連結するパワートスプリット部
３の入力軸１１には、油圧制御手段の圧源を構成するオ
イルポンプ５１が駆動連結されている。
【００１８】変速機４は、２つのプラネタリギヤ（Ｐ
１，Ｐ２）を変速要素とし、複数のクラッチ及びブレー
キの係合・解放により制御される前進３段の変速機構
に、同じく複数のクラッチ及びブレーキの係合・解放に
より制御されるオーバドライブ機構を構成するプラネタ
リギヤ（Ｐ０）を組み合わせた４速構成の自動変速機と
されている。変速機４の入力軸４１に連結したプラネタ
リギヤ（Ｐ０）のキャリアＣｒ０とサンギヤＳ０は、並
列するクラッチＣ０とワンウェイクラッチＦ０を介して
連結され、サンギヤＳ０はブレーキＢ０で停止可能とさ
れている。プラネタリギヤ（Ｐ０）の出力要素を構成す
るリングギヤＲ０は、プラネタリギヤ（Ｐ１）のリング
ギヤＲ１に連結されるとともに、クラッチＣ２を介して
サンギヤＳ２に連結されている。プラネタリギヤ（Ｐ
２）のサンギヤＳ２とリングギヤＲ２は、それぞれプラ
ネタリギヤ（Ｐ１）のサンギヤＳ１とキャリアＣｒ１に
連結され、リングギヤＲ２が自動変速機４の出力要素と
されている。そして上記両サンギヤＳ１，Ｓ２は、ブレ
ーキＢ１により停止可能とされ、プラネタリギヤ（Ｐ
２）のキャリアＣｒ２は並列するワンウェイクラッチＦ
２とブレーキＢ３により停止可能とされている。
【００１９】ところで、図２のパワートレインを参照し
てわかるように、この実施形態に係る変速機４は、機構
簡素化のために変速機内において動力を遮断するニュー
トラルクラッチを備えていない。したがって、パワース
プリット部３から出力されるトルクは、発進時の１速ギ
ヤ段においても、ギヤ比分だけトルク増幅されてホイー
ル側に伝達されることになり、それがシフトショックに
つながるわけである。これと同様のことが、変速機を無
段変速機（例えば、ＣＶＴやトロイダル伝動装置等）と
した場合についてもいえる。
【００２０】そこで、この実施形態における制御装置は
以下に述べるような制御動作を行う。以下、制御装置に
よる制御を各フローチャートを主とし参照しつつ詳細に
説明する。図４は車両制御メインルーチンを示してお
り、先ず、ステップＳ１でアクセル開度センサ７２から
の情報に基づき、アクセルペダルが操作（ＯＮ）されて
いるか否かが判断される。この判断がノー（Ｎ）の場合
には、次のステップＳ２で車速センサ７５からの情報に
より、車速が０か否かをみる。これがイエス（Ｙ）の場
合には、車両停車状態と判断されるので、ステップＳ３
の停車制御サブルーチンに入る。
【００２１】図５に示す停車制御サブルーチンに入る
と、最初にステップＳ１０でシフトポジションセンサ７
５の情報から“Ｄ”レンジが選択されているか否か、す
なわち運転者が走行を意図しているか否かがシフトポジ
ションから判断される。この判断がイエス（Ｙ）の場
合、次のステップＳ１１で、発進クラッチ３１の係合
（ＯＮ）・非係合（Ｎ）を判断する。発進クラッチ３１
が既に係合している場合は、ステップＳ１３によりモー
タジェネレータ（Ｍ／Ｇ）によるトルク出力を行わない
で処理を終了する。そして、発進クラッチ３１が非係合
（Ｎ）の場合のみ、本発明の主題に係るステップＳ１２
のシフト制御サブルーチンに入る。なお、ステップＳ１
０で、“Ｄ”レンジが選択されていないと判断された場
合も、当然にモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）によるトル
ク出力を行わないで処理を終了する。
【００２２】図６に示すシフト制御サブルーチンに入る
と、最初にステップＳ２０で、エンジン回転数センサ７
１から実測されるエンジン回転数（Ｎｅ）とプラネタリ
ギヤ３０のギヤ比（λ）からモータジェネレータ２の目
標回転数を算出する。次に、ステップＳ２１で、前ステ
ップで得られたモータジェネレータの目標回転数、プラ
ネタリギヤ３０のギヤ比、モータジェネレータのロータ
関連の慣性モーメント（Ｉｍ）及び発進クラッチ係合時
間（ｔｓ）からイナーシャトルク（Ｉｍ・ωドット）を
算出する。次のステップＳ２２では、前ステップで算出
されたイナーシャトルク相当分のトルク（Ｔｍ）をモー
タジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２に出力させるトルク指令を
インバータ２０に発し、インバータ２０による電流の制
御で所定のトルク出力がなされる。かくして、最後のス
テップＳ２３で、発進クラッチ（ＣＦ）を係合（ＯＮ）
させる。
【００２３】ここで、上記シフト制御サブルーチンによ
るシフト制御を行う場合のプラネタリギヤの挙動を該制
御を行わない場合の挙動と比較して説明する。図７に
「シフト制御なし」として示すトルクバランスの場合、
非回転状態のサンギヤ３３に対して、発進クラッチ３１
（図１参照）の係合によりエンジントルク（Ｔｅ）が伝
達されてリングギヤ３２が図示時計周り方向に回転した
場合、ピニオンギヤ３５はリングギヤ接線力Ｆｒを受け
て時計周り方向に自転しようとするが、非回転状態のサ
ンギヤ３３のイナーシャトルク（Ｔｉ）による反力Ｆｓ
を受けて自転を妨げられる。そのため、ピニオンギヤは
２Ｆｓの力で公転させられようとする。この力がピニオ
ンギヤ３５を支持するキャリア３４に出力されて、シフ
トショックが生じる。また、反力Ｆｓが接線力Ｆｒより
大きいと、エンジンストールに至る。
【００２４】これに対して、図に「シフト制御あり」と
して示すトルクバランスの場合、予めサンギヤ３３がモ
ータジェネレータ２の出力トルク（Ｔｍ）により反時計
回り方向に回転させられ、それによりリングギヤ３２も
キャリア固定のピニオンギヤ３５の時計回り方向の自転
により時計回り方向に回転しているため、発進クラッチ
３１の係合によりリングギヤ３２にエンジントルク（Ｔ
ｅ）が伝達されても、両トルク（Ｔｅ，Ｔｍ）の過渡的
なアンバランス分は、ピニオンギヤ３５を自転させる力
となるだけで、キャリアからトルクが出力されることは
ない。
【００２５】こうした発進時のプラネタリギヤの挙動か
らシフトショックが生じる理由を速度線図で示すと図８
に示すようになる。図に示すＮ→Ｄシフトの場合、当初
のニュートラル“Ｎ”の状態では、図に一点鎖線で示す
ようにプラネタリギヤの各回転要素、すなわちリングギ
ヤＲ、キャリアＣ、サンギヤＳとも停止状態にある。こ
こで、エンジン回転数Ｎｅの状態で発進クラッチを係合
すると、エンジン回転数Ｎｅと同期するリングギヤＲの
回転数にバランスするためには、サンギヤ回転は、瞬間
的に、逆回転のＮｍとなって、図に実線で示すドライブ
“Ｄ”の状態にならなければならないが、慣性モーメン
トによる回転の立ち上がりの遅れで、図に点線で示す回
転数差を生じる。この回転数差分がキャリアＣを回転さ
せようとする力となるわけである。参考までに、図にＮ
→Ｒシフトの場合の速度線図を併せて示してあるが、こ
の場合は、発進クラッチ解放、ダイレクトクラッチ係合
状態でモータジェネレータを逆転させる操作となるの
で、サンギヤ回転の上昇につれてキャリア回転が立ち上
がるだけで、イナーシャトルクの問題は生じない。
【００２６】図９は、上記シフト制御の実施例を示す。
この例では、イナーシャトルクによりホイールに出力さ
れる出力トルク（Ｔｏｕｔ）の計算を、エンジン回転数
Ｎｅ＝６５０ｒｐｍ、プラネタリギヤ３０をリングギヤ
入力、サンギヤ反力支持、キャリア出力とした場合のギ
ヤ比λ＝０．５、サンギヤを含むモータジェネレータ
（Ｍ／Ｇ）周りの慣性モーメントＩｍ＝０．０４ｋｇｍ
2 、変速機（Ｔ／Ｍ）の１速ギヤ比ｉ＝３．１、ディフ
ァレンシャルギヤのギヤ比ｉｄ＝４．３として行ってい
る。なお、パワートレインの下に示す計算式において、
角加速度を表すωドットの計算値は、シフト時間ｔｓを
通常の自動変速機に倣い０．３秒に設定した場合の値で
ある。この結果からわかるように、出力トルク（Ｔｏｕ
ｔ）の値は７２６Ｎｍ（７２．６ｋｇｍ）となり、通常
の自動変速機の値２５０Ｎｍ程度に比べて明らかに過大
であり、エンジンストールの可能性が大きい。そこで、
上記計算式中のイナーシャトルクＩｍ・ωドットをキャ
ンセルする分の駆動トルクＴｍ＝１８Ｎｍ（１．８ｋｇ
ｍ）でモータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）を駆動する制御を
行うわけである。
【００２７】ここで、図４に戻って停車制御以外の制御
について簡単に説明すると、ステップＳ１のアクセルオ
ン（ＯＮ）判断がイエス（Ｙ）の場合、ステップＳ５の
走行制御ルーチンが実行される。この制御では、エンジ
ン１、モータジェネレータ２及びパワースプリット部３
は、例えばスプリットモード、パラレルハイブリッドモ
ード、モータモード及びエンジンモードで作動させるこ
とができる。すなわち、本発明の主題に係るシフト制御
に続けて実行されるスプリットモードでの走行時は、発
進クラッチ３１は係合、ダイレクトクラッチ３６は解放
とされ、エンジン１は所定回転に維持され、モータジェ
ネレータ（Ｍ／Ｇ）２は車速の上昇に合わせて発電から
電動制御に移行させられる。このとき、エンジン出力ト
ルクは、発進クラッチ３１を経てプラネタリギヤ３０の
リングギヤ３２に入力され、モータジェネレータ２によ
るサンギヤ３３の反力トルク支持に応じた出力トルクが
キャリア３４から変速機４に出力される。
【００２８】また、パラレルハイブリッドモードでの走
行時は、発進クラッチ３１、ダイレクトクラッチ３６と
も係合とされ、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２は、エ
ンジン出力に対する車両走行負荷に応じて発電又は電動
制御される。このとき、エンジン出力トルクは、発進ク
ラッチ３１及び直結とされたプラネタリギヤ３０を経て
変速機４に、また、モータジェネレータ２の出力トルク
は、直結状態のプラネタリギヤ３０を経て変速機４に出
力される。
【００２９】モータモードによる走行時は、発進クラッ
チ３１は解放、ダイレクトクラッチ３６は係合とされ、
エンジン（Ｅ／Ｇ）１はアイドリング回転、モータジェ
ネレータ（Ｍ／Ｇ）２は電動制御される。このとき、図
２に示すパワートレインにおいて、モータジェネレータ
２の出力トルクが直結状態のプラネタリギヤ３０を経て
変速機４に伝達される。
【００３０】また、エンジンモードでの走行時は、発進
クラッチ３１、ダイレクトクラッチ３６とも係合とされ
る。このとき、エンジン１の出力トルクは、発進クラッ
チ３１及び直結状態のプラネタリギヤ３０を経て変速機
４に出力される。
【００３１】一方、ステップＳ２の車速０判断がノー
（Ｎ）で、アクセルがオフであるにもかかわらず走行中
と判断される場合は、ステップＳ４の回生モードの制御
を行う。この回生モードでの走行時は、発進クラッチ３
１は解放、ダイレクトクラッチ３６は係合とされ、モー
タジェネレータ（Ｍ／Ｇ）２は発電制御される。このと
き、ホイール側から変速機４を経て直結状態のプラネタ
リギヤ３０に伝達される逆駆動トルクは、発電制御状態
のモータジェネレータ２のトルク制御に応じて車両の制
動力に利用される。
【００３２】このようにして各モードでの走行時に、プ
ラネタリギヤ３０から変速機４に伝達されるトルクは、
通常の自動変速機の場合と同様に変速されて、ホイール
に伝達されて車両を推進させる。各レンジ位置とギヤ段
での各摩擦係合要素の作動を図３に図表で示し、自動変
速機４の作動説明に代える。図表中の○印はクラッチ及
びブレーキについては係合、ワンウェイクラッチについ
てはロックを表し、×印はクラッチ及びブレーキについ
ては解放、ワンウェイクラッチについてはフリーを表
し、括弧付の○印は、エンジンブレーキ作動のための係
合を表す。なお、この変速機は、リバース達成用のギヤ
段を有していないため、リバース（“Ｒ”）ギヤ段は、
変速機を“Ｄ”レンジでの１速ギヤ段として、モータジ
ェネレータ（Ｍ／Ｇ）を逆転駆動することで達成される
ようにしている。
【００３３】以上詳述したように、この実施形態では、
モータ駆動手段が、発進クラッチ３１の係合に先立ち、
モータジェネレータ２を予め発進クラッチ係合後にモー
タジェネレータ２が回転する方向、すなわち逆回転方向
に駆動させることで、モータジェネレータ２の回転の立
ち上がりの遅れによるイナーシャトルクの発生を本質的
に低減させることができる。また、イナーシャトルクが
かなり低減されるので、従来の自動変速機の係合圧の制
御を行った場合でも、係合時間が長くなることがない。
また、モータ駆動手段が、発生するであろうイナーシャ
トルクに応じて、目標回転数を算出してモータジェネレ
ータ２の駆動力を変更するので、暖気運転等によりエン
ジン回転数が上昇した状態にあり、イナーシャトルクが
大きくなる条件下での発進においても、係合ショックが
大きくなったり、係合時間が長くなることがない。更
に、モータ駆動手段が、発進クラッチ３１の係合により
エンジン１に連結するプラネタリギヤ３０のリングギヤ
３２の回転数と、エンジン回転数とが同期するように、
モータジェネレータ２の駆動力を変更するので、発進ク
ラッチ３１の係合時にはモータジェネレータ２の回転数
も規定の値になるため、本質的に係合ショックをなくす
ことができる。
【００３４】以上、本発明を一実施形態に基づき詳説し
たが、本発明はこの実施形態に限るものではなく、特許
請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を
変更して実施することができる。例えば、図６を参照し
て説明した前記シフト制御のステップＳ２２とステップ
Ｓ２３との間で、モータジェネレータ２の回転数をモー
タジェネレータ回転数センサ７４で監視して、目標回転
数になったことを確認してから発進クラッチ３１を係合
させる処理を行う制御も可能であり、そのようにした場
合、制御精度上の誤差を無視すれば完全にシフトショッ
クをなくすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の制御
装置をブロックで示すシステム構成図である。
【図２】上記車両用駆動装置のパワートレインを示すス
ケルトン図である。
【図３】上記パワートレインの変速機の係合図表であ
る。
【図４】上記制御装置のＥＣＵによるメインルーチンを
示すフローチャートである。
【図５】上記メインルーチン中の停車制御サブルーチン
を示すフローチャートである。
【図６】上記停止制御サブルーチン中のシフト制御サブ
ルーチンを示すフローチャートである。
【図７】上記車両用駆動装置のパワースプリット部の車
両発進時における作動を示す作動説明図である。
【図８】上記車両用駆動装置のパワースプリット部の車
両発進時における作動を示す速度線図である。
【図９】上記実施形態のモータ駆動手段による制御の一
実施例をパワートレインと共に示す説明図である。
【符号の説明】
１ エンジン ２ モータジェネレータ ３ パワースプリット部 ４ 自動変速機 ３０ プラネタリギヤ ３１ 発進クラッチ ７０ ＥＣＵ（モータジェネレータ・トランスミッショ
ン制御コンピュータ） Ｓ２０〜Ｓ２２ モータ駆動手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｋ 6/04 ４００ Ｂ６０Ｋ 6/04 ４００ ５３０ ５３０ ７３３ ７３３ 41/02 ＺＨＶ 41/02 ＺＨＶ Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｆ１６Ｄ 48/02 Ｆ１６Ｈ 3/72 Ａ Ｆ１６Ｈ 3/72 61/02 61/02 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｚ (56)参考文献 特開 平９−109705（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−58301（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−46820（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−39613（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−37411（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−319110（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−273933（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−30223（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 B60K 6/02 - 6/06 F16D 48/00 - 48/12 B60L 11/02 - 11/14 F16H 3/72 F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 モータジェネレータと、 変速機と、 エ ンジンに発進クラッチを介して連結されるとともに、
    前記モータジェネレータ及び変速機に連結されたプラネ
    タリギヤと、を備える車両用駆動装置の制御装置におい
    て、 前記発進クラッチを係合させて前記エンジンとモータジ
    ェネレータとを前記プラネタリギヤを介して駆動連結
    し、エンジン出力トルクの反力をモータジェネレータに
    出力させる車両のスプリット発進時に、 前記発進クラッチの係合に先行させて、前記モータジェ
    ネレータを所定方向に駆動させるモータ駆動手段を有す
    る、ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記モータ駆動手段は、前記モータジェ
    ネレータのイナーシャトルクに応じて該モータジェネレ
    ータの駆動力を変更する、請求項１記載の車両用駆動装
    置の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記モータ駆動手段は、前記エンジンと
    連結されるプラネタリギヤの回転要素の回転数が、エン
    ジン回転数と同期するように、前記モータジェネレータ
    の駆動力を変更する、請求項１又は２記載の車両用駆動
    装置の制御装置。
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