JPH11299006A - ハイブリッド車両のクリープ走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ハイブリッド車両において、エンジン停止状
態でも車両のクリープ走行をエンジン再始動への移行が
容易な状態で可能とする。 【解決手段】 エンジン１と、モータ２と、スプリット
機構３とを備えるハイブリッド車両をエンジン停止状態
でクリープさせる制御装置は、クリープ走行を判断する
クリープ制御判断手段を有し、該判断手段によりエンジ
ン停止状態でのクリープ走行を判断したとき、モータジ
ェネレータ２に一定のトルクを出力させ、スプリット機
構３を介してエンジン１のクランキングトルク及びイナ
ーシャトルクを反力として、スプリット機構３の出力側
にクリープトルクを発生させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとモータ
ジェネレータを駆動源とするハイブリッド車両に関し、
特に、エンジン停止状態でも車両のクリープ走行を可能
とするモータジェネレータの制御技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】駆動源に燃焼機関（本明細書において、
エンジンという）と電動発電機（同じく、モータジェネ
レータという）とを併せ備えるハイブリッド車両におい
ては、低アクセル開度時からアクセルペダルが解放（同
じく、ペダルの解放をオフ、踏込みをオンという）の車
両停止時にかけてエンジンを停止させることで、燃費を
向上させる制御が行なわれる。こうしたハイブリッド車
両駆動装置の一形式として、エンジンとモータジェネレ
ータとの間にトルクスプリット機構を介挿したパワート
レインがある。このパワートレインでは、アクセル・オ
フ、ブレーキ・オン状態ではエンジンを停止させ、発進
時は、エンジンを始動させてモータジェネレータとエン
ジンとでスプリット発進を行うようにしている。

【０００３】ところで、一般的なトルクコンバータ付自
動変速機を搭載した車両では、ブレーキ・オフ、アクセ
ル・オフの状態でも、ドライブレンジ又はリバースレン
ジにおいて、トルクコンバータを介するエンジントルク
の車輪への伝達によりクリープが発生する。こうしたク
リープは、車両を微妙に移動させるためには、有効なも
のである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】そこで、上記のような
形式のハイブリッドパワートレインで車両をクリープさ
せようとする場合、その方法として、エンジンとモータ
ジェネレータに共にトルク出力させるスプリット状態に
するか、又はモータジェネレータ単独でトルクを出力さ
せる必要がある。しかしながら、前者のスプリット状態
でクリープトルクを発生させる方法では、クリープで車
両を僅かに移動させるためだけに、上記のように停車時
に停止させているエンジンを始動させなければならなく
なり、特に、ブレーキのオン・オフ操作が頻繁に行われ
た場合には、その度にエンジン始動を繰り返すことにな
り、しかも、そうすることでエンジンを作動効率の悪い
領域で使用することになるので、燃費改善上問題があ
る。

【０００５】こうした問題点を回避するのに、後者のモ
ータジェネレータ単独でクリープトルクを発生させる方
法を採ると、スプリット機構の入力クラッチを解放して
エンジンを切離し、スプリット機構の直結状態を得る直
結クラッチを係合させた状態でクリープを生じさせるこ
とになるが、この場合には、運転者の発進意図でアクセ
ル開度が大きくなり、エンジンを始動する必要が生じた
ときに、発進のためのスプリット状態とするのに、解放
状態の入力クラッチを係合させながら、係合状態の直結
クラッチを解放するいわゆる摩擦係合装置のつかみ替え
制御を必要とすることになり、制御が煩雑となるばかり
でなく、発進状態への移行のレスポンスの低下が懸念さ
れる。

【０００６】そこで、本発明は、エンジン停止時に、エ
ンジン始動への移行が容易な状態で車両のクリープを生
じさせるハイブリッド車両のクリープ走行制御装置を提
供することを第１の目的とする。

【０００７】次に、本発明は、上記クリープをモータジ
ェネレータの制御で停止状態のエンジンのクランキング
トルクを利用して生じさせることを第２の目的とする。

【０００８】次に、本発明は、上記クリープによる車両
の過度の加速を防ぐことを第３の目的とする。

【０００９】更に、本発明は、上記クリープ発生状態へ
の移行をショックを生じさせることなく円滑に行うこと
を第４の目的とする。

【００１０】また、本発明は、自動変速機を備えるハイ
ブリッド車両において、シフトポジションに応じたクリ
ープを生じさせることで、運転操作に沿ったクリープ力
を得られるようにすることを第５の目的とする。

【００１１】更に、本発明は、上記クリープの発生状態
からのエンジン始動をレスポンスよく行えるようにする
ことを第６の目的とする。

【００１２】また、本発明は、上記クリープの発生のた
めの制御を、通常のエンジン車の場合のトルク制御と同
様の制御方法で可能とすることを第７の目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、本発明のハイブリッド車両のクリープ走行制御
装置は、エンジンと、モータジェネレータと、モータジ
ェネレータと車輪に連結されるとともにエンジンに入力
クラッチを介して連結されたスプリット機構とを備える
ハイブリッド車両であって、前記エンジン、モータジェ
ネレータ及び入力クラッチを制御する制御装置と、ブレ
ーキ操作を検出するブレーキ踏込み検出手段と、アクセ
ル操作を検出するアクセル開度検出手段と、車速を検出
する車速検出手段とを備えるものにおいて、前記制御装
置は、アクセル操作、ブレーキ操作及び車速からクリー
プ走行を判断するクリープ制御判断手段を有し、該クリ
ープ制御判断手段によりエンジン停止状態でのクリープ
走行を判断したとき、入力クラッチを係合させて、モー
タジェネレータに一定のトルクを出力させ、エンジンの
クランキングトルク及びイナーシャトルクを反力とし
て、クリープトルクを発生させることを特徴とする。

【００１４】次に、第２の目的を達成するため、前記一
定のトルクは、エンジンのクランキングトルクより小さ
く設定される。

【００１５】更に、第３の目的を達成するため、前記モ
ータジェネレータに出力させるトルクを、車速検出手段
により検出される車速の増加に応じてドルーピング制御
する構成とされる。

【００１６】更に、第４の目的を達成するため、前記モ
ータジェネレータの出力トルクを、前記一定のトルクま
で徐々に上昇させる立ち上げ制御を行う構成とされる。

【００１７】次に、第５の目的を達成するため、前記ス
プリット機構の出力を変速して車輪に伝達すべく、前進
走行レンジと後進走行レンジを有する自動変速機と、該
自動変速機の選択されたレンジを検出するシフトポジシ
ョン検出手段とを備え、前記モータジェネレータの出力
トルクを、シフトポジション検出手段により検出される
レンジに応じて前進走行レンジより後進走行レンジの方
が大きくなる設定とされる。

【００１８】次に、第６の目的を達成するため、前記制
御装置は、アクセル操作、ブレーキ操作及び車速からク
リープ走行を判断するクリープ制御判断手段を有し、該
クリープ制御判断手段によりエンジン停止状態でのクリ
ープ走行を判断したとき、入力クラッチを係合させて、
モータジェネレータに一定のトルクを出力させ、エンジ
ンのクランキングトルク及びイナーシャトルクを反力と
して、クリープトルクを発生させるクリープ制御手段
と、アクセル操作からエンジン始動を判断するエンジン
始動判断手段とを有し、前記クリープ制御手段によるク
リープ制御中にエンジン始動を判断したときに、モータ
ジェネレータのトルク出力を制御して入力クラッチを介
するエンジン駆動により、エンジン回転数をエンジン始
動回転数にすることでエンジンを始動させる構成とされ
る。

【００１９】更に、第７の目的を達成するため、前記モ
ータジェネレータの出力トルクを、トルク指令マップに
基づき制御する構成とされる。

【００２０】

【発明の作用及び効果】上記の構成を採る請求項１記載
の構成では、モータジェネレータを一定のトルクで駆動
し、エンジンのクランキングトルクと、該トルクのエン
ジンクランク角位置に応じた変動に対して相補的に作用
するイナーシャトルクとを反力とするスプリット機構か
らの一定の出力により、安定したクリープ走行が可能と
なる。しかも、このクリープ走行状態は、入力クラッチ
を係合した状態で得られるので、クリープ走行後に通常
予想される車両発進のためのエンジン始動制御への移行
の際に必要となる入力クラッチの係合状態が得られてい
るので、入力クラッチを解放し、直結クラッチの係合に
よりモータジェネレータ単独のトルク出力でクリープ走
行を可能とする場合のような入力クラッチと直結クラッ
チのつかみ替えのための煩雑な制御を不要とし、エンジ
ン始動制御への移行を容易にすることができる。

【００２１】次に、請求項２記載の構成では、モータジ
ェネレータの出力トルクによりエンジンがクリープ制御
の開始当初に空転してしまうことがなく、エンジンのク
ランキングトルクとイナーシャトルクを反力とするクリ
ープを制御開始当初から確実に発生させることができ
る。

【００２２】更に、請求項３に記載の構成では、モータ
ジェネレータの電源としてのバッテリの消耗を防止し、
しかも過度のクリープを防止することができる。

【００２３】更に、請求項４に記載の構成では、エンジ
ンのクランク角位置によって異なるクランキングトルク
の影響がクリープ力に現れないようにすることがき、し
かも、急激なクリープ開始ショックを防止することがで
きる。

【００２４】更に、請求項５に記載の構成では、前進走
行時の操作に比べて操作が難しいリバース走行による車
庫入れ等の際に、大きめなクリープ力による走行状態が
得られるため、アクセル操作なしのブレーキ操作のみで
容易に車速をコントロールすることができる。

【００２５】更に、請求項６に記載の構成では、モータ
ジェネレータのトルク制御のみで、スプリット機構のク
ラッチ操作を要せずにエンジンの始動が可能となる。

【００２６】次に、請求項７に記載の構成では、通常の
エンジン車のようなアクセル開度に対応したトルク制御
と同様のトルク制御が可能となる。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態について説明する。図１は実施形態に係るハイブリ
ッド車両のクリープ走行制御装置のシステム構成をブロ
ック図で示す。このハイブリッド車両は、そのパワート
レインに、エンジン（Ｅ）１と、モータジェネレータ
（Ｍ）２と、エンジン１とモータジェネレータ２とに連
結されたスプリット機構（Ｐ）３とを備えており、スプ
リット機構３は、自動変速機からなるトランスミッショ
ン（Ｔ）４を経て車輪５に連結されている。なお、この
パワートレインでは、エンジン始動のために、スプリッ
ト機構３の出力側がエンジン回転と逆方向に回転するの
を阻止するワンウェイクラッチ（Ｏ）が設けられ、トラ
ンスミッション４は、円滑なクリープ走行を可能とすべ
く、第１速がエンジンブレーキの効かない変速段となる
自動変速機とされている。

【００２８】パワートレインを制御する制御装置は、図
示しないエンジン制御装置と連携してモータジェネレー
タ２をＭ／Ｇ（モータジェネレータ）界磁電流で制御す
るＭ／Ｇ制御部６と、トランスミッション４を、それに
付随する図示しない油圧制御装置に印加するソレノイド
駆動電流で制御するＴ／Ｍ（トランスミッション）制御
部７とで構成され、制御のための情報検出手段として、
ブレーキ操作を検出するブレーキ踏込み検出手段８１
と、アクセル操作を検出するアクセル開度検出手段８２
と、車速を検出する車速検出手段８３と、トランスミッ
ション４のレンジ位置を検出するシフトレバーポジショ
ン検出手段８４とを備えるほか、モータジェネレータ２
に付随するレゾルバ等からなるＭ／Ｇスピード検出手段
９と、Ｍ／Ｇ界磁電流のフィードバック制御のためのＭ
／Ｇ界磁電流検出手段を備えている。

【００２９】Ｍ／Ｇ制御部６は、上記各検出手段８１〜
８４からの情報を基に、クリープ制御の要否を判断する
クリープ制御開始・中止判断部と、該判断部の判断に基
づきクリープ発生のためのモータジェネレータトルクを
演算するクリープ発生Ｍ／Ｇトルク指令値演算部と、演
算されたＭ／Ｇトルク指令値（具体的には界磁電流指令
値）によりモータジェネレータ２のステータへの界磁電
流を制御するＭ／Ｇ界磁制御部を備えている。

【００３０】Ｔ／Ｍ制御部７は、上記各センサ８２〜８
４からの情報を基に、自動変速機の変速段を決定する変
速段決定部と、それからの変速指令に基づき各摩擦係合
要素すなわちクラッチ及びブレーキの係合圧すなわち各
時点のライン圧を判断する係合判断部を備えている。な
お、図には示されていないが、スプリット機構３に付随
する２つのクラッチも、この係合判断部からのソレノイ
ド駆動電流出力により自動変速機の油圧制御装置を介し
て制御される。

【００３１】図２は、スプリット機構３の具体的構成を
スケルトンで示す。この機構は、モータジェネレータ２
の出力トルクを制御することで、エンジン１からトラン
スミッション４への伝達トルクを電気的に制御可能で、
通常の自動変速機におけるトルクコンバータと同様のト
ルク増幅機能を果たすところからＥＴＣ（エレクトリカ
ルトルクコンバータ）とも呼ばれるのである。スプリッ
ト機構３は、プラネタリギヤを主体とし、その一方の入
力要素としてのリングギヤＲが入力クラッチＣｉを介し
てエンジン１に、他方の入力要素であるサンギヤＳがモ
ータジェネレータ２のロータに、出力要素としてのキャ
リアＣは、トランスミッション４にそれぞれ連結されて
いる。そして、このプラネタリギヤのサンギヤＳとキャ
リアＣは、直結クラッチＣｄを介して連結されている。

【００３２】図４は、上記のパワートレインを制御する
制御装置に予め記憶させた走行領域マップを示す。この
マップは、車速とアクセル開度との関係で定められてお
り、低アクセル開度側の全車速域にモータ走行領域、高
アクセル開度側の中・高車速域及び中・高アクセル開度
域の低車速側にエンジン及びモータ走行領域、中アクセ
ル開度域の中・高車速側にエンジン走行領域が設けら
れ、更に、本発明の主題に係るクリープ走行領域がアク
セル開度０の低車速域に設定されている。このマップに
基づく制御装置による制御で、モータ走行領域では、図
２に示すダイレクトクラッチＣｄのみが係合され、プラ
ネタリギヤのサンギヤＳ、キャリアＣ及びリングギヤＲ
の一体回転で、キャリアＣにモータトルクがそのまま出
力される。このとき、入力クラッチＣｉは解放され、エ
ンジン１は停止又はフューエルカット状態におかれる。
これに対して、エンジン走行領域では、入力クラッチＣ
ｉとダイレクトクラッチＣｄが共に係合され、一体回転
するプラネタリギヤにエンジントルクが入力されるよう
になる。このとき、モータジェネレータ２は空転又は発
電状態とされる。次に、エンジン及びモータ走行領域で
は、２つの走行モードが得られる。この場合、入力クラ
ッチＣｉとダイレクトクラッチＣｄがともに係合された
状態で、モータジェネレータ２をトルク出力状態にする
と、モータジェネレータ２とエンジン１のトルクを共に
駆動力とするパラレル走行モードとなる。一方、入力ク
ラッチＣｉのみを係合させてモータジェネレータ２とエ
ンジン１に共にトルク出力させた状態とすると、エンジ
ントルクによるリングギヤＲの回転に対して、サンギヤ
Ｓがモータトルクにより回転するようになるため、モー
タジェネレータ２のトルク出力に応じたキャリアＣの変
速回転が出力されるスプリット走行モードとなる。

【００３３】ところで、このパワートレインでは、エン
ジン１のフューエルカット状態で、入力クラッチＣｉの
みを係合させて、モータジェネレータ２に正転トルクを
出力させると、エンジン１に連結されたリングギヤＲに
クランキングトルクが反力として作用するため、ピニオ
ンギヤの公転がキャリアＣの出力となり、クリープトル
クを得ることができる。この状態で、車両の走行負荷に
よりエンジン１も徐々に微小回転し、クランク角位置が
圧縮行程から膨張行程に替わるところで回転速度が急激
に増加する空転が生じ、クランキングトルクがなくなる
が、その際の加速度に応じたイナーシャトルクが生じる
ため、リングギヤＲの反力は、このイナーシャトルクを
利用して得ることができるようになる。

【００３４】また、このパワートレインでは、キャリア
Ｃの逆回転は、ワンウェイクラッチＯの係合により常時
阻止されるため、モータジェネレータ２に逆転トルクを
出力させてサンギヤＳを逆転駆動することにより、キャ
リアＣ固定でリングギヤＲを正転方向に回転駆動するこ
とができ、その駆動力を入力クラッチＣｉの係合により
エンジン１に伝えることで、エンジン１を始動させるこ
とができる。したがって、クリープ状態からエンジン始
動状態への移行は、モータジェネレータ２の出力トルク
の方向を逆転させるだけで足りる。

【００３５】こうした構成からなるハイブリッド車両に
おいて、モータジェネレータ２の出力トルクが、その回
転速度の変化に関わらず常に一定値となるようにモータ
ジェネレータ２の界磁制御を行うことで、上記のスプリ
ット機構３を利用したクリープ走行が可能となる。この
場合のモータジェネレータ２のトルク制御方法として
は、第１に、界磁電流の実効値、実効値の移動平均値な
どモータジェネレータ２の実効出力トルクを代表する値
が一定値となるようにフィードバック制御でモータジェ
ネレータをトルク指令値で制御する方法があり、第２
に、モータジェネレータの回転速度、バッテリ状態（充
電量（ＳＯＣ）、温度等）によりモータジェネレータト
ルク指令値を実出力トルクが一定なるように補正して制
御する方法がある。

【００３６】次に、上記第１の方法による制御を実行す
る具体的な手順をフローで説明する。図３は、この場合
のクリープ制御のフローを示す。まず、ステップＳ１
で、図１に示す車速検出手段８３を用いて車速の読込み
を行い、ステップＳ２で、その車速が所定値（Ｖａ）以
下か否かを判断する。この判断が成立の場合、ステップ
Ｓ３によるアクセル開度検出手段８２からの情報による
アクセル・オフ判断と、ステップＳ４によるブレーキ踏
込み検出手段８１からの情報によるブレーキ・オフ判断
を行う。これら３段階の判断が図１に示すクリープ制御
開始・中止判断部で行われる本発明にいうクリープ制御
判断手段を構成する。

【００３７】そして、これらの判断が成立の場合に、ス
テップＳ５により、シフトポジション検出手段８４から
の情報によるシフトレバーポジションの判別を行い、次
にステップＳ６により走行ポジション、すなわちドライ
ブレンジ又はリバースレンジと判断されたときに、目標
クリープ力演算による目標モータジェネレータトルク指
令値を算出するステップＳ７のサブルーチンを実行す
る。この処理は、図１に示すクリープ発生Ｍ／Ｇトルク
指令演算部で行われる。こうして得られたトルク指令値
に基づき、ステップＳ８で、モータジェネレータトルク
指令値マップデータから界磁電流の読込を行う。ここ
で、マップを用いるのは、通常のエンジン車のように、
アクセル開度に対するトルクと同様に扱えるようにする
ためである。そして、得られた界磁電流値を実効値の移
動平均値の演算などにより平均化する処理演算をステッ
プＳ９で行い、最後にステップＳ１０で界磁電流補正フ
ィードバック処理を行う。この処理は、通常、モータジ
ェネレータトルク指令値マップで構成しているので、界
磁電流が一定になるようにフィードバック制御でトルク
指令値を補正する処理であり、図１に示すＭ／Ｇ界磁電
流検出手段からのフィードバック値を得ながらＭ／Ｇ界
磁制御部で行われる。

【００３８】なお、上記のフローでは、油圧制御に係る
ソレノイど電流制御については省略されているが、入力
クラッチＣｉの係合制御と、直結クラッチＣｄの解放制
御は、ステップＳ４の判断の成立により開始すればよ
く、その具体的な方法は、従来の各走行モードの切り替
えの際の方法と同様であるので、説明を省略する。

【００３９】上記のクリープ制御において、クリープ力
（強さ）は、図５にクリープトルク指令値を車速との関
係で示すように、所定の車速を超えるところから車速に
対応してクリープトルク指令値を漸減させるドルーピン
グ制御を行う。このようにすると、車速の上昇によりモ
ータジェネレータ２の消費電流が増大し、バッテリが消
耗するのを抑えることができる。また、このようなドル
ーピング制御は、過度なクリープによる危険を回避する
にも有効である。

【００４０】また、クリープ力（強さ）を、同じく図５
に示すように、シフトレバーポジションによりＲ（リバ
ース）レンジのときの方がＤ（ドライブ）レンジのとき
より大きくなるように設定する。このようにすると、車
庫入れ等のリバース走行時は、視線を後方に保持し、ブ
レーキとアクセルを操作する煩雑な操作を避けて、前進
時より大きめなクリープを利用し、ブレーキ操作だけで
車速をコントロールすることができるようになり、車両
を操り易くなる。更に、クリープ力を上記のように設定
した関係から、ドルーピングの勾配は、Ｒレンジの方を
急にして過度の加速を防ぐようにしている。

【００４１】更に、アクセル・オフ状態でのブレーキ・
オフに伴うクリープ力の立ち上げは、図６に時刻とクリ
ープトルク指令値との関係を示すように、スイープアッ
プ特性として、立ち上げレスポンスを鈍らせる。このよ
うにすると、クランク角位置によってばらつく急激なク
リープ開始ショックを防止することができる。

【００４２】次に、上記のようなクリープ制御中にアク
セル・オンを検出し、エンジン駆動を判断したとき（図
４にこのときの領域変化を白抜き矢印で示す）は、先に
述べたように、モータジェネレータ２を逆転駆動し、エ
ンジン１を正転させ、燃料供給及び点火を行ってエンジ
ン１を始動することになる。このエンジン始動制御のた
めの具体的制御手段については、図１に示されていない
が、アクセル・オンはアクセル開度検出手段８２の情報
により検出することができ、それによりＭ／Ｇ制御部６
のエンジン始動判断手段によりエンジン始動を判断する
ことができる。この判断に基づくモータジェネレータ２
のトルク出力制御は、クリープ制御の場合と同様に行う
ことができ、同様にＭ／Ｇ界磁電流によりモータジェネ
レータ２を制御して、すでに係合している入力クラッチ
Ｃｉを介するエンジン駆動により、図１に示すＭ／Ｇス
ピード検出手段９によりエンジン回転数を検出しながら
エンジン始動回転数にするエンジン始動制御を実行する
ことになる。

【００４３】以上要するに、上記実施形態によれば、モ
ータジェネレータ２を一定のトルクで駆動し、エンジン
１のクランキングトルクと、該トルクのエンジンクラン
ク角位置に応じた変動に対して相補的に作用するイナー
シャトルクとを反力とするスプリット機構３からの一定
の出力により、安定したクリープ走行が可能となる。し
かも、このクリープ走行状態は、入力クラッチＣｉを係
合した状態で得られるので、クリープ走行後に通常予想
される車両発進のためのエンジン始動制御への移行の際
に必要となる入力クラッチＣｉの係合状態が得られてい
るので、入力クラッチＣｉを解放し、直結クラッチＣｄ
の係合によりモータジェネレータ単独のトルク出力でク
リープ走行を可能とする場合のような入力クラッチＣｉ
と直結クラッチＣｄのつかみ替えのための煩雑な制御を
不要とし、エンジン始動制御への移行を容易にすること
ができる。

【００４４】最後に、図７は、クリープトルク指令値を
一定とした場合のバッテイリ充電状態が実出力トルクに
与える影響を回転数との関係で示すグラフである。この
ようにトルク指令値を一定にしても、実出力トルクはバ
ッテリの充電量（ＳＯＣ）により回転数の増加に連れて
低下する特性を示す。図に実線でＳＯＣが中の状態、点
線でＳＯＣが小の状態を示すように、回転数が大きくな
るほど目標トルク指令値からの実出力トルクの開離は大
きくなる。そこで、こうした特性に合わせる意味で、先
に述べた第２の方法による制御を行うのも有効である。
この場合は、モータジェネレータ２の回転速度、バッテ
リ状態（ＳＯＣ、温度等）によりモータジェネレータト
ルク指令値を補正する制御を行うことになる。この場
合、バッテリ状態を検出するＳＯＣ検出手段、温度検出
手段等を設け、トルク補正値は、予めＭ／Ｇ制御部に記
憶させたマップデータからの読込みとするのが現実的な
手段である。

【００４５】以上、本発明を実施形態を挙げて詳説した
が、本発明は上記実施形態の開示内容のみに限定される
ことなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々
に細部の具体的構成を変更して実施可能なものであるこ
とはいうまでもない。例えば、ブレーキ・オン時（クリ
ープ制御中止判断時）のバッテリ充電量（ＳＯＣ）が所
定値以下のときは、例外的にブレーキ・オフでエンジン
始動し、エンジンとモータジェネレータとのトルク出力
で前記スプリット駆動状態のクリープを行うようにする
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両のパ
ワートレインとクリープ走行制御装置の制御系ブロック
図である。

【図２】上記ハイブリッド車両のパワートレインのスプ
リット機構を示すスケルトン図である。

【図３】上記制御装置によるクリープ制御のフローチャ
ートである。

【図４】上記ハイブリッド車両の走行領域マップであ
る。

【図５】上記制御装置により出力されるクリープトルク
指令値を車速との関係で示すグラフである。

【図６】上記制御装置により出力されるクリープトルク
指令値のスイープアップ特性を示すグラフである。

【図７】上記制御装置により出力されるクリープトルク
指令値を一定とした場合のバッテイリ充電状態が実出力
トルクに与える影響を回転数との関係で示すグラフであ
る。

【符号の説明】

１ エンジン ２ モータジェネレータ ３ スプリット機構 ４ 自動変速機 ５ 車輪 Ｃｉ 入力クラッチ Ｃｄ 直結クラッチ ８１ ブレーキ踏込み検出手段 ８２ アクセル開度検出手段 ８３ 車速検出手段 ８４ シフトポジション検出手段

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンと、モータジェネレータと、モ
   ータジェネレータと車輪に連結されるとともにエンジン
   に入力クラッチを介して連結されたスプリット機構とを
   備えるハイブリッド車両であって、 前記エンジン、モータジェネレータ及び入力クラッチを
   制御する制御装置と、ブレーキ操作を検出するブレーキ
   踏込み検出手段と、アクセル操作を検出するアクセル開
   度検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備える
   ものにおいて、 前記制御装置は、アクセル操作、ブレーキ操作及び車速
   からクリープ走行を判断するクリープ制御判断手段を有
   し、該クリープ制御判断手段によりエンジン停止状態で
   のクリープ走行を判断したとき、入力クラッチを係合さ
   せて、モータジェネレータに一定のトルクを出力させ、
   エンジンのクランキングトルク及びイナーシャトルクを
   反力として、クリープトルクを発生させることを特徴と
   する、ハイブリッド車両のクリープ走行制御装置。
2. 【請求項２】 前記一定のトルクは、エンジンのクラン
   キングトルクより小さく設定される、請求項１記載のハ
   イブリッド車両のクリープ走行制御装置。
3. 【請求項３】 前記モータジェネレータに出力させるト
   ルクを、車速検出手段により検出される車速の増加に応
   じてドルーピング制御する、請求項１又は２記載のハイ
   ブリッド車両のクリープ走行制御装置。
4. 【請求項４】 前記モータジェネレータの出力トルク
   を、前記一定のトルクまで徐々に上昇させる立ち上げ制
   御を行う、請求項１、２又は３記載のハイブリッド車両
   のクリープ走行制御装置。
5. 【請求項５】 前記スプリット機構の出力を変速して車
   輪に伝達すべく、前進走行レンジと後進走行レンジを有
   する自動変速機と、 該自動変速機の選択されたレンジを検出するシフトポジ
   ション検出手段とを備え、 前記モータジェネレータの出力トルクを、シフトポジシ
   ョン検出手段により検出されるレンジに応じて前進走行
   レンジより後進走行レンジの方が大きくなる設定とす
   る、請求項１〜４のいずれか１項記載のハイブリッド車
   両のクリープ走行制御装置。
6. 【請求項６】 エンジンと、モータジェネレータと、モ
   ータジェネレータと車輪に連結されるとともにエンジン
   に入力クラッチを介して連結されたスプリット機構とを
   備えるハイブリッド車両であって、 前記エンジン、モータジェネレータ及び入力クラッチを
   制御する制御装置と、ブレーキ操作を検出するブレーキ
   踏込み検出手段と、アクセル操作を検出するアクセル開
   度検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備える
   ものにおいて、 前記制御装置は、アクセル操作、ブレーキ操作及び車速
   からクリープ走行を判断するクリープ制御判断手段を有
   し、該クリープ制御判断手段によりエンジン停止状態で
   のクリープ走行を判断したとき、入力クラッチを係合さ
   せて、モータジェネレータに一定のトルクを出力させ、
   エンジンのクランキングトルク及びイナーシャトルクを
   反力として、クリープトルクを発生させるクリープ制御
   手段と、 アクセル操作からエンジン始動を判断するエンジン始動
   判断手段とを有し、 前記クリープ制御手段によるクリープ制御中にエンジン
   始動を判断したときに、モータジェネレータのトルク出
   力を制御して入力クラッチを介するエンジン駆動によ
   り、エンジン回転数をエンジン始動回転数にすることで
   エンジンを始動させる、ハイブリッド車両のエンジン始
   動制御装置。
7. 【請求項７】 前記モータジェネレータの出力トルク
   を、トルク指令マップに基づき制御する、請求項１〜５
   のいずれか１項記載のハイブリッド車両のクリープ走行
   制御装置。