JPWO2013054409A1 - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

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Abstract

ハイブリッド車両において、停車中での流体伝動装置の動力損失を低減することにより燃費悪化を抑えることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。停車に際してエンジン１２の作動が停止され且つ機械式オイルポンプ２８が電動機ＭＧで駆動される場合には、発進クラッチＣ１をスリップ状態としてトルクコンバータ（流体伝動装置）１６と駆動輪２４との間での動力伝達を抑制するニュートラル制御が実行される。従って、前記ニュートラル制御は従来技術ではエンジン作動中にしか実行されなかったにも拘らず、そのニュートラル制御が、エンジン１２の作動が停止される場合に実行されることにより、電子制御装置５８は、停車中に発進クラッチＣ１が係合されタービン翼車１６ｔが駆動輪２４に拘束されている場合と比較して、トルクコンバータ１６の滑りによる動力損失を低減することができる。その結果として、車両８の燃費悪化を抑えることができる。

Description

本発明は、ハイブリッド車両の停車に際して実行される制御に関する。
エンジンと電動機と機械式オイルポンプとが順次直列に連結されており、そのエンジンと電動機との少なくとも一方の動力で走行するハイブリッド車両が、従来から知られている。例えば、そのハイブリッド車両に含まれる車両用駆動装置の制御装置が特許文献１に開示されている。その特許文献１の車両用駆動装置は電動オイルポンプを備えている。その車両用駆動装置の制御装置は、その電動オイルポンプに異常が発生した場合には、前記電動機で機械式オイルポンプを駆動することにより油圧を発生させる。
特開２０１０−１４９６５２号公報 特開２０１０−２８１３９８号公報
停車時にエンジンの作動を停止するハイブリッド車両では、例えば変速機などにおいて車両の再発進時の応答性を良くするために、停車中にも油圧供給が必要とされる。そのためには、停車中にも十分な油圧を発生する電動オイルポンプをハイブリッド車両に設けることが想定されるが、電動オイルポンプを設けるとコストアップにつながることになる。そのため、ハイブリッド車両では、電動オイルポンプが設けられるにしてもその電動オイルポンプが小型化されること、或いは、電動オイルポンプが設けられないことがコストの面からは好ましい。そのように電動オイルポンプが設けられていない構成、もしくは小型の電動オイルポンプしか設けられていない構成において、或いは、前記特許文献１のように電動オイルポンプに異常が発生した場合においては、停車中に十分な油圧を得るために、前記電動機で機械式オイルポンプを駆動する必要があった。しかしながら、電動機と駆動輪との間の動力伝達経路の構成上その電動機と駆動輪との間にトルクコンバータ等の流体伝動装置が介装されている車両用駆動装置では、停車中に前記電動機で機械式オイルポンプを駆動すると、前記流体伝動装置の入出力部材間の差回転に起因した動力損失（流体伝動装置の動力損失）が、エンジンが停止しているにも拘らず発生するという未公知の課題があった。このような流体伝動装置の動力損失は結果として燃費の悪化につながるものと考えられる。
また、特許文献２に開示されているように、停車時に実行される制御の例として、アイドリングストップ制御やニュートラル制御が一般的に知られている。そして、前記特許文献２の記載のように、前記アイドリングストップ制御によりエンジンが停止された場合には前記ニュートラル制御の実行は禁止される。すなわち、エンジンが停止されるのであれば前記ニュートラル制御は実行されないということが、従来からの技術常識として存在していた。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと電動機とを有するハイブリッド車両において、停車中等での前記流体伝動装置の動力損失を低減することにより燃費悪化を抑えることができる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）走行用駆動力源であるエンジンおよび電動機と、そのエンジンおよびその電動機の少なくとも一方により駆動される機械式オイルポンプと、そのエンジンおよびその電動機の動力を駆動輪に伝達する流体伝動装置と、その流体伝動装置とその駆動輪との間に介装され、係合によりその流体伝動装置からの動力をその駆動輪へ伝達する係合装置とを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｂ）前記エンジンの作動を停止した状態で前記電動機で前記機械式オイルポンプを駆動する場合には、前記係合装置をスリップ状態乃至解放状態として前記流体伝動装置と前記駆動輪との間での動力伝達を抑制するニュートラル制御を実行することを特徴とする。
このようにすれば、前記ニュートラル制御は従来技術ではエンジン作動中にしか実行されなかったにも拘らず（特許文献２参照）、そのニュートラル制御が、エンジンが停止された状態すなわちエンジンが非作動とされた状態で実行されることにより、前記制御装置は、例えば停車中等に前記係合装置が係合され前記流体伝動装置の出力部材が前記駆動輪に拘束されている場合と比較して、前記流体伝動装置の動力損失を低減することができる。その結果として、車両の燃費悪化を抑えることができる。また、エンジン作動の停止中にも十分な油圧が前記機械式オイルポンプから得られるので、例えば電動オイルポンプを廃止し、或いは、電動オイルポンプが備えられるとしてもその電動オイルポンプを小型化することが可能である。なお、前記エンジンの作動が停止されているときにそのエンジンの出力軸が何らかの原因で回転させられることがあっても差し支えない。また、前記機械式オイルポンプが前記電動機で駆動される際に、前記車両用駆動装置が前記エンジンを前記電動機または前記機械式オイルポンプから切り離せない構成であれば、前記エンジンが前記電動機の回転に引き摺られて回転させられても差し支えない。また、燃費とは、例えば単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下（悪化）とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、燃料消費率が大きくなることである。
また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記流体伝動装置は、係合によりその流体伝動装置の入出力部材間を機械的に連結するロックアップクラッチを備えており、（ｂ）前記ニュートラル制御の実行中には、前記ロックアップクラッチを係合することを特徴とする。このようにすれば、前記ロックアップクラッチの係合により前記流体伝動装置の入出力部材間が機械的に連結されその入出力部材が一体的に回転するので、前記ニュートラル制御の実行中にそのロックアップクラッチが解放される場合と比較して、前記流体伝動装置の動力損失が抑えられる。例えば、前記制御装置は、前記ニュートラル制御の実行中に前記ロックアップクラッチを係合するのであれば、停車からの再発進時にそのロックアップクラッチの係合状態を保持したまま、前記係合装置をスリップさせつつ車両発進を行っても差し支えない。
また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記流体伝動装置は、係合によりその流体伝動装置の入出力部材間を機械的に連結するロックアップクラッチを備えており、（ｂ）前記ニュートラル制御の実行中には、前記ロックアップクラッチを解放することを特徴とする。このようにすれば、停車中等にエンジン始動が行われる際には、そのエンジン始動に伴うショックが駆動輪に伝達され難くするため、前記ロックアップクラッチは解放されるのが好ましいところ、前記ロックアップクラッチは既に解放されているので、前記制御装置は、エンジン始動に先立って前記ロックアップクラッチの解放動作を行う必要が無い。そのため、前記ニュートラル制御の実行中に前記ロックアップクラッチが係合される場合と比較して、エンジン始動に要する時間を短縮することができる。
また、第４発明の要旨とするところは、前記第２発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記ニュートラル制御の実行中に、前記係合装置および前記流体伝動装置を含む動力伝達装置の暖機を促進する場合には、前記ロックアップクラッチを解放することを特徴とする。このようにすれば、前記流体伝動装置内でオイルが攪拌されてそのオイルの温度が早期に上昇し、前記動力伝達装置の暖機を早期に完了させることが可能である。例えば、前記動力伝達装置のオイルの用途の１つとして、前記流体伝動装置内で動力伝達を行う流体として用いられることが挙げられる。また、その動力伝達装置のオイルはその動力伝達装置の作動油または潤滑油などとして用いられてもよい。
また、第５発明の要旨とするところは、前記第２発明または前記第４発明の車両用駆動装置の制御装置であって、停車を継続しつつ前記エンジンを作動停止後に再始動する可能性が高いと判断した場合には、前記ロックアップクラッチを解放することを特徴とする。このようにすれば、前記制御装置は、停車を継続しつつエンジン始動を行う際にエンジンが応答性良く始動される頻度を高くすることが可能である。
また、第６発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第５発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達を選択的に遮断しエンジン作動停止時には解放されるエンジン断続用クラッチが設けられており、（ｂ）前記ニュートラル制御の実行中に、前記エンジン断続用クラッチを解放状態から係合方向に作動させ、そのエンジン断続用クラッチの作動に起因して前記電動機が回転速度低下を生じた時のそのエンジン断続用クラッチの作動量を検出することを特徴とする。このようにすれば、前記制御装置は、前記電動機の回転速度低下に基づいて、前記エンジン断続用クラッチがトルク容量を有し始める時の作動量を知得することが可能である。そして、そのエンジン断続用クラッチがトルク容量を有し始める時の作動量は、そのエンジン断続用クラッチを作動させる制御において活用することができる。例えば、前記エンジン断続用クラッチを応答性よく且つ係合ショックを抑えて作動させるために活用できる。
また、第７発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第６発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記係合装置及び他の係合装置を含み前記流体伝動装置と前記駆動輪との間で変速する変速機が設けられており、（ｂ）前記ニュートラル制御の実行中に、前記他の係合装置を解放状態から係合方向に作動させ、前記他の係合装置の作動に起因して前記電動機が回転速度低下を生じた時の前記他の係合装置の作動量を検出することを特徴とする。このようにすれば、前記制御装置は、前記電動機の回転速度低下に基づいて、前記他の係合装置がトルク容量を有し始める時の作動量を知得することが可能である。そして、前記他の係合装置がトルク容量を有し始める時の作動量は、前記他の係合装置を作動させる制御において活用することができる。例えば、前記他の係合装置を係合又は解放させる前記変速機の変速を応答性よく且つ変速ショックを抑えて実施するために活用できる。
また、第８発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第７発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、前記エンジンの作動を停止した状態で前記電動機で前記機械式オイルポンプを駆動する場合には、その機械式オイルポンプの回転速度を前記エンジンのアイドリング中よりも低くすることを特徴とする。このようにすれば、前記制御装置は、前記機械式オイルポンプの油圧を得るために消費されるエネルギを、エンジン作動中と比較して低く抑えることが可能である。そして、前記電動機は低速回転であっても前記エンジンと比較して制御性が良好であるので、前記機械式オイルポンプは安定した回転速度で駆動される。
ここで、好適には、前記ニュートラル制御の実行中に前記ロックアップクラッチが解放されている場合には、前記流体伝動装置の入出力部材間に生じる差回転に基づいて、前記係合装置の係合油圧と係合力との関係を学習する。
また、好適には、前記動力伝達装置の暖機を促進する場合とは、その動力伝達装置の油温が予め定められた冷間油温判定値以下である場合である。
また、好適には、前記電動機に供給される電力の基となる充電残量、または路面勾配に応じた車両の傾きに基づいて、停車を継続しつつ前記エンジンを作動停止後に再始動する可能性が高いか否かを判断する。
また、好適には、前記電動機で前記機械式オイルポンプを回している際のその機械式オイルポンプの回転速度は、前記エンジンがアイドリングする回転速度よりも低い。このようにすれば、必要な前記機械式オイルポンプの吐出量を得つつ、前記流体伝動装置の入出力部材間に生じる差回転を、前記エンジンのアイドリング時と比較して抑制可能であるので、燃費が向上する。
本発明の一実施例であるハイブリッド車両に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。 図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、停車中のエンジン非作動状態においてニュートラル制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートである。 図１の電子制御装置が実行するロックアップＮ制御の制御開始初期のタイムチャートである。 図１の電子制御装置が実行するロックアップオフＮ制御の制御開始初期のタイムチャートである。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両８（以下、単に「車両８」ともいう）に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図１に示すハイブリッド車両８は、車両用駆動装置１０（以下、「駆動装置１０」という）と差動歯車装置２１と左右１対の車軸２２と左右１対の駆動輪２４と油圧制御回路３４とインバータ５６と電子制御装置５８とを備えている。そして、その駆動装置１０は、走行用駆動力源として機能し公知のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等であるエンジン１２と、そのエンジン１２の始動または停止やスロットル制御等のエンジン出力制御を行うエンジン出力制御装置１４と、走行用駆動力源として機能する走行用電動機である電動機ＭＧと、エンジン断続用クラッチＫ０と、トルクコンバータ１６と、自動変速機１８と、機械式オイルポンプ２８とを備えている。図１において具体的には、駆動装置１０は、エンジン１２とエンジン断続用クラッチＫ０と電動機ＭＧと機械式オイルポンプ２８とが順次直列に連結された動力伝達経路を含んでいる。電動機ＭＧとエンジン断続用クラッチＫ０とトルクコンバータ１６と自動変速機１８と機械式オイルポンプ２８とは、エンジン１２の動力を伝達する機能を含む動力伝達装置３２を構成しており、その動力伝達装置３２の筺体であるトランスミッションケース３６内に収容されている。図１に示すように、車両８は、エンジン１２と電動機ＭＧとの一方または両方により発生させられた動力が、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、差動歯車装置２１、及び左右１対の車軸２２をそれぞれ介して左右１対の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。そのため、車両８は、エンジン１２の動力で走行するエンジン走行と、エンジン１２を停止させると共に専ら電動機ＭＧの動力で走行するＥＶ走行（モータ走行）とを択一的に選択して走行することができる。上記エンジン走行では、走行状態に応じて電動機ＭＧがアシストトルクを発生させることがある。
前記電動機ＭＧは、エンジン１２またはトルクコンバータ１６から駆動輪２４への動力伝達経路に連結されている。詳細には、その電動機ＭＧのロータ３０が、トルクコンバータ１６の入力部材であるポンプ翼車１６ｐに相対回転不能に連結されている。電動機ＭＧは、例えば３相の同期電動機であって、動力を発生させるモータ（発動機）としての機能と反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能とを有するモータジェネレータである。例えば電動機ＭＧは、回生作動することで車両制動力を発生する。また、電動機ＭＧはインバータ５６を介して蓄電装置５７に電気的に接続されており、電動機ＭＧと蓄電装置５７とは相互に電力授受可能な構成となっている。その蓄電装置５７は、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ（二次電池）又はキャパシタなどである。
また、前記エンジン１２とその電動機ＭＧとの間の動力伝達経路には、一般的に知られた湿式多板型の油圧式摩擦係合装置で構成されるエンジン断続用クラッチＫ０が設けられており、そのエンジン断続用クラッチＫ０は、油圧制御回路３４から供給される油圧で作動し、エンジン１２と駆動輪２４との間の動力伝達を選択的に遮断する動力断続装置として機能する。具体的には、エンジン１２の出力部材であるエンジン出力軸２６（例えばクランク軸）は、エンジン断続用クラッチＫ０が係合されることで電動機ＭＧのロータ３０に相対回転不能に連結され、エンジン断続用クラッチＫ０が解放されることで電動機ＭＧのロータ３０から切り離される。要するに、上記エンジン出力軸２６は、エンジン断続用クラッチＫ０を介して電動機ＭＧのロータ３０に選択的に連結されるようになっている。従って、そのエンジン断続用クラッチＫ０は、エンジン停止時には解放されるので、前記エンジン走行では係合されており、前記モータ走行では解放されている。
前記自動変速機１８は、トルクコンバータ１６から駆動輪２４への動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１２および電動機ＭＧの動力を駆動輪２４に伝達する。そして、自動変速機１８は、トルクコンバータ１６と駆動輪２４との間において、予め設定された関係（変速線図）に従って変速を行う有段式の自動変速機である。換言すれば、その自動変速機１８は、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが択一的に成立させられる自動変速機構であり、斯かる変速を行うために、複数の遊星歯車装置と油圧制御回路３４からの油圧で作動する複数の油圧式摩擦係合装置（ブレーキＢまたはクラッチＣ）とを備えて構成されている。その複数の油圧式摩擦係合装置はそれぞれ、車両用有段式自動変速機で一般的に用いられるクラッチまたはブレーキであり、自動変速機１８の何れかの変速段において、係合によりトルクコンバータ１６からの動力を駆動輪２４へ伝達する。例えば、上記油圧式摩擦係合装置は、互いに重ねられた複数枚の摩擦板と油圧ピストンとを備え、その油圧ピストンがストロークしてその複数枚の摩擦板を押圧することにより係合する。その油圧式摩擦係合装置の作動量といえば、例えば、その油圧式摩擦係合装置の油圧ピストンが解放状態から軸方向に移動したストローク量のことである。上記複数の油圧式摩擦係合装置のうち、自動変速機１８の最も低車速側の変速段である第１速において係合される係合装置は、車両８が発進する際に係合されるので、発進用係合装置Ｃ１すなわち発進クラッチＣ１と称される。例えば、停車中または上記第１速が成立させられる極低車速での走行中においては、タービン翼車１６ｔすなわちそれに連結された変速機入力軸１９は、この発進クラッチＣ１が係合されることで駆動輪２４に拘束され、発進クラッチＣ１が解放されることで駆動輪２４から切り離される。なお、発進クラッチＣ１は本発明の係合装置（他の係合装置ではない）に対応する。
トルクコンバータ１６は、電動機ＭＧと自動変速機１８との間に介装されており、エンジン１２および電動機ＭＧの動力を駆動輪２４に伝達する流体伝動装置である。トルクコンバータ１６は、そのトルクコンバータ１６の入力部材として機能するポンプ翼車１６ｐと、そのトルクコンバータ１６の出力部材として機能するタービン翼車１６ｔと、ステータ翼車１６ｓとを備えている。そして、トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐに入力された動力をタービン翼車１６ｔへ流体（作動油）を介して伝達する。ステータ翼車１６ｓは、非回転部材であるトランスミッションケース３６に一方向クラッチを介して連結されている。トルクコンバータ１６においてポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間で動力伝達を行う上記流体は、動力伝達装置３２の作動油すなわち自動変速機１８の作動油と共通であり、機械式オイルポンプ２８によって油圧が付与されるオイルである。その作動油は、例えば、動力伝達装置３２内での各部の潤滑や自動変速機１８のクラッチ等の作動や電動機ＭＧの冷却などの用途にも用いられる。
また、トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間に、ポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔを選択的に相互に直結するロックアップクラッチＬＵを備えている。そのロックアップクラッチＬＵは、油圧制御回路３４からの油圧で制御される係合装置であり、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間はロックアップクラッチＬＵの係合により機械的に連結される。
機械式オイルポンプ２８はトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐおよび電動機ＭＧのロータ３０と一体回転するように連結されており、そのポンプ翼車１６ｐの回転に伴い油圧を発生する。その機械式オイルポンプ２８の油圧は油圧制御回路３４に元圧として供給されるようになっている。図１の構成から明らかなように、機械式オイルポンプ２８はエンジン１２および電動機ＭＧの少なくとも一方により駆動される。
車両８においては、例えば前記モータ走行から前記エンジン走行への移行に際して、前記エンジン断続用クラッチＫ０の係合によりエンジン回転速度Ｎeが引き上げられてエンジン１２の始動が行われる。例えば、電動機ＭＧの駆動力または車両走行中に駆動輪２４から伝達される逆駆動力によって、エンジン回転速度Ｎeがエンジン始動のために引き上げられる。
車両８は、その図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置５８は、車両用駆動装置１０を制御する制御装置としての機能を備えており、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。図１に示すように、電子制御装置５８には、前記ハイブリッド車両８に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、アクセル開度センサ６０により検出されるアクセルペダル７１の踏込量であるアクセル開度Ａccを表す信号、電動機回転速度センサ６２により検出される前記電動機ＭＧの回転速度（電動機回転速度）Ｎmgを表す信号、エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを表す信号、タービン回転速度センサ６６により検出される前記トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔの回転速度（タービン回転速度）Ｎtを表す信号、車速センサ６８により検出される車速Ｖを表す信号、スロットル開度センサ７０により検出されるエンジン１２のスロットル開度θthを表す信号、蓄電装置５７から得られるその蓄電装置５７の充電残量（充電状態）SOCを表す信号、運転者が操作するシフト操作装置のシフトポジションＰshを表すシフトポジションセンサ７２からの信号、運転者によるブレーキペダル７４の踏込量を表すブレーキセンサ７６からの信号、及び、動力伝達装置３２の作動油の温度TEMPatf（作動油温TEMPatf）を表す作動油温センサ７８からの信号等が、上記電子制御装置５８に入力される。ここで、電動機回転速度センサ６２により検出される電動機回転速度Ｎmgは、前記トルクコンバータ１６の入力回転速度であり、そのトルクコンバータ１６におけるポンプ翼車１６ｐの回転速度（ポンプ回転速度）Ｎpと同じである。また、上記タービン回転速度センサ６６により検出されるタービン回転速度Ｎtは、前記トルクコンバータ１６の出力回転速度であり、前記自動変速機１８における変速機入力軸１９の回転速度Ｎatinすなわち変速機入力回転速度Ｎatinと同じである。また、自動変速機１８の出力軸２０（以下、変速機出力軸２０という）の回転速度Ｎatoutすなわち変速機出力回転速度Ｎatoutは、車両用駆動装置１０の出力回転速度Ｎoutでもあり、前記車速Ｖに対応する。
また、前記電子制御装置５８から、車両８に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。
ところで、エンジン１２は自立で回転できるアイドル回転速度（アイドリング回転速度とも言う）以上ではその回転速度Ｎeをある程度コントロールできるが、そのアイドル回転速度未満では回転速度Ｎeをコントロールできない。従って、エンジン断続用クラッチＫ０の係合状態でのエンジン１２のアイドリング時に、トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間に生じる差回転DNpt（＝Ｎp−Ｎt）を小さくして燃費向上を図るためには、所謂ニュートラル制御が実行される必要がある。一方、電動機ＭＧはエンジン１２のアイドル回転速度以下であっても以上であっても回転速度Ｎmgをコントロールすることができる。従って、電動機ＭＧは、エンジン１２のように上記アイドル回転速度付近で回転させ続ける必要がない。そのため、機械式オイルポンプ２８を駆動する等の目的で電動機ＭＧを回転させる必要が生じたとしても、燃費向上を図るためには、トルクコンバータ１６の差回転DNptを小さくするように電動機ＭＧを回転させればよい。しかしながら、電動機ＭＧで機械式オイルポンプ２８を回転さそうとすると、回転速度Ｎmgのコントロールが容易な電動機ＭＧであっても、機械式オイルポンプ２８の吐出量を確保するためには、電動機回転速度Ｎmgのコントロールできる幅が制約されることになる。そのため、トルクコンバータ１６の差回転DNptが拡大してしまう、という従来には指摘されていない課題があった。この課題を解決するための制御機能の要部について、図２を用いて以下に説明する。
図２は、前記電子制御装置５８に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図２に示すように、電子制御装置５８は、ロックアップ判断部としてのロックアップ判断手段８０と、エンジン停止条件判断部としてのエンジン停止条件判断手段８２と、駆動力源制御部としての駆動力源制御手段８４と、発進クラッチ学習完了判断部としての発進クラッチ学習完了判断手段８６と、暖機必要性判断部としての暖機必要性判断手段８８と、エンジン始動可能性判断部としてのエンジン始動可能性判断手段９０と、ニュートラル制御部としてのニュートラル制御手段９２とを機能的に備えている。
ロックアップ判断手段８０は、ロックアップクラッチＬＵが係合されているか否か、すなわちロックアップクラッチＬＵがロックアップオンであるか否かを逐次判断する。例えば、そのロックアップオンか否かは、ロックアップクラッチＬＵの作動を制御する電磁弁への制御信号などから判断できる。
エンジン停止条件判断手段８２は、車両８の走行停止に関連してエンジン１２を一時的に自動停止するか否かを判断するための予め定められたエンジン停止条件、言い換えれば，後述のアイドリングストップ制御が実行される条件であるアイドリングストップ実行条件が成立したか否かを逐次判断する。例えば、そのアイドリングストップ実行条件は、(i)イグニッションがオンであること、(ii)車速センサ６８により検出される車速Ｖが零であること又は略零とみなせる所定車速以下であること、(iii)ブレーキペダル７４が踏込中（操作中）すなわちブレーキオンであること、(iv)アクセル開度Ａccが零であること、という条件で構成されており、それらの個々の条件(i)〜(iv)全てが満たされた場合に成立する。その一方で、上記アイドリングストップ実行条件は、上記個々の条件(i)〜(iv)の何れか一条件が満たされない場合には不成立になる。例えば、上記アイドリングストップ実行条件が成立しているときに、上記ブレーキオンからブレーキペダル７４が解放されたブレーキオフになった場合、すなわち、車両８の制動操作が解除された場合には、上記条件(iii)が満たされなくなるので、上記アイドリングストップ実行条件は成立から不成立に切り替わる。上記条件(i)〜(iv)は上記アイドリングストップ実行条件の一例であり、他の条件に置き換えられ或いは他の条件が追加されていても差し支えない。また、上記条件(i)〜(iv)の何れかが前記アイドリングストップ実行条件に含まれていなくても差し支えない。
駆動力源制御手段８４は、エンジン停止条件判断手段８２により前記アイドリングストップ実行条件が成立したと判断された場合、具体的には、そのアイドリングストップ実行条件が不成立から成立に切り替わった場合に、車両８の走行停止に関連してエンジン１２を一時的に自動停止するアイドリングストップ制御を実行する。それと共に、エンジン断続用クラッチＫ０を解放し、電動機ＭＧで機械式オイルポンプ２８を駆動する。油圧制御回路３４の元圧がエンジン１２の停止中にも得られるようにするためである。前記アイドリングストップ制御におけるエンジン１２の停止は、正確に言えばエンジン１２の作動が停止されることであり、エンジン出力軸２６が回転させられることがあっても差し支えない。駆動力源制御手段８４は、この機械式オイルポンプ２８の駆動において、電動機回転速度Ｎmgをエンジン１２のアイドル回転速度よりも低くすることは容易であり、電動機ＭＧの消費電力を抑えるためという理由から、エンジン１２の作動を停止し且つ電動機ＭＧで機械式オイルポンプ２８を駆動する場合には、機械式オイルポンプ２８の回転速度Ｎmopをエンジン１２のアイドリング中よりも低くする。言い換えれば、前記アイドリングストップ制御中に電動機ＭＧで駆動する機械式オイルポンプ２８の回転速度Ｎmopをエンジン１２のアイドリング中よりも低くする。例えば前記アイドリングストップ制御中の機械式オイルポンプ２８の回転速度Ｎmopを、上記アイドリング中における回転速度Ｎmopの半分程度にする。エンジン１２は前記アイドリングストップ制御により非作動状態となり、そのエンジン１２の非作動状態でエンジン断続用クラッチＫ０が解放されることで、エンジン１２の作動だけでなく回転も停止する。
一方で、駆動力源制御手段８４は、前記アイドリングストップ実行条件の成立後に、エンジン停止条件判断手段８２により前記アイドリングストップ実行条件が不成立になったと判断された場合には前記アイドリングストップ制御を終了する。但し、前記アイドリングストップ制御が終了しても直ちにエンジン１２が始動されるとは限らない。例えば前記モータ走行で車両８が発進した場合にはエンジン１２の停止状態は継続され、エンジン１２は、モータ走行がエンジン走行に切り替えられる際に始動される。そのエンジン１２の始動は、エンジン断続用クラッチＫ０が係合されると共にエンジン１２が電動機ＭＧでクランキングされることにより行われる。なお、駆動力源制御手段８４は、エンジン停止条件判断手段８２の判断だけによらず、例えば、前記アイドリングストップ制御の開始前においてロックアップ判断手段８０によりロックアップクラッチＬＵがロックアップオンではないと判断されている場合には、エンジン停止条件判断手段８２の判断に拘らず、前記アイドリングストップ制御を開始しなくても差し支えない。
発進クラッチ学習完了判断手段８６は、自動変速機１８が有する発進クラッチＣ１の係合力学習が完了しているか否かを逐次判断する。その係合力学習は、後述するようにニュートラル制御手段９２によって行われる学習制御である。具体的に、発進クラッチ学習完了判断手段８６は、ニュートラル制御手段９２によって切り替えられる係合力学習フラグFLG1が零であれば上記係合力学習が未完了であると判断し、係合力学習フラグFLG1が１であれば上記係合力学習が完了していると判断する。
暖機必要性判断手段８８は、動力伝達装置３２の暖機を促進する必要があるか否かを逐次判断する。具体的には、暖機必要性判断手段８８は、作動油温センサ７８により動力伝達装置３２の作動油温TEMPatfを逐次検出しており、その作動油温TEMPatfが予め定められた冷間油温判定値TEMPc以下である場合に、動力伝達装置３２の暖機を促進する必要があると判断する。その冷間油温判定値TEMPcは、燃費向上の観点から、検出される作動油温TEMPatfがその判定値TEMPc以下であれば動力伝達装置３２の暖機を促進した方が良いと判断される温度に予め実験的に設定されている。要するに、冷間油温判定値TEMPcは、それ以下の作動油温TEMPatfであれば動力伝達装置３２の冷間時であると判断される閾値である。
エンジン始動可能性判断手段９０は、停車後において、停車を継続しつつエンジン１２を作動停止後に再始動する可能性が高いか否かを逐次判断する。例えば、停車して前記アイドリングストップ制御が実行されればエンジン１２が停止されるところ、蓄電装置５７の充電残量SOCが十分でない場合、または、停車中の車両８が存する路面勾配が急である場合には、前記アイドリングストップ制御が開始されても、停車したままエンジン１２が再始動されることがある。そのため、エンジン始動可能性判断手段９０は、電動機ＭＧに供給される電力の基となる上記充電残量SOC、または、斜度センサにより検出される上記路面勾配に応じた車両８の傾きに基づいて、停車を継続しつつエンジン１２を作動停止後に再始動する可能性が高いか否かを判断する。具体的には、上記充電残量SOCが所定の充電残量低下判定値以下である場合、または、上記路面勾配に応じた車両８の水平に対する傾きが所定の勾配判定値以上である場合に、停車を継続しつつエンジン１２を作動停止後に再始動する可能性が高いと判断する。一方で、上記充電残量SOCが上記充電残量低下判定値よりも大きく、且つ、上記車両８の傾きが上記勾配判定値未満である場合には、停車を継続しつつエンジン１２を作動停止後に再始動する可能性が高くはないと判断する。例えば、上記充電残量低下判定値は、充電残量SOCが不十分であるか否かを判断するために予め実験的に定められた判定値である。また、上記勾配判定値は、車両発進の際に車両８が上記路面勾配により一時的に後退するのを防止するためにエンジン１２が予め始動されていた方が良いか否かを判断するための予め実験的に定められた判定値である。
ニュートラル制御手段９２は、停車に際してエンジン１２の作動が停止され且つ機械式オイルポンプ２８が電動機ＭＧで駆動される場合には、発進クラッチＣ１をスリップ状態としてトルクコンバータ１６と駆動輪２４との間での動力伝達を抑制する所謂ニュートラル制御を実行する。前述したように、駆動力源制御手段８４は、前記アイドリングストップ実行条件が成立した場合に、停車に際してエンジン１２の作動を停止し且つ電動機ＭＧで機械式オイルポンプ２８を駆動する。このことから、上記停車に際してエンジン１２の作動が停止され且つ機械式オイルポンプ２８が電動機ＭＧで駆動される場合とは、具体的には、前記アイドリングストップ実行条件が成立した場合である。要するに、ニュートラル制御手段９２は、エンジン停止条件判断手段８２により前記アイドリングストップ実行条件が成立したと判断された場合に、前記ニュートラル制御を実行する。また、ニュートラル制御手段９２は、前記ニュートラル制御の開始後において、エンジン停止条件判断手段８２により前記アイドリングストップ実行条件が不成立になったと判断された場合、例えば、ブレーキペダル７４の踏込みが解除された場合には、前記ニュートラル制御を終了する。例えば、そのニュートラル制御の終了により発進クラッチＣ１を係合して自動変速機１８の第１速を成立させる。なお、前記ニュートラル制御は、略して「Ｎ制御」とも呼ばれる。また、ニュートラル制御手段９２は、エンジン停止条件判断手段８２の判断だけによらず、例えば、前記ニュートラル制御の開始前においてロックアップ判断手段８０によりロックアップクラッチＬＵがロックアップオンではないと判断されている場合には、エンジン停止条件判断手段８２の判断に拘らず、前記ニュートラル制御を開始しなくても差し支えない。
ニュートラル制御手段９２が実行する前記ニュートラル制御について詳細に説明すると、そのニュートラル制御には、ロックアップクラッチＬＵを係合状態としてそのニュートラル制御を行うロックアップニュートラル制御（略して、ロックアップＮ制御ともいう）と、ロックアップクラッチＬＵを解放状態としてそのニュートラル制御を行うロックアップオフニュートラル制御（略して、ロックアップオフＮ制御ともいう）との２種類がある。ニュートラル制御手段９２は、前記ニュートラル制御を実行するに際し、そのロックアップＮ制御とロックアップオフＮ制御との何れかを選択するために、エンジン停止条件判断手段８２の判断に加え更に発進クラッチ学習完了判断手段８６と暖機必要性判断手段８８とエンジン始動可能性判断手段９０とのそれぞれの判断を考慮する。
具体的には、ニュートラル制御手段９２は、発進クラッチ学習完了判断手段８６により発進クラッチＣ１の前記係合力学習が未完了であると判断された場合、暖機必要性判断手段８８により動力伝達装置３２の暖機を促進する必要があると判断された場合、または、エンジン始動可能性判断手段９０により、停車を継続しつつエンジン１２を作動停止後に再始動する可能性が高いと判断された場合に、前記ロックアップオフＮ制御を実行する。すなわち、前記Ｎ制御を実行し、そのＮ制御の実行中にはロックアップクラッチＬＵを解放する。
一方で、ニュートラル制御手段９２は、発進クラッチ学習完了判断手段８６により発進クラッチＣ１の前記係合力学習が完了していると判断され、暖機必要性判断手段８８により動力伝達装置３２の暖機を促進する必要がないと判断され、且つ、エンジン始動可能性判断手段９０により、停車を継続しつつエンジン１２を作動停止後に再始動する可能性は高くないと判断された場合には、前記ロックアップＮ制御を実行する。すなわち、前記Ｎ制御を実行し、そのＮ制御の実行中にはロックアップクラッチＬＵを係合する。
また、ニュートラル制御手段９２は、発進クラッチＣ１の係合力学習を行う係合力学習手段としての機能を備えている。その発進クラッチＣ１の係合力学習は、前記Ｎ制御の実行中にロックアップクラッチＬＵが解放されている場合、要するに、前記ロックアップオフＮ制御が実行中である場合に実施される。具体的にニュートラル制御手段９２は、その発進クラッチＣ１の係合力学習では、トルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間に生じる差回転DNpt（＝Ｎp−Ｎt）に基づいて、発進クラッチＣ１の係合油圧PC1（単位は例えばkPa）と発進クラッチＣ１の係合力すなわちトルク容量との関係を学習する。例えば、上記係合力学習が実施されるときにはロックアップクラッチＬＵが解放状態にあるので、発進クラッチＣ１の解放状態から徐々に係合油圧PC1を増大させると、発進クラッチＣ１の係合力も徐々に増大しそれに伴い、トルクコンバータ１６の差回転DNptが拡大する。ニュートラル制御手段９２は、前記係合力学習において、そのトルクコンバータ１６の差回転DNptを逐次検出し、その差回転DNptと発進クラッチＣ１の係合油圧PC1との関係から、その係合油圧PC1と発進クラッチＣ１の係合力との関係を知得する。上記トルクコンバータ１６の差回転DNptと発進クラッチＣ１の係合油圧PC1との関係を得る際には、電動機ＭＧのトルクＴmg（以下、電動機トルクＴmgという）が所定の一定値に保持された状態で、発進クラッチＣ１の解放状態から徐々に係合油圧PC1を増大させるのが好ましい。また、前記係合力学習では、動力伝達装置３２の作動油温TEMPatfも考慮されるのが好ましい。ニュートラル制御手段９２は、発進クラッチＣ１の係合油圧PC1と係合力との関係を知得することが完了した場合、すなわち、前記係合力学習が完了した場合には、初期値が零である係合力学習フラグFLG1を１に切り替える。すなわち、係合力学習フラグFLG1の零は前記係合力学習の未完了を表し、係合力学習フラグFLG1の１は前記係合力学習の完了を表す。なお、前記係合力学習で学習される発進クラッチＣ１の係合油圧PC1は、油圧センサなどで検出される実際の係合油圧であってもよいし、係合油圧の指令値すなわち係合指示油圧であってもよい。
ニュートラル制御手段９２は、このような前記係合力学習で得られた学習結果（発進クラッチＣ１の係合油圧PC1と係合力との関係）に基づいて、Ｎ制御の実行中における発進クラッチＣ１が、所定の目標スリップ状態になるように、例えば発進クラッチＣ１のスリップに起因した動力損失が低く抑えられ且つ係合作動時に高い応答性が得られる所定の目標スリップ状態になるように、Ｎ制御実行中の係合油圧PC1を決定する。また、ニュートラル制御手段９２が実行するＮ制御が前記ロックアップオフＮ制御である場合には、ロックアップクラッチＬＵが解放状態であるので、前記係合力学習が未完了であっても、前記トルクコンバータ１６の差回転DNptを逐次検出しその差回転DNptに基づいて、前記所定の目標スリップ状態を実現することができる。ニュートラル制御手段９２は、前記係合力学習が未完了であることにより前記ロックアップオフＮ制御を実行した場合には、前記係合力学習の完了後に、実行中のＮ制御を前記ロックアップオフＮ制御から前記ロックアップＮ制御に切り替えること、すなわち、前記Ｎ制御の実行を継続しつつロックアップクラッチＬＵを係合することが好ましい。
ニュートラル制御手段９２は、前述したような制御機能を備えているが、別の制御機能を備えていてもよい。例えば、前記ロックアップオフＮ制御と前記ロックアップＮ制御との何れの実行中においてもエンジン断続用クラッチＫ０は解放されているので、ニュートラル制御手段９２は、係合装置作動量検出手段として機能して、前記Ｎ制御（ロックアップオフＮ制御またはロックアップＮ制御）の実行中に、エンジン断続用クラッチＫ０の解放状態から機械的クリアランスが詰まり係合力が発生し始めるまでの作動量すなわち初期作動量を検出してもよい。例えばニュートラル制御手段９２は、前記Ｎ制御の実行中に前記エンジン断続用クラッチＫ０の前記初期作動量を検出するためには、エンジン断続用クラッチＫ０を解放状態から徐々に係合方向に作動させ、それと共に電動機回転速度Ｎmgを逐次検出する。そして、そのエンジン断続用クラッチＫ０の作動に起因して電動機ＭＧが回転速度低下を生じた時のエンジン断続用クラッチＫ０の作動量を前記初期作動量として検出する。そのエンジン断続用クラッチＫ０の前記初期作動量の検出は、前記ロックアップオフＮ制御の実行中であっても前記ロックアップＮ制御の実行中であってもなし得るが、前記ロックアップＮ制御の実行中に行われる方が好ましい。また、エンジン断続用クラッチＫ０の前記初期作動量を検出する際には、電動機トルクＴmgが所定の一定値に保持された状態で、エンジン断続用クラッチＫ０を解放状態から徐々に係合方向に作動させるのが好ましい。
また、前記係合装置作動量検出手段として機能するニュートラル制御手段９２は、前記Ｎ制御の実行中に、自動変速機１８に含まれる前記複数の油圧式摩擦係合装置のうちの発進クラッチＣ１以外の他の係合装置Ｃothに関し、他の係合装置Ｃothの解放状態から機械的クリアランスが詰まり係合力が発生し始めるまでの作動量すなわち初期作動量を検出してもよい。上記他の係合装置Ｃothは、発進クラッチＣ１を除く自動変速機１８に含まれる係合装置のうち、係合されることによりタービン翼車１６ｔの回転負荷を増大させる係合装置である。例えばニュートラル制御手段９２は、前記Ｎ制御の実行中に前記他の係合装置Ｃothの前記初期作動量を検出するためには、上記他の係合装置Ｃothを解放状態から徐々に係合方向に作動させ、それと共に電動機回転速度Ｎmgを逐次検出する。そして、上記他の係合装置Ｃothの作動に起因して電動機ＭＧが回転速度低下を生じた時の上記他の係合装置Ｃothの作動量を上記初期作動量として検出する。上記他の係合装置Ｃothの上記初期作動量の検出は、前記ロックアップオフＮ制御の実行中であっても前記ロックアップＮ制御の実行中であってもなし得るが、前記ロックアップＮ制御の実行中に行われる方が好ましい。また、上記他の係合装置Ｃothの上記初期作動量を検出する際には、電動機トルクＴmgが所定の一定値に保持された状態で、上記他の係合装置Ｃothを解放状態から徐々に係合方向に作動させるのが好ましい。
図３は、電子制御装置５８の制御作動の要部、すなわち、停車中のエンジン非作動状態において前記Ｎ制御を実行する制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数msec乃至数十msec程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。この図３に示す制御作動は、車両８においてイグニッションがオンである場合に実行される。この図３に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。
先ず、図３のステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、ロックアップクラッチＬＵがロックアップオンであるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、ロックアップクラッチＬＵがロックアップオンである場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。なお、ＳＡ１はロックアップ判断手段８０に対応する。
エンジン停止条件判断手段８２に対応するＳＡ２においては、前記アイドリングストップ実行条件が成立したか否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合、すなわち、前記アイドリングストップ実行条件が成立した場合には、ＳＡ３に移る。一方、このＳＡ２の判断が否定された場合には、本フローチャートは終了する。
発進クラッチ学習完了判断手段８６に対応するＳＡ３においては、発進クラッチＣ１の前記係合力学習が完了しているか否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、前記係合力学習が完了している場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合、すなわち、前記係合力学習が未完了である場合には、ＳＡ８に移る。
暖機必要性判断手段８８に対応するＳＡ４においては、動力伝達装置３２の暖機を促進する必要があるか否かが判断される。例えば、動力伝達装置３２の暖機を促進する必要があるということは、動力伝達装置３２の作動油（ＡＴＦ）を暖める要求であるＡＴＦ暖機要求があるということである。このＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわち、動力伝達装置３２の暖機を促進する必要がある場合には、ＳＡ８に移る。一方、このＳＡ４の判断が否定された場合には、ＳＡ５に移る。
エンジン始動可能性判断手段９０に対応するＳＡ５においては、停車後においてその停車を継続しつつエンジン１２を作動停止後に再始動する可能性が高いか否かが判断される。すなわち、停車中におけるエンジン始動が行われる可能性について判定される。このＳＡ５の判断が肯定された場合、すなわち、停車後においてその停車を継続しつつエンジン１２を作動停止後に再始動する可能性が高い場合には、ＳＡ８に移る。一方、このＳＡ５の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。
駆動力源制御手段８４及びニュートラル制御手段９２に対応するＳＡ６においては、前記アイドリングストップ制御が実行され、エンジン断続用クラッチＫ０が解放され、且つ、機械式オイルポンプ２８が電動機ＭＧで駆動される。それと共に、前記ロックアップＮ制御が実行される。また、このＳＡ６では、エンジン断続用クラッチＫ０の前記初期作動量が未検出であれば、前記ロックアップＮ制御の実行中に、エンジン断続用クラッチＫ０の前記初期作動量が検出される。また、前記他の係合装置Ｃothの前記初期作動量が未検出であれば、前記ロックアップＮ制御の実行中に、前記他の係合装置Ｃothの前記初期作動量が検出される。ＳＡ６の次はＳＡ７に移る。
エンジン停止条件判断手段８２に対応するＳＡ７においては、前記アイドリングストップ実行条件が成立から不成立に切り替わったか否かが判断される。例えば、ブレーキペダル７４の操作状態が前記ブレーキオンから前記ブレーキオフに切り替わった場合には、前記アイドリングストップ実行条件が成立から不成立に切り替わる。このＳＡ７の判断が肯定された場合、すなわち、前記アイドリングストップ実行条件が成立から不成立に切り替わった場合には、本フローチャートは終了する。一方、このＳＡ７の判断が否定された場合には、ＳＡ６に戻る。要するに、このＳＡ７の判断が肯定されるまで、前記ＳＡ６が継続して実行される。
駆動力源制御手段８４及びニュートラル制御手段９２に対応するＳＡ８においては、前記アイドリングストップ制御が実行され、エンジン断続用クラッチＫ０が解放され、且つ、機械式オイルポンプ２８が電動機ＭＧで駆動される。それと共に、前記ロックアップオフＮ制御が実行される。また、このＳＡ８では、発進クラッチＣ１の前記係合力学習が未完了であれば、前記ロックアップオフＮ制御の実行中に、その発進クラッチＣ１の前記係合力学習が実施される。ＳＡ８の次はＳＡ９に移る。
ニュートラル制御手段９２に対応するＳＡ９においては、前記ＳＡ８で実施される発進クラッチＣ１の前記係合力学習が、未完了から完了に切り替わったか否かが判断される。このＳＡ９の判断が肯定された場合、すなわち、発進クラッチＣ１の前記係合力学習が未完了から完了に切り替わった場合には、ＳＡ６に移る。一方、このＳＡ９の判断が否定された場合には、ＳＡ１０に移る。
エンジン停止条件判断手段８２に対応するＳＡ１０においては、前記ＳＡ７と同様に、前記アイドリングストップ実行条件が成立から不成立に切り替わったか否かが判断される。このＳＡ１０の判断が肯定された場合、すなわち、前記アイドリングストップ実行条件が成立から不成立に切り替わった場合には、本フローチャートは終了する。一方、このＳＡ１０の判断が否定された場合には、ＳＡ８に戻る。要するに、このＳＡ１０の判断が肯定されるまで、或いは、前記ＳＡ９の判断が肯定されるまで、前記ＳＡ８が継続して実行される。
図４は、前記ロックアップＮ制御の制御開始初期のタイムチャートである。図５は、前記ロックアップオフＮ制御の制御開始初期のタイムチャートである。図４および図５では、ロックアップクラッチＬＵの係合油圧PLUと発進クラッチＣ１の係合油圧PC1との何れも係合油圧の指令値で表されている。図４のtA0時点、tA1時点、tA2時点はそれぞれ図５のtB0時点、tB1時点、tB2時点と相互に対応する。図４および図５において、エンジン回転速度Ｎeを表す破線が電動機回転速度Ｎmgを表す二点鎖線または車両用駆動装置１０の出力回転速度Ｎoutを表す実線と重複する範囲では、タイムチャートを見易くするために、エンジン回転速度Ｎeを表す破線が上記二点鎖線または上記実線に対し僅かにずらされて表示されている。
図４では、tA0時点以前に車速Ｖは零になっており、前記アイドリングストップ実行条件が成立している。そのため、図４では、車速Ｖに対応する車両用駆動装置１０の出力回転速度Ｎoutは終始零となっている。tA1時点は、エンジン断続用クラッチＫ０が解放されると共に前記アイドリングストップ制御でエンジン１２の作動が停止され、それによりエンジン回転速度Ｎeがアイドリング回転速度から低下し始めた時点を示している。tA2時点は、tA1時点から低下し始めたエンジン回転速度Ｎeが零に至った時点を示している。
図５でも上記図４と同様に、tB0時点以前に車速Ｖは零になっており、前記アイドリングストップ実行条件が成立している。そのため、図５では、車速Ｖに対応する車両用駆動装置１０の出力回転速度Ｎoutは終始零となっている。tB1時点は、エンジン断続用クラッチＫ０が解放されると共に前記アイドリングストップ制御でエンジン１２の作動が停止され、それによりエンジン回転速度Ｎeがアイドリング回転速度から低下し始めた時点を示している。tB2時点は、tB1時点から低下し始めたエンジン回転速度Ｎeが零に至った時点を示している。
図４において、tA1時点以前では、エンジン１２はアイドリング中であるので、電動機ＭＧは空転しているか或いは補助的なトルクを出力している。tA1時点からは機械式オイルポンプ２８が、エンジン１２ではなく電動機ＭＧで駆動されている。そのため、図４では、tA2時点以降も電動機回転速度Ｎmgは零にならずに、機械式オイルポンプ２８を駆動するための所定回転速度に維持されている。図５に示す電動機回転速度Ｎmg及びエンジン１２の作動状態についても図４と同様である。しかし、ロックアップクラッチＬＵの係合油圧PLUが図４ではロックアップクラッチＬＵの係合状態を維持する大きさを示している一方で図５では零であり、このことから判るように、ロックアップクラッチＬＵは図４では係合されており、図５では解放されている。従って、図４ではトルクコンバータ１６の滑りは生じずタービン回転速度Ｎtは電動機回転速度Ｎmgと同一となっており、図５ではトルクコンバータ１６の滑りが生じるのでタービン回転速度Ｎtは電動機回転速度Ｎmgよりも低くなっている。
また、エンジン１２の非作動状態において機械式オイルポンプ２８が電動機ＭＧで駆動される場合には、機械式オイルポンプ２８の回転速度Ｎmopはエンジン１２のアイドリング中よりも低くされるので、図４では、tA2時点以降の電動機回転速度ＮmgはtA1時点以前の回転速度よりも低くなっている。この電動機回転速度Ｎmgの変化は図５も同様である。
図４では前記ロックアップＮ制御が実行されており、図５では前記ロックアップオフＮ制御が実行されているので、図４および図５の何れでも発進クラッチＣ１の係合油圧PC1は、発進クラッチＣ１のスリップ状態を維持する大きさにされている。但し、図５では電動機トルクＴmgがトルクコンバータ１６の差回転DNptにより増幅されて変速機入力軸１９に伝達されるので、図５に示す発進クラッチＣ１の係合油圧PC1は図４のものよりも大きくなっている。すなわち、ニュートラル制御手段９２は、ロックアップクラッチＬＵを解放して前記Ｎ制御を実行する場合には、ロックアップクラッチＬＵを係合して前記Ｎ制御を実行する場合と比較して、スリップさせる発進クラッチＣ１の係合力を大きくする。
上述した本実施例によれば、ニュートラル制御手段９２は、エンジン１２の作動が停止された状態で機械式オイルポンプ２８が電動機ＭＧで駆動される場合、すなわち、停車に際してエンジン１２の作動が停止され且つ機械式オイルポンプ２８が電動機ＭＧで駆動される場合には、発進クラッチＣ１をスリップ状態としてトルクコンバータ１６と駆動輪２４との間での動力伝達を抑制する前記ニュートラル制御（Ｎ制御）を実行する。従って、前記ニュートラル制御は従来技術ではエンジン作動中にしか実行されなかったにも拘らず、そのニュートラル制御が、エンジン１２の作動が停止される場合に実行されることにより、電子制御装置５８は、停車中に発進クラッチＣ１が係合されタービン翼車１６ｔが駆動輪２４に拘束されている場合と比較して、トルクコンバータ１６の滑りによる動力損失を低減することができる。その結果として、車両８の燃費悪化を抑えることができる。また、エンジン１２の非作動中にも十分な油圧が機械式オイルポンプ２８から得られるので、例えば電動オイルポンプを廃止し、或いは、電動オイルポンプが備えられるとしてもその電動オイルポンプを小型化することが可能である。また、前記ニュートラル制御では発進クラッチＣ１はスリップ状態とされるので、その発進クラッチＣ１が解放状態にされる場合と比較して、停車からの再発進時における車両８の応答性が高いという利点がある。上記ニュートラル制御の実行される上記停車とは、好適には、一時的な停車である。
また、本実施例によれば、図３のＳＡ６において、電子制御装置５８は、前記ニュートラル制御の実行中には、ロックアップクラッチＬＵを係合する。そのため、ロックアップクラッチＬＵの係合によりトルクコンバータ１６のポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとが互いに機械的に連結され一体的に回転するので、前記ニュートラル制御の実行中にそのロックアップクラッチＬＵが解放される場合と比較して、トルクコンバータ１６の動力損失が抑えられる。また、電子制御装置５８は、前記ニュートラル制御の実行中に前記ロックアップクラッチＬＵを係合している場合には、例えば、停車からの再発進時にそのロックアップクラッチＬＵの係合状態を保持したまま、発進クラッチＣ１をスリップさせつつ車両発進を行うフリクションスタートを行うことが可能である。
また、本実施例によれば、図３のＳＡ８において、電子制御装置５８は、前記ニュートラル制御の実行中には、ロックアップクラッチＬＵを解放する。ここで、停車中にエンジン始動が行われる際には、そのエンジン始動に伴うショックが駆動輪２４に伝達され難くするため、ロックアップクラッチＬＵは解放されるのが好ましい。また、上記ＳＡ８ではロックアップクラッチＬＵは既に解放されているので、電子制御装置５８は、エンジン始動に先立ってロックアップクラッチＬＵの解放動作を行う必要が無い。従って、電子制御装置５８は、前記ニュートラル制御の実行中にロックアップクラッチＬＵを係合している場合と比較して、エンジン始動に要する時間を短縮することができる。
また、本実施例によれば、図３のＳＡ４において動力伝達装置３２の暖機を促進する必要があると判断された場合には、ＳＡ８において前記ロックアップオフＮ制御が実行される。そして、そのロックアップオフＮ制御ではロックアップクラッチＬＵは解放されているためトルクコンバータ１６の滑りによりトルクコンバータ１６内の作動油すなわち動力伝達装置３２の作動油が攪拌され、それにより動力伝達装置３２の暖機が促進されることになる。このことから、上記ＳＡ４において動力伝達装置３２の暖機を促進する必要があると判断された場合とは、言い換えれば、前記Ｎ制御の実行中に動力伝達装置３２の暖機を促進する場合であると言える。つまり、図３のフローチャートから、電子制御装置５８は、前記Ｎ制御の実行中に動力伝達装置３２の暖機を促進する場合には、ＳＡ８においてロックアップクラッチＬＵを解放する。このようにＳＡ８においてロックアップクラッチＬＵが解放されることにより、上記したように、トルクコンバータ１６内で作動油（オイル）が攪拌されて作動油温TEMPatfが早期に上昇し、動力伝達装置３２の暖機を早期に完了させることが可能である。
また、本実施例によれば、停車後においてその停車を継続しつつエンジン１２を作動停止後に再始動する可能性が高いと図３のＳＡ５にて判断された場合には、ＳＡ８にて前記ロックアップオフＮ制御が実行される。すなわち、そのＳＡ８にてロックアップクラッチＬＵが解放される。従って、電子制御装置５８は、停車を継続しつつエンジン始動を行う際にエンジン１２が応答性良く始動される頻度を高くすることが可能である。
また、本実施例によれば、ニュートラル制御手段９２は、前記Ｎ制御（ロックアップオフＮ制御またはロックアップＮ制御）の実行中に、エンジン断続用クラッチＫ０を解放状態から徐々に係合方向に作動させ、そのエンジン断続用クラッチＫ０の作動に起因して電動機ＭＧが回転速度低下を生じた時のエンジン断続用クラッチＫ０の作動量（初期作動量）を検出してもよい。そのようにしたとすれば、電子制御装置５８は、前記電動機ＭＧの回転速度低下に基づいて、エンジン断続用クラッチＫ０がトルク容量を有し始める時の作動量を知得することが可能である。そして、そのエンジン断続用クラッチＫ０がトルク容量を有し始める時の作動量は、エンジン断続用クラッチＫ０を作動させる制御において活用することができる。例えば、エンジン断続用クラッチＫ０を応答性よく且つ係合ショックを抑えて作動させるために活用できる。
また、本実施例によれば、ニュートラル制御手段９２は、前記Ｎ制御（ロックアップオフＮ制御またはロックアップＮ制御）の実行中に、自動変速機１８に含まれる前記他の係合装置Ｃothを解放状態から徐々に係合方向に作動させ、前記他の係合装置Ｃothの作動に起因して電動機ＭＧが回転速度低下を生じた時の前記他の係合装置Ｃothの作動量（初期作動量）を検出してもよい。そのようにしたとすれば、電子制御装置５８は、前記電動機ＭＧの回転速度低下に基づいて、前記他の係合装置Ｃothがトルク容量を有し始める時の作動量を知得することが可能である。そして、前記他の係合装置Ｃothがトルク容量を有し始める時の作動量は、前記他の係合装置Ｃothを作動させる制御において活用することができる。例えば、前記他の係合装置Ｃothを係合又は解放させる自動変速機１８の変速を応答性よく且つ変速ショックを抑えて実施するために活用できる。
また、本実施例によれば、駆動力源制御手段８４は、エンジン１２の作動を停止した状態で機械式オイルポンプ２８を電動機ＭＧで駆動する場合、すなわち、エンジン１２の作動を停止し且つ電動機ＭＧで機械式オイルポンプ２８を駆動する場合には、機械式オイルポンプ２８の回転速度Ｎmopをエンジン１２のアイドリング中よりも低くする。従って、電子制御装置５８は、機械式オイルポンプ２８の油圧を得るために消費されるエネルギを、エンジン作動中と比較して低く抑えることが可能である。そして、電動機ＭＧは例えばエンジン１２のアイドリング回転速度よりも低い低速回転であっても、そのエンジン１２と比較して制御性が良好であるので、機械式オイルポンプ２８は安定した回転速度で駆動される。
また、図１から判るように機械式オイルポンプ２８の回転速度Ｎmopは、エンジン１２のアイドリング時にエンジン断続用クラッチＫ０が係合されていれば、エンジン１２のアイドル回転速度と同一になるところ、本実施例によれば、電動機ＭＧで機械式オイルポンプ２８を回している際のその機械式オイルポンプ２８の回転速度Ｎmopは、エンジン１２がアイドリングする回転速度（アイドル回転速度）よりも低い。従って、必要とされる機械式オイルポンプ２８の吐出量を得つつ、トルクコンバータ１６の差回転DNptを、エンジン１２のアイドリング時と比較して抑制可能であるので、車両８の燃費が向上する。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
例えば、前述の実施例において、車両８は、エンジン１２または電動機ＭＧにより駆動される機械式オイルポンプ２８を備えているので電動オイルポンプを備えてはいないが、機械式オイルポンプ２８に対し補助的に用いられる小型の電動オイルポンプを備えていても差し支えない。このような小型の電動オイルポンプが設けられていても、前記アイドリングストップ制御に十分な油圧を得るためには、機械式オイルポンプ２８が駆動される必要がある。
また、前述の実施例において、ニュートラル制御手段９２が実行する前記ニュートラル制御では発進クラッチＣ１はスリップ状態とされるが、解放状態とされても差し支えない。
また、前述の実施例において、前記アイドリングストップ制御でエンジン１２が自動停止されるときにエンジン断続用クラッチＫ０が解放されるが、そのエンジン１２の自動停止と共に行われるエンジン断続用クラッチＫ０の解放は前記アイドリングストップ制御に含まれてもよいし含まれなくてもよい。
また、前述の実施例において、図３のフローチャートにはＳＡ１が設けられているが、そのＳＡ１が設けられておらず、そのフローチャートはＳＡ２から開始されても差し支えない。
また、前述の実施例において、図３のフローチャートにはＳＡ３〜ＳＡ５が設けられているが、そのＳＡ３〜ＳＡ５の全部または一部が設けられていなくても差し支えない。仮にＳＡ３が設けられていなければ、ＳＡ９も不要であり、ＳＡ８の次はＳＡ１０が実行されることになる。また、図３のフローチャートにおいて、ＳＡ３〜ＳＡ５の全部が設けられていない場合には、ＳＡ２の判断が肯定された場合にＳＡ６とＳＡ８との何れか一方が実行されればよい。すなわち、前述の実施例では、前記ロックアップオフＮ制御と前記ロックアップＮ制御との一方がＳＡ３〜ＳＡ５の判断に応じて択一的に実行されるが、そのロックアップオフＮ制御とそのロックアップＮ制御との一方だけが実行され、他方のＮ制御は全く実行されなくても差し支えない。また、前記ロックアップＮ制御が実行されないのであれば、ロックアップクラッチＬＵは設けられていなくてもよい。
また、前述の実施例において、図３のフローチャートのＳＡ６では、前記ロックアップＮ制御の実行中に、エンジン断続用クラッチＫ０の前記初期作動量と前記他の係合装置Ｃothの前記初期作動量とが検出されるが、それらの初期作動量の一方または両方が検出されなくても差し支えない。
また、前述の実施例において、図３のフローチャートのＳＡ８では、前記ロックアップオフＮ制御の実行中に、発進クラッチＣ１の前記係合力学習が実施されるが、その係合力学習は実施されなくても差し支えない。
また、前述の実施例において、停車を継続しつつエンジン１２を作動停止後に再始動する可能性が高いか否かは、蓄電装置５７の充電残量SOC、または、路面勾配に応じた車両８の傾きに基づいて判断されるが、他の物理量に基づいて判断されても差し支えない。
また、前述の実施例において、車両用駆動装置１０はエンジン断続用クラッチＫ０を備えているが、そのエンジン断続用クラッチＫ０を備えておらず、エンジン出力軸２６が電動機ＭＧのロータ３０に相対回転不能に常時連結されていても差し支えない。そのように車両用駆動装置１０がエンジン断続用クラッチＫ０を備えていないのであれば、エンジン１２は、前記アイドリングストップ制御中に電動機ＭＧが機械式オイルポンプ２８を駆動する場合に、電動機ＭＧの回転に引き摺られて回転することになる。
また、前述の実施例において、車両用駆動装置１０は発進クラッチＣ１を自動変速機１８の一構成部品として備えているが、その自動変速機１８を備えずに、トルクコンバータ１６と駆動輪２４との間の動力伝達経路の一部を構成する構成部品として発進クラッチＣ１を備えていても差し支えない。
また、前述の実施例において、自動変速機１８は有段式の自動変速機であるが、係合要素の掴み替えによりクラッチ・ツゥ・クラッチ変速を行う自動変速機であってもよいし、ベルト式などのＣＶＴであっても差し支えない。また、発進クラッチＣ１は自動変速機１８とは別個に設けられていても差し支えない。
また、前述の実施例において、車両用駆動装置１０は自動変速機１８を備えているが、その自動変速機１８が手動の変速機に置き換えられていても差し支えない。
また、前述の実施例において、トルクコンバータ１６が流体伝動装置として用いられているが、そのトルクコンバータ１６がトルク増幅作用のないフルードカップリングに置き換わっていても差し支えない。
また、前述の実施例において、発進クラッチＣ１は油圧式摩擦係合装置であるが、発進クラッチＣ１の作動形式に特に限定はない。
また、前述の実施例において、停車に際してエンジン１２の作動が停止され且つ機械式オイルポンプ２８が電動機ＭＧで駆動される場合には、前記ニュートラル制御が実行されるが、一般的なハイブリッド車両において、そのようにニュートラル制御が実行されるか否かは種々の方法によって確認できる。例えば、前記アイドリングストップ制御の実行中に、機械式オイルポンプ２８が電動機ＭＧで駆動されており、自動変速機１８において前記ニュートラル制御が実行されていることを確認すればよい。
８：ハイブリッド車両（車両）
１０：車両用駆動装置
１２：エンジン
１６：トルクコンバータ（流体伝動装置）
１８：自動変速機（変速機）
２４：駆動輪
２８：機械式オイルポンプ
３２：動力伝達装置
５８：電子制御装置（制御装置）
Ｃ１：発進クラッチ（係合装置）
Ｃoth：他の係合装置
Ｋ０：エンジン断続用クラッチ
ＬＵ：ロックアップクラッチ
ＭＧ：電動機
【０００３】
態として前記流体伝動装置と前記駆動輪との間での動力伝達を抑制するニュートラル制御を実行し、（ｃ）前記流体伝動装置は、係合によりその流体伝動装置の入出力部材間を機械的に連結するロックアップクラッチを備えており、（ｄ）前記ニュートラル制御の実行中には、前記ロックアップクラッチを係合し、（ｅ）停車を継続しつつ前記エンジンを作動停止後に再始動する可能性が高いと判断した場合には、前記ロックアップクラッチを解放することを特徴とする。
発明の効果
［０００８］
このようにすれば、前記ニュートラル制御は従来技術ではエンジン作動中にしか実行されなかったにも拘らず（特許文献２参照）、そのニュートラル制御が、エンジンが停止された状態すなわちエンジンが非作動とされた状態で実行されることにより、前記制御装置は、例えば停車中等に前記係合装置が係合され前記流体伝動装置の出力部材が前記駆動輪に拘束されている場合と比較して、前記流体伝動装置の動力損失を低減することができる。その結果として、車両の燃費悪化を抑えることができる。また、エンジン作動の停止中にも十分な油圧が前記機械式オイルポンプから得られるので、例えば電動オイルポンプを廃止し、或いは、電動オイルポンプが備えられるとしてもその電動オイルポンプを小型化することが可能である。なお、前記エンジンの作動が停止されているときにそのエンジンの出力軸が何らかの原因で回転させられることがあっても差し支えない。また、前記機械式オイルポンプが前記電動機で駆動される際に、前記車両用駆動装置が前記エンジンを前記電動機または前記機械式オイルポンプから切り離せない構成であれば、前記エンジンが前記電動機の回転に引き摺られて回転させられても差し支えない。また、燃費とは、例えば単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下（悪化）とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、燃料消費率が大きくなることである。また、（ｃ）前記流体伝動装置は、係合によりその流体伝動装置の入出力部材間を機械的に連結するロックアップクラッチを備えており、（ｄ）前記ニュートラル制御の実行中には、前記ロックアップクラッチを係合することを特徴とする。このようにすれば、前記ロックアップクラッチの係合により前記流体伝動装置の入出力部材間が機械的に連結されその入出力部材が一体的に回転するので、前記ニュートラル制御の実行中にそのロックアップクラッチが解放される場合と比較して、前記流体伝動装置の動力損失が抑えられる。例えば、前記制御装置は、前記ニュートラル制御の実行中に前記ロックアップクラッチを係合するのであれば、停車からの再発進時にそのロックアップクラッチの係合状態を保持したまま、前記係合装置をスリップさせつつ車両発進を行っても差し支えない。また、（ｅ）停車を継続しつつ前記エンジンを作動停止後に再始動する可能性が高いと判断した場合には、前記ロックアップクラッチを解放することを特徴とする。このようにすれば、前記制御装置は、停車を継続しつつエンジン始動を行う際にエンジンが応答性良く始動される頻度を高くすることが可能である。
［０００９］
【０００４】
［００１０］
［００１１］
また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用駆動装置の制御装置であって、前記ニュートラル制御の実行中に、前記係合装置および前記流体伝動装置を含む動力伝達装置の暖機を促進する場合には、前記ロックアップクラッチを解放することを特徴とする。このようにすれば、前記流体伝動装置内でオイルが攪拌されてそのオイルの温度が早期に上昇し、前記動力伝達装置の暖機を早期に完了させることが可能である。例えば、前記動力伝達装置のオイルの用途の１つとして、前記流体伝動装置内で動力伝達を行う流体として用いられることが挙げられる。また、その動力伝達装置のオイルはその動力伝達装置の作動油または潤滑油などとして用いられてもよい
【０００５】
。
［００１２］
［００１３］
また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明または前記第２発明の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達を選択的に遮断しエンジン作動停止時には解放されるエンジン断続用クラッチが設けられており、（ｂ）前記ニュートラル制御の実行中に、前記エンジン断続用クラッチを解放状態から係合方向に作動させ、そのエンジン断続用クラッチの作動に起因して前記電動機が回転速度低下を生じた時のそのエンジン断続用クラッチの作動量を検出することを特徴とする。このようにすれば、前記制御装置は、前記電動機の回転速度低下に基づいて、前記エンジン断続用クラッチがトルク容量を有し始める時の作動量を知得することが可能である。そして、そのエンジン断続用クラッチがトルク容量を有し始める時の作動量は、そのエンジン断続用クラッチを作動させる制御において活用することができる。例えば、前記エンジン断続用クラッチを応答性よく且つ係合ショックを抑えて作動させるために活用できる。
［００１４］
また、第４発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第３発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、（ａ）前記係合装置及び他の係合装置を含み前記流体伝動装置と前記駆動輪との間で変速する変速機が設けられており、（ｂ）前記ニュートラル制御の実行中に、前記他の係合装置を解放状態から係合方向に作動させ、前記他の係合装置の作動に起因して前記電動機が回転速度低下を生じた時の前記他の係合装置の作動量を検出することを特徴とする。このようにすれば、前記制御装置は、前記電動機の回転速度低下に基づいて、前記他の係合装置がトルク容量を有し始める時の作
【０００６】
動量を知得することが可能である。そして、前記他の係合装置がトルク容量を有し始める時の作動量は、前記他の係合装置を作動させる制御において活用することができる。例えば、前記他の係合装置を係合又は解放させる前記変速機の変速を応答性よく且つ変速ショックを抑えて実施するために活用できる。
［００１５］
また、第５発明の要旨とするところは、前記第１発明から前記第４発明の何れか一の車両用駆動装置の制御装置であって、前記エンジンの作動を停止した状態で前記電動機で前記機械式オイルポンプを駆動する場合には、その機械式オイルポンプの回転速度を前記エンジンのアイドリング中のそのエンジンの回転速度よりも低くすることを特徴とする。このようにすれば、前記制御装置は、前記機械式オイルポンプの油圧を得るために消費されるエネルギを、エンジン作動中と比較して低く抑えることが可能である。そして、前記電動機は低速回転であっても前記エンジンと比較して制御性が良好であるので、前記機械式オイルポンプは安定した回転速度で駆動される。
［００１６］
ここで、好適には、前記ニュートラル制御の実行中に前記ロックアップクラッチが解放されている場合には、前記流体伝動装置の入出力部材間に生じる差回転に基づいて、前記係合装置の係合油圧と係合力との関係を学習する。
［００１７］
また、好適には、前記動力伝達装置の暖機を促進する場合とは、その動力伝達装置の油温が予め定められた冷間油温判定値以下である場合である。
［００１８］
また、好適には、前記電動機に供給される電力の基となる充電残量、または路面勾配に応じた車両の傾きに基づいて、停車を継続しつつ前記エンジンを作動停止後に再始動する可能性が高いか否かを判断する。
［００１９］
また、好適には、前記電動機で前記機械式オイルポンプを回している際のその機械式オイルポンプの回転速度は、前記エンジンがアイドリングする回転速度よりも低い。このようにすれば、必要な前記機械式オイルポンプの吐出量を得つつ、前記流体伝動装置の入出力部材間に生じる差回転を、前記エンジンのアイドリング時と比較して抑制可能であるので、燃費が向上する。

Claims (8)

  1. 走行用駆動力源であるエンジンおよび電動機と、該エンジンおよび該電動機の少なくとも一方により駆動される機械式オイルポンプと、該エンジンおよび該電動機の動力を駆動輪に伝達する流体伝動装置と、該流体伝動装置と該駆動輪との間に介装され、係合により該流体伝動装置からの動力を該駆動輪へ伝達する係合装置とを、備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
    前記エンジンの作動を停止した状態で前記電動機で前記機械式オイルポンプを駆動する場合には、前記係合装置をスリップ状態乃至解放状態として前記流体伝動装置と前記駆動輪との間での動力伝達を抑制するニュートラル制御を実行する
    ことを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
  2. 前記流体伝動装置は、係合により該流体伝動装置の入出力部材間を機械的に連結するロックアップクラッチを備えており、
    前記ニュートラル制御の実行中には、前記ロックアップクラッチを係合する
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  3. 前記流体伝動装置は、係合により該流体伝動装置の入出力部材間を機械的に連結するロックアップクラッチを備えており、
    前記ニュートラル制御の実行中には、前記ロックアップクラッチを解放する
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  4. 前記ニュートラル制御の実行中に、前記係合装置および前記流体伝動装置を含む動力伝達装置の暖機を促進する場合には、前記ロックアップクラッチを解放する
    ことを特徴とする請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  5. 停車を継続しつつ前記エンジンを作動停止後に再始動する可能性が高いと判断した場合には、前記ロックアップクラッチを解放する
    ことを特徴とする請求項２又は４に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  6. 前記エンジンと前記電動機との間の動力伝達を選択的に遮断しエンジン作動停止時には解放されるエンジン断続用クラッチが設けられており、
    前記ニュートラル制御の実行中に、前記エンジン断続用クラッチを解放状態から係合方向に作動させ、該エンジン断続用クラッチの作動に起因して前記電動機が回転速度低下を生じた時の該エンジン断続用クラッチの作動量を検出する
    ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  7. 前記係合装置及び他の係合装置を含み前記流体伝動装置と前記駆動輪との間で変速する変速機が設けられており、
    前記ニュートラル制御の実行中に、前記他の係合装置を解放状態から係合方向に作動させ、該他の係合装置の作動に起因して前記電動機が回転速度低下を生じた時の該他の係合装置の作動量を検出する
    ことを特徴とする請求項１から６の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
  8. 前記エンジンの作動を停止した状態で前記電動機で前記機械式オイルポンプを駆動する場合には、該機械式オイルポンプの回転速度を前記エンジンのアイドリング中よりも低くする
    ことを特徴とする請求項１から７の何れか１項に記載の車両用駆動装置の制御装置。
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