JPH02147436A - クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、乾式単板からなる車両用クラッチの接・断を
アクチュエータにより自動制御するクラッチの制御装置
に関する。

（従来の技術） 従来の自動制御用のクラッチには流体クラッチと乾式単
板クラッチがある。該乾式単板クラッチはマニュアルミ
ッションに使用される乾式単板クラッチと同様の摩擦ク
ラッチであり、主に油圧によるアクチュエータによって
該クラッチの接・断操作を制御するものである。該自動
制御用の乾式単板クラッチの接・断を自動制御するクラ
ッチの制御装置では、クラッチが接・断する場合あるい
は半クラツチ走行時にクラッチ板が滑り、摩耗する。よ
ってクラッチの接続開始点は経時的に変化し、摩耗量の
増加に伴ないクラッチの接続率が低下するためエンジン
の回転力の伝達効率が低下する。

そこで車両が停車時であり、エンジンがアイドリング状
態で、かつ変速機内のギヤ噛合い状態がニュートラル位
置にある場合に、上記アクチュエータによりクラッチを
接方向へ駆動する。そして変速機のインプットシャフト
が回転を開始する位置をクラッチの新たな接続開始点と
して記憶し、接続開始点の経時変化を補正することによ
りクラッチ学習を行なう、このようなりラッチの制御装
置として、例えば特開昭８０−１１７２２号公報に記載
されたクラッチの制御装置がある。

（発明が解決しようとする課Ｂ） このような従来のクラッチの制御装置では、例えばエン
ジン始動後直ちにシフトレバ−を走行位置にシフトし、
停車時にはシフトレバ−をニュートラル位置に戻さずに
キースイッチを切り、かつ発進から停車まで一度もシフ
トレバ−をニュートラルにシフトしないという走行を長
期に渡り継続すると、長期間全くクラッチ学習が行なわ
れず、クラッチ板の摩耗により変化するクラッチの接続
開始点を新たな接続開始へに補正出来ないという問題が
ある。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、キースイ
ッチを入れエンジン始動後、シフトレバ−の位置の如何
に拘らず直ちに変速機内部のギヤ位置をニュートラルに
シフトしクラッチ学習を実行し、該クラッチ学習の終了
前には車両の発進を禁止するクラッチの制御装置を提供
しようとするものである。

（課題を解決するための手段） 本発明によれば、車両用クラッチの接・断を自動制御す
るクラッチの制御装置において、クラッチの接続開始点
を検知し、該接続開始点の経時変化を補正する接続開始
点補正手段と、車両電源投入後に上記補正を強制実行す
る強制補正手段と、該強制補正完了までは車両の発進を
禁止する発進禁１Ｆ手段とを有することを特徴とするク
ラッチの制御装置を提供できる。

（作用） 本発明のクラッチの制御装置で６よ、エンジン始動後直
ちに発進操作が行なわねでも、ギヤシフトをニュートラ
ル状態に保持するごとにより発進を禁止し、強制的にク
ラッチ学習を行ない、クラッチ板の摩耗を補正する周期
が走行に支障を来すまで長期化することを防止する作用
がある。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に従って詳細に説明する
。

第１図は、本発明による装置のブロック図である。

１はエンジンであり、該エンジン１の回転軸であるクラ
ンクシャフト２は、クラッチ３を介して変速機６のイン
プットシャフト４と連結しており、該インプットシャフ
ト４はリンク５を介して油圧シリンダ９と接続されてお
り、該油圧シリンダ９のピストン位置を検知するための
ポテンショメータ１０が油圧シリンダ９の後方に配設さ
れている。変速機６の出力軸であるドライブシャフト７
はタイヤ８と連結している。上記クランクシャフト２の
回転数を検知するためのエンジン回転センサ１３がクラ
ッチ３のエンジン１側に配設され、インプットシャフト
４の回転数を検知するためのインプットシャフト回転セ
ンサ１４がクラッチ３のインプットシャフト４側に配設
されている。変速機６には該変速機６内部のギヤをシフ
トするための３位置シリンダ１８・１９が付設されてい
る。また変速機８内のギヤ位置を検知するためのギヤポ
ジションメータ１５も変速機６に設けられ、ドライブシ
ャフト７の回転数から車速を検知するための車速センサ
１６がドライブシャフト７の近傍に配設されている。上
記エンジン回転センサ１３・インプットシャフト回転セ
ンサ１４・ポテンショメータ１０・ギヤポジションメー
タ１５・車速センサ１６の他に、シフトレバ−１１のポ
ジシコンを検知するポジションメータ１２の合計６検知
装置がコントロールユニット１７内の入出力インターフ
ェイス１７ｅに接続されている。該コントロールユニッ
ト１７内部は、ＦｔＯＩＡ１７ｃ内に記憶されたプログ
ラムの下に演算を行なうＣＰＵ１７ａと、演算結果及び
データを一時記憶するＲＡＭ１７ｄと、各要素間の信号
の流れを司るコントロールメモリ１７ｂ１及びコントロ
ールユニット１７と外部とのデータの出入を行なう上記
入出力インターフェイス１７ｅの各要素から構成されて
いる。

次に、本発明による装置の作用について説明する。

エンジン１により発生した回転力はクラッチ３を接合す
ることによりインプットシャフト４を介して変速機６へ
伝達される。該変速機６において、３位首シリンダ１８
・１９によりシフト操作され適切な回転数に変速された
回転力はドライブシャフト７からタイヤ８に伝達され、
車両を走行せしめる。

上記クラッチ３は通常は接続状態であるが、停車時やシ
フトチェンジ等の場合には、油圧シリンダ９を作動させ
、リンク５を介してクラッチ３を切断状態とする。該ク
ラッチ３の接・断状態は油圧シリンダ９のピストン位置
と対応しており、該ピストンの位置はポテンショメータ
１０により信号に変換される。また変速機６でのギヤ噛
合い状態はギヤポジションメータ１５により信号に変換
される。

低速走行時等においてはクラッチ３は完全に接続されず
、いわゆる半クラツチ状態で走行する。

該半クラツチ状態とはクラッチ３が充分に接続されてい
ない状態であり、クラッチ３のエンジン１側の回転数に
対しインプットシャフト４側が滑り低回転数になる。よ
フてクラッチ３内のクラッチ板は相互の摩擦により摩耗
する。すると、クラッチ３の接続開始点が変化するため
、車両が停止しており、エンジン１がアイドリング状態
で、かつ変速機６内のギヤがニュートラルである場合に
、クラッチ３を切断状態から結合させていき、インプッ
トシャフト４が回転を開始する位置をポテンショメータ
１０により検知し、該位置を新たな接続開始点として記
憶しクラッチ学習を行なう、該クラッチ学習実行後に接
・断制御を行なう場合、あるいは半クラツチ状態にする
場合は新たな接続開始点を基準として行なう。該クラッ
チ学習を行なうには上記のごとく、少なくとも変速機６
内のギヤがニュートラル状態でなければならない。

よって、例えばキースイッチをオンにし、エンジン１始
動後クラツチ学習を行なう前に直ちにシフトレバ−１１
を操作し、変速機６内のギヤ噛合い状態を発進位置にシ
フトし、停車時まで一切ニュートラルにシフトせず、停
車時にはシフトレバ−１１がニュートラル以外の位置で
キースイッチをオフにするような操作を長期に渡り継続
すれば、クラッチ板の摩耗によるクラッチ３の接続開始
点の変化を検知するクラッチ学習が行なわれず、接続開
始点の補正ができない。

そこで、エンジンｌ始動後において、クラッチ学習が少
なくとも１回実施されるまでは、シフトレバ−１１が如
何なる位置であろうとも、変速機６内のギヤ噛合い位置
を強制的にニュートラルにシフトし、車両の発進を禁止
することによりクラッチ学習の周期が長期化することを
防止する。

次に、上記作用についてフロー図を用いて説明する。

第２図はコントロールユニット１７内部での演算流れを
示すフロー図である。

ステップＳ１において、ポジションメータ１２により検
知されるシフトレバ−１１の位置がニュートラルか否か
を判断する。シフ、トレバー１１がニュートラル以外の
位置であれば、ステップＳ７へ進み、後述するフラグ２
がオンかオフかを判断する。フラグ２がオンであれば、
すでにクラッチ学習が行なわれたことを示すので、ステ
ップＳ１でのシフト位置に変速機６内のギヤをシフトし
、発進を行なう、フラグ２がオフであれば、エンジン始
動後１度もクラッチ学習が行なわれていないことを示す
ので、シフトレバ−１１の位置の如何に拘らず、ステッ
プＳ８で強制的に変速機６内部のギヤ位置をニュートラ
ルにシフトしステップＳ２へと進む。そしてステップＳ
１にてエンジン１がニュートラルであると判断した場合
も同じくステップＳ２へと進む。

ステップＳ２では、ギヤポジションメータ１５により検
知される変速機６内のギヤ噛合い状態がニュートラルに
シフト完了したか否かを判断する。ステップＳ２でニュ
ートラルシフト完了と判断するとステップＳ３へ進む。

ステップＳ３で各センサが正常か否かを判断し、正常あ
ればステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、車速センサ１６により検知されるド
ライブシャフト７の回転数から得られる車両の走行速度
がＯＫ　ｍ　／　ｈか否かを判断し、ＯＫ　ｍ　／　ｈ
すなわち停車状態であればステップＳ５へ進む。

ステップＳ５において、後述するフラグ１がオンかオフ
かを判断し、オンであればステップＳ６へ進み、上記ク
ラッチ学習を行なう。

上記ステップＳ２からステップＳ５の４ステツプの内の
、少なくとも！ステップにおいて否と判断された場合は
、再びステップＳ１よりの流れを行なう。

次に、フラグ１及びフラグ２のオン・オフの演算流れを
説明する。

第３図はフラグ１及びフラグ２のオン・オフを示すフロ
ー図である。

ステップＳｈｏにおいて、キースイッチがオンかオフか
を判断する。オフであれば、ステップＳ２７でフラグ２
をオフにすると共に、ステップ３２Ｂでカウンタ及びフ
ラグ１をオフにする。また、キースイッチがオンであれ
ばオンであればステップＳ２１へ進む。

ステップ５２１において、エンジン回転センサ１３によ
り検知されるエンジン１の回転数Ｎと所定の回転数Ｎｏ
とを比較し、Ｎ≧ＮＯであればステップＳ２２へ進む。

アイドリング時の回転数Ｎは多少変動するため、Ｎ以下
に回転数が低下する場合にはヒステリシスαを設け、該
ヒステリシスＮｏ−α≦Ｎ＜Ｎｏである場合は何もせず
ＥＸＩＴへ飛ぶ。Ｎ＜Ｎｏ−αであれば、アイドリング
が不安定状態であるからステップＳ２８に進みカウンタ
をクリアし、かつフラグ１をオフにした後ＥＸＩＴへ飛
ぶ。尚、ヒステリシスαは約１１００ｒｐに設定する。

上記ステップＳ２１からステップＳ２２へ進む流れは、
ステップＳ２２にてカウンタをアップした後、ステップ
Ｓ２３にて該カウンタＴと所定時間Ｔｏを比較し、Ｔ＜
ＴｏであればＥＸＩＴへ飛び、Ｔ≧Ｔｏであればステッ
プＳ２４へ進みフラグ１をオンにする。

フラグ１がオンになれば、第２図におけるステップＳ５
からステップＳ６へ進み、ステップＳ６にてクラッチ学
習を行なう。そしてステップＳ２５にてクラッチ学習が
終了したと判断するとステップＳ２６にてフラグ２をオ
ンにする。

よってフラグ２オン後にシフトレバ−１１をニュートラ
ル以外の位置にシフトすると、上記ステップＳ１からス
テップＳ７を経てステップＳ９へと進み、発進が可能と
なる。またステップＳ２７にてフラグ２がオフとなるの
はキースイッチがオフになる場合であり、走行中にエン
ストし再発進する場合はフラグ２はオン状態を保持して
いる。これは、エンスト後の再発進の際には速やかに発
進する必要があり、またすでに１回以上クラッチ学習が
行なわれているため、強制学習する必要性が無いためで
ある。

以上本発明の一実施例について説明したが、本発明の精
神から逸れないかぎりで、種々の異なる実施例は容易に
構成できるから、本発明は前記特許請求の範囲において
記載した限定以外、特定の実施例に制約されるものでは
ない。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、キースイッチを
入れエンジン始動後、シフトレバ−の位置の如何に拘ら
ず直ちに変速機内部のギヤ位置をニュートラルにシフト
しクラッチ学習を実行し、該クラッチ学習の終了前には
車両の発進を禁止するクラッチの制御装置を提供できる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示すブロック図、第２図
は、コントロールユニット内部での演算流れを示すフロ
ー図、第３図は、フラグ１及びフラグ２のオン・オフを
示すフロー図である。 １・・・エンジン、２・・・クランクシャフト、３・・
・クラッチ、４・・・インプットシャフト、５・・・リ
ンク、６・・・変速機、７・・・ドライブシャフト、８
・・・タイヤ、９・・・油圧シリンダ、１０・・・ポテ
ンショメータ、１１・・・シフトレバ−１２・・・ポジ
ションメータ、１３・・・エンジン回転センサ、１４・
・・インプットシャフト回転センサ、１５・・・ギヤポ
ジションメータ、１６・・・車速センサ、１７・・・コ
ントロールユニット、１８・１９・・・３位置シリンダ
。 特許出願人　いすｙ自動車株式会社 代　理　人　弁理士　辻　　　實

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両用クラッチの接・断を自動制御するクラッチの制
   御装置において、クラッチの接続開始点を検知し、該接
   続開始点の経時変化を補正する接続開始点補正手段と、
   車両電源投入後に上記補正を強制実行する強制補正手段
   と、該強制補正完了までは車両の発進を禁止する発進禁
   止手段とを有することを特徴とするクラッチの制御装置
   。