JP2639021B2 - クラッチの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、乾式単板からなる車両用クラッチの接・断
をアクチュエータにより自動制御するクラッチ制御装置
に関する。

（従来の技術） 従来の自動制御用のクラッチには流体クラッチと乾式
単板クラッチがある。該乾式単板クラッチはマニュアル
ミッションに使用される乾式単板クラッチと同様の摩擦
クラッチであり、主に油圧によるアクチュエータによっ
て該クラッチ接・断操作の制御するものである。該自動
制御用の乾式単板クラッチの接・断を自動制御するクラ
ッチの制御装置では、クラッチが接・断する場合あるい
は半クラッチ走行時にクラッチ板が滑り、摩耗する。よ
ってクラッチの接続開始点は経時的に変化し、摩耗量の
増加に伴ないクラッチの接続率が低下するためエンジン
の回転力の伝達効率が低下する。

そこで車両が停車時であり、エンジンがアイドリング
状態で、かつ変速機内のギヤ噛合い状態がニュートラル
位置にある場合に、上記アクチュエータによりクラッチ
を接方向へ駆動する。そして変速機のインプットシャフ
トが回転を開始する位置をクラッチの新たな接続開始点
として記憶し、接続開始点の経時変化を補正することに
よりクラッチ学習を行なう。このようなクラッチの制御
装置として、例えば特開昭60−11722号公報に記載され
たクラッチの制御装置がある。

（発明が解決しようとする課題） このような従来のクラッチの制御装置では、例えばエ
ンジンの始動後直ちにシフトレバーを走行位置にシフト
し、停車時にはシフトレバーをニュートラル位置に戻さ
ずキースイッチを切り、かつ発進から停車まで一度もシ
フトレバーをニュートラルにシフトしないという走行を
長期に渡り継続すると、長期間全くクラッチ学習が行な
われず、クラッチ板の摩耗により変化するクラッチの接
続開始点を新たな接続開始点に補正出来ないという問題
がある。

本発明は、上記の点に鑑みてなされたもので、キース
イッチを入れエンジン始動後、シフトレバーの位置の如
何に拘らず直ちに変速機内部のギヤ位置をニュートラル
にシフトしクラッチ学習を実行し、該クラッチ学習の終
了前には車両の発進を禁止するクラッチの制御装置を提
供しようとするものである。

（課題を解決するための手段） 本発明によれば、車両用クラッチの接・断を自動制御
するクラッチの制御装置において、クラッチの接続開始
点を検知し、該接続開始点の経時変化を補正する接続開
始点補正手段と、車両電源投入後に上記補正を強制実行
する強制補正手段と、該強制補正完了までは車両の発進
を禁止する発進禁止手段とを有することを特徴とするク
ラッチの制御装置を提供できる。

（作用） 本発明のクラッチの制御装置では、エンジン始動後直
ちに発進操作が行なわれても、ギヤシフトをニュートラ
ル状態に保持することにより発進を禁止し、強制的にク
ラッチ学習を行ない、クラッチ板の摩耗を補正する周期
が走行に支障を来すまで長期化することを防止する作用
がある。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に従って詳細に説明す
る。

第１図は、本発明による装置のブロック図である。

１はエンジンであり、該エンジン１の回転軸であるク
ランクシャフト２は、クラッチ３を介して変速機６のイ
ンプットシャフト４を連結しており、該インプットシャ
フト４はリンク５を介して油圧シリンダ９と接続されて
おり、該油圧シリンダ９のピストン位置を検知するため
のポテンショメータ10が油圧シリンダ９の後方に配設さ
れている。変速機６の出力軸であるドライブシャフト７
はタイヤ８と連結している。上記クランクシャフト２の
回転数を検知するためのエンジン回転センサ13がクラッ
チ３のエンジン１側に配設され、インプットシャフト４
の回転数を検知するためのインプットシャフト回転セン
サ14がクラッチ３のインプットシャフト４側に配設され
ている。変速機６には該変速機６内部のギヤをシフトす
るための３位置シリンダ18・19が付設されている。また
変速機６内のギヤ位置を検知するためのギヤポジション
メータ15も変速機６に設けられ、ドライブシャフト７の
回転数から車速を検知するための車速センサ16がドライ
ブシャフト７の近傍に配設されている。上記エンジン回
転センサ13・インプットシャフト回転センサ14・ポテン
ショメータ10・ギヤポジショメータ15・車速センサ16の
他に、シフトレバー11のポジションを検知するポジショ
ンメータ12の合計６検知装置がコントロールユニット17
内の入出力インターフェイス17eに接続されている。該
コントロールユニット17内部は、ROM17c内に記憶された
プログラムの下に演算を行なうCPU17aと、演算結果及び
データを一時記憶するRAM17dと、各要素間の信号の流れ
を司るコントロールメモリ17b、及びコントロールユニ
ット17と外部とのデータの出入を行なう上記入出力イン
ターフェイス17eの各要素から構成されている。

次に、本発明による装置の作用について説明する。

エンジン１により発生した回転力はクラッチ３を接合
することによりインプットシャフト４を介して変速機６
へ伝達される。該変速機６において、３位置シリンダ18
・19によりシフト操作され適切な回転数に変速された回
転力はドライブシャフト７からタイヤ８に伝達され、車
両を走行せしめる。

上記クラッチ３は通常接続状態であるが、停車時やシ
フトチェンジ等の場合には、油圧シリンダ９を作動さ
せ、リンク５を介してクラッチ３を切断状態とする。該
クラッチ３の接・断状態は油圧シリンダ９のピストン位
置と対応しており、該ピストンの位置はポテンショメー
タ10により信号に変換される。また変速機６でのギヤ噛
合い状態はギヤポジションメータ15により信号に変換さ
れる。

低速走行時等においてはクラッチ３は完全に接続され
ず、いわゆる半クラッチ状態で走行する。該半クラッチ
状態とはクラッチ３が充分に接続されていない状態であ
り、クラッチ３のエンジン１側の回転数に対しインプッ
トシャフト４側が滑り低回転数になる。よってクラッチ
内のクラッチ板は相互の摩耗により摩耗する。すると、
クラッチ３の接続開始点が変化するため、車両が停止し
ており、エンジン１がアイドリング状態で、かつ変速機
６内のギヤがニュートラルである場合に、クラッチ３を
切断状態から結合されていき、インプットシャフト４が
回転を開始する位置をポテンショメータ10により検知
し、該位置を新たな接続開始点として記憶しクラッチ学
習を行なう。該クラッチ学習実行後に接・断制御を行な
う場合、あるい半クラッチ状態にする場合は新たな接続
開始点を基準として行なう。該クラッチ学習を行なうに
は上記のごとく、少なくとも変速機６内のギヤがニュー
トラル状態でなければならない。

よって、例えばキースイッチをオンにし、エンジン１
始動後クラッチ学習を行なう前に直ちにシフトレバー11
を操作し、変速機６内のギヤ噛合い状態を発進位置にシ
フトし、停車時まで一切ニュートラルにシフトせず、停
車時にはシフトレバー11がニュートラル以外の位置でキ
ースイッチをオフにするような操作を長期に渡り継続す
れば、クラッチ板の摩耗によるクラッチ３の接続開始点
の変化を検知するクラッチ学習が行なわれず、接続開始
点の補正ができない。

そこで、エンジン１始動後において、クラッチ学習が
少なくとも１回実施されるまでは、シフトレバー11が如
何なる位置であろうとも、変速機６内のギヤ噛合い位置
を強制的にニュートラルにシフトし、車両の発進を禁止
することによりクラッチ学習の周期が長期化することを
防止する。

次に、上記作用についてフロー図を用いて説明する。

第２図はコントロールユニット17内部での演算流れを
示すフロー図である。

ステップS1において、ポジションメータ12により検知
されるシフトレバー11の位置がニュートラルが否かを判
断する。シフトレバー11がニュートラル以外の位置であ
れば、ステップS7へ進み、後述するフラグ２がオンかオ
フかを判断する。フラグ２がオンであれば、すでにクラ
ッチ学習が行なわれたことを示すので、ステップS1での
シフト位置に変速機６内のギヤをシフトし、発進を行な
う。フラグ２がオフであれば、エンジン始動後１度もク
ラッチ学習が行なわれていないことを示すので、シフト
レバー11の位置の如何に拘らず、ステップS8で強制的に
変速機６内部のギヤ位置をニュートラルにシフトしステ
ップS2へと進む。そしてステップS1にてエンジン１がニ
ュートラルであると判断した場合も同じくステップS2へ
と進む。

ステップS2では、ギヤポジションメータ15により検知
される変速機６内のギヤ噛合い状態がニュートラルにシ
フト完了したか否かをを判断する。ステップS2でニュー
トラルシフト完了と判断するとステップS3へ進む。

ステップS3で各センサが正常か否かを判断し、正常で
あればステップS4へ進む。

ステップS4では、車速センサ16により検知されるドラ
イブシャフト７の回転数から得られる車両の走行速度が
0km/hか否かを判断し、0km/hすなわち停車状態であれば
ステップS5へ進む。

ステップS5において、後述するフラグ１がオンかオフ
かを判断し、オンであればステップS6へ進み、上記クラ
ッチ学習を行なう。

上記ステップS2からステップS5の４ステップの内の、
少なくとも１ステップにおいて否と判断された場合は、
再びステップS1よりの流れを行なう。

次に、フラグ１及びフラグ２のオン・オフの演算流れ
を説明する。

第３図はフラグ１及びフラグ２のオン・オフを示すフ
ロー図である。

ステップS20において、キースイッチがオンかオフか
を判断する。オフであれば、ステップS27でフラグ２を
オフにすると共に、ステップS28でカウンタ及びフラグ
１をオフにする。また、キースイッチがオンであればス
テップS21へ進む。

ステップS21において、エンジン回転センサ13により
検知されるエンジン１の回転数Ｎと所定の回転数Noと比
較し、Ｎ≧Noであればステップ22へ進む。アイドリング
時の回転数Ｎは多少変動するため、Ｎ以下に回転数が低
下する場合にはヒステリシスαを設け、該ヒステリシス
No−α≦Ｎ＜Noである場合は何もせずEXITへ飛ぶ。Ｎ＜
No−αであれば、アイドリングが不安定状態であるから
ステップS28に進むカウンタをクリアし、かつフラグ１
をオフにした後EXITへ飛ぶ。尚、ヒステリシスαは約10
0rpmに設定する。

上記ステップS21からステップS22へ進む流れは、ステ
ップS22にてカウンタをアップした後、ステップS23にて
該カウンタＴと所定時間Toを比較し、Ｔ＜ToであればEX
ITへ飛び、Ｔ≧ToであればステップS24へ進みフラグ１
をオンにする。

フラグ１がオンになれば、第２図におけるステップS5
からステップS6へ進み、ステップS6にてクラッチ学習を
行なう。そしてステップS25にてクラッチ学習が終了し
たと判断するとステップS26にてフラグ２をオンにす
る。

よってフラグ２オン後にシフトレバー11をニュートラ
ル以外の位置にシフトすると、上記ステップS1からステ
ップS7を経てステップS9へと進み、発進が可能となる。
またステップS27にてフラグ２がオフとなるのはキース
イッチがオフになる場合であり、走行中にエンストし再
発進する場合はフラグ２はオン状態に保持している。こ
れは、エンスト後の再発進の際には速やかに発進する必
要があり、またすでに１回以上クラッチ学習が行なわれ
ているため、強制学習する必要性が無いためである。

以上本発明の一実施例について説明したが、本発明の
精神から逸れないかぎりで、種々の異なる実施例は容易
に構成できるから、本発明は前記特許請求の範囲におい
て記載した限定以外、特定の実施例に制約されるもので
はない。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、キースイッチ
を入れエンジン始動後、シフトレバーの位置の如何に拘
らず直ちに変速機内部のギヤ位置をニュートラルにシフ
トしクラッチ学習を実行し、該クラッチ学習の終了前に
は車両の発進を禁止するクラッチの制御装置を提供でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例を示すブロック図、第２図
は、コントロールユニット内部での演算流れを示すフロ
ー図、第３図は、フラグ１及びフラグ２のオン・オフを
示すフロー図である。 １……エンジン、２……クランクシャフト、３……クラ
ッチ、４……インプットシャフト、５……リンク、６…
…変速機、７……ドライブシャフト、８……タイヤ、９
……油圧シリンダ、10……ポテンショメータ、11……シ
フトレバー、12……ポジションメータ、13……エンジン
回転センサ、14……インプットシャフト回転センサ、15
……ギヤポジションメータ、16……車速センサ、17……
コントロールユニット、18・19……３位置シリンダ。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両用クラッチの接・断を自動制御するク
   ラッチの制御装置において、クラッチの接続開始点を検
   知し、該接続開始点の経時変化を補正する接続開始点補
   正手段と、車両電源投入後に上記補正を強制実行する強
   制補正手段と、該強制補正完了までは車両の発進を禁止
   する発進禁止手段とを有することを特徴とするクラッチ
   の制御装置。