JPH05296338A - トルクコンバータの振動低減装置 - Google Patents
トルクコンバータの振動低減装置Info
- Publication number
- JPH05296338A JPH05296338A JP4096167A JP9616792A JPH05296338A JP H05296338 A JPH05296338 A JP H05296338A JP 4096167 A JP4096167 A JP 4096167A JP 9616792 A JP9616792 A JP 9616792A JP H05296338 A JPH05296338 A JP H05296338A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- torque converter
- range
- torsional damper
- shift
- shift lever
- Prior art date
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 アイドル運転時にトーショナルダンパが共振
するのを防止する。 【構成】 トルクコンバータ３のセレクトレバー位置を
検知するシフトポジションセンサー９、シフトポジショ
ンセンサー９よりの信号を基にシフトレバーがＰレンジ
又はＮレンジすなわち非走行レンジにあることを知り信
号を出力する制御装置１０、非走行レンジ時に制御装置
１０からの信号で駆動されるアクチュエータ１１を設
け、非走行レンジ時にロックアップクラッチ７を締結す
る。この状態においてはトーショナルダンパ２以降の慣
性マスは、トルクコンバータ部３及びメインパワートレ
ーン８の一部となり大きくなるので、この部分の固有振
動数は低い値となり、アイドリング回転数が負荷により
低下しても、加振周波数より低く共振は発生しない。
するのを防止する。 【構成】 トルクコンバータ３のセレクトレバー位置を
検知するシフトポジションセンサー９、シフトポジショ
ンセンサー９よりの信号を基にシフトレバーがＰレンジ
又はＮレンジすなわち非走行レンジにあることを知り信
号を出力する制御装置１０、非走行レンジ時に制御装置
１０からの信号で駆動されるアクチュエータ１１を設
け、非走行レンジ時にロックアップクラッチ７を締結す
る。この状態においてはトーショナルダンパ２以降の慣
性マスは、トルクコンバータ部３及びメインパワートレ
ーン８の一部となり大きくなるので、この部分の固有振
動数は低い値となり、アイドリング回転数が負荷により
低下しても、加振周波数より低く共振は発生しない。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トルクコンバータの振
動低減装置に関し、特にトーショナルダンパのアイドル
運転時の共振対策に関する。
動低減装置に関し、特にトーショナルダンパのアイドル
運転時の共振対策に関する。
【０００２】
【従来の技術】流体を介して動力を伝達するトルクコン
バータやフルードカップリング等の流体継手は、駆動側
と従動側との相対回転が流体により許容されるため、機
械継手に比してねじり振動やショックの吸収作用に優れ
ているが、反面、動力の伝達効率が低下するといった欠
点を有している。
バータやフルードカップリング等の流体継手は、駆動側
と従動側との相対回転が流体により許容されるため、機
械継手に比してねじり振動やショックの吸収作用に優れ
ているが、反面、動力の伝達効率が低下するといった欠
点を有している。
【０００３】そこで、伝達効率が低下する回転域では駆
動側と従動側とを機械的に直結させて上記欠点に対処し
たロックアップクラッチ装置付きのものが実用化されて
おり、特に、自動車の自動変速機に用いられるトルクコ
ンバータでは、燃費改善のためロックアップ装置付きの
トルクコンバータが採用されている。
動側と従動側とを機械的に直結させて上記欠点に対処し
たロックアップクラッチ装置付きのものが実用化されて
おり、特に、自動車の自動変速機に用いられるトルクコ
ンバータでは、燃費改善のためロックアップ装置付きの
トルクコンバータが採用されている。
【０００４】そして、さらなる燃費改善を図るためには
現状よりもさらに低いエンジン回転速度でロックアップ
する必要があるが、この時に問題となるトルク変動を低
減するためにエンジンとトルクコンバータとの間を駆動
結合するトーショナルダンパによって、トルクコンバー
タへ伝達されるトルク変動を低減していた（例えば、特
開昭５８−２４６５）号公報、実開昭５８−１４４１４
６号公報参照）。
現状よりもさらに低いエンジン回転速度でロックアップ
する必要があるが、この時に問題となるトルク変動を低
減するためにエンジンとトルクコンバータとの間を駆動
結合するトーショナルダンパによって、トルクコンバー
タへ伝達されるトルク変動を低減していた（例えば、特
開昭５８−２４６５）号公報、実開昭５８−１４４１４
６号公報参照）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ロックアップクラッチ装置を備えたトルクコンバータに
あっては、非走行レンジである、Ｐレンジ時及びＮレン
ジ時においては、ロックアップクラッチ装置が締結され
ていないので、トーショナルダンパ１０１以降の慣性マ
スはトルコンポンプ部１０２のみとなり非常に小さい。
従って、トーショナルダンパ１０１の共振周波数は比較
的高い値となっていた。
ロックアップクラッチ装置を備えたトルクコンバータに
あっては、非走行レンジである、Ｐレンジ時及びＮレン
ジ時においては、ロックアップクラッチ装置が締結され
ていないので、トーショナルダンパ１０１以降の慣性マ
スはトルコンポンプ部１０２のみとなり非常に小さい。
従って、トーショナルダンパ１０１の共振周波数は比較
的高い値となっていた。
【０００６】このため、トーショナルダンパ１０１の共
振周波数は本来エンジン１０３の常用回転数における加
振周波数より低く設定されているが、何等かの原因で負
荷が大きくなり、アイドル回転数が低下して共振周波数
近くまで回転数が低下すると、異音や大きな振動が発生
するという問題点があった。
振周波数は本来エンジン１０３の常用回転数における加
振周波数より低く設定されているが、何等かの原因で負
荷が大きくなり、アイドル回転数が低下して共振周波数
近くまで回転数が低下すると、異音や大きな振動が発生
するという問題点があった。
【０００７】本発明は、このような従来の問題点に着目
してなされたもので、アイドル運転時のトーショナルダ
ンパの共振を防止したトルクコンバータの振動低減装置
を提供することを目的としている。
してなされたもので、アイドル運転時のトーショナルダ
ンパの共振を防止したトルクコンバータの振動低減装置
を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため本発明はエンジ
ンとロックアップ機構付トルクコンバータとの間をトー
ショナルダンパを介して結合したトルクコンバータにお
いて、セレクトレバーのシフトポジションを検知するセ
ンサを設け、トルクコンバータのセレクトレバーが非走
行レンジにあるとき、ロックアップ機構を締結するよう
にした。
ンとロックアップ機構付トルクコンバータとの間をトー
ショナルダンパを介して結合したトルクコンバータにお
いて、セレクトレバーのシフトポジションを検知するセ
ンサを設け、トルクコンバータのセレクトレバーが非走
行レンジにあるとき、ロックアップ機構を締結するよう
にした。
【０００９】
【作用】ロックアップ機構を締結すると、トーショナル
ダンパ以降の慣性マスが増加するので、共振周波数が低
くなっている。
ダンパ以降の慣性マスが増加するので、共振周波数が低
くなっている。
【００１０】このため、アイドル回転数が負荷によって
低下しても、トーショナルダンパ以降の固有振動数がよ
り低い周波数となっているので、トーショナルダンパの
共振は発生しない。
低下しても、トーショナルダンパ以降の固有振動数がよ
り低い周波数となっているので、トーショナルダンパの
共振は発生しない。
【００１１】
【実施例】以下、本発明を図面に基づいて説明する。図
１〜図４は、本発明の一実施例を示す図である。
１〜図４は、本発明の一実施例を示す図である。
【００１２】まず構成を説明する。図１は全体構成を示
す図で、１はエンジン、２はトーショナルダンパ、３は
トルクコンバータ、４はトルコンポンプ、５はトルコン
タービン、６はステータ、７はロックアップクラッチ、
８はメインパワートレーン、Ｃ1，Ｃ2，Ｂ1，Ｂ2は変速
クラッチである。
す図で、１はエンジン、２はトーショナルダンパ、３は
トルクコンバータ、４はトルコンポンプ、５はトルコン
タービン、６はステータ、７はロックアップクラッチ、
８はメインパワートレーン、Ｃ1，Ｃ2，Ｂ1，Ｂ2は変速
クラッチである。
【００１３】エンジン１とトルクコンバータ３との間に
設置されているトーショナルダンパ２によって、ロック
アップクラッチ７締結時のショックを緩和している。
設置されているトーショナルダンパ２によって、ロック
アップクラッチ７締結時のショックを緩和している。
【００１４】また、９はトルクコンバータ３のセレクト
レバー位置を検知するシフトポジションセンサー、１０
はシフトポジションセンサー９よりの信号を基にシフト
レバーが非走行レンジにあることを知り、アクチュエー
タ１１を駆動する制御装置である。
レバー位置を検知するシフトポジションセンサー、１０
はシフトポジションセンサー９よりの信号を基にシフト
レバーが非走行レンジにあることを知り、アクチュエー
タ１１を駆動する制御装置である。
【００１５】図２にシフトレバーが非走行レンジにある
ときに、ロックアップクラッチ７を締結した状態を示
す。
ときに、ロックアップクラッチ７を締結した状態を示
す。
【００１６】トーショナルダンパ２以降の慣性マスは、
トルクコンバータ部３にメインパワートレーン８の一部
が加わったものとなっており、大きなものとなってい
る。
トルクコンバータ部３にメインパワートレーン８の一部
が加わったものとなっており、大きなものとなってい
る。
【００１７】図３のフローチャートにより本発明の制御
動作を説明する。
動作を説明する。
【００１８】ステップ２１において、エンジン始動等に
より制御動作が開始される。
より制御動作が開始される。
【００１９】まず、ステップ２２では、シフトポジショ
ンセンサ９により、シフトレバーの位置を検知し、制御
装置１０へ出力する。
ンセンサ９により、シフトレバーの位置を検知し、制御
装置１０へ出力する。
【００２０】ステップ２３では、制御装置１０によりシ
フトレバー位置がＰレンジ又はＮレンジ、すなわち非走
行レンジにあるか否かを判断し、非走行レンジであれば
ステップ２４へ、走行レンジであればステップ２５へ進
む。
フトレバー位置がＰレンジ又はＮレンジ、すなわち非走
行レンジにあるか否かを判断し、非走行レンジであれば
ステップ２４へ、走行レンジであればステップ２５へ進
む。
【００２１】ステップ２４では、非走行レンジであるの
で、アクチュエータ１１を駆動してロックアップクラッ
チ７を締結する。トーショナルダンパ２以降の慣性マス
は図２に図示した如く増加し共振周波数は、図４に示す
ように低下する。
で、アクチュエータ１１を駆動してロックアップクラッ
チ７を締結する。トーショナルダンパ２以降の慣性マス
は図２に図示した如く増加し共振周波数は、図４に示す
ように低下する。
【００２２】このため、何等かの原因で負荷が大きくな
り、アイドル運転時のエンジン回転数が低下しても共振
が発生することはない。
り、アイドル運転時のエンジン回転数が低下しても共振
が発生することはない。
【００２３】ステップ２５では走行状態にあるので、ロ
ックアップクラッチ７はＯＦＦ状態とする。なお、図示
していないが走行状態においては、従来同様、車速、ス
ロットル開度等の信号を基にロックアップクラッチ７の
ＯＮ，ＯＦＦ制御が行われる。
ックアップクラッチ７はＯＦＦ状態とする。なお、図示
していないが走行状態においては、従来同様、車速、ス
ロットル開度等の信号を基にロックアップクラッチ７の
ＯＮ，ＯＦＦ制御が行われる。
【００２４】以上の制御動作を繰り返し、エンジン停止
で制御動作を終える（ステップ２６）。
で制御動作を終える（ステップ２６）。
【００２５】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、アイドル運転時における、トーショナルダンパの共
振現象発生を防止することができる。
ば、アイドル運転時における、トーショナルダンパの共
振現象発生を防止することができる。
【図１】本発明の一実施例の全体構成を示す図。
【図２】同じく一実施例の非走行状態における、トーシ
ョナルダンパ以降の慣性マスの大きさを説明する図。
ョナルダンパ以降の慣性マスの大きさを説明する図。
【図３】同じく一実施例の制御動作を示すフローチャー
ト。
ト。
【図４】同じく一実施例のトーショナルダンパ以降の共
振周波数の低下を示す図。
振周波数の低下を示す図。
【図５】従来の非走行状態における、トーショナルダン
パ以降の慣性マスの大きさを説明する図。
パ以降の慣性マスの大きさを説明する図。
１…エンジン ２…トーショナルダンパ ３…トルクコンバータ ４…トルコンポンプ ５…トルコンタービン ６…ステータ ７…ロックアップクラッチ ８…メインパワートレーン ９…シフトポジションセンサー １０…制御装置 １１…ロックアップクラッチアクチュエータ
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンとロックアップ機構付トルクコ
ンバータとの間をトーショナルダンパを介して結合した
トルクコンバータにおいて、セレクトレバーのシフトポ
ジションを検知するセンサを設け、トルクコンバータの
セレクトレバーが非走行レンジにあるとき、ロックアッ
プ機構を締結することを特徴とするトルクコンバータの
振動低減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4096167A JPH05296338A (ja) | 1992-04-16 | 1992-04-16 | トルクコンバータの振動低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4096167A JPH05296338A (ja) | 1992-04-16 | 1992-04-16 | トルクコンバータの振動低減装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05296338A true JPH05296338A (ja) | 1993-11-09 |
Family
ID=14157781
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4096167A Pending JPH05296338A (ja) | 1992-04-16 | 1992-04-16 | トルクコンバータの振動低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05296338A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07174193A (ja) * | 1993-12-21 | 1995-07-11 | Honda Motor Co Ltd | ベルト式無段変速機 |
| US5876306A (en) * | 1996-02-29 | 1999-03-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for an automatic transmission clutch in an engine starting operation |
| JP2010048402A (ja) * | 2008-08-25 | 2010-03-04 | Komatsu Ltd | モータグレーダ |
| EP2280195A1 (de) * | 2009-07-27 | 2011-02-02 | ZF Friedrichshafen AG | Verfahren zur Steuerung einer Wandlerüberbrückungskupplung |
| WO2013054409A1 (ja) * | 2011-10-12 | 2013-04-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| WO2013124976A1 (ja) | 2012-02-22 | 2013-08-29 | トヨタ自動車株式会社 | 動力伝達装置の制御装置 |
| JP2013224688A (ja) * | 2012-04-20 | 2013-10-31 | Toyota Motor Corp | 動力伝達装置 |
| JP2014201279A (ja) * | 2013-04-09 | 2014-10-27 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 |
| JP2018009639A (ja) * | 2016-07-13 | 2018-01-18 | 株式会社エクセディ | ダンパ装置 |
-
1992
- 1992-04-16 JP JP4096167A patent/JPH05296338A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07174193A (ja) * | 1993-12-21 | 1995-07-11 | Honda Motor Co Ltd | ベルト式無段変速機 |
| US5876306A (en) * | 1996-02-29 | 1999-03-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for an automatic transmission clutch in an engine starting operation |
| JP2010048402A (ja) * | 2008-08-25 | 2010-03-04 | Komatsu Ltd | モータグレーダ |
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| US9127765B2 (en) | 2011-10-12 | 2015-09-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle drive apparatus control apparatus |
| WO2013054409A1 (ja) * | 2011-10-12 | 2013-04-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用駆動装置の制御装置 |
| WO2013124976A1 (ja) | 2012-02-22 | 2013-08-29 | トヨタ自動車株式会社 | 動力伝達装置の制御装置 |
| JPWO2013124976A1 (ja) * | 2012-02-22 | 2015-05-21 | トヨタ自動車株式会社 | 動力伝達装置の制御装置 |
| US9309965B2 (en) | 2012-02-22 | 2016-04-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for controlling power transmission apparatus |
| EP2818765A4 (en) * | 2012-02-22 | 2016-12-14 | Toyota Motor Co Ltd | DEVICE FOR CONTROLLING POWER TRANSMISSION APPARATUS |
| JP2013224688A (ja) * | 2012-04-20 | 2013-10-31 | Toyota Motor Corp | 動力伝達装置 |
| JP2014201279A (ja) * | 2013-04-09 | 2014-10-27 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 |
| JP2018009639A (ja) * | 2016-07-13 | 2018-01-18 | 株式会社エクセディ | ダンパ装置 |
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