JPH09236173A - ロックアップクラッチ付き流体式伝動装置 - Google Patents
ロックアップクラッチ付き流体式伝動装置Info
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- JPH09236173A JPH09236173A JP4441996A JP4441996A JPH09236173A JP H09236173 A JPH09236173 A JP H09236173A JP 4441996 A JP4441996 A JP 4441996A JP 4441996 A JP4441996 A JP 4441996A JP H09236173 A JPH09236173 A JP H09236173A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/005—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between fluid gearing and the mechanical gearing unit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0278—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch comprising only two co-acting friction surfaces
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H2045/0284—Multiple disk type lock-up clutch
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ロックアップクラッチの摩擦特性が滑り速度
に対して負勾配の場合でも、スリップ制御時にジャダー
が発生しないようにする。 【解決手段】 ダンパ装置４０と並列にダンパロックク
ラッチ５６を配設し、ロックアップクラッチ３０のスリ
ップ制御時に係合状態として、ロックアップクラッチ３
０からハブ部材２０に直接動力伝達が行われるようにし
た。ハブ部材２０にはトルクコンバータ５０からもトル
クが伝達されるが、その伝達トルク特性（減衰特性）は
滑り速度に対して正勾配であり、負勾配のロックアップ
クラッチ３０との間で、滑り速度変化に伴う伝達トルク
の変動が相殺される。
に対して負勾配の場合でも、スリップ制御時にジャダー
が発生しないようにする。 【解決手段】 ダンパ装置４０と並列にダンパロックク
ラッチ５６を配設し、ロックアップクラッチ３０のスリ
ップ制御時に係合状態として、ロックアップクラッチ３
０からハブ部材２０に直接動力伝達が行われるようにし
た。ハブ部材２０にはトルクコンバータ５０からもトル
クが伝達されるが、その伝達トルク特性（減衰特性）は
滑り速度に対して正勾配であり、負勾配のロックアップ
クラッチ３０との間で、滑り速度変化に伴う伝達トルク
の変動が相殺される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はロックアップクラッ
チ付き流体式伝動装置に係り、特に、スリップ制御時の
ジャダーの発生を防止する技術に関するものである。
チ付き流体式伝動装置に係り、特に、スリップ制御時の
ジャダーの発生を防止する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トルクコンバータなどの流体式伝動装置
を介してエンジン出力を自動変速機へ伝達するオートマ
チック車両が広く知られているが、流体式伝動装置によ
る動力損失を抑制して燃費向上を図るために、その流体
式伝動装置と並列にロックアップクラッチを設けて、エ
ンジンと自動変速機とを直結できるようにしたものがあ
る。このようなロックアップクラッチ付きの流体式伝動
装置においては、ロックアップクラッチ係合時にエンジ
ンのトルク変動や回転変動がそのまま自動変速機等の駆
動系へ伝達されて振動や異音などが発生することがある
ため、これを防止するために、コイルスプリング等の弾
性手段によって一定の捩り変位を許容するダンパ装置を
ロックアップクラッチと直列に備えているのが普通であ
る。また、そのダンパ装置と並列に摩擦等による減衰機
構を配設し、トルク変動や回転変動の伝達を更に効果的
に防止することが、例えば実開平７−１４２５４号公報
等で提案されている。
を介してエンジン出力を自動変速機へ伝達するオートマ
チック車両が広く知られているが、流体式伝動装置によ
る動力損失を抑制して燃費向上を図るために、その流体
式伝動装置と並列にロックアップクラッチを設けて、エ
ンジンと自動変速機とを直結できるようにしたものがあ
る。このようなロックアップクラッチ付きの流体式伝動
装置においては、ロックアップクラッチ係合時にエンジ
ンのトルク変動や回転変動がそのまま自動変速機等の駆
動系へ伝達されて振動や異音などが発生することがある
ため、これを防止するために、コイルスプリング等の弾
性手段によって一定の捩り変位を許容するダンパ装置を
ロックアップクラッチと直列に備えているのが普通であ
る。また、そのダンパ装置と並列に摩擦等による減衰機
構を配設し、トルク変動や回転変動の伝達を更に効果的
に防止することが、例えば実開平７−１４２５４号公報
等で提案されている。
【０００３】図９は、かかる従来のロックアップクラッ
チ付き流体式伝動装置の一例であるロックアップクラッ
チ付きのトルクコンバータ１０の断面図で、中心線Ｏま
わりの相対回転可能に配設されたポンプ翼車１２、ター
ビン翼車１４、およびステータ翼車１６を備えており、
ポンプ翼車１２とタービン翼車１４との間で両者の回転
速度比に応じた増幅率でトルクを増幅しながら流体を介
して動力伝達が行われる。ポンプ翼車１２は、図示しな
いエンジンのクランク軸に連結されて回転駆動されるフ
ロントカバー１８に一体的に固設されている一方、ター
ビン翼車１４は、ポンプ翼車１２とフロントカバー１８
との間に配設されているとともに、リベット等によって
一体的に固設されたハブ部材２０を介して自動変速機の
インプットシャフト２２にスプライン嵌合により相対回
転不能に連結されている。また、ステータ翼車１６は、
ハウジング等に一体的に設けられた位置固定のスリーブ
２４にスプライン嵌合により相対回転不能に連結された
ハブ部材２６に、一方向クラッチ２８を介して連結され
ている。なお、中心線Ｏの下側も上側と略対称に構成さ
れている。
チ付き流体式伝動装置の一例であるロックアップクラッ
チ付きのトルクコンバータ１０の断面図で、中心線Ｏま
わりの相対回転可能に配設されたポンプ翼車１２、ター
ビン翼車１４、およびステータ翼車１６を備えており、
ポンプ翼車１２とタービン翼車１４との間で両者の回転
速度比に応じた増幅率でトルクを増幅しながら流体を介
して動力伝達が行われる。ポンプ翼車１２は、図示しな
いエンジンのクランク軸に連結されて回転駆動されるフ
ロントカバー１８に一体的に固設されている一方、ター
ビン翼車１４は、ポンプ翼車１２とフロントカバー１８
との間に配設されているとともに、リベット等によって
一体的に固設されたハブ部材２０を介して自動変速機の
インプットシャフト２２にスプライン嵌合により相対回
転不能に連結されている。また、ステータ翼車１６は、
ハウジング等に一体的に設けられた位置固定のスリーブ
２４にスプライン嵌合により相対回転不能に連結された
ハブ部材２６に、一方向クラッチ２８を介して連結され
ている。なお、中心線Ｏの下側も上側と略対称に構成さ
れている。
【０００４】上記タービン翼車１４とフロントカバー１
８との間の空間にはロックアップクラッチ３０が配設さ
れている。ロックアップクラッチ３０は、前記ハブ部材
２０の外周面に周方向および軸方向の摺動可能に嵌合さ
れたピストン３２と、そのピストン３２のフロントカバ
ー１８側の面に一体的に固着された摩擦材３４とを備え
ており、ピストン３２によって分離された係合側油室３
６内の係合油圧Ｐonが解放側油室３８内の解放油圧Ｐof
f よりも相対的に高められることにより、ピストン３２
がフロントカバー１８に摩擦係合させられる。また、ピ
ストン３２の裏側すなわちタービン翼車１４側にはダン
パ装置４０が設けられ、フロントカバー１８からピスト
ン３２へ伝達されたエンジン出力は、このダンパ装置４
０を介して前記ハブ部材２０へ伝達される。ダンパ装置
４０は、ピストン３２に相対回転不能に連結された第１
回転部材４２と、ハブ部材２０に相対回転不能に連結さ
れた第２回転部材４４と、それ等の回転部材４２，４４
に跨がって配設されるとともに弾性変形させられること
により一定の角度範囲の捩り変位（相対回動）を許容す
る圧縮コイルスプリング４６とを備えている。ピストン
３２とハブ部材２０との間にはまた、摩擦により減衰作
用を発生する減衰機構４８がダンパ装置４０と並列に配
設されている。
８との間の空間にはロックアップクラッチ３０が配設さ
れている。ロックアップクラッチ３０は、前記ハブ部材
２０の外周面に周方向および軸方向の摺動可能に嵌合さ
れたピストン３２と、そのピストン３２のフロントカバ
ー１８側の面に一体的に固着された摩擦材３４とを備え
ており、ピストン３２によって分離された係合側油室３
６内の係合油圧Ｐonが解放側油室３８内の解放油圧Ｐof
f よりも相対的に高められることにより、ピストン３２
がフロントカバー１８に摩擦係合させられる。また、ピ
ストン３２の裏側すなわちタービン翼車１４側にはダン
パ装置４０が設けられ、フロントカバー１８からピスト
ン３２へ伝達されたエンジン出力は、このダンパ装置４
０を介して前記ハブ部材２０へ伝達される。ダンパ装置
４０は、ピストン３２に相対回転不能に連結された第１
回転部材４２と、ハブ部材２０に相対回転不能に連結さ
れた第２回転部材４４と、それ等の回転部材４２，４４
に跨がって配設されるとともに弾性変形させられること
により一定の角度範囲の捩り変位（相対回動）を許容す
る圧縮コイルスプリング４６とを備えている。ピストン
３２とハブ部材２０との間にはまた、摩擦により減衰作
用を発生する減衰機構４８がダンパ装置４０と並列に配
設されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ロックアップクラッチ付き流体式伝動装置においては、
上記ダンパ装置では振動・騒音対策として不十分な作動
領域（低回転，高トルク領域など）で、ロックアップク
ラッチを所定のスリップ状態で摩擦係合させてトルク変
動を遮断するスリップ制御を行うことが考えられている
が、かかるスリップ制御を行った場合にジャダー（自励
振動）が発生することがあった。このジャダーは、自動
変速機などの車両駆動系の振動であるが、乗員には車両
の振動として感知され、不快感を与えることがある。
ロックアップクラッチ付き流体式伝動装置においては、
上記ダンパ装置では振動・騒音対策として不十分な作動
領域（低回転，高トルク領域など）で、ロックアップク
ラッチを所定のスリップ状態で摩擦係合させてトルク変
動を遮断するスリップ制御を行うことが考えられている
が、かかるスリップ制御を行った場合にジャダー（自励
振動）が発生することがあった。このジャダーは、自動
変速機などの車両駆動系の振動であるが、乗員には車両
の振動として感知され、不快感を与えることがある。
【０００６】上記ジャダーは、車両駆動系の振動特性や
ロックアップクラッチの摩擦特性などに起因するもの
で、特にロックアップクラッチの摩擦特性（μ−Ｖ特
性）が図５に一点鎖線で示すように滑り速度Ｖに対して
負勾配の場合に発生し易い。すなわち、滑り速度Ｖが大
きくなると摩擦力が低下するため滑り速度Ｖが更に増加
し易く、反対に滑り速度Ｖが小さくなると摩擦力が増大
するため滑り速度Ｖが更に小さくなり易いのであり、エ
ンジンの回転変動などに起因する滑り速度Ｖの変化でジ
ャダーが発生する恐れがある。前記減衰機構は、摩擦に
よって振動を減衰するものであるため、ジャダーの防止
対策としても有効であるが、この減衰機構はロックアッ
プクラッチ係合（完全係合）時の捩り変位を許容しつつ
その振動を減衰するものであるため、スリップ制御時の
ジャダー防止対策としては十分でない。また、トルクコ
ンバータの減衰特性は、図５に点線で示すように滑り速
度Ｖに対して正勾配で、動力伝達の上で上記ロックアッ
プクラッチと反対の傾向を有し、互いのトルク変化を直
接相殺するように働くが、前記ダンパ装置等の存在で必
ずしも十分な相殺作用が得られなかった。
ロックアップクラッチの摩擦特性などに起因するもの
で、特にロックアップクラッチの摩擦特性（μ−Ｖ特
性）が図５に一点鎖線で示すように滑り速度Ｖに対して
負勾配の場合に発生し易い。すなわち、滑り速度Ｖが大
きくなると摩擦力が低下するため滑り速度Ｖが更に増加
し易く、反対に滑り速度Ｖが小さくなると摩擦力が増大
するため滑り速度Ｖが更に小さくなり易いのであり、エ
ンジンの回転変動などに起因する滑り速度Ｖの変化でジ
ャダーが発生する恐れがある。前記減衰機構は、摩擦に
よって振動を減衰するものであるため、ジャダーの防止
対策としても有効であるが、この減衰機構はロックアッ
プクラッチ係合（完全係合）時の捩り変位を許容しつつ
その振動を減衰するものであるため、スリップ制御時の
ジャダー防止対策としては十分でない。また、トルクコ
ンバータの減衰特性は、図５に点線で示すように滑り速
度Ｖに対して正勾配で、動力伝達の上で上記ロックアッ
プクラッチと反対の傾向を有し、互いのトルク変化を直
接相殺するように働くが、前記ダンパ装置等の存在で必
ずしも十分な相殺作用が得られなかった。
【０００７】なお、従来のジャダー防止対策としては、
摩擦特性が正勾配となる摩擦材料を用いるようにした
り、滑り速度Ｖに対して摩擦係数μが殆ど変化しなくな
る５０ｍ-1（ｒｐｍ）程度以上の領域のみでスリップ制
御を行うようにしたりしているのが普通である。但し、
滑り速度Ｖが大きくなると、流体式伝動装置による動力
損失の抑制効果が低下するため、より低い滑り速度でス
リップ制御を行うことが望まれている。
摩擦特性が正勾配となる摩擦材料を用いるようにした
り、滑り速度Ｖに対して摩擦係数μが殆ど変化しなくな
る５０ｍ-1（ｒｐｍ）程度以上の領域のみでスリップ制
御を行うようにしたりしているのが普通である。但し、
滑り速度Ｖが大きくなると、流体式伝動装置による動力
損失の抑制効果が低下するため、より低い滑り速度でス
リップ制御を行うことが望まれている。
【０００８】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、ロックアップクラッ
チの摩擦特性が負勾配の場合でも良好にジャダーの発生
が防止されるようにすることにある。
もので、その目的とするところは、ロックアップクラッ
チの摩擦特性が負勾配の場合でも良好にジャダーの発生
が防止されるようにすることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) 流体を介して入力部材から出力
部材に動力伝達を行う流体式伝動装置と、(b) 前記入力
部材および出力部材の一方に摩擦係合させられるピスト
ンを有して、その入力部材と出力部材との間に配設され
たロックアップクラッチとを有するロックアップクラッ
チ付き流体式伝動装置において、(c) 前記ロックアップ
クラッチのピストンを、前記入力部材および出力部材の
他方に相対回転不能に連結する直結クラッチを設けたこ
とを特徴とする。
めに、第１発明は、(a) 流体を介して入力部材から出力
部材に動力伝達を行う流体式伝動装置と、(b) 前記入力
部材および出力部材の一方に摩擦係合させられるピスト
ンを有して、その入力部材と出力部材との間に配設され
たロックアップクラッチとを有するロックアップクラッ
チ付き流体式伝動装置において、(c) 前記ロックアップ
クラッチのピストンを、前記入力部材および出力部材の
他方に相対回転不能に連結する直結クラッチを設けたこ
とを特徴とする。
【００１０】第２発明は、(a) 流体を介して入力部材か
ら出力部材に動力伝達を行う流体式伝動装置と、(b) 前
記入力部材と前記出力部材との間に配設され、摩擦係合
させられることによって動力伝達を行うロックアップク
ラッチと、(c) 動力伝達の上で前記ロックアップクラッ
チに直列に接続され、弾性手段によって一定の捩り変位
を許容するダンパ装置とを有するロックアップクラッチ
付き流体式伝動装置において、(d) 動力伝達の上で前記
ロックアップクラッチに対して直列で且つ前記ダンパ装
置に対して並列となるように配設され、そのダンパ装置
の前後に位置する部材を相対回転不能に連結する直結ク
ラッチを設けたことを特徴とする。
ら出力部材に動力伝達を行う流体式伝動装置と、(b) 前
記入力部材と前記出力部材との間に配設され、摩擦係合
させられることによって動力伝達を行うロックアップク
ラッチと、(c) 動力伝達の上で前記ロックアップクラッ
チに直列に接続され、弾性手段によって一定の捩り変位
を許容するダンパ装置とを有するロックアップクラッチ
付き流体式伝動装置において、(d) 動力伝達の上で前記
ロックアップクラッチに対して直列で且つ前記ダンパ装
置に対して並列となるように配設され、そのダンパ装置
の前後に位置する部材を相対回転不能に連結する直結ク
ラッチを設けたことを特徴とする。
【００１１】第３発明は、前記第１発明または第２発明
のロックアップクラッチ付き流体式伝動装置において、
(e) 前記ロックアップクラッチを所定のスリップ状態で
摩擦係合させるスリップ制御時には前記直結クラッチを
係合状態とし、そのロックアップクラッチを完全係合さ
せるロックアップ制御時にはその直結クラッチを解放状
態とする直結クラッチ制御手段を有することを特徴とす
る。
のロックアップクラッチ付き流体式伝動装置において、
(e) 前記ロックアップクラッチを所定のスリップ状態で
摩擦係合させるスリップ制御時には前記直結クラッチを
係合状態とし、そのロックアップクラッチを完全係合さ
せるロックアップ制御時にはその直結クラッチを解放状
態とする直結クラッチ制御手段を有することを特徴とす
る。
【００１２】第４発明は、(a) 流体を介して入力部材か
ら出力部材に動力伝達を行う流体式伝動装置と、(b) 前
記入力部材と前記出力部材との間に配設され、摩擦係合
させられることによって動力伝達を行うロックアップク
ラッチと、(c) 動力伝達の上で前記ロックアップクラッ
チに直列に接続され、弾性手段によって一定の捩り変位
を許容するダンパ装置とを有するロックアップクラッチ
付き流体式伝動装置において、(d) 動力伝達の上で前記
ロックアップクラッチおよび前記ダンパ装置と並列に前
記入力部材と前記出力部材との間に配設され、所定のス
リップ状態で摩擦係合させられることにより、その入力
部材とその出力部材との間で直接動力伝達を行うスリッ
プ制御用クラッチを有することを特徴とする。
ら出力部材に動力伝達を行う流体式伝動装置と、(b) 前
記入力部材と前記出力部材との間に配設され、摩擦係合
させられることによって動力伝達を行うロックアップク
ラッチと、(c) 動力伝達の上で前記ロックアップクラッ
チに直列に接続され、弾性手段によって一定の捩り変位
を許容するダンパ装置とを有するロックアップクラッチ
付き流体式伝動装置において、(d) 動力伝達の上で前記
ロックアップクラッチおよび前記ダンパ装置と並列に前
記入力部材と前記出力部材との間に配設され、所定のス
リップ状態で摩擦係合させられることにより、その入力
部材とその出力部材との間で直接動力伝達を行うスリッ
プ制御用クラッチを有することを特徴とする。
【００１３】
【発明の効果】第１発明のロックアップクラッチ付き流
体式伝動装置においては、入力部材および出力部材の一
方に摩擦係合させられるロックアップクラッチのピスト
ンを、その入力部材および出力部材の他方に相対回転不
能に連結する直結クラッチを備えているため、ロックア
ップクラッチがスリップ状態で摩擦係合させられる時に
直結クラッチを係合状態とすれば、入力部材からロック
アップクラッチを介して出力部材に直接動力が伝達され
る。出力部材にはまた、流体式伝動装置を介して出力部
材から動力が伝達されるため、結局、出力部材はロック
アップクラッチおよび流体式伝動装置の双方の伝達トル
クを加算したトルクで回転させられることになる。その
場合に、ロックアップクラッチの伝達トルク特性（摩擦
特性）が滑り速度に対して負勾配であると、エンジン回
転のように回転変動がある場合に自励振動を生じ易い
が、流体式伝動装置の伝達トルク特性（減衰特性）は滑
り速度に対して正勾配であるため、それ等の伝達トルク
変動が互いに相殺され、ジャダーの発生が良好に抑制さ
れる。
体式伝動装置においては、入力部材および出力部材の一
方に摩擦係合させられるロックアップクラッチのピスト
ンを、その入力部材および出力部材の他方に相対回転不
能に連結する直結クラッチを備えているため、ロックア
ップクラッチがスリップ状態で摩擦係合させられる時に
直結クラッチを係合状態とすれば、入力部材からロック
アップクラッチを介して出力部材に直接動力が伝達され
る。出力部材にはまた、流体式伝動装置を介して出力部
材から動力が伝達されるため、結局、出力部材はロック
アップクラッチおよび流体式伝動装置の双方の伝達トル
クを加算したトルクで回転させられることになる。その
場合に、ロックアップクラッチの伝達トルク特性（摩擦
特性）が滑り速度に対して負勾配であると、エンジン回
転のように回転変動がある場合に自励振動を生じ易い
が、流体式伝動装置の伝達トルク特性（減衰特性）は滑
り速度に対して正勾配であるため、それ等の伝達トルク
変動が互いに相殺され、ジャダーの発生が良好に抑制さ
れる。
【００１４】第２発明は、上記第１発明におけるロック
アップクラッチと入力部材および出力部材の他方との間
に、直結クラッチと並列にダンパ装置が設けられている
場合で、その第１発明の一実施態様に相当し、第１発明
と同様の作用効果が得られる。加えて、この第２発明で
はダンパ装置が設けられているため、ロックアップクラ
ッチを完全係合させる時に直結クラッチを解放すれば、
エンジン回転のように回転変動やトルク変動を有する場
合でも、その変動がダンパ装置によって良好に吸収され
る。
アップクラッチと入力部材および出力部材の他方との間
に、直結クラッチと並列にダンパ装置が設けられている
場合で、その第１発明の一実施態様に相当し、第１発明
と同様の作用効果が得られる。加えて、この第２発明で
はダンパ装置が設けられているため、ロックアップクラ
ッチを完全係合させる時に直結クラッチを解放すれば、
エンジン回転のように回転変動やトルク変動を有する場
合でも、その変動がダンパ装置によって良好に吸収され
る。
【００１５】第３発明は、ロックアップクラッチのスリ
ップ制御時には直結クラッチを係合状態とし、ロックア
ップ制御時には直結クラッチを解放状態とする直結クラ
ッチ制御手段を有するため、上記効果を実質的に享受で
きるようになる。
ップ制御時には直結クラッチを係合状態とし、ロックア
ップ制御時には直結クラッチを解放状態とする直結クラ
ッチ制御手段を有するため、上記効果を実質的に享受で
きるようになる。
【００１６】第４発明のロックアップクラッチ付き流体
式伝動装置は、直列に接続されたロックアップクラッチ
およびダンパ装置と並列にスリップ制御用クラッチが設
けられているため、スリップ制御時には、このスリップ
制御用クラッチをスリップ係合させるようにすれば、そ
の伝達トルク特性（摩擦特性）が滑り速度に対して負勾
配であっても、その伝達トルク変化が流体式伝動装置の
伝達トルク変化によって相殺され、第１発明や第２発明
と同様にジャダーの発生が良好に抑制される。また、ロ
ックアップクラッチを完全係合させるロックアップ制御
時には、上記スリップ制御用クラッチを解放することに
より、回転変動やトルク変動がダンパ装置によって良好
に吸収される。
式伝動装置は、直列に接続されたロックアップクラッチ
およびダンパ装置と並列にスリップ制御用クラッチが設
けられているため、スリップ制御時には、このスリップ
制御用クラッチをスリップ係合させるようにすれば、そ
の伝達トルク特性（摩擦特性）が滑り速度に対して負勾
配であっても、その伝達トルク変化が流体式伝動装置の
伝達トルク変化によって相殺され、第１発明や第２発明
と同様にジャダーの発生が良好に抑制される。また、ロ
ックアップクラッチを完全係合させるロックアップ制御
時には、上記スリップ制御用クラッチを解放することに
より、回転変動やトルク変動がダンパ装置によって良好
に吸収される。
【００１７】
【発明の実施の形態】ここで、本発明のロックアップク
ラッチ付き流体式伝動装置は、オートマチック車両のエ
ンジンと自動変速機との間に好適に配設されるが、エン
ジンのように回転変動やトルク変動を有する他の動力伝
達経路にも同様に用いることが可能である。流体式伝動
装置としてはトルクコンバータが適当である。
ラッチ付き流体式伝動装置は、オートマチック車両のエ
ンジンと自動変速機との間に好適に配設されるが、エン
ジンのように回転変動やトルク変動を有する他の動力伝
達経路にも同様に用いることが可能である。流体式伝動
装置としてはトルクコンバータが適当である。
【００１８】第１発明におけるロックアップクラッチと
入力部材および出力部材の他方との間には、一般にダン
パ装置など一定の捩り変位を許容する振動吸収手段等が
配設されるが、直結クラッチはそれ等と並列に設けられ
る。ロックアップクラッチおよび直結クラッチの動力伝
達上における位置関係は、何方が入力部材側であっても
出力部材側であっても差し支えない。第２発明でも、ロ
ックアップクラッチおよび直結クラッチ（ダンパ装置）
の動力伝達上における位置関係は、何方が入力部材側で
あっても出力部材側であっても差し支えない。
入力部材および出力部材の他方との間には、一般にダン
パ装置など一定の捩り変位を許容する振動吸収手段等が
配設されるが、直結クラッチはそれ等と並列に設けられ
る。ロックアップクラッチおよび直結クラッチの動力伝
達上における位置関係は、何方が入力部材側であっても
出力部材側であっても差し支えない。第２発明でも、ロ
ックアップクラッチおよび直結クラッチ（ダンパ装置）
の動力伝達上における位置関係は、何方が入力部材側で
あっても出力部材側であっても差し支えない。
【００１９】第１発明および第２発明のロックアップク
ラッチ付き流体式伝動装置は、ロックアップクラッチが
所定のスリップ状態で摩擦係合させられるスリップ制御
が行われる場合に特に有効であるが、ロックアップクラ
ッチが係合状態および解放状態の２つの状態だけで切り
換えられる場合でも、その切換過程でロックアップクラ
ッチはスリップ状態となるため、その切換時に直結クラ
ッチを係合させることによりジャダーの発生を抑制する
ことができる。すなわち、スリップ制御の有無に拘らず
本発明は有効なのである。
ラッチ付き流体式伝動装置は、ロックアップクラッチが
所定のスリップ状態で摩擦係合させられるスリップ制御
が行われる場合に特に有効であるが、ロックアップクラ
ッチが係合状態および解放状態の２つの状態だけで切り
換えられる場合でも、その切換過程でロックアップクラ
ッチはスリップ状態となるため、その切換時に直結クラ
ッチを係合させることによりジャダーの発生を抑制する
ことができる。すなわち、スリップ制御の有無に拘らず
本発明は有効なのである。
【００２０】第４発明では、スリップ制御用クラッチを
用いてスリップ制御が行われるため、制御の容易さなど
からスリップ制御時にはロックアップクラッチを解放す
ることが望ましいが、スリップ制御用クラッチおよびロ
ックアップクラッチの両方をスリップ状態としてスリッ
プ制御を行うことも可能である。
用いてスリップ制御が行われるため、制御の容易さなど
からスリップ制御時にはロックアップクラッチを解放す
ることが望ましいが、スリップ制御用クラッチおよびロ
ックアップクラッチの両方をスリップ状態としてスリッ
プ制御を行うことも可能である。
【００２１】前記直結クラッチやスリップ制御用クラッ
チとしては、多板式または単板式の摩擦クラッチが好適
に用いられるが、直結クラッチについては、例えばロッ
クアップ制御からスリップ制御へ移行する場合にのみ係
合制御されるなど、条件によって噛合い式のクラッチを
採用することも可能である。前記ダンパ装置の弾性手段
としては、コイルスプリング等のばねやゴムブロックな
どの弾性部材が好適に用いられる。ダンパ装置には、必
要に応じて減衰機構等を並列に接続することが可能であ
る。
チとしては、多板式または単板式の摩擦クラッチが好適
に用いられるが、直結クラッチについては、例えばロッ
クアップ制御からスリップ制御へ移行する場合にのみ係
合制御されるなど、条件によって噛合い式のクラッチを
採用することも可能である。前記ダンパ装置の弾性手段
としては、コイルスプリング等のばねやゴムブロックな
どの弾性部材が好適に用いられる。ダンパ装置には、必
要に応じて減衰機構等を並列に接続することが可能であ
る。
【００２２】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。なお、以下の実施例において前記図９の
従来装置と実質的に共通する部分には同一の符号を付し
て詳しい説明を省略する。
細に説明する。なお、以下の実施例において前記図９の
従来装置と実質的に共通する部分には同一の符号を付し
て詳しい説明を省略する。
【００２３】図１は、本発明（請求項１〜３）の一実施
例であるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ
５０を有する車両の動力伝達系を説明するブロック線図
で、エンジン５２の出力はトルクコンバータ５０を介し
て自動変速機５４に伝達される。トルクコンバータ５０
は、図２の断面図から明らかなように、前記図９のトル
クコンバータ１０に比較して、ロックアップクラッチ３
０とダンパ装置４０との間の空間内に、前記減衰機構４
８の代わりにダンパロッククラッチ５６が設けられてい
る点が異なるだけである。
例であるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ
５０を有する車両の動力伝達系を説明するブロック線図
で、エンジン５２の出力はトルクコンバータ５０を介し
て自動変速機５４に伝達される。トルクコンバータ５０
は、図２の断面図から明らかなように、前記図９のトル
クコンバータ１０に比較して、ロックアップクラッチ３
０とダンパ装置４０との間の空間内に、前記減衰機構４
８の代わりにダンパロッククラッチ５６が設けられてい
る点が異なるだけである。
【００２４】ダンパロッククラッチ５６は直結クラッチ
に相当するもので、ハブ部材２０にスプラインを介して
相対回転不能且つ軸方向の相対移動可能に嵌合されたピ
ストン５８と、そのピストン５８のロックアップクラッ
チ３０側の面であって前記摩擦材３４と略同じ位置に一
体的に固着された摩擦材６０とを備えており、トルコン
室６２内のライン油圧ＰＬに対して係合側油室３６内の
係合油圧Ｐonが低下させられることにより、ピストン５
８がロックアップクラッチ３０のピストン３２に一体的
に摩擦係合させられ、ロックアップクラッチ３０をハブ
部材２０に直結する。すなわち、このダンパロッククラ
ッチ５６は、動力伝達の上でロックアップクラッチ３０
に対して直列で且つダンパ装置４０に対して並列となる
ように配設され、そのダンパ装置４０の前後に位置して
いるピストン３２とハブ部材２０とを相対回転不能に連
結するものである。
に相当するもので、ハブ部材２０にスプラインを介して
相対回転不能且つ軸方向の相対移動可能に嵌合されたピ
ストン５８と、そのピストン５８のロックアップクラッ
チ３０側の面であって前記摩擦材３４と略同じ位置に一
体的に固着された摩擦材６０とを備えており、トルコン
室６２内のライン油圧ＰＬに対して係合側油室３６内の
係合油圧Ｐonが低下させられることにより、ピストン５
８がロックアップクラッチ３０のピストン３２に一体的
に摩擦係合させられ、ロックアップクラッチ３０をハブ
部材２０に直結する。すなわち、このダンパロッククラ
ッチ５６は、動力伝達の上でロックアップクラッチ３０
に対して直列で且つダンパ装置４０に対して並列となる
ように配設され、そのダンパ装置４０の前後に位置して
いるピストン３２とハブ部材２０とを相対回転不能に連
結するものである。
【００２５】トルコン室６２、係合側油室３６、解放側
油室３８は、それぞれ油路６４，６６，６８を介して図
示しない油圧制御回路に接続され、トルコン室６２内は
常時ライン油圧ＰＬに維持されるとともに、係合側油室
３６内の係合油圧Ｐon、解放側油室３８内の解放油圧Ｐ
off は、ライン油圧ＰＬを元圧としてそれぞれ調圧され
る。上記油路６４はスリーブ２４の外側に設けられ、油
路６６はインプットシャフト２２とスリーブ２４との間
に設けられ、油路６８はインプットシャフト２２の軸心
に設けられており、それ等の油路を分離するための所定
部位にオイルシール（図中、「×」で示されている部
分）が設けられている。
油室３８は、それぞれ油路６４，６６，６８を介して図
示しない油圧制御回路に接続され、トルコン室６２内は
常時ライン油圧ＰＬに維持されるとともに、係合側油室
３６内の係合油圧Ｐon、解放側油室３８内の解放油圧Ｐ
off は、ライン油圧ＰＬを元圧としてそれぞれ調圧され
る。上記油路６４はスリーブ２４の外側に設けられ、油
路６６はインプットシャフト２２とスリーブ２４との間
に設けられ、油路６８はインプットシャフト２２の軸心
に設けられており、それ等の油路を分離するための所定
部位にオイルシール（図中、「×」で示されている部
分）が設けられている。
【００２６】そして、これ等の油圧Ｐon，Ｐoff は、例
えば表１に示す３種類の制御に従って調圧される。すな
わち、ロックアップクラッチ３０を予め定められた目標
滑り速度Ｖo でスリップ回転させるスリップ制御時に
は、係合油圧Ｐonがドレン圧とされるとともに、解放油
圧Ｐoff は実際の滑り速度Ｖが目標滑り速度Ｖo となる
ようにフィードバック制御によって調圧される。この
時、ダンパロッククラッチ５６のピストン５８は、トル
コン室６２内のライン油圧ＰＬでロックアップクラッチ
３０のピストン３２に押圧されて相対回転不能に摩擦係
合させられ、ロックアップクラッチ３０がハブ部材２０
に直結されてダンパ装置４０が機能しなくなる。また、
ロックアップクラッチ３０を完全係合させるロックアッ
プ制御時には、係合油圧Ｐonがライン油圧ＰＬにされる
とともに、解放油圧Ｐoff がドレン圧とされ、そのライ
ン油圧ＰＬでロックアップクラッチ３０のピストン３２
がフロントカバー１８に押圧されて相対回転不能に摩擦
係合させられる。この時、ダンパロッククラッチ５６の
ピストン５８は浮動状態（クラッチ解放状態）となり、
ロックアップクラッチ３０からダンパ装置４０を経由し
て動力伝達が行われる。また、ロックアップクラッチ３
０を解放するロックアップＯＦＦ時には、両油圧Ｐon，
Ｐoff は共にライン油圧ＰＬとされる。
えば表１に示す３種類の制御に従って調圧される。すな
わち、ロックアップクラッチ３０を予め定められた目標
滑り速度Ｖo でスリップ回転させるスリップ制御時に
は、係合油圧Ｐonがドレン圧とされるとともに、解放油
圧Ｐoff は実際の滑り速度Ｖが目標滑り速度Ｖo となる
ようにフィードバック制御によって調圧される。この
時、ダンパロッククラッチ５６のピストン５８は、トル
コン室６２内のライン油圧ＰＬでロックアップクラッチ
３０のピストン３２に押圧されて相対回転不能に摩擦係
合させられ、ロックアップクラッチ３０がハブ部材２０
に直結されてダンパ装置４０が機能しなくなる。また、
ロックアップクラッチ３０を完全係合させるロックアッ
プ制御時には、係合油圧Ｐonがライン油圧ＰＬにされる
とともに、解放油圧Ｐoff がドレン圧とされ、そのライ
ン油圧ＰＬでロックアップクラッチ３０のピストン３２
がフロントカバー１８に押圧されて相対回転不能に摩擦
係合させられる。この時、ダンパロッククラッチ５６の
ピストン５８は浮動状態（クラッチ解放状態）となり、
ロックアップクラッチ３０からダンパ装置４０を経由し
て動力伝達が行われる。また、ロックアップクラッチ３
０を解放するロックアップＯＦＦ時には、両油圧Ｐon，
Ｐoff は共にライン油圧ＰＬとされる。
【表１】
【００２７】本実施例ではフロントカバー１８が入力部
材で、ハブ部材２０が出力部材である。また、ダンパ装
置４０の圧縮コイルスプリング４６は弾性手段に相当す
る。
材で、ハブ部材２０が出力部材である。また、ダンパ装
置４０の圧縮コイルスプリング４６は弾性手段に相当す
る。
【００２８】図１に戻って、上記ロックアップクラッチ
３０およびダンパロッククラッチ５６は、ロックアップ
制御装置７０によって制御される。このロックアップ制
御装置７０は、前記係合油圧Ｐon，解放油圧Ｐoff を調
圧する油圧制御回路を備えているとともに、マイクロコ
ンピュータなどを含んで構成されており、予め記憶され
たプログラムに従って信号処理を行うことにより、スリ
ップコントロール手段７２、ロックアップ手段７４、お
よびダンパロック手段７６の各機能を実行する。スリッ
プコントロール手段７２は前記表１のスリップ制御時
に、実際の滑り速度Ｖが目標滑り速度Ｖo となるように
解放油圧Ｐoff をフィードバック制御するもので、ロッ
クアップ手段７４はロックアップ制御時に解放油圧Ｐof
f をドレン圧とするもので、ダンパロック手段７６は、
そのスリップ制御時およびロックアップ制御時に係合油
圧Ｐonをそれぞれドレン圧、ライン油圧ＰＬとするもの
である。このダンパロック手段７６は、請求項３の直結
クラッチ制御手段に相当する。なお、スリップコントロ
ール手段７２には、ロックアップクラッチ３０の前後の
回転数であるエンジン回転数Ｎe および自動変速機５４
のインプットシャフト２２の回転数（入力回転数）Ｎin
を表す信号が検出手段から供給され、実際の滑り速度Ｖ
（＝Ｎe −Ｎin）を算出できるようになっている。
３０およびダンパロッククラッチ５６は、ロックアップ
制御装置７０によって制御される。このロックアップ制
御装置７０は、前記係合油圧Ｐon，解放油圧Ｐoff を調
圧する油圧制御回路を備えているとともに、マイクロコ
ンピュータなどを含んで構成されており、予め記憶され
たプログラムに従って信号処理を行うことにより、スリ
ップコントロール手段７２、ロックアップ手段７４、お
よびダンパロック手段７６の各機能を実行する。スリッ
プコントロール手段７２は前記表１のスリップ制御時
に、実際の滑り速度Ｖが目標滑り速度Ｖo となるように
解放油圧Ｐoff をフィードバック制御するもので、ロッ
クアップ手段７４はロックアップ制御時に解放油圧Ｐof
f をドレン圧とするもので、ダンパロック手段７６は、
そのスリップ制御時およびロックアップ制御時に係合油
圧Ｐonをそれぞれドレン圧、ライン油圧ＰＬとするもの
である。このダンパロック手段７６は、請求項３の直結
クラッチ制御手段に相当する。なお、スリップコントロ
ール手段７２には、ロックアップクラッチ３０の前後の
回転数であるエンジン回転数Ｎe および自動変速機５４
のインプットシャフト２２の回転数（入力回転数）Ｎin
を表す信号が検出手段から供給され、実際の滑り速度Ｖ
（＝Ｎe −Ｎin）を算出できるようになっている。
【００２９】上記ロックアップ制御装置７０はまた、機
能的にロックアップ判断手段７８および指令手段８０を
備えている。ロックアップ判断手段７８には、エンジン
５２のスロットル弁開度θth（駆動トルクに対応）およ
び自動変速機５４の出力回転数（車速に対応）Ｎout を
表す信号がそれ等の検出手段から供給されるようになっ
ており、例えば図４に示すように変速段毎に予め設定さ
れた切換条件に従って、スリップ制御を行うスリップ制
御領域か、ロックアップ制御を行うロックアップ領域
か、或いはロックアップＯＦＦ制御を行うロックアップ
ＯＦＦ領域（トルクコンバータのみ作動する領域）かを
判断する。また、指令手段８０は、ロックアップ判断手
段７８によって判断された制御領域に従って、前記スリ
ップコントロール手段７２、ロックアップ手段７４、お
よびダンパロック手段７６にそれぞれ指令信号を出力す
る。
能的にロックアップ判断手段７８および指令手段８０を
備えている。ロックアップ判断手段７８には、エンジン
５２のスロットル弁開度θth（駆動トルクに対応）およ
び自動変速機５４の出力回転数（車速に対応）Ｎout を
表す信号がそれ等の検出手段から供給されるようになっ
ており、例えば図４に示すように変速段毎に予め設定さ
れた切換条件に従って、スリップ制御を行うスリップ制
御領域か、ロックアップ制御を行うロックアップ領域
か、或いはロックアップＯＦＦ制御を行うロックアップ
ＯＦＦ領域（トルクコンバータのみ作動する領域）かを
判断する。また、指令手段８０は、ロックアップ判断手
段７８によって判断された制御領域に従って、前記スリ
ップコントロール手段７２、ロックアップ手段７４、お
よびダンパロック手段７６にそれぞれ指令信号を出力す
る。
【００３０】図３は、かかるロックアップ制御装置７０
の作動の一例を説明するフローチャートで、ステップＳ
１では前記ロックアップ判断手段７８によりスリップ制
御領域か否かが判断され、スリップ制御領域であればス
テップＳ２でスリップ制御指令が前記スリップコントロ
ール手段７２に出力されるとともに、ダンパロック指令
がダンパロック手段７６に出力され、前記表１のスリッ
プ制御が行われる。ステップＳ１の判断がＮＯの場合は
ステップＳ３が実行され、ロックアップ判断手段７８に
よりロックアップ領域か否かが判断される。そして、ロ
ックアップ領域であれば、ステップＳ４でロックアップ
指令が前記ロックアップ手段７４に出力されるととも
に、ダンパロック解除指令がダンパロック手段７６に出
力され、前記表１のロックアップ制御が行われる。ま
た、ロックアップ領域でなければステップＳ５が実行さ
れ、ロックアップ解除指令がスリップコントロール手段
７２およびロックアップ手段７４に出力されるととも
に、ダンパロック解除指令がダンパロック手段７６に出
力され、前記表１のロックアップＯＦＦ制御が行われ
る。
の作動の一例を説明するフローチャートで、ステップＳ
１では前記ロックアップ判断手段７８によりスリップ制
御領域か否かが判断され、スリップ制御領域であればス
テップＳ２でスリップ制御指令が前記スリップコントロ
ール手段７２に出力されるとともに、ダンパロック指令
がダンパロック手段７６に出力され、前記表１のスリッ
プ制御が行われる。ステップＳ１の判断がＮＯの場合は
ステップＳ３が実行され、ロックアップ判断手段７８に
よりロックアップ領域か否かが判断される。そして、ロ
ックアップ領域であれば、ステップＳ４でロックアップ
指令が前記ロックアップ手段７４に出力されるととも
に、ダンパロック解除指令がダンパロック手段７６に出
力され、前記表１のロックアップ制御が行われる。ま
た、ロックアップ領域でなければステップＳ５が実行さ
れ、ロックアップ解除指令がスリップコントロール手段
７２およびロックアップ手段７４に出力されるととも
に、ダンパロック解除指令がダンパロック手段７６に出
力され、前記表１のロックアップＯＦＦ制御が行われ
る。
【００３１】このような本実施例のトルクコンバータ５
０は、ロックアップクラッチ３０に対して直列で且つダ
ンパ装置４０に対して並列となるようにダンパロックク
ラッチ５６が配設されているとともに、ロックアップク
ラッチ３０をスリップ係合させるスリップ制御時にはダ
ンパロッククラッチ５６が係合させられ、ロックアップ
クラッチ３０からハブ部材２０に直接動力が伝達され
る。ハブ部材２０にはまた、トルクコンバータ５０を介
して動力が伝達されるため、結局、ハブ部材２０はロッ
クアップクラッチ３０およびトルクコンバータ５０の双
方の伝達トルクを加算したトルクで回転させられること
になる。その場合に、ロックアップクラッチ３０の伝達
トルク特性（摩擦特性）が例えば図５に一点鎖線で示す
ように滑り速度Ｖに対して負勾配であると、エンジン５
２の回転変動やトルク変動などに起因して自励振動を生
じ易いが、トルクコンバータ５０の伝達トルク特性（減
衰特性）は図５に点線で示すように滑り速度Ｖに対して
正勾配であるため、それ等の伝達トルク変動が互いに相
殺される。ロックアップクラッチ３０からのトルクは、
ダンパ装置４０を経由することなくハブ部材２０に直接
伝達されるため、トルクコンバータ５０との間でトルク
変動が効果的に相殺され、全体の伝達トルクすなわちハ
ブ部材２０からの出力トルクは図５に実線で示すように
滑り速度Ｖの変化に対する変動が小さく、ジャダーの発
生が良好に抑制される。
０は、ロックアップクラッチ３０に対して直列で且つダ
ンパ装置４０に対して並列となるようにダンパロックク
ラッチ５６が配設されているとともに、ロックアップク
ラッチ３０をスリップ係合させるスリップ制御時にはダ
ンパロッククラッチ５６が係合させられ、ロックアップ
クラッチ３０からハブ部材２０に直接動力が伝達され
る。ハブ部材２０にはまた、トルクコンバータ５０を介
して動力が伝達されるため、結局、ハブ部材２０はロッ
クアップクラッチ３０およびトルクコンバータ５０の双
方の伝達トルクを加算したトルクで回転させられること
になる。その場合に、ロックアップクラッチ３０の伝達
トルク特性（摩擦特性）が例えば図５に一点鎖線で示す
ように滑り速度Ｖに対して負勾配であると、エンジン５
２の回転変動やトルク変動などに起因して自励振動を生
じ易いが、トルクコンバータ５０の伝達トルク特性（減
衰特性）は図５に点線で示すように滑り速度Ｖに対して
正勾配であるため、それ等の伝達トルク変動が互いに相
殺される。ロックアップクラッチ３０からのトルクは、
ダンパ装置４０を経由することなくハブ部材２０に直接
伝達されるため、トルクコンバータ５０との間でトルク
変動が効果的に相殺され、全体の伝達トルクすなわちハ
ブ部材２０からの出力トルクは図５に実線で示すように
滑り速度Ｖの変化に対する変動が小さく、ジャダーの発
生が良好に抑制される。
【００３２】また、ロックアップクラッチ３０を完全係
合させるロックアップ制御時にはダンパロッククラッチ
５６が解放状態とされ、従来と同様にダンパ装置４０を
経路して動力伝達が行われるため、エンジン５２の回転
変動やトルク変動が良好に吸収される。
合させるロックアップ制御時にはダンパロッククラッチ
５６が解放状態とされ、従来と同様にダンパ装置４０を
経路して動力伝達が行われるため、エンジン５２の回転
変動やトルク変動が良好に吸収される。
【００３３】また、上記のようにジャダーの発生が抑制
されることから、スリップ制御時の油圧差を増大したり
摩擦材の枚数を増加したりすることにより、スリップ制
御を行うトルク領域を拡大することが可能となる。
されることから、スリップ制御時の油圧差を増大したり
摩擦材の枚数を増加したりすることにより、スリップ制
御を行うトルク領域を拡大することが可能となる。
【００３４】また、ダンパロッククラッチ５６によって
ロックアップクラッチ３０とハブ部材２０とを直結でき
るため、ダンパ装置４０がバネでピストン３２がマスと
なる振動系に起因する振動問題の防止が可能である。例
えば、変速のためにロックアップクラッチ３０を解放す
る場合、油圧解放速度が速いと上記振動系で振動が発生
する場合があるが、事前にダンパロッククラッチ５６を
係合させておけば振動系自体が無くなってそのような問
題が解消する。
ロックアップクラッチ３０とハブ部材２０とを直結でき
るため、ダンパ装置４０がバネでピストン３２がマスと
なる振動系に起因する振動問題の防止が可能である。例
えば、変速のためにロックアップクラッチ３０を解放す
る場合、油圧解放速度が速いと上記振動系で振動が発生
する場合があるが、事前にダンパロッククラッチ５６を
係合させておけば振動系自体が無くなってそのような問
題が解消する。
【００３５】次に、請求項４に記載の発明の実施例を説
明する。図６のロックアップクラッチ付きトルクコンバ
ータ９０は、前記図９のトルクコンバータ１０に比較し
て減衰機構４８を備えていないとともに、ロックアップ
クラッチ３０とフロントカバー１８との間の空間内に、
中間ピストン９２およびスリップ制御用クラッチ９４が
設けられている。中間ピストン９２は、ハブ部材２０の
外周面に周方向および軸方向の摺動可能に嵌合されてい
るとともに、フロントカバー１８に対して軸方向の相対
移動可能且つ周方向の相対回転不能に係合させられてお
り、且つその両側に第１油室９６および第２油室９８を
形成している。スリップ制御用クラッチ９４は、ハブ部
材２０にスプラインを介して相対回転不能且つ軸方向の
相対移動可能に嵌合されたトルクプレート１００と、そ
のトルクプレート１００の外周部の両面に一体的に固着
された一対の摩擦材１０２とを備えているとともに、ト
ルクプレート１００には連通穴１００ｈが形成されてい
る。すなわち、スリップ制御用クラッチ９４は、直列に
接続されたロックアップクラッチ３０およびダンパ装置
４０と並列に、入力部材であるフロントカバー１８と出
力部材であるハブ部材２０との間に配設されているので
ある。
明する。図６のロックアップクラッチ付きトルクコンバ
ータ９０は、前記図９のトルクコンバータ１０に比較し
て減衰機構４８を備えていないとともに、ロックアップ
クラッチ３０とフロントカバー１８との間の空間内に、
中間ピストン９２およびスリップ制御用クラッチ９４が
設けられている。中間ピストン９２は、ハブ部材２０の
外周面に周方向および軸方向の摺動可能に嵌合されてい
るとともに、フロントカバー１８に対して軸方向の相対
移動可能且つ周方向の相対回転不能に係合させられてお
り、且つその両側に第１油室９６および第２油室９８を
形成している。スリップ制御用クラッチ９４は、ハブ部
材２０にスプラインを介して相対回転不能且つ軸方向の
相対移動可能に嵌合されたトルクプレート１００と、そ
のトルクプレート１００の外周部の両面に一体的に固着
された一対の摩擦材１０２とを備えているとともに、ト
ルクプレート１００には連通穴１００ｈが形成されてい
る。すなわち、スリップ制御用クラッチ９４は、直列に
接続されたロックアップクラッチ３０およびダンパ装置
４０と並列に、入力部材であるフロントカバー１８と出
力部材であるハブ部材２０との間に配設されているので
ある。
【００３６】上記第１油室９６および第２油室９８は、
それぞれ前記油路６６，６８を介して前記ロックアップ
制御装置７０の油圧制御回路に接続されており、その第
１油室９６内の第１油圧Ｐ1 、第２油室９８内の第２油
圧Ｐ2 はそれぞれライン油圧ＰＬを元圧として調圧され
る。これ等の油圧Ｐ1 ，Ｐ2 は、前記３種類の走行制御
に応じて例えば表２に示すように調圧される。すなわ
ち、スリップ制御時には、第１油圧Ｐ1 がライン油圧Ｐ
Ｌとされるとともに、第２油圧Ｐ2 は実際の滑り速度Ｖ
が目標滑り速度Ｖo となるようにフィードバック制御に
よって調圧され、これによりスリップ制御用クラッチ９
４がフロントカバー１８および中間ピストン９２にスリ
ップ係合させられる。この時、ロックアップクラッチ３
０のピストン３２は浮動状態（クラッチ解放状態）とな
り、そのロックアップクラッチ３０を経由する動力伝達
が遮断される。また、ロックアップ制御時には、第１油
圧Ｐ 1 がドレン圧にされるとともに第２油圧Ｐ2 がライ
ン油圧ＰＬとされ、そのライン油圧ＰＬでロックアップ
クラッチ３０のピストン３２と中間ピストン９２とが挟
圧されて相対回転不能に摩擦係合させられる。この時、
スリップ制御用クラッチ９４のトルクプレート１００は
浮動状態（クラッチ解放状態）となり、そのスリップ制
御用クラッチ９４を経由する動力伝達が遮断される。ま
た、ロックアップＯＦＦ時には、両油圧Ｐ1 ，Ｐ2 が共
にライン油圧ＰＬとされ、ロックアップクラッチ３０お
よびスリップ制御用クラッチ９４が共に浮動状態（クラ
ッチ解放状態）とされて、エンジン出力は専らトルクコ
ンバータ９０のポンプ翼車１２およびタービン翼車１４
を介して伝達される。
それぞれ前記油路６６，６８を介して前記ロックアップ
制御装置７０の油圧制御回路に接続されており、その第
１油室９６内の第１油圧Ｐ1 、第２油室９８内の第２油
圧Ｐ2 はそれぞれライン油圧ＰＬを元圧として調圧され
る。これ等の油圧Ｐ1 ，Ｐ2 は、前記３種類の走行制御
に応じて例えば表２に示すように調圧される。すなわ
ち、スリップ制御時には、第１油圧Ｐ1 がライン油圧Ｐ
Ｌとされるとともに、第２油圧Ｐ2 は実際の滑り速度Ｖ
が目標滑り速度Ｖo となるようにフィードバック制御に
よって調圧され、これによりスリップ制御用クラッチ９
４がフロントカバー１８および中間ピストン９２にスリ
ップ係合させられる。この時、ロックアップクラッチ３
０のピストン３２は浮動状態（クラッチ解放状態）とな
り、そのロックアップクラッチ３０を経由する動力伝達
が遮断される。また、ロックアップ制御時には、第１油
圧Ｐ 1 がドレン圧にされるとともに第２油圧Ｐ2 がライ
ン油圧ＰＬとされ、そのライン油圧ＰＬでロックアップ
クラッチ３０のピストン３２と中間ピストン９２とが挟
圧されて相対回転不能に摩擦係合させられる。この時、
スリップ制御用クラッチ９４のトルクプレート１００は
浮動状態（クラッチ解放状態）となり、そのスリップ制
御用クラッチ９４を経由する動力伝達が遮断される。ま
た、ロックアップＯＦＦ時には、両油圧Ｐ1 ，Ｐ2 が共
にライン油圧ＰＬとされ、ロックアップクラッチ３０お
よびスリップ制御用クラッチ９４が共に浮動状態（クラ
ッチ解放状態）とされて、エンジン出力は専らトルクコ
ンバータ９０のポンプ翼車１２およびタービン翼車１４
を介して伝達される。
【表２】
【００３７】このようなトルクコンバータ９０において
は、直列に接続されたロックアップクラッチ３０および
ダンパ装置４０と並列にスリップ制御用クラッチ９４が
設けられ、スリップ制御時には、このスリップ制御用ク
ラッチ９４がスリップ係合させられるようになっている
ため、その伝達トルク特性（摩擦特性）が滑り速度に対
して負勾配であっても、その伝達トルク変化がトルクコ
ンバータ９０の伝達トルク変化によって相殺され、前記
実施例と同様にジャダーの発生が良好に抑制される。ま
た、ロックアップクラッチ３０を完全係合させるロック
アップ制御時には、上記スリップ制御用クラッチ９４が
解放されるため、回転変動やトルク変動がダンパ装置４
０によって良好に吸収される。
は、直列に接続されたロックアップクラッチ３０および
ダンパ装置４０と並列にスリップ制御用クラッチ９４が
設けられ、スリップ制御時には、このスリップ制御用ク
ラッチ９４がスリップ係合させられるようになっている
ため、その伝達トルク特性（摩擦特性）が滑り速度に対
して負勾配であっても、その伝達トルク変化がトルクコ
ンバータ９０の伝達トルク変化によって相殺され、前記
実施例と同様にジャダーの発生が良好に抑制される。ま
た、ロックアップクラッチ３０を完全係合させるロック
アップ制御時には、上記スリップ制御用クラッチ９４が
解放されるため、回転変動やトルク変動がダンパ装置４
０によって良好に吸収される。
【００３８】また、上記スリップ制御用クラッチ９４は
スリップ制御時のみ用いられ、ロックアップクラッチ３
０はロックアップ制御時のみ用いられるため、それぞれ
の要求に合致した最適な材質の摩擦材１０２、３４を採
用でき、優れた性能、耐久性を得ることができるように
なる。特に、スリップ制御用クラッチ９４のトルクプレ
ート１００には、その両面に一対の摩擦材１０２が設け
られ、フロントカバー１８およびそのフロントカバー１
８に相対回転不能に配設された中間ピストン９２にそれ
ぞれスリップ係合させられるようになっているため、個
々の摩擦材１０２のトルク伝達容量が半分で良く、耐久
性（寿命）が大幅に向上する一方、スリップ制御時のト
ルク伝達容量を拡大してスリップ制御を広いトルク領域
で実施するようにすることもできる。
スリップ制御時のみ用いられ、ロックアップクラッチ３
０はロックアップ制御時のみ用いられるため、それぞれ
の要求に合致した最適な材質の摩擦材１０２、３４を採
用でき、優れた性能、耐久性を得ることができるように
なる。特に、スリップ制御用クラッチ９４のトルクプレ
ート１００には、その両面に一対の摩擦材１０２が設け
られ、フロントカバー１８およびそのフロントカバー１
８に相対回転不能に配設された中間ピストン９２にそれ
ぞれスリップ係合させられるようになっているため、個
々の摩擦材１０２のトルク伝達容量が半分で良く、耐久
性（寿命）が大幅に向上する一方、スリップ制御時のト
ルク伝達容量を拡大してスリップ制御を広いトルク領域
で実施するようにすることもできる。
【００３９】図７のロックアップクラッチ付きトルクコ
ンバータ１１０は、上記図６のトルクコンバータ９０に
比較して、フロントカバー１８にダンパ装置１１２が配
設されている点が相違する。ダンパ装置１１２は、フロ
ントカバー１８に一体的に固設された保持部材１１４
と、弾性手段としての圧縮コイルスプリング１１６によ
りその保持部材１１４に対して一定の角度範囲の捩り変
位（相対回動）が許容された揺動部材１１８とを備えて
おり、その揺動部材１１８に中間ピストン９２の外周部
が軸方向の相対移動可能且つ周方向の相対回転不能に係
合させられている。また、ロックアップクラッチ３０の
ピストン３２、スリップ制御用クラッチ９４のトルクプ
レート１００の内周部は、何れもインプットシャフト２
２にスプラインを介して相対回転不能且つ軸方向の相対
移動可能に嵌合されており、中間ピストン９２はインプ
ットシャフト２２の外周面に周方向および軸方向の摺動
可能に嵌合されている。前記タービン翼車１４は、ピス
トン３２のハブ部にスプラインを介して相対回転不能且
つ軸方向の相対移動可能に嵌合されている。この実施例
では、インプットシャフト２２が出力部材に相当する。
ンバータ１１０は、上記図６のトルクコンバータ９０に
比較して、フロントカバー１８にダンパ装置１１２が配
設されている点が相違する。ダンパ装置１１２は、フロ
ントカバー１８に一体的に固設された保持部材１１４
と、弾性手段としての圧縮コイルスプリング１１６によ
りその保持部材１１４に対して一定の角度範囲の捩り変
位（相対回動）が許容された揺動部材１１８とを備えて
おり、その揺動部材１１８に中間ピストン９２の外周部
が軸方向の相対移動可能且つ周方向の相対回転不能に係
合させられている。また、ロックアップクラッチ３０の
ピストン３２、スリップ制御用クラッチ９４のトルクプ
レート１００の内周部は、何れもインプットシャフト２
２にスプラインを介して相対回転不能且つ軸方向の相対
移動可能に嵌合されており、中間ピストン９２はインプ
ットシャフト２２の外周面に周方向および軸方向の摺動
可能に嵌合されている。前記タービン翼車１４は、ピス
トン３２のハブ部にスプラインを介して相対回転不能且
つ軸方向の相対移動可能に嵌合されている。この実施例
では、インプットシャフト２２が出力部材に相当する。
【００４０】すなわち、かかるトルクコンバータ１１０
は、動力伝達の上でロックアップクラッチ３０とダンパ
装置１１２との位置関係が前記トルクコンバータ９０に
比較して逆になっているだけであり、第１油室９６内の
第１油圧Ｐ1 および第２油室９８内の第２油圧Ｐ2 はそ
れぞれ前記表２に従って調圧制御される。その場合に、
スリップ制御時には、フロントカバー１８からスリップ
制御用クラッチ９４のトルクプレート１００を介して直
接インプットシャフト２２に動力伝達が行われるだけで
なく、ダンパ装置１１２からも中間ピストン９２および
トルクプレート１００を介してインプットシャフト２２
に動力伝達が行われるが、フロントカバー１８から直接
トルクプレート１００に動力伝達が行われることによっ
て、前記各実施例と同様にジャダー抑制効果が得られ
る。
は、動力伝達の上でロックアップクラッチ３０とダンパ
装置１１２との位置関係が前記トルクコンバータ９０に
比較して逆になっているだけであり、第１油室９６内の
第１油圧Ｐ1 および第２油室９８内の第２油圧Ｐ2 はそ
れぞれ前記表２に従って調圧制御される。その場合に、
スリップ制御時には、フロントカバー１８からスリップ
制御用クラッチ９４のトルクプレート１００を介して直
接インプットシャフト２２に動力伝達が行われるだけで
なく、ダンパ装置１１２からも中間ピストン９２および
トルクプレート１００を介してインプットシャフト２２
に動力伝達が行われるが、フロントカバー１８から直接
トルクプレート１００に動力伝達が行われることによっ
て、前記各実施例と同様にジャダー抑制効果が得られ
る。
【００４１】また、ロックアップクラッチ３０を完全係
合させるロックアップ制御時には、ダンパ装置１１２に
よりエンジン５２の回転変動やトルク変動がダンパ装置
１１２によって良好に吸収される点、スリップ制御用ク
ラッチ９４およびロックアップクラッチ３０が優れた性
能、耐久性を得られる点、特にスリップ制御用クラッチ
９４の耐久性（寿命）が大幅に向上するとともにスリッ
プ制御時のトルク伝達容量を拡大してスリップ制御を広
いトルク領域で実施できる点は、前記トルクコンバータ
９０の場合と同様である。
合させるロックアップ制御時には、ダンパ装置１１２に
よりエンジン５２の回転変動やトルク変動がダンパ装置
１１２によって良好に吸収される点、スリップ制御用ク
ラッチ９４およびロックアップクラッチ３０が優れた性
能、耐久性を得られる点、特にスリップ制御用クラッチ
９４の耐久性（寿命）が大幅に向上するとともにスリッ
プ制御時のトルク伝達容量を拡大してスリップ制御を広
いトルク領域で実施できる点は、前記トルクコンバータ
９０の場合と同様である。
【００４２】図８のロックアップクラッチ付きトルクコ
ンバータ１２０は請求項１〜３に記載の発明の別の実施
例で、上記図７のトルクコンバータ１１０のようにフロ
ントカバー１８にダンパ装置１１２が配設されている場
合であり、ロックアップクラッチ３０とフロントカバー
１８とを直結するダンパロッククラッチ５６のピストン
５８の両側に、係合側油室３６および解放側油室３８が
形成されている。また、そのピストン５８とロックアッ
プクラッチ３０のピストン３２との間には、両面に一対
の摩擦材１２２が設けられたトルクプレート１２４が配
設され、スプラインを介して相対回転不能且つ軸方向の
相対移動可能にインプットシャフト２２に嵌合されてい
る。ダンパロッククラッチ５６のピストン５８およびロ
ックアップクラッチ３０のピストン３２は、何れもダン
パ装置１１２の揺動部材１１８に相対回転不能且つ軸方
向の相対移動可能に係合させられている。
ンバータ１２０は請求項１〜３に記載の発明の別の実施
例で、上記図７のトルクコンバータ１１０のようにフロ
ントカバー１８にダンパ装置１１２が配設されている場
合であり、ロックアップクラッチ３０とフロントカバー
１８とを直結するダンパロッククラッチ５６のピストン
５８の両側に、係合側油室３６および解放側油室３８が
形成されている。また、そのピストン５８とロックアッ
プクラッチ３０のピストン３２との間には、両面に一対
の摩擦材１２２が設けられたトルクプレート１２４が配
設され、スプラインを介して相対回転不能且つ軸方向の
相対移動可能にインプットシャフト２２に嵌合されてい
る。ダンパロッククラッチ５６のピストン５８およびロ
ックアップクラッチ３０のピストン３２は、何れもダン
パ装置１１２の揺動部材１１８に相対回転不能且つ軸方
向の相対移動可能に係合させられている。
【００４３】かかるトルクコンバータ１２０において
も、係合側油室３６内の係合油圧Ｐon、解放側油室３８
内の解放油圧Ｐoff がそれぞれ前記表１に示すように制
御されることにより、スリップ制御、ロックアップ制
御、およびロックアップＯＦＦ制御が行われる。スリッ
プ制御では、フロントカバー１８にダンパロッククラッ
チ５６のピストン５８が係合させられて、ダンパ装置１
１２は作動不能にロックされるとともに、そのピストン
５８およびロックアップクラッチ３０のピストン３２は
所定のスリップ状態で一対の摩擦材１２２に係合させら
れ、その摩擦材１２２、トルクプレート１２４を介して
インプットシャフト２２に動力伝達が行われる。また、
ロックアップ制御では、ダンパロッククラッチ５６のピ
ストン５８とフロントカバー１８との係合が解除される
とともに、そのピストン５８およびロックアップクラッ
チ３０のピストン３２は一対の摩擦材１２２に完全係合
させられ、ダンパ装置１１２からピストン５８，３２、
摩擦材１２２、およびトルクプレート１２４を介してイ
ンプットシャフト２２に動力伝達が行われる。
も、係合側油室３６内の係合油圧Ｐon、解放側油室３８
内の解放油圧Ｐoff がそれぞれ前記表１に示すように制
御されることにより、スリップ制御、ロックアップ制
御、およびロックアップＯＦＦ制御が行われる。スリッ
プ制御では、フロントカバー１８にダンパロッククラッ
チ５６のピストン５８が係合させられて、ダンパ装置１
１２は作動不能にロックされるとともに、そのピストン
５８およびロックアップクラッチ３０のピストン３２は
所定のスリップ状態で一対の摩擦材１２２に係合させら
れ、その摩擦材１２２、トルクプレート１２４を介して
インプットシャフト２２に動力伝達が行われる。また、
ロックアップ制御では、ダンパロッククラッチ５６のピ
ストン５８とフロントカバー１８との係合が解除される
とともに、そのピストン５８およびロックアップクラッ
チ３０のピストン３２は一対の摩擦材１２２に完全係合
させられ、ダンパ装置１１２からピストン５８，３２、
摩擦材１２２、およびトルクプレート１２４を介してイ
ンプットシャフト２２に動力伝達が行われる。
【００４４】すなわち、かかるトルクコンバータ１２０
は、動力伝達の上でロックアップクラッチ３０とダンパ
装置１１２との位置関係が前記図２のトルクコンバータ
５０に比較して逆になっているだけであり、その図２の
実施例と同様の効果が得られる。加えて、本実施例では
ロックアップクラッチ３０を完全係合させるロックアッ
プ制御時、ロックアップクラッチ３０をスリップ係合さ
せるスリップ制御時に、何れも一対の摩擦材１２２を介
して動力伝達が行われるため、ロックアップクラッチ３
０の耐久性（寿命）が大幅に向上するとともにトルク伝
達容量を拡大できる。
は、動力伝達の上でロックアップクラッチ３０とダンパ
装置１１２との位置関係が前記図２のトルクコンバータ
５０に比較して逆になっているだけであり、その図２の
実施例と同様の効果が得られる。加えて、本実施例では
ロックアップクラッチ３０を完全係合させるロックアッ
プ制御時、ロックアップクラッチ３０をスリップ係合さ
せるスリップ制御時に、何れも一対の摩擦材１２２を介
して動力伝達が行われるため、ロックアップクラッチ３
０の耐久性（寿命）が大幅に向上するとともにトルク伝
達容量を拡大できる。
【００４５】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。
【００４６】例えば、前記図６のトルクコンバータ９０
において、スリップ制御時に前記第１油圧Ｐ1 をライン
油圧ＰＬより低い一定圧（ＰＬ−α）に調圧したりフィ
ードバック制御したりして、スリップ制御用クラッチ９
４に加えてロックアップクラッチ３０も所定のスリップ
状態となるようにしても差し支えない。ロックアップク
ラッチ３０からはダンパ装置４０を介してハブ部材２０
に動力伝達が行われるが、スリップ制御用クラッチ９４
から直接動力伝達が行われることによりジャダー抑制効
果は十分に得られる。図７のトルクコンバータ１１０に
ついても、スリップ制御時に第１油圧Ｐ1 をライン油圧
ＰＬより低い一定圧（ＰＬ−α）に調圧したりフィード
バック制御したりして、ロックアップクラッチ３０を所
定のスリップ状態としても良い。
において、スリップ制御時に前記第１油圧Ｐ1 をライン
油圧ＰＬより低い一定圧（ＰＬ−α）に調圧したりフィ
ードバック制御したりして、スリップ制御用クラッチ９
４に加えてロックアップクラッチ３０も所定のスリップ
状態となるようにしても差し支えない。ロックアップク
ラッチ３０からはダンパ装置４０を介してハブ部材２０
に動力伝達が行われるが、スリップ制御用クラッチ９４
から直接動力伝達が行われることによりジャダー抑制効
果は十分に得られる。図７のトルクコンバータ１１０に
ついても、スリップ制御時に第１油圧Ｐ1 をライン油圧
ＰＬより低い一定圧（ＰＬ−α）に調圧したりフィード
バック制御したりして、ロックアップクラッチ３０を所
定のスリップ状態としても良い。
【００４７】また、前記トルクコンバータ９０、１１０
は、中間ピストン９２、トルクプレート１００が１枚ず
つであったが、それ等を複数配設し、スリップ制御用ク
ラッチ９４を多板式の摩擦クラッチとすることが可能で
ある。ロックアップクラッチ３０についても多板式の摩
擦クラッチにて構成できる。
は、中間ピストン９２、トルクプレート１００が１枚ず
つであったが、それ等を複数配設し、スリップ制御用ク
ラッチ９４を多板式の摩擦クラッチとすることが可能で
ある。ロックアップクラッチ３０についても多板式の摩
擦クラッチにて構成できる。
【００４８】また、前記中間ピストン９２を軸方向の移
動不能に配設して仕切り板とし、ロックアップクラッチ
３０とスリップ制御用クラッチ９４とを完全に分離して
ロックアップ制御やスリップ制御を行うようにすること
も可能である。
動不能に配設して仕切り板とし、ロックアップクラッチ
３０とスリップ制御用クラッチ９４とを完全に分離して
ロックアップ制御やスリップ制御を行うようにすること
も可能である。
【００４９】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図１】本発明（請求項１〜３）の一実施例であるロッ
クアップクラッチ付きトルクコンバータを備えている車
両の動力伝達系を説明するブロック線図である。
クアップクラッチ付きトルクコンバータを備えている車
両の動力伝達系を説明するブロック線図である。
【図２】図１のロックアップクラッチ付きトルクコンバ
ータを具体的に示す断面図である。
ータを具体的に示す断面図である。
【図３】図１のロックアップ制御装置の作動を説明する
フローチャートである。
フローチャートである。
【図４】図１のロックアップクラッチ付きトルクコンバ
ータにおけるロックアップ領域およびスリップ制御領域
の一例を説明する図である。
ータにおけるロックアップ領域およびスリップ制御領域
の一例を説明する図である。
【図５】摩擦クラッチの滑り速度と各部の力との関係を
説明する図である。
説明する図である。
【図６】本発明（請求項４）の一実施例であるロックア
ップクラッチ付きトルクコンバータを示す断面図であ
る。
ップクラッチ付きトルクコンバータを示す断面図であ
る。
【図７】本発明（請求項４）の他の実施例を示す断面図
である。
である。
【図８】本発明（請求項１〜３）の他の実施例を示す断
面図である。
面図である。
【図９】従来のロックアップクラッチ付きトルクコンバ
ータの一例を示す断面図である。
ータの一例を示す断面図である。
１８：フロントカバー（入力部材） ２０：ハブ部材（出力部材） ２２：インプットシャフト（出力部材） ３０：ロックアップクラッチ ４０，１１２：ダンパ装置 ４６，１１６：圧縮コイルスプリング（弾性手段） ５０，９０，１１０，１２０：ロックアップクラッチ付
きトルクコンバータ（流体式伝動装置） ５６：ダンパロッククラッチ（直結クラッチ） ７６：ダンパロック手段（直結クラッチ制御手段） ９４：スリップ制御用クラッチ
きトルクコンバータ（流体式伝動装置） ５６：ダンパロッククラッチ（直結クラッチ） ７６：ダンパロック手段（直結クラッチ制御手段） ９４：スリップ制御用クラッチ
Claims (4)
- 【請求項１】 流体を介して入力部材から出力部材に動
力伝達を行う流体式伝動装置と、 前記入力部材および出力部材の一方に摩擦係合させられ
るピストンを有して、該入力部材と出力部材との間に配
設されたロックアップクラッチとを有するロックアップ
クラッチ付き流体式伝動装置において、 前記ロックアップクラッチのピストンを、前記入力部材
および出力部材の他方に相対回転不能に連結する直結ク
ラッチを設けたことを特徴とするロックアップクラッチ
付き流体式伝動装置。 - 【請求項２】 流体を介して入力部材から出力部材に動
力伝達を行う流体式伝動装置と、 前記入力部材と前記出力部材との間に配設され、摩擦係
合させられることによって動力伝達を行うロックアップ
クラッチと、 動力伝達の上で前記ロックアップクラッチに直列に接続
され、弾性手段によって一定の捩り変位を許容するダン
パ装置とを有するロックアップクラッチ付き流体式伝動
装置において、 動力伝達の上で前記ロックアップクラッチに対して直列
で且つ前記ダンパ装置に対して並列となるように配設さ
れ、該ダンパ装置の前後に位置する部材を相対回転不能
に連結する直結クラッチを設けたことを特徴とするロッ
クアップクラッチ付き流体式伝動装置。 - 【請求項３】 前記ロックアップクラッチを所定のスリ
ップ状態で摩擦係合させるスリップ制御時には前記直結
クラッチを係合状態とし、該ロックアップクラッチを完
全係合させるロックアップ制御時には該直結クラッチを
解放状態とする直結クラッチ制御手段を有することを特
徴とする請求項１または２に記載のロックアップクラッ
チ付き流体式伝動装置。 - 【請求項４】 流体を介して入力部材から出力部材に動
力伝達を行う流体式伝動装置と、 前記入力部材と前記出力部材との間に配設され、摩擦係
合させられることによって動力伝達を行うロックアップ
クラッチと、 動力伝達の上で前記ロックアップクラッチに直列に接続
され、弾性手段によって一定の捩り変位を許容するダン
パ装置とを有するロックアップクラッチ付き流体式伝動
装置において、 動力伝達の上で前記ロックアップクラッチおよび前記ダ
ンパ装置と並列に前記入力部材と前記出力部材との間に
配設され、所定のスリップ状態で摩擦係合させられるこ
とにより、該入力部材と該出力部材との間で直接動力伝
達を行うスリップ制御用クラッチを設けたことを特徴と
するロックアップクラッチ付き流体式伝動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4441996A JPH09236173A (ja) | 1996-03-01 | 1996-03-01 | ロックアップクラッチ付き流体式伝動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4441996A JPH09236173A (ja) | 1996-03-01 | 1996-03-01 | ロックアップクラッチ付き流体式伝動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09236173A true JPH09236173A (ja) | 1997-09-09 |
Family
ID=12690982
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4441996A Pending JPH09236173A (ja) | 1996-03-01 | 1996-03-01 | ロックアップクラッチ付き流体式伝動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09236173A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2793295A1 (fr) * | 1999-05-05 | 2000-11-10 | Valeo | Appareil d'accouplement hydrocinetique d'encombrement reduit, notamment pour vehicule automobile |
| JP2008089052A (ja) * | 2006-09-29 | 2008-04-17 | Aisin Aw Co Ltd | 発進装置 |
| WO2009069391A1 (ja) * | 2007-11-30 | 2009-06-04 | Aisin Aw Co., Ltd. | トルクコンバータ |
| JP2010091099A (ja) * | 2008-10-10 | 2010-04-22 | Toyota Motor Corp | 流体伝達装置 |
| JP2010091100A (ja) * | 2008-10-10 | 2010-04-22 | Toyota Motor Corp | 流体伝達装置 |
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| JP2013117282A (ja) * | 2011-12-05 | 2013-06-13 | Exedy Corp | トルクコンバータのロックアップ装置 |
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-
1996
- 1996-03-01 JP JP4441996A patent/JPH09236173A/ja active Pending
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