JPH08105508A - 車両用ロックアップクラッチのダンパ装置 - Google Patents
車両用ロックアップクラッチのダンパ装置Info
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- JPH08105508A JPH08105508A JP24108494A JP24108494A JPH08105508A JP H08105508 A JPH08105508 A JP H08105508A JP 24108494 A JP24108494 A JP 24108494A JP 24108494 A JP24108494 A JP 24108494A JP H08105508 A JPH08105508 A JP H08105508A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- compression coil
- spring
- spring guide
- engine
- damper device
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
Landscapes
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンのトルク振動を吸収する円弧状圧縮
コイルスプリングの実質的なばね定数を低減して共振周
波数を低下させ、エンジンの低速回転時にも共振するこ
となくトルク振動を良好に吸収できるようにして、ロッ
クアップクラッチを係合制御するエンジン回転域を低速
回転側へ拡大し、燃費を更に向上させる。 【構成】 ロックアップクラッチのピストン３２と一体
回転するプレート４４から圧縮コイルスプリング５０を
介してディスク４８にエンジン出力を伝達する際に、圧
縮コイルスプリング５０の伸縮によってトルク振動を吸
収するダンパ装置４０において、圧縮コイルスプリング
５０をスプリングガイド５４より小さな曲率半径の円弧
形状とし、遠心力が小さい低速回転時には略点接触の状
態でスプリングガイド５４に接触させられるようにし
た。
コイルスプリングの実質的なばね定数を低減して共振周
波数を低下させ、エンジンの低速回転時にも共振するこ
となくトルク振動を良好に吸収できるようにして、ロッ
クアップクラッチを係合制御するエンジン回転域を低速
回転側へ拡大し、燃費を更に向上させる。 【構成】 ロックアップクラッチのピストン３２と一体
回転するプレート４４から圧縮コイルスプリング５０を
介してディスク４８にエンジン出力を伝達する際に、圧
縮コイルスプリング５０の伸縮によってトルク振動を吸
収するダンパ装置４０において、圧縮コイルスプリング
５０をスプリングガイド５４より小さな曲率半径の円弧
形状とし、遠心力が小さい低速回転時には略点接触の状
態でスプリングガイド５４に接触させられるようにし
た。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用ロックアップクラ
ッチのダンパ装置に係り、特に、低速回転域のトルク振
動を良好に防止できるダンパ装置に関するものである。
ッチのダンパ装置に係り、特に、低速回転域のトルク振
動を良好に防止できるダンパ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トルクコンバータやフルードカップリン
グなどの流体式伝動装置を介してエンジン出力を自動変
速機へ伝達するオートマチック車両が広く知られている
が、流体式伝動装置と並列にロックアップクラッチを設
けてエンジンと自動変速機とを直結できるようにしたも
のがある。このような車両用ロックアップクラッチは燃
費向上などを目的として設けられるが、エンジン回転に
伴うトルク振動を吸収するためにダンパ装置を備えてい
るのが普通である。かかるダンパ装置として、（ａ）一
軸心まわりの相対回動可能に設けられた駆動側回転部材
および従動側回転部材と、（ｂ）前記一軸心を中心とす
る円弧に沿って前記駆動側回転部材および従動側回転部
材の何れかに配設されたスプリングガイドと、（ｃ）そ
のスプリングガイドの内周側に円弧形状に湾曲させられ
た状態で収容されるとともに、両端部が前記駆動側回転
部材および従動側回転部材に係合させられ、その駆動側
回転部材および従動側回転部材の相対回動に伴って伸縮
させられる圧縮コイルスプリングとを有するものが、例
えば特開平５−１７２１８４号公報に開示されている。
グなどの流体式伝動装置を介してエンジン出力を自動変
速機へ伝達するオートマチック車両が広く知られている
が、流体式伝動装置と並列にロックアップクラッチを設
けてエンジンと自動変速機とを直結できるようにしたも
のがある。このような車両用ロックアップクラッチは燃
費向上などを目的として設けられるが、エンジン回転に
伴うトルク振動を吸収するためにダンパ装置を備えてい
るのが普通である。かかるダンパ装置として、（ａ）一
軸心まわりの相対回動可能に設けられた駆動側回転部材
および従動側回転部材と、（ｂ）前記一軸心を中心とす
る円弧に沿って前記駆動側回転部材および従動側回転部
材の何れかに配設されたスプリングガイドと、（ｃ）そ
のスプリングガイドの内周側に円弧形状に湾曲させられ
た状態で収容されるとともに、両端部が前記駆動側回転
部材および従動側回転部材に係合させられ、その駆動側
回転部材および従動側回転部材の相対回動に伴って伸縮
させられる圧縮コイルスプリングとを有するものが、例
えば特開平５−１７２１８４号公報に開示されている。
【０００３】ここで、上記圧縮コイルスプリングは、そ
のばね定数が小さい程共振周波数が低くなるため、エン
ジンの低速回転域からロックアップクラッチを係合させ
ることが可能となる。ばね定数を低くするためには、で
きるだけ長いスプリングを採用すれば良いが、スプリン
グガイドに沿って湾曲するように外力を加えると、その
スプリングガイドとの間の摩擦などにより実質的なばね
定数が高くなる。このため、図４の（Ａ）に示す圧縮コ
イルスプリング８０のように、自然状態における外周側
の曲率半径がスプリングガイド５４の曲率半径と略一致
する円弧形状（アーク状）となるように成形し、外力を
加えることなくスプリングガイド５４の内周側に収容で
きるようにすることが提案されている。
のばね定数が小さい程共振周波数が低くなるため、エン
ジンの低速回転域からロックアップクラッチを係合させ
ることが可能となる。ばね定数を低くするためには、で
きるだけ長いスプリングを採用すれば良いが、スプリン
グガイドに沿って湾曲するように外力を加えると、その
スプリングガイドとの間の摩擦などにより実質的なばね
定数が高くなる。このため、図４の（Ａ）に示す圧縮コ
イルスプリング８０のように、自然状態における外周側
の曲率半径がスプリングガイド５４の曲率半径と略一致
する円弧形状（アーク状）となるように成形し、外力を
加えることなくスプリングガイド５４の内周側に収容で
きるようにすることが提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなダンパ装置においても、圧縮コイルスプリングが全
長に亘ってスプリングガイドに接触させられ、その状態
で伸縮させられるため、スプリングガイドとの間の摩擦
によってヒステリシストルクが発生し、実質的なばね定
数は必ずしも十分に低減できなかった。すなわち、円弧
形状を成す圧縮コイルスプリングを単に周方向へ伸縮さ
せるだけであれば、スプリングガイドとの間の摩擦は僅
かであるが、実際の使用時には回転に伴って発生する遠
心力によりスプリングガイドに押圧されるため、その遠
心力に対応する摩擦力が生じる一方、圧縮コイルスプリ
ングの曲率半径はスプリングガイドの曲率半径と略同じ
であるため、僅かな遠心力でも圧縮コイルスプリングは
その全長に亘ってスプリングガイドに接触させられるこ
とになり、スプリングガイドとの間の摩擦により伸縮が
阻害されて実質的なばね定数が高くなるのである。前記
図４の（Ｂ）は、圧縮コイルスプリング８０が遠心力に
より略全長に亘ってスプリングガイド５４に接触させら
れた状態である。
うなダンパ装置においても、圧縮コイルスプリングが全
長に亘ってスプリングガイドに接触させられ、その状態
で伸縮させられるため、スプリングガイドとの間の摩擦
によってヒステリシストルクが発生し、実質的なばね定
数は必ずしも十分に低減できなかった。すなわち、円弧
形状を成す圧縮コイルスプリングを単に周方向へ伸縮さ
せるだけであれば、スプリングガイドとの間の摩擦は僅
かであるが、実際の使用時には回転に伴って発生する遠
心力によりスプリングガイドに押圧されるため、その遠
心力に対応する摩擦力が生じる一方、圧縮コイルスプリ
ングの曲率半径はスプリングガイドの曲率半径と略同じ
であるため、僅かな遠心力でも圧縮コイルスプリングは
その全長に亘ってスプリングガイドに接触させられるこ
とになり、スプリングガイドとの間の摩擦により伸縮が
阻害されて実質的なばね定数が高くなるのである。前記
図４の（Ｂ）は、圧縮コイルスプリング８０が遠心力に
より略全長に亘ってスプリングガイド５４に接触させら
れた状態である。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、実質的なばね定数を
更に低減し、一層低速回転域からロックアップクラッチ
を係合制御できるようにすることにある。
もので、その目的とするところは、実質的なばね定数を
更に低減し、一層低速回転域からロックアップクラッチ
を係合制御できるようにすることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明は、（ａ）一軸心まわりの相対回動可能に
設けられた駆動側回転部材および従動側回転部材と、
（ｂ）前記一軸心を中心とする円弧に沿って前記駆動側
回転部材および従動側回転部材の何れかに配設されたス
プリングガイドと、（ｃ）そのスプリングガイドの内周
側に円弧形状に湾曲させられた状態で収容されるととも
に、両端部が前記駆動側回転部材および従動側回転部材
に係合させられ、その駆動側回転部材および従動側回転
部材の相対回動に伴って伸縮させられる圧縮コイルスプ
リングとを有し、流体式伝動装置と並列に配設されてエ
ンジン出力を伝達する車両用ロックアップクラッチのダ
ンパ装置において、（ｄ）前記圧縮コイルスプリング
を、自然状態における外周側の曲率半径が前記スプリン
グガイドの曲率半径より小さい円弧形状としたことを特
徴とする。
めに、本発明は、（ａ）一軸心まわりの相対回動可能に
設けられた駆動側回転部材および従動側回転部材と、
（ｂ）前記一軸心を中心とする円弧に沿って前記駆動側
回転部材および従動側回転部材の何れかに配設されたス
プリングガイドと、（ｃ）そのスプリングガイドの内周
側に円弧形状に湾曲させられた状態で収容されるととも
に、両端部が前記駆動側回転部材および従動側回転部材
に係合させられ、その駆動側回転部材および従動側回転
部材の相対回動に伴って伸縮させられる圧縮コイルスプ
リングとを有し、流体式伝動装置と並列に配設されてエ
ンジン出力を伝達する車両用ロックアップクラッチのダ
ンパ装置において、（ｄ）前記圧縮コイルスプリング
を、自然状態における外周側の曲率半径が前記スプリン
グガイドの曲率半径より小さい円弧形状としたことを特
徴とする。
【０００７】
【作用および発明の効果】このようにすれば、遠心力が
比較的小さい低速回転時には圧縮コイルスプリングがス
プリングガイドに対して点接触に近い状態で接触させら
れるため、略全長に亘ってスプリングガイドと接触させ
られる従来の場合に比較して摩擦によるヒステリシスト
ルクが減少し、実質的なばね定数が低下する。回転速度
が同じであれば発生する遠心力やスプリングガイドとの
間の全体の摩擦力は同じであるが、本発明ではスプリン
グガイドに対して点接触に近い状態で接触させられるた
め、ヒステリシストルクやばね定数の増加が抑制される
のである。これにより共振周波数が低下し、エンジンの
低速回転時にも共振することなくトルク振動を良好に吸
収できるようになり、ロックアップクラッチを係合制御
するエンジン回転域を低速回転側へ拡大することが可能
で、燃費を一層向上させることができる。
比較的小さい低速回転時には圧縮コイルスプリングがス
プリングガイドに対して点接触に近い状態で接触させら
れるため、略全長に亘ってスプリングガイドと接触させ
られる従来の場合に比較して摩擦によるヒステリシスト
ルクが減少し、実質的なばね定数が低下する。回転速度
が同じであれば発生する遠心力やスプリングガイドとの
間の全体の摩擦力は同じであるが、本発明ではスプリン
グガイドに対して点接触に近い状態で接触させられるた
め、ヒステリシストルクやばね定数の増加が抑制される
のである。これにより共振周波数が低下し、エンジンの
低速回転時にも共振することなくトルク振動を良好に吸
収できるようになり、ロックアップクラッチを係合制御
するエンジン回転域を低速回転側へ拡大することが可能
で、燃費を一層向上させることができる。
【０００８】なお、遠心力は回転速度の２乗に比例して
大きくなるため、高速走行時や高負荷時などエンジンの
高速回転時には、遠心力によって圧縮コイルスプリング
は略全長に亘ってスプリングガイドに押圧されるように
なる。このため、従来と同様に大きなヒステリシストル
クが生じるようになり、実質的なばね定数が高められて
大きな減衰性能が得られる。
大きくなるため、高速走行時や高負荷時などエンジンの
高速回転時には、遠心力によって圧縮コイルスプリング
は略全長に亘ってスプリングガイドに押圧されるように
なる。このため、従来と同様に大きなヒステリシストル
クが生じるようになり、実質的なばね定数が高められて
大きな減衰性能が得られる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、ロックアップクラッチ付きトル
クコンバータ１０（以下、単にトルクコンバータ１０と
いう）の断面図で、自動車のエンジンと自動変速機との
間に配設されて動力伝達を行うものである。トルクコン
バータ１０は流体式伝動装置の一種で、互いに一軸心Ｏ
まわりの相対回転可能に配設されたポンプ翼車１２、タ
ービン翼車１４、およびステータ翼車１６を備えてお
り、ポンプ翼車１２とタービン翼車１４との間で両者の
回転速度比に応じた増幅率でトルクを増幅しながら動力
伝達が行われる。ポンプ翼車１２は、図示しないエンジ
ンのクランク軸に連結されて回転駆動されるフロントカ
バー１８に一体的に固設されている一方、タービン翼車
１４は、ポンプ翼車１２とフロントカバー１８との間に
配設され、図示しない自動変速機の入力軸に相対回転不
能にスプライン嵌合されるハブ部材２０にリベット２２
によって一体的に連結されている。また、ステータ翼車
１６は、位置固定の部材に相対回転不能にスプライン嵌
合されるハブ部材２４の外周側に一方向クラッチ２６を
介して配設されている。
細に説明する。図１は、ロックアップクラッチ付きトル
クコンバータ１０（以下、単にトルクコンバータ１０と
いう）の断面図で、自動車のエンジンと自動変速機との
間に配設されて動力伝達を行うものである。トルクコン
バータ１０は流体式伝動装置の一種で、互いに一軸心Ｏ
まわりの相対回転可能に配設されたポンプ翼車１２、タ
ービン翼車１４、およびステータ翼車１６を備えてお
り、ポンプ翼車１２とタービン翼車１４との間で両者の
回転速度比に応じた増幅率でトルクを増幅しながら動力
伝達が行われる。ポンプ翼車１２は、図示しないエンジ
ンのクランク軸に連結されて回転駆動されるフロントカ
バー１８に一体的に固設されている一方、タービン翼車
１４は、ポンプ翼車１２とフロントカバー１８との間に
配設され、図示しない自動変速機の入力軸に相対回転不
能にスプライン嵌合されるハブ部材２０にリベット２２
によって一体的に連結されている。また、ステータ翼車
１６は、位置固定の部材に相対回転不能にスプライン嵌
合されるハブ部材２４の外周側に一方向クラッチ２６を
介して配設されている。
【００１０】上記タービン翼車１４とフロントカバー１
８との間にはロックアップクラッチ３０が配設されてい
る。ロックアップクラッチ３０は、前記ハブ部材２０の
外周面に周方向および軸方向の摺動可能に嵌合されたピ
ストン３２と、そのピストン３２のフロントカバー１８
側の面に固着された摩擦部材３４とを備えており、ピス
トン３２によって分離された係合側油室３６と解放側油
室３８との差圧に応じた係合力でピストン３２はフロン
トカバー１８に係合させられる。すなわち、図示しない
油圧制御回路によって係合側油室３６の油圧が高められ
るとともに解放側油室３８内の油圧が低下させられる
と、その差圧に応じてピストン３２はフロントカバー１
８に押圧され、摩擦部材３４を介して相対回転不能に係
合させられる一方、解放側油室３８の油圧が高められる
とともに係合側油室３６内の油圧が低下させられると、
ピストン３２はフロントカバー１８から離間させられ、
両者の相対回転が許容される。上記ピストン３２とフロ
ントカバー１８との係合時には、両油室３６，３８内の
差圧を制御することにより、所定の相対回転速度で相対
回転するスリップ状態で係合させることもできる。
８との間にはロックアップクラッチ３０が配設されてい
る。ロックアップクラッチ３０は、前記ハブ部材２０の
外周面に周方向および軸方向の摺動可能に嵌合されたピ
ストン３２と、そのピストン３２のフロントカバー１８
側の面に固着された摩擦部材３４とを備えており、ピス
トン３２によって分離された係合側油室３６と解放側油
室３８との差圧に応じた係合力でピストン３２はフロン
トカバー１８に係合させられる。すなわち、図示しない
油圧制御回路によって係合側油室３６の油圧が高められ
るとともに解放側油室３８内の油圧が低下させられる
と、その差圧に応じてピストン３２はフロントカバー１
８に押圧され、摩擦部材３４を介して相対回転不能に係
合させられる一方、解放側油室３８の油圧が高められる
とともに係合側油室３６内の油圧が低下させられると、
ピストン３２はフロントカバー１８から離間させられ、
両者の相対回転が許容される。上記ピストン３２とフロ
ントカバー１８との係合時には、両油室３６，３８内の
差圧を制御することにより、所定の相対回転速度で相対
回転するスリップ状態で係合させることもできる。
【００１１】上記ピストン３２の裏側、すなわちタービ
ン翼車１４側にはダンパ装置４０が設けられ、フロント
カバー１８からピストン３２へ伝達されたエンジン出力
を、自動変速機に連結される前記ハブ部材２０に伝達す
るようになっている。ダンパ装置４０は、図２にも示さ
れているように、リベット４２を介してピストン３２に
一軸心Ｏまわりの相対回転不能に連結されたプレート４
４と、一軸心Ｏを中心とする円弧形状の長穴４６内をリ
ベット４２が挿通させられることにより、上記ピストン
３２およびプレート４４に対して所定の角度範囲の相対
回動可能にそれ等の間に配設されたディスク４８と、そ
のピストン３２およびプレート４４とディスク４８との
相対回動に伴って伸縮させられる圧縮コイルスプリング
５０とを備えている。図２は、ピストン３２およびダン
パ装置４０部分を図１の右方向から見て一部を切り欠い
た図である。上記リベット４２には、ディスク４８の相
対回動を許容するように、ディスク４８の板厚より僅か
に寸法が大きいスペーサが配設され、ピストン３２とプ
レート４４との間に所定のスペースを確保するようにな
っている。また、ディスク４８の内周縁には多数の噛合
歯が設けられ、前記ハブ部材２０にリベット２２によっ
て固定されている噛合プレート５２の外周縁に設けられ
た噛合歯と噛み合わされることにより、ハブ部材２０に
対して軸方向の相対移動可能且つ周方向の相対回動不能
とされており、ディスク４８がピストン３２と共に軸方
向へ移動することが許容されている。
ン翼車１４側にはダンパ装置４０が設けられ、フロント
カバー１８からピストン３２へ伝達されたエンジン出力
を、自動変速機に連結される前記ハブ部材２０に伝達す
るようになっている。ダンパ装置４０は、図２にも示さ
れているように、リベット４２を介してピストン３２に
一軸心Ｏまわりの相対回転不能に連結されたプレート４
４と、一軸心Ｏを中心とする円弧形状の長穴４６内をリ
ベット４２が挿通させられることにより、上記ピストン
３２およびプレート４４に対して所定の角度範囲の相対
回動可能にそれ等の間に配設されたディスク４８と、そ
のピストン３２およびプレート４４とディスク４８との
相対回動に伴って伸縮させられる圧縮コイルスプリング
５０とを備えている。図２は、ピストン３２およびダン
パ装置４０部分を図１の右方向から見て一部を切り欠い
た図である。上記リベット４２には、ディスク４８の相
対回動を許容するように、ディスク４８の板厚より僅か
に寸法が大きいスペーサが配設され、ピストン３２とプ
レート４４との間に所定のスペースを確保するようにな
っている。また、ディスク４８の内周縁には多数の噛合
歯が設けられ、前記ハブ部材２０にリベット２２によっ
て固定されている噛合プレート５２の外周縁に設けられ
た噛合歯と噛み合わされることにより、ハブ部材２０に
対して軸方向の相対移動可能且つ周方向の相対回動不能
とされており、ディスク４８がピストン３２と共に軸方
向へ移動することが許容されている。
【００１２】上記圧縮コイルスプリング５０は、一軸心
Ｏまわりにおいて略９０°の角度範囲に一軸心Ｏを中心
とする円弧形状に湾曲させられた状態で、前記プレート
４４やディスク４８の外周部に配設されており、一軸心
Ｏを中心とする一円周上に計４本設けられている。これ
等の圧縮コイルスプリング５０は、それぞれスプリング
ガイド５４の内周側に収容されており、そのスプリング
ガイド５４は、前記ピストン３２の外周縁に一体に設け
られた円筒部５６の内側に嵌め入れられている。スプリ
ングガイド５４は、円筒部５６の内周面と略同じ曲率半
径の円弧形状を成しているとともに、一軸心Ｏと平行な
断面が圧縮コイルスプリング５０のコイル半径と略同じ
曲率半径で湾曲させられており、遠心力によって外周側
へ押圧される圧縮コイルスプリング５０を良好に保持で
きるようになっている。
Ｏまわりにおいて略９０°の角度範囲に一軸心Ｏを中心
とする円弧形状に湾曲させられた状態で、前記プレート
４４やディスク４８の外周部に配設されており、一軸心
Ｏを中心とする一円周上に計４本設けられている。これ
等の圧縮コイルスプリング５０は、それぞれスプリング
ガイド５４の内周側に収容されており、そのスプリング
ガイド５４は、前記ピストン３２の外周縁に一体に設け
られた円筒部５６の内側に嵌め入れられている。スプリ
ングガイド５４は、円筒部５６の内周面と略同じ曲率半
径の円弧形状を成しているとともに、一軸心Ｏと平行な
断面が圧縮コイルスプリング５０のコイル半径と略同じ
曲率半径で湾曲させられており、遠心力によって外周側
へ押圧される圧縮コイルスプリング５０を良好に保持で
きるようになっている。
【００１３】前記プレート４４およびディスク４８の外
周縁は、上記圧縮コイルスプリング５０に対応する部分
が切り欠かれ、それぞれ略９０°間隔で外周側へ突き出
す４つずつの爪部５８，６０が設けられている。それ等
の爪部５８，６０は何れも４個の圧縮コイルスプリング
５０の相互間に位置させられて、一軸心Ｏまわりにおい
て圧縮コイルスプリング５０の端部に係合させられるよ
うになっており、ロックアップクラッチ３０の係合によ
りピストン３２に伝達されたエンジン出力は、プレート
４４から圧縮コイルスプリング５０を介してディスク４
８に伝達されるとともに、エンジン回転時のトルク振動
でプレート４４およびディスク４８が一軸心Ｏまわりに
相対回動させられるのに伴って圧縮コイルスプリング５
０が伸縮させられることにより、そのトルク振動が吸収
される。プレート４４に設けられた爪部５８の先端は前
記スプリングガイド５４の間に位置させられ、スプリン
グガイド５４はプレート４４やピストン３２と一体的に
回転させられるようになっている。また、プレート４４
の上記爪部５８間に位置する部分には、一軸心Ｏを中心
とする円弧に沿ってばね受け６２が設けられ、所定の遊
びを有する状態で圧縮コイルスプリング５０を前記スプ
リングガイド５４との間で保持するようになっている。
上記プレート４４は駆動側回転部材に相当し、ディスク
４８は従動側回転部材に相当する。
周縁は、上記圧縮コイルスプリング５０に対応する部分
が切り欠かれ、それぞれ略９０°間隔で外周側へ突き出
す４つずつの爪部５８，６０が設けられている。それ等
の爪部５８，６０は何れも４個の圧縮コイルスプリング
５０の相互間に位置させられて、一軸心Ｏまわりにおい
て圧縮コイルスプリング５０の端部に係合させられるよ
うになっており、ロックアップクラッチ３０の係合によ
りピストン３２に伝達されたエンジン出力は、プレート
４４から圧縮コイルスプリング５０を介してディスク４
８に伝達されるとともに、エンジン回転時のトルク振動
でプレート４４およびディスク４８が一軸心Ｏまわりに
相対回動させられるのに伴って圧縮コイルスプリング５
０が伸縮させられることにより、そのトルク振動が吸収
される。プレート４４に設けられた爪部５８の先端は前
記スプリングガイド５４の間に位置させられ、スプリン
グガイド５４はプレート４４やピストン３２と一体的に
回転させられるようになっている。また、プレート４４
の上記爪部５８間に位置する部分には、一軸心Ｏを中心
とする円弧に沿ってばね受け６２が設けられ、所定の遊
びを有する状態で圧縮コイルスプリング５０を前記スプ
リングガイド５４との間で保持するようになっている。
上記プレート４４は駆動側回転部材に相当し、ディスク
４８は従動側回転部材に相当する。
【００１４】ここで、上記圧縮コイルスプリング５０
は、図３の（Ａ）に示されているように、自然状態にお
ける外周側の曲率半径がスプリングガイド５４の曲率半
径より小さい円弧形状に成形されている。図３の（Ａ）
は略回転停止状態で、一軸心Ｏより上側に位置する圧縮
コイルスプリング５０を示したものであり、前記ばね受
け６２によって支持されている。したがって、遠心力が
比較的小さい低速回転時には、圧縮コイルスプリング５
０は図３の（Ｂ）に示されているようにスプリングガイ
ド５４に対して点接触に近い状態で接触させられるよう
になり、図４のように略全長に亘ってスプリングガイド
５４と接触させられる場合に比較して摩擦によるヒステ
リシストルクが減少し、実質的なばね定数が低下する。
回転速度が同じであれば発生する遠心力やスプリングガ
イド５４との間の全体の摩擦力は同じであるが、スプリ
ングガイド５４に対して点接触に近い状態で接触させら
れるため、ヒステリシストルクやばね定数の増加が抑制
されるのである。図３の（Ｂ）では、圧縮コイルスプリ
ング５０は前記ばね受け６２から離間させられ、専らス
プリングガイド５４に押圧されて保持されている。な
お、この図３に示されている圧縮コイルスプリング５０
は、理解を容易とするためにスプリングガイド５４に対
して曲率の違いを過大に図示したもので、実際には圧縮
コイルスプリング５０およびスプリングガイド５４の曲
率の相違は極僅かである。
は、図３の（Ａ）に示されているように、自然状態にお
ける外周側の曲率半径がスプリングガイド５４の曲率半
径より小さい円弧形状に成形されている。図３の（Ａ）
は略回転停止状態で、一軸心Ｏより上側に位置する圧縮
コイルスプリング５０を示したものであり、前記ばね受
け６２によって支持されている。したがって、遠心力が
比較的小さい低速回転時には、圧縮コイルスプリング５
０は図３の（Ｂ）に示されているようにスプリングガイ
ド５４に対して点接触に近い状態で接触させられるよう
になり、図４のように略全長に亘ってスプリングガイド
５４と接触させられる場合に比較して摩擦によるヒステ
リシストルクが減少し、実質的なばね定数が低下する。
回転速度が同じであれば発生する遠心力やスプリングガ
イド５４との間の全体の摩擦力は同じであるが、スプリ
ングガイド５４に対して点接触に近い状態で接触させら
れるため、ヒステリシストルクやばね定数の増加が抑制
されるのである。図３の（Ｂ）では、圧縮コイルスプリ
ング５０は前記ばね受け６２から離間させられ、専らス
プリングガイド５４に押圧されて保持されている。な
お、この図３に示されている圧縮コイルスプリング５０
は、理解を容易とするためにスプリングガイド５４に対
して曲率の違いを過大に図示したもので、実際には圧縮
コイルスプリング５０およびスプリングガイド５４の曲
率の相違は極僅かである。
【００１５】このように、本実施例によれば圧縮コイル
スプリング５０の実質的なばね定数が低減されるため、
これにより共振周波数が低下し、エンジンの低速回転時
にも共振することなくトルク振動を良好に吸収できるよ
うになり、ロックアップクラッチ３０を係合制御するエ
ンジン回転域を低速回転側へ拡大することが可能で、燃
費を一層向上させることができる。
スプリング５０の実質的なばね定数が低減されるため、
これにより共振周波数が低下し、エンジンの低速回転時
にも共振することなくトルク振動を良好に吸収できるよ
うになり、ロックアップクラッチ３０を係合制御するエ
ンジン回転域を低速回転側へ拡大することが可能で、燃
費を一層向上させることができる。
【００１６】また、遠心力は回転速度の２乗に比例して
大きくなるため、高速走行時や高負荷時などエンジンの
高速回転時には、圧縮コイルスプリング５０は図３の
（Ｃ）に示されているように遠心力によって略全長に亘
ってスプリングガイド５４に接触させられるようにな
る。このため、高速回転時には従来と同様に大きなヒス
テリシストルクが生じるようになり、実質的なばね定数
が高められて大きな減衰性能が得られる。
大きくなるため、高速走行時や高負荷時などエンジンの
高速回転時には、圧縮コイルスプリング５０は図３の
（Ｃ）に示されているように遠心力によって略全長に亘
ってスプリングガイド５４に接触させられるようにな
る。このため、高速回転時には従来と同様に大きなヒス
テリシストルクが生じるようになり、実質的なばね定数
が高められて大きな減衰性能が得られる。
【００１７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、これはあくまでも一具体例であり、
例えばフルードカップリングなど他の流体式伝動装置の
ロックアップクラッチのダンパ装置にも本発明は同様に
適用され得るし、ロックアップクラッチやダンパ装置を
流体式伝動装置とは別個に構成することも可能である。
また、圧縮コイルスプリング５０の数は適宜変更され得
るなど、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，
改良を加えた態様で実施することができる。
詳細に説明したが、これはあくまでも一具体例であり、
例えばフルードカップリングなど他の流体式伝動装置の
ロックアップクラッチのダンパ装置にも本発明は同様に
適用され得るし、ロックアップクラッチやダンパ装置を
流体式伝動装置とは別個に構成することも可能である。
また、圧縮コイルスプリング５０の数は適宜変更され得
るなど、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，
改良を加えた態様で実施することができる。
【図１】本発明の一実施例であるダンパ装置を備えたロ
ックアップクラッチ付きトルクコンバータの断面図であ
る。
ックアップクラッチ付きトルクコンバータの断面図であ
る。
【図２】図１におけるダンパ装置部分を右側から見て一
部を切り欠いた図である。
部を切り欠いた図である。
【図３】図１のダンパ装置のスプリングガイドおよび圧
縮コイルスプリングを部分的に示す図で、（Ａ）は略回
転停止時、（Ｂ）は低速回転時、（Ｃ）は高速回転時の
状態を説明する図である。
縮コイルスプリングを部分的に示す図で、（Ａ）は略回
転停止時、（Ｂ）は低速回転時、（Ｃ）は高速回転時の
状態を説明する図である。
【図４】スプリングガイドおよび圧縮コイルスプリング
の曲率が略等しい従来の場合で、（Ａ）は略回転停止
時、（Ｂ）は回転時の状態を説明する図である。
の曲率が略等しい従来の場合で、（Ａ）は略回転停止
時、（Ｂ）は回転時の状態を説明する図である。
１０：ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ（流
体式伝動装置） ３０：ロックアップクラッチ ４０：ダンパ装置 ４４：プレート（駆動側回転部材） ４８：ディスク（従動側回転部材） ５０：圧縮コイルスプリング ５４：スプリングガイド Ｏ：一軸心
体式伝動装置） ３０：ロックアップクラッチ ４０：ダンパ装置 ４４：プレート（駆動側回転部材） ４８：ディスク（従動側回転部材） ５０：圧縮コイルスプリング ５４：スプリングガイド Ｏ：一軸心
Claims (1)
- 【請求項１】 一軸心まわりの相対回動可能に設けられ
た駆動側回転部材および従動側回転部材と、 前記一軸心を中心とする円弧に沿って前記駆動側回転部
材および従動側回転部材の何れかに配設されたスプリン
グガイドと、 該スプリングガイドの内周側に円弧形状に湾曲させられ
た状態で収容されるとともに、両端部が前記駆動側回転
部材および従動側回転部材に係合させられ、該駆動側回
転部材および従動側回転部材の相対回動に伴って伸縮さ
せられる圧縮コイルスプリングとを有し、流体式伝動装
置と並列に配設されてエンジン出力を伝達する車両用ロ
ックアップクラッチのダンパ装置において、 前記圧縮コイルスプリングを、自然状態における外周側
の曲率半径が前記スプリングガイドの曲率半径より小さ
い円弧形状としたことを特徴とする車両用ロックアップ
クラッチのダンパ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24108494A JPH08105508A (ja) | 1994-10-05 | 1994-10-05 | 車両用ロックアップクラッチのダンパ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24108494A JPH08105508A (ja) | 1994-10-05 | 1994-10-05 | 車両用ロックアップクラッチのダンパ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08105508A true JPH08105508A (ja) | 1996-04-23 |
Family
ID=17069059
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24108494A Pending JPH08105508A (ja) | 1994-10-05 | 1994-10-05 | 車両用ロックアップクラッチのダンパ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08105508A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH08291828A (ja) * | 1995-04-21 | 1996-11-05 | Exedy Corp | ダンパー機構 |
| JPH10169715A (ja) * | 1996-12-06 | 1998-06-26 | Exedy Corp | ダンパー機構 |
| JP2007298172A (ja) * | 2006-05-01 | 2007-11-15 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg | トルクコンバータダンパのためのアークスプリング駆動タブを備えた外部プレート |
| WO2008123516A1 (ja) * | 2007-04-04 | 2008-10-16 | Sanden Corporation | トルク伝達装置 |
| WO2010123098A1 (ja) | 2009-04-24 | 2010-10-28 | 日本発條株式会社 | コイルスプリング |
| JP2013249873A (ja) * | 2012-05-31 | 2013-12-12 | Honda Motor Co Ltd | 動力伝達装置 |
| CN103867623A (zh) * | 2012-12-10 | 2014-06-18 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 弧形螺旋弹簧结构 |
| WO2017010085A1 (ja) * | 2015-07-13 | 2017-01-19 | 日本発條株式会社 | ダンパ装置 |
| CN110100114A (zh) * | 2016-12-20 | 2019-08-06 | 株式会社法雷奥凯佩科 | 扭转阻尼器和机动车辆 |
-
1994
- 1994-10-05 JP JP24108494A patent/JPH08105508A/ja active Pending
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPH08291828A (ja) * | 1995-04-21 | 1996-11-05 | Exedy Corp | ダンパー機構 |
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| JP2008256068A (ja) * | 2007-04-04 | 2008-10-23 | Sanden Corp | トルク伝達装置 |
| WO2010123098A1 (ja) | 2009-04-24 | 2010-10-28 | 日本発條株式会社 | コイルスプリング |
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| US9657808B2 (en) | 2012-12-10 | 2017-05-23 | GM Global Technology Operations LLC | Arc coil spring configuration |
| WO2017010085A1 (ja) * | 2015-07-13 | 2017-01-19 | 日本発條株式会社 | ダンパ装置 |
| CN110100114A (zh) * | 2016-12-20 | 2019-08-06 | 株式会社法雷奥凯佩科 | 扭转阻尼器和机动车辆 |
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