JPH08105508A - 車両用ロックアップクラッチのダンパ装置 - Google Patents
車両用ロックアップクラッチのダンパ装置Info
- Publication number
- JPH08105508A JPH08105508A JP24108494A JP24108494A JPH08105508A JP H08105508 A JPH08105508 A JP H08105508A JP 24108494 A JP24108494 A JP 24108494A JP 24108494 A JP24108494 A JP 24108494A JP H08105508 A JPH08105508 A JP H08105508A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- compression coil
- spring
- spring guide
- engine
- damper device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
Landscapes
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンのトルク振動を吸収する円弧状圧縮
コイルスプリングの実質的なばね定数を低減して共振周
波数を低下させ、エンジンの低速回転時にも共振するこ
となくトルク振動を良好に吸収できるようにして、ロッ
クアップクラッチを係合制御するエンジン回転域を低速
回転側へ拡大し、燃費を更に向上させる。 【構成】 ロックアップクラッチのピストン32と一体
回転するプレート44から圧縮コイルスプリング50を
介してディスク48にエンジン出力を伝達する際に、圧
縮コイルスプリング50の伸縮によってトルク振動を吸
収するダンパ装置40において、圧縮コイルスプリング
50をスプリングガイド54より小さな曲率半径の円弧
形状とし、遠心力が小さい低速回転時には略点接触の状
態でスプリングガイド54に接触させられるようにし
た。
コイルスプリングの実質的なばね定数を低減して共振周
波数を低下させ、エンジンの低速回転時にも共振するこ
となくトルク振動を良好に吸収できるようにして、ロッ
クアップクラッチを係合制御するエンジン回転域を低速
回転側へ拡大し、燃費を更に向上させる。 【構成】 ロックアップクラッチのピストン32と一体
回転するプレート44から圧縮コイルスプリング50を
介してディスク48にエンジン出力を伝達する際に、圧
縮コイルスプリング50の伸縮によってトルク振動を吸
収するダンパ装置40において、圧縮コイルスプリング
50をスプリングガイド54より小さな曲率半径の円弧
形状とし、遠心力が小さい低速回転時には略点接触の状
態でスプリングガイド54に接触させられるようにし
た。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は車両用ロックアップクラ
ッチのダンパ装置に係り、特に、低速回転域のトルク振
動を良好に防止できるダンパ装置に関するものである。
ッチのダンパ装置に係り、特に、低速回転域のトルク振
動を良好に防止できるダンパ装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】トルクコンバータやフルードカップリン
グなどの流体式伝動装置を介してエンジン出力を自動変
速機へ伝達するオートマチック車両が広く知られている
が、流体式伝動装置と並列にロックアップクラッチを設
けてエンジンと自動変速機とを直結できるようにしたも
のがある。このような車両用ロックアップクラッチは燃
費向上などを目的として設けられるが、エンジン回転に
伴うトルク振動を吸収するためにダンパ装置を備えてい
るのが普通である。かかるダンパ装置として、(a)一
軸心まわりの相対回動可能に設けられた駆動側回転部材
および従動側回転部材と、(b)前記一軸心を中心とす
る円弧に沿って前記駆動側回転部材および従動側回転部
材の何れかに配設されたスプリングガイドと、(c)そ
のスプリングガイドの内周側に円弧形状に湾曲させられ
た状態で収容されるとともに、両端部が前記駆動側回転
部材および従動側回転部材に係合させられ、その駆動側
回転部材および従動側回転部材の相対回動に伴って伸縮
させられる圧縮コイルスプリングとを有するものが、例
えば特開平5−172184号公報に開示されている。
グなどの流体式伝動装置を介してエンジン出力を自動変
速機へ伝達するオートマチック車両が広く知られている
が、流体式伝動装置と並列にロックアップクラッチを設
けてエンジンと自動変速機とを直結できるようにしたも
のがある。このような車両用ロックアップクラッチは燃
費向上などを目的として設けられるが、エンジン回転に
伴うトルク振動を吸収するためにダンパ装置を備えてい
るのが普通である。かかるダンパ装置として、(a)一
軸心まわりの相対回動可能に設けられた駆動側回転部材
および従動側回転部材と、(b)前記一軸心を中心とす
る円弧に沿って前記駆動側回転部材および従動側回転部
材の何れかに配設されたスプリングガイドと、(c)そ
のスプリングガイドの内周側に円弧形状に湾曲させられ
た状態で収容されるとともに、両端部が前記駆動側回転
部材および従動側回転部材に係合させられ、その駆動側
回転部材および従動側回転部材の相対回動に伴って伸縮
させられる圧縮コイルスプリングとを有するものが、例
えば特開平5−172184号公報に開示されている。
【0003】ここで、上記圧縮コイルスプリングは、そ
のばね定数が小さい程共振周波数が低くなるため、エン
ジンの低速回転域からロックアップクラッチを係合させ
ることが可能となる。ばね定数を低くするためには、で
きるだけ長いスプリングを採用すれば良いが、スプリン
グガイドに沿って湾曲するように外力を加えると、その
スプリングガイドとの間の摩擦などにより実質的なばね
定数が高くなる。このため、図4の(A)に示す圧縮コ
イルスプリング80のように、自然状態における外周側
の曲率半径がスプリングガイド54の曲率半径と略一致
する円弧形状(アーク状)となるように成形し、外力を
加えることなくスプリングガイド54の内周側に収容で
きるようにすることが提案されている。
のばね定数が小さい程共振周波数が低くなるため、エン
ジンの低速回転域からロックアップクラッチを係合させ
ることが可能となる。ばね定数を低くするためには、で
きるだけ長いスプリングを採用すれば良いが、スプリン
グガイドに沿って湾曲するように外力を加えると、その
スプリングガイドとの間の摩擦などにより実質的なばね
定数が高くなる。このため、図4の(A)に示す圧縮コ
イルスプリング80のように、自然状態における外周側
の曲率半径がスプリングガイド54の曲率半径と略一致
する円弧形状(アーク状)となるように成形し、外力を
加えることなくスプリングガイド54の内周側に収容で
きるようにすることが提案されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなダンパ装置においても、圧縮コイルスプリングが全
長に亘ってスプリングガイドに接触させられ、その状態
で伸縮させられるため、スプリングガイドとの間の摩擦
によってヒステリシストルクが発生し、実質的なばね定
数は必ずしも十分に低減できなかった。すなわち、円弧
形状を成す圧縮コイルスプリングを単に周方向へ伸縮さ
せるだけであれば、スプリングガイドとの間の摩擦は僅
かであるが、実際の使用時には回転に伴って発生する遠
心力によりスプリングガイドに押圧されるため、その遠
心力に対応する摩擦力が生じる一方、圧縮コイルスプリ
ングの曲率半径はスプリングガイドの曲率半径と略同じ
であるため、僅かな遠心力でも圧縮コイルスプリングは
その全長に亘ってスプリングガイドに接触させられるこ
とになり、スプリングガイドとの間の摩擦により伸縮が
阻害されて実質的なばね定数が高くなるのである。前記
図4の(B)は、圧縮コイルスプリング80が遠心力に
より略全長に亘ってスプリングガイド54に接触させら
れた状態である。
うなダンパ装置においても、圧縮コイルスプリングが全
長に亘ってスプリングガイドに接触させられ、その状態
で伸縮させられるため、スプリングガイドとの間の摩擦
によってヒステリシストルクが発生し、実質的なばね定
数は必ずしも十分に低減できなかった。すなわち、円弧
形状を成す圧縮コイルスプリングを単に周方向へ伸縮さ
せるだけであれば、スプリングガイドとの間の摩擦は僅
かであるが、実際の使用時には回転に伴って発生する遠
心力によりスプリングガイドに押圧されるため、その遠
心力に対応する摩擦力が生じる一方、圧縮コイルスプリ
ングの曲率半径はスプリングガイドの曲率半径と略同じ
であるため、僅かな遠心力でも圧縮コイルスプリングは
その全長に亘ってスプリングガイドに接触させられるこ
とになり、スプリングガイドとの間の摩擦により伸縮が
阻害されて実質的なばね定数が高くなるのである。前記
図4の(B)は、圧縮コイルスプリング80が遠心力に
より略全長に亘ってスプリングガイド54に接触させら
れた状態である。
【0005】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、実質的なばね定数を
更に低減し、一層低速回転域からロックアップクラッチ
を係合制御できるようにすることにある。
もので、その目的とするところは、実質的なばね定数を
更に低減し、一層低速回転域からロックアップクラッチ
を係合制御できるようにすることにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明は、(a)一軸心まわりの相対回動可能に
設けられた駆動側回転部材および従動側回転部材と、
(b)前記一軸心を中心とする円弧に沿って前記駆動側
回転部材および従動側回転部材の何れかに配設されたス
プリングガイドと、(c)そのスプリングガイドの内周
側に円弧形状に湾曲させられた状態で収容されるととも
に、両端部が前記駆動側回転部材および従動側回転部材
に係合させられ、その駆動側回転部材および従動側回転
部材の相対回動に伴って伸縮させられる圧縮コイルスプ
リングとを有し、流体式伝動装置と並列に配設されてエ
ンジン出力を伝達する車両用ロックアップクラッチのダ
ンパ装置において、(d)前記圧縮コイルスプリング
を、自然状態における外周側の曲率半径が前記スプリン
グガイドの曲率半径より小さい円弧形状としたことを特
徴とする。
めに、本発明は、(a)一軸心まわりの相対回動可能に
設けられた駆動側回転部材および従動側回転部材と、
(b)前記一軸心を中心とする円弧に沿って前記駆動側
回転部材および従動側回転部材の何れかに配設されたス
プリングガイドと、(c)そのスプリングガイドの内周
側に円弧形状に湾曲させられた状態で収容されるととも
に、両端部が前記駆動側回転部材および従動側回転部材
に係合させられ、その駆動側回転部材および従動側回転
部材の相対回動に伴って伸縮させられる圧縮コイルスプ
リングとを有し、流体式伝動装置と並列に配設されてエ
ンジン出力を伝達する車両用ロックアップクラッチのダ
ンパ装置において、(d)前記圧縮コイルスプリング
を、自然状態における外周側の曲率半径が前記スプリン
グガイドの曲率半径より小さい円弧形状としたことを特
徴とする。
【0007】
【作用および発明の効果】このようにすれば、遠心力が
比較的小さい低速回転時には圧縮コイルスプリングがス
プリングガイドに対して点接触に近い状態で接触させら
れるため、略全長に亘ってスプリングガイドと接触させ
られる従来の場合に比較して摩擦によるヒステリシスト
ルクが減少し、実質的なばね定数が低下する。回転速度
が同じであれば発生する遠心力やスプリングガイドとの
間の全体の摩擦力は同じであるが、本発明ではスプリン
グガイドに対して点接触に近い状態で接触させられるた
め、ヒステリシストルクやばね定数の増加が抑制される
のである。これにより共振周波数が低下し、エンジンの
低速回転時にも共振することなくトルク振動を良好に吸
収できるようになり、ロックアップクラッチを係合制御
するエンジン回転域を低速回転側へ拡大することが可能
で、燃費を一層向上させることができる。
比較的小さい低速回転時には圧縮コイルスプリングがス
プリングガイドに対して点接触に近い状態で接触させら
れるため、略全長に亘ってスプリングガイドと接触させ
られる従来の場合に比較して摩擦によるヒステリシスト
ルクが減少し、実質的なばね定数が低下する。回転速度
が同じであれば発生する遠心力やスプリングガイドとの
間の全体の摩擦力は同じであるが、本発明ではスプリン
グガイドに対して点接触に近い状態で接触させられるた
め、ヒステリシストルクやばね定数の増加が抑制される
のである。これにより共振周波数が低下し、エンジンの
低速回転時にも共振することなくトルク振動を良好に吸
収できるようになり、ロックアップクラッチを係合制御
するエンジン回転域を低速回転側へ拡大することが可能
で、燃費を一層向上させることができる。
【0008】なお、遠心力は回転速度の2乗に比例して
大きくなるため、高速走行時や高負荷時などエンジンの
高速回転時には、遠心力によって圧縮コイルスプリング
は略全長に亘ってスプリングガイドに押圧されるように
なる。このため、従来と同様に大きなヒステリシストル
クが生じるようになり、実質的なばね定数が高められて
大きな減衰性能が得られる。
大きくなるため、高速走行時や高負荷時などエンジンの
高速回転時には、遠心力によって圧縮コイルスプリング
は略全長に亘ってスプリングガイドに押圧されるように
なる。このため、従来と同様に大きなヒステリシストル
クが生じるようになり、実質的なばね定数が高められて
大きな減衰性能が得られる。
【0009】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図1は、ロックアップクラッチ付きトル
クコンバータ10(以下、単にトルクコンバータ10と
いう)の断面図で、自動車のエンジンと自動変速機との
間に配設されて動力伝達を行うものである。トルクコン
バータ10は流体式伝動装置の一種で、互いに一軸心O
まわりの相対回転可能に配設されたポンプ翼車12、タ
ービン翼車14、およびステータ翼車16を備えてお
り、ポンプ翼車12とタービン翼車14との間で両者の
回転速度比に応じた増幅率でトルクを増幅しながら動力
伝達が行われる。ポンプ翼車12は、図示しないエンジ
ンのクランク軸に連結されて回転駆動されるフロントカ
バー18に一体的に固設されている一方、タービン翼車
14は、ポンプ翼車12とフロントカバー18との間に
配設され、図示しない自動変速機の入力軸に相対回転不
能にスプライン嵌合されるハブ部材20にリベット22
によって一体的に連結されている。また、ステータ翼車
16は、位置固定の部材に相対回転不能にスプライン嵌
合されるハブ部材24の外周側に一方向クラッチ26を
介して配設されている。
細に説明する。図1は、ロックアップクラッチ付きトル
クコンバータ10(以下、単にトルクコンバータ10と
いう)の断面図で、自動車のエンジンと自動変速機との
間に配設されて動力伝達を行うものである。トルクコン
バータ10は流体式伝動装置の一種で、互いに一軸心O
まわりの相対回転可能に配設されたポンプ翼車12、タ
ービン翼車14、およびステータ翼車16を備えてお
り、ポンプ翼車12とタービン翼車14との間で両者の
回転速度比に応じた増幅率でトルクを増幅しながら動力
伝達が行われる。ポンプ翼車12は、図示しないエンジ
ンのクランク軸に連結されて回転駆動されるフロントカ
バー18に一体的に固設されている一方、タービン翼車
14は、ポンプ翼車12とフロントカバー18との間に
配設され、図示しない自動変速機の入力軸に相対回転不
能にスプライン嵌合されるハブ部材20にリベット22
によって一体的に連結されている。また、ステータ翼車
16は、位置固定の部材に相対回転不能にスプライン嵌
合されるハブ部材24の外周側に一方向クラッチ26を
介して配設されている。
【0010】上記タービン翼車14とフロントカバー1
8との間にはロックアップクラッチ30が配設されてい
る。ロックアップクラッチ30は、前記ハブ部材20の
外周面に周方向および軸方向の摺動可能に嵌合されたピ
ストン32と、そのピストン32のフロントカバー18
側の面に固着された摩擦部材34とを備えており、ピス
トン32によって分離された係合側油室36と解放側油
室38との差圧に応じた係合力でピストン32はフロン
トカバー18に係合させられる。すなわち、図示しない
油圧制御回路によって係合側油室36の油圧が高められ
るとともに解放側油室38内の油圧が低下させられる
と、その差圧に応じてピストン32はフロントカバー1
8に押圧され、摩擦部材34を介して相対回転不能に係
合させられる一方、解放側油室38の油圧が高められる
とともに係合側油室36内の油圧が低下させられると、
ピストン32はフロントカバー18から離間させられ、
両者の相対回転が許容される。上記ピストン32とフロ
ントカバー18との係合時には、両油室36,38内の
差圧を制御することにより、所定の相対回転速度で相対
回転するスリップ状態で係合させることもできる。
8との間にはロックアップクラッチ30が配設されてい
る。ロックアップクラッチ30は、前記ハブ部材20の
外周面に周方向および軸方向の摺動可能に嵌合されたピ
ストン32と、そのピストン32のフロントカバー18
側の面に固着された摩擦部材34とを備えており、ピス
トン32によって分離された係合側油室36と解放側油
室38との差圧に応じた係合力でピストン32はフロン
トカバー18に係合させられる。すなわち、図示しない
油圧制御回路によって係合側油室36の油圧が高められ
るとともに解放側油室38内の油圧が低下させられる
と、その差圧に応じてピストン32はフロントカバー1
8に押圧され、摩擦部材34を介して相対回転不能に係
合させられる一方、解放側油室38の油圧が高められる
とともに係合側油室36内の油圧が低下させられると、
ピストン32はフロントカバー18から離間させられ、
両者の相対回転が許容される。上記ピストン32とフロ
ントカバー18との係合時には、両油室36,38内の
差圧を制御することにより、所定の相対回転速度で相対
回転するスリップ状態で係合させることもできる。
【0011】上記ピストン32の裏側、すなわちタービ
ン翼車14側にはダンパ装置40が設けられ、フロント
カバー18からピストン32へ伝達されたエンジン出力
を、自動変速機に連結される前記ハブ部材20に伝達す
るようになっている。ダンパ装置40は、図2にも示さ
れているように、リベット42を介してピストン32に
一軸心Oまわりの相対回転不能に連結されたプレート4
4と、一軸心Oを中心とする円弧形状の長穴46内をリ
ベット42が挿通させられることにより、上記ピストン
32およびプレート44に対して所定の角度範囲の相対
回動可能にそれ等の間に配設されたディスク48と、そ
のピストン32およびプレート44とディスク48との
相対回動に伴って伸縮させられる圧縮コイルスプリング
50とを備えている。図2は、ピストン32およびダン
パ装置40部分を図1の右方向から見て一部を切り欠い
た図である。上記リベット42には、ディスク48の相
対回動を許容するように、ディスク48の板厚より僅か
に寸法が大きいスペーサが配設され、ピストン32とプ
レート44との間に所定のスペースを確保するようにな
っている。また、ディスク48の内周縁には多数の噛合
歯が設けられ、前記ハブ部材20にリベット22によっ
て固定されている噛合プレート52の外周縁に設けられ
た噛合歯と噛み合わされることにより、ハブ部材20に
対して軸方向の相対移動可能且つ周方向の相対回動不能
とされており、ディスク48がピストン32と共に軸方
向へ移動することが許容されている。
ン翼車14側にはダンパ装置40が設けられ、フロント
カバー18からピストン32へ伝達されたエンジン出力
を、自動変速機に連結される前記ハブ部材20に伝達す
るようになっている。ダンパ装置40は、図2にも示さ
れているように、リベット42を介してピストン32に
一軸心Oまわりの相対回転不能に連結されたプレート4
4と、一軸心Oを中心とする円弧形状の長穴46内をリ
ベット42が挿通させられることにより、上記ピストン
32およびプレート44に対して所定の角度範囲の相対
回動可能にそれ等の間に配設されたディスク48と、そ
のピストン32およびプレート44とディスク48との
相対回動に伴って伸縮させられる圧縮コイルスプリング
50とを備えている。図2は、ピストン32およびダン
パ装置40部分を図1の右方向から見て一部を切り欠い
た図である。上記リベット42には、ディスク48の相
対回動を許容するように、ディスク48の板厚より僅か
に寸法が大きいスペーサが配設され、ピストン32とプ
レート44との間に所定のスペースを確保するようにな
っている。また、ディスク48の内周縁には多数の噛合
歯が設けられ、前記ハブ部材20にリベット22によっ
て固定されている噛合プレート52の外周縁に設けられ
た噛合歯と噛み合わされることにより、ハブ部材20に
対して軸方向の相対移動可能且つ周方向の相対回動不能
とされており、ディスク48がピストン32と共に軸方
向へ移動することが許容されている。
【0012】上記圧縮コイルスプリング50は、一軸心
Oまわりにおいて略90°の角度範囲に一軸心Oを中心
とする円弧形状に湾曲させられた状態で、前記プレート
44やディスク48の外周部に配設されており、一軸心
Oを中心とする一円周上に計4本設けられている。これ
等の圧縮コイルスプリング50は、それぞれスプリング
ガイド54の内周側に収容されており、そのスプリング
ガイド54は、前記ピストン32の外周縁に一体に設け
られた円筒部56の内側に嵌め入れられている。スプリ
ングガイド54は、円筒部56の内周面と略同じ曲率半
径の円弧形状を成しているとともに、一軸心Oと平行な
断面が圧縮コイルスプリング50のコイル半径と略同じ
曲率半径で湾曲させられており、遠心力によって外周側
へ押圧される圧縮コイルスプリング50を良好に保持で
きるようになっている。
Oまわりにおいて略90°の角度範囲に一軸心Oを中心
とする円弧形状に湾曲させられた状態で、前記プレート
44やディスク48の外周部に配設されており、一軸心
Oを中心とする一円周上に計4本設けられている。これ
等の圧縮コイルスプリング50は、それぞれスプリング
ガイド54の内周側に収容されており、そのスプリング
ガイド54は、前記ピストン32の外周縁に一体に設け
られた円筒部56の内側に嵌め入れられている。スプリ
ングガイド54は、円筒部56の内周面と略同じ曲率半
径の円弧形状を成しているとともに、一軸心Oと平行な
断面が圧縮コイルスプリング50のコイル半径と略同じ
曲率半径で湾曲させられており、遠心力によって外周側
へ押圧される圧縮コイルスプリング50を良好に保持で
きるようになっている。
【0013】前記プレート44およびディスク48の外
周縁は、上記圧縮コイルスプリング50に対応する部分
が切り欠かれ、それぞれ略90°間隔で外周側へ突き出
す4つずつの爪部58,60が設けられている。それ等
の爪部58,60は何れも4個の圧縮コイルスプリング
50の相互間に位置させられて、一軸心Oまわりにおい
て圧縮コイルスプリング50の端部に係合させられるよ
うになっており、ロックアップクラッチ30の係合によ
りピストン32に伝達されたエンジン出力は、プレート
44から圧縮コイルスプリング50を介してディスク4
8に伝達されるとともに、エンジン回転時のトルク振動
でプレート44およびディスク48が一軸心Oまわりに
相対回動させられるのに伴って圧縮コイルスプリング5
0が伸縮させられることにより、そのトルク振動が吸収
される。プレート44に設けられた爪部58の先端は前
記スプリングガイド54の間に位置させられ、スプリン
グガイド54はプレート44やピストン32と一体的に
回転させられるようになっている。また、プレート44
の上記爪部58間に位置する部分には、一軸心Oを中心
とする円弧に沿ってばね受け62が設けられ、所定の遊
びを有する状態で圧縮コイルスプリング50を前記スプ
リングガイド54との間で保持するようになっている。
上記プレート44は駆動側回転部材に相当し、ディスク
48は従動側回転部材に相当する。
周縁は、上記圧縮コイルスプリング50に対応する部分
が切り欠かれ、それぞれ略90°間隔で外周側へ突き出
す4つずつの爪部58,60が設けられている。それ等
の爪部58,60は何れも4個の圧縮コイルスプリング
50の相互間に位置させられて、一軸心Oまわりにおい
て圧縮コイルスプリング50の端部に係合させられるよ
うになっており、ロックアップクラッチ30の係合によ
りピストン32に伝達されたエンジン出力は、プレート
44から圧縮コイルスプリング50を介してディスク4
8に伝達されるとともに、エンジン回転時のトルク振動
でプレート44およびディスク48が一軸心Oまわりに
相対回動させられるのに伴って圧縮コイルスプリング5
0が伸縮させられることにより、そのトルク振動が吸収
される。プレート44に設けられた爪部58の先端は前
記スプリングガイド54の間に位置させられ、スプリン
グガイド54はプレート44やピストン32と一体的に
回転させられるようになっている。また、プレート44
の上記爪部58間に位置する部分には、一軸心Oを中心
とする円弧に沿ってばね受け62が設けられ、所定の遊
びを有する状態で圧縮コイルスプリング50を前記スプ
リングガイド54との間で保持するようになっている。
上記プレート44は駆動側回転部材に相当し、ディスク
48は従動側回転部材に相当する。
【0014】ここで、上記圧縮コイルスプリング50
は、図3の(A)に示されているように、自然状態にお
ける外周側の曲率半径がスプリングガイド54の曲率半
径より小さい円弧形状に成形されている。図3の(A)
は略回転停止状態で、一軸心Oより上側に位置する圧縮
コイルスプリング50を示したものであり、前記ばね受
け62によって支持されている。したがって、遠心力が
比較的小さい低速回転時には、圧縮コイルスプリング5
0は図3の(B)に示されているようにスプリングガイ
ド54に対して点接触に近い状態で接触させられるよう
になり、図4のように略全長に亘ってスプリングガイド
54と接触させられる場合に比較して摩擦によるヒステ
リシストルクが減少し、実質的なばね定数が低下する。
回転速度が同じであれば発生する遠心力やスプリングガ
イド54との間の全体の摩擦力は同じであるが、スプリ
ングガイド54に対して点接触に近い状態で接触させら
れるため、ヒステリシストルクやばね定数の増加が抑制
されるのである。図3の(B)では、圧縮コイルスプリ
ング50は前記ばね受け62から離間させられ、専らス
プリングガイド54に押圧されて保持されている。な
お、この図3に示されている圧縮コイルスプリング50
は、理解を容易とするためにスプリングガイド54に対
して曲率の違いを過大に図示したもので、実際には圧縮
コイルスプリング50およびスプリングガイド54の曲
率の相違は極僅かである。
は、図3の(A)に示されているように、自然状態にお
ける外周側の曲率半径がスプリングガイド54の曲率半
径より小さい円弧形状に成形されている。図3の(A)
は略回転停止状態で、一軸心Oより上側に位置する圧縮
コイルスプリング50を示したものであり、前記ばね受
け62によって支持されている。したがって、遠心力が
比較的小さい低速回転時には、圧縮コイルスプリング5
0は図3の(B)に示されているようにスプリングガイ
ド54に対して点接触に近い状態で接触させられるよう
になり、図4のように略全長に亘ってスプリングガイド
54と接触させられる場合に比較して摩擦によるヒステ
リシストルクが減少し、実質的なばね定数が低下する。
回転速度が同じであれば発生する遠心力やスプリングガ
イド54との間の全体の摩擦力は同じであるが、スプリ
ングガイド54に対して点接触に近い状態で接触させら
れるため、ヒステリシストルクやばね定数の増加が抑制
されるのである。図3の(B)では、圧縮コイルスプリ
ング50は前記ばね受け62から離間させられ、専らス
プリングガイド54に押圧されて保持されている。な
お、この図3に示されている圧縮コイルスプリング50
は、理解を容易とするためにスプリングガイド54に対
して曲率の違いを過大に図示したもので、実際には圧縮
コイルスプリング50およびスプリングガイド54の曲
率の相違は極僅かである。
【0015】このように、本実施例によれば圧縮コイル
スプリング50の実質的なばね定数が低減されるため、
これにより共振周波数が低下し、エンジンの低速回転時
にも共振することなくトルク振動を良好に吸収できるよ
うになり、ロックアップクラッチ30を係合制御するエ
ンジン回転域を低速回転側へ拡大することが可能で、燃
費を一層向上させることができる。
スプリング50の実質的なばね定数が低減されるため、
これにより共振周波数が低下し、エンジンの低速回転時
にも共振することなくトルク振動を良好に吸収できるよ
うになり、ロックアップクラッチ30を係合制御するエ
ンジン回転域を低速回転側へ拡大することが可能で、燃
費を一層向上させることができる。
【0016】また、遠心力は回転速度の2乗に比例して
大きくなるため、高速走行時や高負荷時などエンジンの
高速回転時には、圧縮コイルスプリング50は図3の
(C)に示されているように遠心力によって略全長に亘
ってスプリングガイド54に接触させられるようにな
る。このため、高速回転時には従来と同様に大きなヒス
テリシストルクが生じるようになり、実質的なばね定数
が高められて大きな減衰性能が得られる。
大きくなるため、高速走行時や高負荷時などエンジンの
高速回転時には、圧縮コイルスプリング50は図3の
(C)に示されているように遠心力によって略全長に亘
ってスプリングガイド54に接触させられるようにな
る。このため、高速回転時には従来と同様に大きなヒス
テリシストルクが生じるようになり、実質的なばね定数
が高められて大きな減衰性能が得られる。
【0017】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、これはあくまでも一具体例であり、
例えばフルードカップリングなど他の流体式伝動装置の
ロックアップクラッチのダンパ装置にも本発明は同様に
適用され得るし、ロックアップクラッチやダンパ装置を
流体式伝動装置とは別個に構成することも可能である。
また、圧縮コイルスプリング50の数は適宜変更され得
るなど、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更,
改良を加えた態様で実施することができる。
詳細に説明したが、これはあくまでも一具体例であり、
例えばフルードカップリングなど他の流体式伝動装置の
ロックアップクラッチのダンパ装置にも本発明は同様に
適用され得るし、ロックアップクラッチやダンパ装置を
流体式伝動装置とは別個に構成することも可能である。
また、圧縮コイルスプリング50の数は適宜変更され得
るなど、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更,
改良を加えた態様で実施することができる。
【図1】本発明の一実施例であるダンパ装置を備えたロ
ックアップクラッチ付きトルクコンバータの断面図であ
る。
ックアップクラッチ付きトルクコンバータの断面図であ
る。
【図2】図1におけるダンパ装置部分を右側から見て一
部を切り欠いた図である。
部を切り欠いた図である。
【図3】図1のダンパ装置のスプリングガイドおよび圧
縮コイルスプリングを部分的に示す図で、(A)は略回
転停止時、(B)は低速回転時、(C)は高速回転時の
状態を説明する図である。
縮コイルスプリングを部分的に示す図で、(A)は略回
転停止時、(B)は低速回転時、(C)は高速回転時の
状態を説明する図である。
【図4】スプリングガイドおよび圧縮コイルスプリング
の曲率が略等しい従来の場合で、(A)は略回転停止
時、(B)は回転時の状態を説明する図である。
の曲率が略等しい従来の場合で、(A)は略回転停止
時、(B)は回転時の状態を説明する図である。
10:ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ(流
体式伝動装置) 30:ロックアップクラッチ 40:ダンパ装置 44:プレート(駆動側回転部材) 48:ディスク(従動側回転部材) 50:圧縮コイルスプリング 54:スプリングガイド O:一軸心
体式伝動装置) 30:ロックアップクラッチ 40:ダンパ装置 44:プレート(駆動側回転部材) 48:ディスク(従動側回転部材) 50:圧縮コイルスプリング 54:スプリングガイド O:一軸心
Claims (1)
- 【請求項1】 一軸心まわりの相対回動可能に設けられ
た駆動側回転部材および従動側回転部材と、 前記一軸心を中心とする円弧に沿って前記駆動側回転部
材および従動側回転部材の何れかに配設されたスプリン
グガイドと、 該スプリングガイドの内周側に円弧形状に湾曲させられ
た状態で収容されるとともに、両端部が前記駆動側回転
部材および従動側回転部材に係合させられ、該駆動側回
転部材および従動側回転部材の相対回動に伴って伸縮さ
せられる圧縮コイルスプリングとを有し、流体式伝動装
置と並列に配設されてエンジン出力を伝達する車両用ロ
ックアップクラッチのダンパ装置において、 前記圧縮コイルスプリングを、自然状態における外周側
の曲率半径が前記スプリングガイドの曲率半径より小さ
い円弧形状としたことを特徴とする車両用ロックアップ
クラッチのダンパ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24108494A JPH08105508A (ja) | 1994-10-05 | 1994-10-05 | 車両用ロックアップクラッチのダンパ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24108494A JPH08105508A (ja) | 1994-10-05 | 1994-10-05 | 車両用ロックアップクラッチのダンパ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08105508A true JPH08105508A (ja) | 1996-04-23 |
Family
ID=17069059
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24108494A Pending JPH08105508A (ja) | 1994-10-05 | 1994-10-05 | 車両用ロックアップクラッチのダンパ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH08105508A (ja) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08291828A (ja) * | 1995-04-21 | 1996-11-05 | Exedy Corp | ダンパー機構 |
JPH10169715A (ja) * | 1996-12-06 | 1998-06-26 | Exedy Corp | ダンパー機構 |
JP2007298172A (ja) * | 2006-05-01 | 2007-11-15 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg | トルクコンバータダンパのためのアークスプリング駆動タブを備えた外部プレート |
WO2008123516A1 (ja) * | 2007-04-04 | 2008-10-16 | Sanden Corporation | トルク伝達装置 |
WO2010123098A1 (ja) | 2009-04-24 | 2010-10-28 | 日本発條株式会社 | コイルスプリング |
JP2013249873A (ja) * | 2012-05-31 | 2013-12-12 | Honda Motor Co Ltd | 動力伝達装置 |
CN103867623A (zh) * | 2012-12-10 | 2014-06-18 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 弧形螺旋弹簧结构 |
WO2017010085A1 (ja) * | 2015-07-13 | 2017-01-19 | 日本発條株式会社 | ダンパ装置 |
CN110100114A (zh) * | 2016-12-20 | 2019-08-06 | 株式会社法雷奥凯佩科 | 扭转阻尼器和机动车辆 |
-
1994
- 1994-10-05 JP JP24108494A patent/JPH08105508A/ja active Pending
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US9657808B2 (en) | 2012-12-10 | 2017-05-23 | GM Global Technology Operations LLC | Arc coil spring configuration |
WO2017010085A1 (ja) * | 2015-07-13 | 2017-01-19 | 日本発條株式会社 | ダンパ装置 |
CN110100114A (zh) * | 2016-12-20 | 2019-08-06 | 株式会社法雷奥凯佩科 | 扭转阻尼器和机动车辆 |
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