JP3915566B2 - トルクコンバータ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、流体動力的カップリング式および直接式によりトルク伝達を行うトルクコンバータに関する。
【0002】
【従来の技術】
この種のトルクコンバータとしては、特開2000−205370号公報に示されるものが公知となっている。この装置は、トルク入力部材と、トルク入力部材から流体動力的にトルク入力されかつトルク出力部材に対してトルク出力可能な第1トルク伝達部材と、トルク入力部材と係脱可能なクラッチ部材と、クラッチ部材に固定される対のプレートと、トルク出力部材に固定される第2トルク伝達部材とを備え、対のプレート間に支持されプレートから第2トルク伝達部材へ緩衝可能にトルク伝達する弾性部材とを備えるものである。即ち、この装置は、トルク入力部材からトルク出力部材へのトルク伝達として、流体動力的カップリングによる伝達と、クラッチ部材による直結的な伝達がある。
【0003】
しかしながら、この装置は、流体動力的カップリングによる伝達を行う構成部品として第1トルク伝達部材を備え、直結的な伝達を行う構成部品としてクラッチ部材、弾性部材を支持する対のプレート、第2トルク伝達部材、弾性部材を備えるものである。即ち、それぞれの機能別に独立した構成部品を備えており、構成部品点数が多いという不具合があった。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、トルクコンバータに関して、トルク伝達機能を確保しつつ、部品点数を減らすことを技術的課題とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するために本発明において講じられた技術的手段は、トルクが入力されるフロントカバーと、前記トルクをオイルに流体動力的に伝達するポンプシェルを有し前記フロントカバーに固定されたポンプシェルと、前記オイルから流体動力的に前記トルクを受けるタービンインペラを有するタービンシェルと、前記タービンシェルに固定され出力部材であるシャフトと、前記フロントカバーと係脱可能なロックアップクラッチピストンと、前記ロックアップピストンと係合されたディスクと、前記ディスクから前記シャフトに対し緩衝可能に前記トルクを伝達する弾性部材とを備えるトルクコンバータにおいて、前記タービンシェルは前記フロントカバーから前記オイルを介して流体動力的にトルク入力される外周部と、形成された凹部に前記弾性部材が前記外周部に対し軸長方向にラップして配置される内周部とを備え、前記内周部の前記凹部には軸長方向に前記タービンシェルの一部が屈曲された屈曲部が形成され、前記屈曲部は前記弾性部材の前記ディスクに形成された切欠部と係合する端部の反対側の端部と係合することを特徴とするトルクコンバータを構成したことである。
【0006】
この構成では、トルク入力部材(フロントカバー)からトルク出力部材(シャフト)へのトルク伝達に関して、流体動力的カップリングによる伝達を行う構成部品として第1トルク伝達部材(タービンシェル)を備えている。一方、直結的な伝達を行う構成部品としては、クラッチ部材(ロックアップクラッチピストン)、第2トルク伝達部材(ディスク)、弾性部材(ダンパスプリング)とを備えている。そして、弾性部材は、第1トルク伝達部材に係合支持されている。即ち、第1トルク伝達部材は、トルク入力部材からの流体動力的にトルクを受ける機能と、弾性部材を支持すると共に弾性部材からのトルクを受ける機能を併せ持っている。以上より、トルク伝達の機能を確保しつつ、部品点数が少ないものとなっている。
【0007】
好ましくは、前記トルク出力部材が軸(シャフト)であり、前記第1トルク伝達部材が、前記軸に対して軸周方向に一体回転可能に配設されるシェル(タービンシェル)であると共に、前記弾性部材の一端と係合可能な内周部および該内周部より前記軸の径方向外側に延在し前記トルク入力部材から流体動力的にトルク入力される外周部を備え、前記第2トルク伝達部材が、前記シェルと前記軸の軸長方向に並設され軸周方向に回転するディスクであると共に、前記弾性部材の他端と係合可能な内径部および前記クラッチ部材と係合可能な外径部を備える構成とすると良い。
【0008】
この構成では、弾性部材が、シェル(タービンシェル)の内周部およびディスクの内径部(切欠部)と係合可能となっている。即ち、シェルおよびディスクの弾性部材との係合は、シェルおよびディスク全体で見て、それぞれ、より軸に近い位置にてなされる。つまり、シェルおよびディスクの弾性部材との係合は、シェルおよびディスク全体で見て、シェルおよびディスクが軸周方向に回転している場合における遠心力が、より小さい位置にてなされる。よって、弾性部材とシェルおよびディスク間の摩擦力が小さくなり、弾性部材による減衰特性の悪化が抑えられる。
【0009】
好ましくは、前記内周部が前記軸の軸長方向に凹む凹部を備え、前記弾性部材が前記凹部に配設されると良い。
【0010】
この構成では、弾性部材が、軸長方向に凹む凹部に配設されているため、弾性部材とシェルとの組立構成物の軸長方向の大きさを小さく設定することができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
図1は本実施の形態のトルクコンバータ10(トルクコンバータ)の断面図を示している。図2は本実施の形態のトルクコンバータ10のポンプシェル16(第1トルク伝達部材)(後述)部分を示した平面図である。トルクコンバータは、フロントカバー11(トルク入力部材)およびポンプシェル12(トルク入力部材)によってその外装が形成されており、その内部にはオイルが満たされている。トルクコンバータ10は、例えば車両エンジン(図示無し)からフロントカバー11に入力されたトルクを、ポンプシェル12側に延在するシャフト13(トルク出力部材・軸)に伝達するものであり、シャフト13には、例えば車両のギアユニット等が接続される。車両エンジンのトルクは、主にフロントカバーに固定された接続具14を介して、フロントカバー11に入力される。そして、フロントカバー11は、車両エンジンのクランク軸(図示無し)周りに、クランク軸と一体回転可能となっている。ポンプシェル12は、その外周において、フロントカバー11と溶接で固定されている。よって、ポンプシェル12と、フロントカバー11が一体的に回転可能となっている。ポンプシェル12の内側には、その周方向に並んで複数のポンプインペラ15が配設されており、ポンプインペラ15がポンプシェル12と一体的に駆動することにより、トルクコンバータ10内のオイルを循環させる。
【0012】
トルクコンバータ10の内部には、タービンシェル16(第1トルク伝達部材・シェル)が配設されている。タービンシェル16は、外形が略円形状である。そして、その中心にてタービンハブ17を介してシャフト13に対して固定されている。即ち、シャフト13の図1示右側端にはタービンハブ17が固定配設されており、更に、タービンシェル16は、タービンハブ17に対して、リベット18にて固定されている。これにより、タービンシェル16とシャフト13は、シャフト13の軸周方向(以下、軸周方向)に一体的に回転可能となっている。
【0013】
タービンシェル16は大綱的に見て、シャフト13側に近接する内周部16a(内周部)および、内周部16aからシャフト13の断面円における径方向(以下、径方向)に延在する外周部16bからなる。図1に示す様に、内周部16aは、シャフト13の軸長方向(以下、軸長方向)であって図1示右方向に膨らんで湾曲した形状となっている。つまり、図1示右方向に凹む凹部16cが形成されている。また、外周部16bは、凹部16cとは反対方向(図1示左方向)に緩やかに膨らんで湾曲した形状となっている。そして、その外周部16bの湾曲内には、ポンプインペラ15と対向して、複数のタービンインペラ19がタービンシェル16の周方向に並んで配設されている。タービンタービンインペラ19は、ポンプインペラ15によって循環されたオイルによってトルクを受ける。即ち、タービンシェル16は、タービンインペラ19およびポンプインペラ15を介して、ポンプシェル12から流体動力的にトルクが入力される。
【0014】
ポンプシェル12と、タービンシェル16の間には、ステータ20が配設されている。ステータ20も複数のステータインペラ21を備えており、このステータインペラ21によって、タービンシェル16側からポンプシェル12側へのオイルの流れを制御して、ポンプシェル12からタービンシェル16への伝達トルクを増幅している。尚、ステータ20も、軸周方向に回転可能となっているが、ステータ20とシャフト13との間に配設されているワンウェイクラッチ22によって、その回転方向が一方向に規制されている。
【0015】
図1に示す様に、トルクコンバータ10の内側であってフロントカバー11の図1示右側には、外形が略円形状のロックアップクラッチピストン23(以下、LUクラッチピストン23)(クラッチ部材)が配設されている。LUクラッチピストン23は、外形が略円形上であって、その内径部は軸長方向に屈曲しており、タービンハブ17に摺動可能に支持されている。また、LUクラッチピストン23は、その外周付近に沿って、摩擦材であるロックアップクラッチ24(以下、LUクラッチ24)が配設されている。LUクラッチ24は、フロントカバー11に対向している。そして、トルクコンバータ10内のオイル圧の制御に基づいてLUクラッチピストン23が撓むことによって、LUクラッチ21はフロントカバー11と係脱可能となっている。即ち、LUクラッチピストン23がフロントカバー11に対してロックすることで、LUクラッチピストン23は、フロントカバー11と直結してトルクを受ける。尚、LUクラッチピストン23の外縁部には、軸長方向に屈曲延在し、軸周方向に並ぶ複数のフランジ23aが形成されている。
【0016】
LUクラッチピストン23とタービンシェル16の間には、ディスク25(第2トルク伝達部材・ディスク)が配設されている。ディスク25は外形が略円形状であって、その外径に沿って、フランジ23aを許容する複数の切欠部25a(外径部)が形成されている。つまり、切欠部25a内にフランジ23aが軸長方向に延在する構成となっている。そして、切欠部25aには、その内部にてフランジ23aが軸周方向に所定量移動可能となる様にクリアランスが設定されているが、所定量以上の移動によっては、フランジ23aが切欠部25aと係合可能となっている。以上の様に、フランジ23aと切欠部25aの構成によって、ディスク25はLUクラッチピストン23に係合可能となっており、かつ支持されている。そして、LUクラッチピストン23とディスク25は連動して回転する構成となっている。
【0017】
ディスク25のシャフト13側も、その内径に沿って径方向内側に開口し、軸周方向に並んだ複数の切欠部25b(内径部)が形成されている。この切欠部25bには、それぞれダンパスプリング26(弾性部材)が配設されている。切欠部25bの径方向に延在する面は、ディスク25の回転によりダンパスプリング26の端部(他端)を軸周方向に係合し押圧する構成となっている。また、このダンパスプリング26は、タービンシェル16と、リベット18にてタービンシェル16と一体的に固定されているダンパプレート27によって係合支持されている。つまり、タービンシェル16は、ポンプシェル12からオイルを介して流体動力的にトルクを受ける機能と、ダンパスプリング26を係合支持するという機能を併せ持っている。よって、ダンパスプリング26を支持するための別個独立な構成部品を配設する場合と比較して、部品点数が少なく簡易な構成となっている。
【0018】
次に、ダンパスプリング26のタービンシェル16に対する配設位置に関して言及する。ダンパスプリング26は、タービンシェル16の内周部16a側に配設されている。つまり、ダンパスプリング26は、タービンシェル16およびディスク25全体の中で、よりシャフト13に近い位置に配設されている。換言すると、この位置は、タービンシェル16およびディスク25全体の中で、両部材が軸周方向に回転した場合の遠心力が、より小さい位置である。従って、ダンパスプリング26とタービンシェル16およびダンパプレート27間の摩擦力による、ダンピング特性の悪化が抑えられている。また、ダンパスプリング26は前述の凹部16cに配設されている。つまり、ダンパスプリング26は、タービンシェル16に対して、軸長方向にラップして配設されている。従って、トルクコンバータ10全体での、軸方向の大きさを小さく設定でき、省スペース化が実現されている。
【0019】
内周部16aの凹部16c部分およびダンパプレート27は、その一部が軸長方向に屈曲された屈曲部16dおよび屈曲部27aがそれぞれ形成されている。屈曲部16dおよび屈曲部27aは、ダンパスプリング26の、切欠部25bと係合する端部の反対の端部(一端)と係合可能となっている。つまり、ディスク25の回転によってダンパスプリング26が押圧された場合、変動トルクを吸収しつつ、ダンパスプリング26は、屈曲部16dおよび屈曲部27aを押圧してトルクを伝達する。換言すれば、ダンパスプリング26は、ディスク25からタービンシェル16およびダンパプレート27に緩衝可能にトルクを伝達する。尚、本実施の形態では、タービンシェル16とダンパプレート27が別体構成となっているが、一体で構成したものであっても良い。
【0020】
次に、既述した部分もあるが、トルクコンバータ10の作動を簡単に説明する。LUクラッチ24がフロントカバー11と係合していない場合は、車両エンジンの駆動力によってフロントカバー11、ポンプシェル12が一体的に回転駆動する。そのトルクは、ポンプインペラ15、オイル、タービンインペラ19を介して、流体動力的にタービンシェル16に伝達される。よってタービンシェル16が回転駆動する。更に、タービンシェル16は、その回転駆動によってシャフト13を回転駆動させ、ギアユニット等にトルクが伝達される。
【0021】
また、車両の速度等に基づいて、トルクコンバータ10内のオイル圧が制御されると、LUクラッチ24がフロントカバー11と係合する。この場合は、フロントカバー11からシャフト13へのトルク伝達が直結された構成となる。即ち、フロントカバー11が、LUクラッチ24を介してLUクラッチピストン19を一体的に回転駆動させる。そして、LUクラッチピストン19は、フランジ23aと切欠部25aを介してディスク25を回転駆動させる。更に、ディスク25は、ダンパスプリング26を介してタービンシェル16およびダンパプレート27を回転駆動させる。よってシャフト13が回転駆動する。
【0022】
【発明の効果】
本発明では、第1トルク伝達部材は、トルク入力部材からの流体動力的にトルクを受ける機能と、弾性部材を支持すると共に弾性部材からのトルクを受ける機能を併せ持っている。以上より、トルク伝達の機能を確保しつつ、部品点数が少ないものとなく、コストが低廉化したものとなっている。
【0023】
本発明では、弾性部材が、シェルの内周部およびディスクの内径部と係合可能となっている。即ち、シェルおよびディスクの弾性部材との係合は、シェルおよびディスク全体で見て、それぞれ、より軸に近い位置にてなされる。つまり、シェルおよびディスクの弾性部材との係合は、シェルおよびディスク全体で見て、シェルおよびディスクが軸周方向に回転している場合において、遠心力がより小さい位置にてなされる。よって、弾性部材とシェルおよびディスク間の摩擦力による減衰特性の悪化が抑えられる。
【0024】
本発明では、弾性部材が、軸長方向に凹む凹部に配設されているため、弾性部材とシェルとの組立構成物の軸長方向の大きさを小さく設定することができ、省スペース化が可能となっている。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るトルクコンバータの縦断面図である。
【図2】本発明に係るトルクコンバータのタービンシェル部分を示した図である。
【符号の説明】
10 トルクコンバータ
11 フロントカバー(トルク入力部材)
12 ポンプシェル(トルク入力部材)
13 シャフト(トルク出力部材・軸)
16 タービンシェル(第1トルク伝達部材・シェル)
16a 内周部
16b 外周部
16c 凹部
23 ロックアップクラッチピストン(クラッチ部材)
25 ディスク(第2トルク伝達部材・ディスク)
25a 切欠部(外径部)
25b 切欠部(内径部)
26 ダンパスプリング(弾性部材)
Claims (1)
- トルクが入力されるフロントカバーと、
前記トルクをオイルに流体動力的に伝達するポンプシェルを有し前記フロントカバーに固定されたポンプシェルと、
前記オイルから流体動力的に前記トルクを受けるタービンインペラを有するタービンシェルと、
前記タービンシェルに固定され出力部材であるシャフトと、
前記フロントカバーと係脱可能なロックアップクラッチピストンと、
前記ロックアップピストンと係合されたディスクと、
前記ディスクから前記シャフトに対し緩衝可能に前記トルクを伝達する弾性部材とを備えるトルクコンバータにおいて、
前記タービンシェルは前記フロントカバーから前記オイルを介して流体動力的にトルク入力される外周部と、形成された凹部に前記弾性部材が前記外周部に対し軸長方向にラップして配置される内周部とを備え、
前記内周部の前記凹部には軸長方向に前記タービンシェルの一部が屈曲された屈曲部が形成され、前記屈曲部は前記弾性部材の前記ディスクに形成された切欠部と係合する端部の反対側の端部と係合することを特徴とするトルクコンバータ。
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