JP3685488B2 - 流体式トルク伝達装置のフロントカバーの製造方法 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、流体式トルク伝達装置、例えば、トルクコンバータやフリュード・カップリングのフロントカバーの製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、トルクコンバータは、流体により動力を伝達するために加速及び減速をスムーズに行うことができる。しかし、流体の滑りによりエネルギーロスが生じ、燃費が悪い。
【０００３】
そこで従来のトルクコンバータには、入力側のフロントカバーと出力側のタービンとを機械的に連結するロックアップ装置が取り付けられたものがある。ロックアップ装置はフロントカバーとタービンとの間の空間に配置されている。ロックアップ装置は、主に、フロントカバーに連結可能な円板状ピストンと、タービンの背面側に取り付けられたドリブンプレートと、ピストンとドリブンプレートとを回転方向に弾性的に連結するトーションスプリングとから構成されている。ピストンには、フロントカバーの平坦な摺接面に対向する位置に円環状のフェーシング部が接着されている。
【０００４】
前記従来のロックアップ装置では、ピストンの作動はトルクコンバータ本体内の油圧変化により制御されている。具体的には、ロックアップ連結解除時にピストンとフロントカバーとの間に外部の油圧回路から作動油が供給される。この作動油はフロントカバーとピストンとの間の空間を半径方向外側に流れ、さらに外周部側においてトルクコンバータ本体内に流れ込む。ロックアップ連結時には、フロントカバーとピストンとの間の空間の作動油が内周側からドレンされ、油圧差によってピストンがフロントカバー側に移動する。この結果ピストンに設けられたフェーシング部がフロントカバーの摺接面に押し付けられる。このようにしてフロントカバーのトルクがロックアップ装置を介してタービン側に伝達される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
フロントカバーは、プレス成形により成形された板金製の円板状部材である。フロントカバーは、主に、ロックアップクラッチのフェーシング部に対応する摺接面が形成された半径方向フランジ部と、その外周縁から軸方向に延びポンプインペラのシェルが溶接により固定される軸方向フランジ部と、半径方向フランジ部の内周側に形成された内周側部分とから構成されている。フロントカバーの内周縁すなわち内周側部分の内周縁には溶接によってセンターボスが溶接されている。
【０００６】
フロントカバーにはトルクコンバータ内の油圧と回転による内圧に耐えうるための一定の強度が必要である。したがって、強度確保のために肉厚の大きな素材を用意する必要がある。その場合は、完成したフロントカバーの重量が大きくなり、コストも高くなってしまう。したがって、従来はフロントカバーの軽量化と強度維持との両立が困難である。
【０００７】
本発明の課題は、フロントカバーの軽量化と強度維持とを両立させることにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載の流体式トルク伝達装置のフロントカバーの製造方法は、入力軸に固定されたフロントカバーと、出力軸に連結されたタービンと、フロントカバーに連結されたポンプインペラとを備えた流体式トルク伝達装置のフロントカバーに適用され、以下の工程を有している。
【０００９】
◎プレス加工の打ち抜きにより円板状の金属製部材を形成する工程。
◎円板状の金属製部材の中心部を保持して中心軸の回りに回転させるとともに、第１回転工具保持部及び第１回転工具保持部に保持された第１ローラからなり軸方向及び半径方向に移動可能な第１回転工具の第１ローラを円板状の金属製部材に押し付けながら移動させることにより、フロントカバーの内周側の肉厚の一部を外周側に移動させて、半径方向フランジ部の肉厚を増大させる工程。
【００１０】
このフロントカバーの製造方法では、半径方向フランジ部の肉厚をフロントカバーの内周側部分の肉厚より厚くすることで、半径方向フランジ部の耐圧強度を向上させた上で全体の軽量化を達成している。半径方向フランジ部は一定の耐圧強度が必要であるが内周側部分はそれより小さな耐圧強度で済むため、内周側部分の肉厚を薄くしたことによって耐圧強度の点で問題が生じることはない。以上より、このフロントカバーでは耐圧強度と軽量化の両立が実現されている。
【００１１】
さらに、フロントカバーの内周側の肉厚の一部を外周側に移動させて、半径方向フランジ部の肉厚を増大させているため、肉厚の薄い素材を用いることができ、製造コストを下げることができる。
【００１２】
請求項２に記載の流体式トルク伝達装置のフロントカバーの製造方法では、請求項１において、筒状の保持具を、その中心軸を円板状の金属製部材の中心軸に一致させて円板状の金属製部材を保持し、中心軸を中心に円板状の金属製部材を回転させるとともに、第２回転工具保持部及び第２回転工具保持部に保持された第２ローラからなり軸方向及び半径方向に移動可能な第２回転工具の第２ローラにより、円板状の金属製部材を筒状の保持具の外周面に押し付けながら移動させることにより、半径方向フランジ部の外周端から軸方向に延びる軸方向フランジ部の先端側の肉厚の一部を根元側に移動させ、根元側の肉厚を増大させる工程をさらに有している。
【００１３】
このフロントカバーの製造方法では、軸方向フランジ部において根元側の肉厚を先端側の肉厚より厚くすることで、軸方向フランジ部の根元側の耐圧強度を向上させた上で全体の軽量化を達成している。軸方向フランジ部の根元側は一定の耐圧強度が必要であるが先端側はそれより小さな耐圧強度で済むため、先端側の肉厚を薄くしたことによって耐圧強度の点で問題が生じることはない。以上より、このフロントカバーでは耐圧強度と軽量化の両立が実現されている。
【００１４】
さらに、半径方向フランジ部の外周端から軸方向に延びる軸方向フランジ部の先端側の肉厚の一部を根元側に移動させ、根元側の肉厚を増大させているため、肉厚の薄い素材を用いることができ、製造コストを下げることができる。
【００１５】
請求項３に記載の流体式トルク伝達装置のフロントカバーの製造方法では、請求項１又は２において、軸方向エンジン側に突出する筒状のボスをフロントカバーの内周側部分の中心に一体に形成する工程をさらに有している。このフロントカバーの製造方法では、フロントカバーにおいてボスも一体成形され、製造が容易になっている。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（１）トルクコンバータの基本構造
図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エンジンのクランクシャフト２（入力軸）からトランスミッションの入力シャフト３（出力軸）にトルクを伝達するための装置である。図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右側に図示しないトランスミッションが配置されている。図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸である。
【００１７】
トルクコンバータ１は、主に、フレキシブルプレート４とトルクコンバータ本体５とから構成されている。フレキシブルプレート４は、円板状の薄い部材からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフト２からトルクコンバータ本体５に伝達される曲げ振動を吸収するための部材である。したがって、フレキシブルプレート４は、回転方向にはトルク伝達に十分な剛性を有しているが、曲げ方向には剛性が低くなっている。
【００１８】
トルクコンバータ本体５は、３種の羽根車（インペラー２１、タービン２２、ステータ２３）からなるトーラス形状の流体作動室６と、ロックアップ装置７とから構成されている。
【００１９】
フロントカバー１１は、各部分が一体に形成された円板状の部材であり、フレキシブルプレート４に近接して配置されている。図２に示すように、フロントカバー１１は、板金製の円板状部材であり、円板状部４１と、その外周縁から軸方向エンジン側に延びる筒状の軸方向フランジ部４２と、その内周縁から軸方向エンジン側に延びる筒状のセンターボス４３とから構成されている。フロントカバー１１の内周側部分４５は、円板状の部分であり、半径方向フランジ部４４とともに流体室の軸方向エンジン側面を構成している。センターボス４３は、内周側部分４５から一体に形成された軸方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフト２の中心孔内に挿入されている。
【００２０】
フレキシブルプレート４の内周部は複数のボルト１３によってクランクシャフト２の先端面に固定されている。フロントカバー１１の外周側かつエンジン側面には、円周方向に等間隔で複数のナット１２が固定されている。このナット１２内に螺合するボルト１４がフレキシブルプレート４の外周部をフロントカバー１１に固定している。
【００２１】
フロントカバー１１の円板状部４１は、外周側の半径方向フランジ部４４と、内周側の内周側部分４５とから構成されている。半径方向フランジ部４４は、半径方向に所定の長さを有する環状かつ円板状の部分である。半径方向フランジ部４４の内側すなわち軸方向トランスミッション側には環状かつ平坦な摺接面４４ａが形成されている。軸方向フランジ部４２は、半径方向フランジ部４４の外周縁から軸方向トランスミッション側に延び筒状部分である。軸方向フランジ部４２の先端には、溶接によってインペラー２１のインペラーシェル２６が固定されている。以上の結果、フロントカバー１１とインペラー２１とによって、内部に作動油が充填された流体室が形成されている。
【００２２】
インペラー２１（ポンプインペラ）は、主に、インペラーシェル２６と、その内側に固定された複数のインペラーブレード２７と、インペラーシェル２６の内周部に固定されたインペラーハブ２８とから構成されている。
【００２３】
タービン２２は流体室内でインペラー２１に対して軸方向に対向して配置されている。タービン２２は、主に、タービンシェル３０と、そのインペラー側の面に固定された複数のタービンブレード３１と、タービンシェル３０の内周縁に固定されたタービンハブ３２とから構成されている。タービンシェル３０とタービンハブ３２とは複数のリベット３３によって固定されている。タービンハブ３２の内周面には、入力シャフト３に係合するスプラインが形成されている。これによりタービンハブ３２は入力シャフト３と一体回転するようになっている。
【００２４】
ステータ２３は、タービン２２からインペラー２１に戻る作動油の流れを整流するための機構である。ステータ２３は樹脂やアルミ合金等で鋳造により一体に製作された部材である。ステータ２３はインペラー２１の内周部とタービン２２の内周部と間に配置されている。ステータ２３は、主に、環状のステータシェル３５と、シェル３５の外周面に設けられた複数のステータブレード３６とから構成されている。ステータシェル３５はワンウェイクラッチ３７を介して筒状の固定シャフト３９に支持されている。固定シャフト３９は入力シャフト３の外周面とインペラーハブ２８の内周面との間を延びている。
【００２５】
以上に述べた各羽根車２１，２２，２３の各シェル２６，３０，３５によって、流体室内にトーラス形状の流体作動室６が形成されている。なお、流体室内においてフロントカバー１１と流体作動室６の間には環状の空間９が確保されている。
【００２６】
（２）ロックアップ装置の構造
ロックアップ装置７（ロックアップクラッチ）は、タービン２２とフロントカバー１１との間の空間９に配置されており、必要に応じて両者を機械的に連結するための機構である。ロックアップ装置７はフロントカバー１１とタービン２２との軸方向間の空間に配置されている。ロックアップ装置７は、全体が円板状になっており、空間９を概ね軸方向に分割している。ここでは、フロントカバー１１とロックアップ装置７との間の空間を第１油圧室Ａとし、ロックアップ装置７とタービン２２との間の空間を第２油圧室Ｂとする。
【００２７】
ロックアップ装置７は、クラッチ及び弾性連結機構の機能を有し、主に、クラッチを構成するピストン７１と、ピストン７１に固定されダンパー入力部材を構成するドライブプレート７２と、タービン２２に固定されダンパー出力部材を構成するドリブンプレート７３と、プレート７２，７３を回転方向に弾性的に連結する複数のトーションスプリング７４と、複数のスプリング７４を回転方向に直列に連結しさらにスプリングを半径方向に支持するためのスプリングホルダー７５とから構成されている。
【００２８】
ピストン７１は、クラッチ連結・遮断を行うための部材であり、さらには弾性連結機構としてのロックアップ装置７における入力部材として機能する。ピストン７１は中心孔が形成された円板形状である。ピストン７１は空間９を概ね軸方向に分割するように、空間９内の半径全体にわたって延びている。ピストン７１の内周縁には軸方向トランスミッション側に延びる内周側筒状部７１ｂが形成されている。内周側筒状部７１ｂはタービンハブ３２の外周面によって回転方向及び軸方向に移動可能に支持されている。なお、タービンハブ３２の外周面には、内周側筒状部７１ｂに当接することでピストン７１の軸方向トランスミッション側への移動を制限するためのフランジ３２ａが形成されている。さらに、タービンハブ３２の外周面には内周側筒状部７１ｂの内周面に当接する環状のシールリング又はＯリング３２ｂが設けられている。これにより、ピストン７１の内周縁において軸方向のシールがされている。さらに、ピストン７１の外周側には摩擦連結部７１ｃが形成されている。摩擦連結部７１ｃは、半径方向に所定の長さを有する環状部分であり、軸方向両面が軸方向に対して垂直な面となっている平面形状である。摩擦連結部７１ｃの軸方向エンジン側には環状の摩擦フェーシング７６（フェーシング部）が張られている。摩擦フェーシング７６は、フロントカバー１１の摺接面４４ａに対向しており、両者によってロックアップ装置７のクラッチを構成している。
【００２９】
（３）フロントカバーの構造
(i)軸方向フランジ部における厚み関係
図２に示すように、軸方向フランジ部４２は、軸方向エンジン側部分４６と軸方向トランスミッション側部分４７とから構成されている。軸方向トランスミッション側部分４７は、軸方向エンジン側部分４６より肉厚すなわち半径方向長さが短く、剛性が低くなっている。
【００３０】
軸方向エンジン側部分４６は、半径方向フランジ部４４に連結された第１端部４８を有している。第１端部４８は、半径方向フランジ部４４と同程度の肉厚を有しており、連結部５１を介して半径方向フランジ部４４に一体に形成されている。連結部５１は、フロントカバー１１の外周側角部を構成している。すなわち、第１端部４８は、連結部５１を含む肉厚一定の領域である。
【００３１】
軸方向トランスミッション側部分４７は第２端部４９を有している。第２端部４９は、外周部にインペラーシェル２６の外周縁２６ａが当接して溶接部５３によって溶接されている部分である。すなわち、第２端部４９は、溶接部を含む肉厚が一定の領域である。なお、第２端部４９は一定の肉厚を有しているが、その肉厚は第１端部４８の肉厚より小さい。
【００３２】
軸方向トランスミッション側部分４７は、さらに、中間部５０を有している。中間部５０は第１端部４８と第２端部４９とを連結している部分であり、第１端部４８から第２端部４９に向かって徐々に肉厚が小さくなっている。
【００３３】
なお、軸方向フランジ部４２は、内周面が軸方向にストレートになっており全体の内径が一定であるため、外周面においては第１端部４８の外径が第２端部４９の外径より大きくなっている。
【００３４】
以下の説明では、第１端部４８の肉厚（半径方向寸法）をＴ１とし、第２端部４９の肉厚（半径方向寸法）をＴ２とする。また、第１端部４８の軸方向長さをＬ１とし、第２端部４９の軸方向長さをＬ２とし、軸方向フランジ部４２の軸方向長さをＬとする。Ｌ及びＬ１の軸方向エンジン側起点は、連結部５１の縁すなわち角部先端（半径方向フランジ部４４の軸方向エンジン側面に一致している）である。
【００３５】
Ｔ２がＴ１より小さくなっていることによって、第２端部４９の剛性が第１端部４８より小さくなっている。したがって、溶接によってインペラーシェル２６の外周縁２６ａが第２端部４９に固定される際に、溶接熱によって主に第２端部４９さらには中間部５０が歪む。このため、第１端部４８や半径方向フランジ部４４での歪みが生じにくくなり、結果としてフロントカバー１１の摺接面４４ａの平坦度が維持される。この結果、ロックアップ時の摩擦連結における摩擦性能が低下しにくく、また車両振動の発生が生じにくい。
【００３６】
特に、この実施形態では、連結部５１すなわち角部の肉厚Ｖ（外側角縁から内側角縁までの長さ）が第１端部４８の肉厚Ｔ１よりさらに大きくなっている。したがって、第１端部４８や半径方向フランジ部４４の溶接熱による歪みがより生じにくくなっている。
【００３７】
第２端部４９の肉厚Ｔ２は第１端部４８の肉厚Ｔ１の２０〜９０％の範囲にあることが好ましい。２０％未満の場合は軸方向フランジ部の強度低下の問題が生じ、９０％を超える場合は肉厚を減らした効果が十分に得られない。さらに、第２端部４９のＴ２は第１端部４８のＴ１の３０〜８０％の範囲にあることがより好ましい。
【００３８】
第２端部４９の軸方向長さＬ２は軸方向フランジ部４２の軸方向長さＬに対して３０〜９０％の範囲にあることが好ましい。３０％未満の場合は肉厚を減らした効果が十分に得られず、９０％を越える場合は軸方向フランジ部の強度低下の問題が生じる。以上より、第２端部４９の軸方向長さＬ２は軸方向フランジ部４２の軸方向長さＬに対して８０〜９０％の範囲にあることが好ましい。特に、第２端部４９の軸方向長さＬ２は軸方向フランジ部４２の軸方向長さＬに対して５０％を超えていること、及び／又は、第２端部４９の軸方向長さＬ２が第１端部４８の軸方向長さＬ１より長いことが好ましい。
【００３９】
第１端部４８の肉厚Ｔ１は軸方向フランジ部４２の軸方向長さＬに対して５〜２０％の範囲にあることが好ましい。第１端部４８の肉厚Ｔ１が概ね半径方向フランジ部４４の肉厚と同じ程度であるとすると、５％未満の場合は軸方向フランジ部４２の剛性が低くなりすぎ、２０％を超えると軸方向フランジ部４２全体の剛性が高くなりすぎる。１０％の場合は、第２端部４９の軸方向長さＬ２が第１端部４８の軸方向長さＬ１より小さい場合でも、１５％の場合に比べて、溶接熱による摺接面４４ａの歪みが生じにくくなっている。さらに、１０％の場合で第２端部４９の軸方向長さＬ２を第１端部４８の軸方向長さＬ１よりと大きくすると、溶接熱による摺接面４４ａの歪みがさらに生じにくくなっている。
【００４０】
(ii)フロントカバー全体における厚み関係
以下の説明では、半径方向フランジ部４４の肉厚（軸方向寸法）をＴ３とし、内周側部分４５の肉厚（軸方向寸法）をＴ４とする。半径方向フランジ部４４の肉厚Ｔ３は内周側部分４５の肉厚Ｔ４より厚くなっている。また、前述したように、軸方向フランジ部４２の根元側の肉厚Ｔ１は先端側の肉厚Ｔ２に対して厚くなっている。このように、トルクコンバータの耐圧強度が特に必要とされる半径方向フランジ部４４及び軸方向フランジ部４２の根元側の肉厚が大きくなっていため、耐圧強度の問題は生じない。一方、内周側部分４５及び軸方向フランジ部４２の第２端部４９の厚みが薄くなっているため、全体としての軽量化も十分に達成されている。つまり、この実施形態では、フロントカバー１１の耐圧強度と軽量化が両立している。
【００４１】
半径方向フランジ部の肉厚は素材板厚の１０５〜２００％の範囲にあり、フロントカバーの内周側部分の肉厚が素材板厚の５０〜９５％の範囲にあるため、肉厚の比較的小さな素材を用いている。したがって、フロントカバーの軽量化をより進めることができる。半径方向フランジ部の肉厚が素材板厚の１５０〜２００％の範囲にあり、フロントカバーの内周側部分の肉厚は素材板厚の５０〜７５％の範囲にある場合は、より好ましい。
【００４２】
フロントカバーの内周側部分４５の肉厚Ｔ４が、半径方向フランジ部４４の肉厚Ｔ３の９０〜５０％の範囲にある場合は、フロントカバーの耐圧強度と軽量化のバランスがよく、９０〜７０％の範囲にある場合はさらによい。
【００４３】
（４）フロントカバーの製造方法
フロントカバー１１の製造方法について説明する。フロントカバー１１は、円板状のブランク（素材）から回転成形加工によって形成される。
【００４４】
(i)面形状成形工程
図４を用いて、回転成形加工を行う回転流動成形機８０について説明する。回転流動成形機８０は保持機構８１と第１回転工具８２とから構成されている。保持機構８１は、マンドレル８４と第１保持具８５とから構成されており、中心軸Ｓ１−Ｓ１回りに回転可能である。マンドレル８４は、大径の円柱形状の部材であり、先端面８４ａの中心に凹部８４ｂを有している。第１保持具８５は、小径の円柱形状の部材であり、先端面８５ａの中心に凸部８５ｂを有している。第１保持具８５はマンドレル８４に対して軸方向に対向しており、凸部８５ｂは凹部８４ｂ内に挿入可能である。
【００４５】
第１回転工具８２は、第１回転工具保持部８９と、それに保持された第１ローラ９０とから構成されている。第１回転工具保持部８９は軸方向及び半径方向に移動可能である。第１ローラ９０は、ブランクＢの肉をマンドレル８４の先端面８４ａに押し付けながら材料を移動させることで成形を行うためのものである。第１ローラ９０は、第１回転工具保持部８９に対して中心軸Ｓ２−Ｓ２回りに回転可能である。中心軸Ｓ２−Ｓ２は中心軸Ｓ１−Ｓ１に対して傾いている。
【００４６】
ブランクＢは、プレス加工により打ち抜かれて形成された円板状の金属製部材であり、あらかじめセンターボス４３が形成されている。図４に示す状態で、ブランクＢはマンドレル８４と第１保持具８５との間に挟まれて保持されている。具体的には、センターボス４３がマンドレル８４の凹部８４ｂ内に配置され、さらに第１保持具８５の凸部８５ｂがセンターボス４３内に配置されている。このため、センターボス４３部分のみならず、その外周側のブランク内周部が、マンドレル８４の先端面８４ａと第１保持具８５の先端面８５ａとの間に挟持されている。
【００４７】
このようにブランクＢの中心部を拘束したまま、マンドレル８４及び第１保持具８５は中心軸Ｓ１−Ｓ１回りに回転する。続いて、第１回転工具８２が、ブランクＢに接近し、さらに第１ローラ９０を回転軸Ｓ２−Ｓ２回りに回転するように半径方向に移動する。すると、第１ローラ９０がブランクＢをマンドレル８４の先端面８４ａに押し付けていき、フロントカバー１１の円板状部分を形成する。この動作中、第１回転工具８２は、ブランクＢの円板状部分の内周側部分の肉厚の一部をさらに中心側に移動させる。この結果、フロントカバー１１において内周側部分４５の肉厚が半径方向フランジ部４４の肉厚より小さくなる。
【００４８】
(ii)外径形状成形工程
次に、図５に示すように、第２保持具８６を準備する。第２保持具８６は中心孔が形成された筒状の部材である。第２保持具８６は第１保持具８５の回りに配置され、先端面８６ａを有している。先端面８６ａは、マンドレル８４の先端面８４ａとの間にブランクＢの外周面を挟んでいる。
【００４９】
第２回転工具８７は、第２回転工具保持部９２と、それに保持された第２ローラ９３とから構成されている。第２回転工具保持部９２は軸方向及び半径方向に移動可能である。第２ローラ９３は、ブランクＢの肉を第２保持具８６の外周面８６ｂに押し付けながら材料を移動させることで、成形を行うための構造である。第２ローラ９３は、第２回転工具保持部９２に対して中心軸Ｓ３−Ｓ３回りに回転可能である。中心軸Ｓ３−Ｓ３は中心軸Ｓ１−Ｓ１に対して平行である。
【００５０】
このようにブランクＢの中心部及び外周部を拘束したまま、マンドレル８４、第１保持具８５及び第２保持具８６は、中心軸Ｓ１−Ｓ１回りに回転する。続いて、第２回転工具８７が、ブランクＢに接近し、さらに第２ローラ９３を回転軸Ｓ３−Ｓ３回りに回転するように軸方向に移動する。すると、第２ローラ９３がブランクＢの外周部分を第２保持具８６の外周面８６ｂに押し付けていき、フロントカバー１１の軸方向フランジ部４２を形成していく。
【００５１】
この動作中に、第２回転工具８７は、軸方向フランジ部４２の先端側の肉厚の一部を根元側に移動させる。この結果、フロントカバー１１において、軸方向フランジ部４２の第１端部４８及び連結部５１の肉厚が、第２端部４９の肉厚より大きくなる。
【００５２】
（５）他の実施形態
本発明は、トルクコンバータに限定されず、フルードカップリングにも適用できる。また、ロックアップ装置の種類や構造は前記実施形態に限定されない。
【００５３】
【発明の効果】
本発明に係る流体式トルク伝達装置のフロントカバーの製造方法では、半径方向フランジ部の肉厚をフロントカバーの内周側部分の肉厚より厚くすることで、半径方向フランジ部の耐圧強度を向上させつつ、全体の軽量化を達成している。また、半径方向フランジ部の外周端から軸方向に延びる軸方向フランジ部の先端側の肉厚の一部を根元側に移動させ、根元の肉厚を増大させているため、肉厚の薄い素材を用いることができ、製造コストを下げることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバータの縦断面概略図。
【図２】 本発明の一実施形態としてのフロントカバーの断面図。
【図３】 図２の部分拡大図。
【図４】 フロントカバーの面形状成形工程を説明するための概略図。
【図５】 フロントカバーの外径形状成形工程を説明するための概略図。
【符号の説明】
１１ フロントカバー
４１ 円板状部
４２ 軸方向フランジ部
４４ 半径方向フランジ部
４５ 内周側部分

Claims (3)

1. 入力軸に固定されたフロントカバーと、
   出力軸に連結されたタービンと、
   前記フロントカバーに連結されたポンプインペラとを備えた流体式トルク伝達装置のフロントカバーの製造方法であって、
   プレス加工の打ち抜きにより円板状の金属製部材を形成する工程と、
   前記円板状の金属製部材の中心部を保持して中心軸の回りに回転させるとともに、第１回転工具保持部及び前記第１回転工具保持部に保持された第１ローラからなり軸方向及び半径方向に移動可能な第１回転工具の前記第１ローラを前記円板状の金属製部材に押し付けながら移動させることにより、前記フロントカバーの内周側の肉厚の一部を外周側に移動させて、半径方向フランジ部の肉厚を増大させる工程と、
   を含む、流体式トルク伝達装置のフロントカバーの製造方法。
2. 筒状の保持具を、その中心軸を前記円板状の金属製部材の中心軸に一致させて前記円板状の金属製部材を保持し、前記中心軸を中心に前記円板状の金属製部材を回転させるとともに、第２回転工具保持部及び前記第２回転工具保持部に保持された第２ローラからなり軸方向及び半径方向に移動可能な第２回転工具の前記第２ローラにより、前記円板状の金属製部材を前記筒状の保持具の外周面に押し付けながら移動させることにより、前記半径方向フランジ部の外周端から軸方向に延びる軸方向フランジ部の先端側の肉厚の一部を根元側に移動させ、前記根元側の肉厚を増大させる工程をさらに有している、
   請求項１に記載の流体式トルク伝達装置のフロントカバーの製造方法。
3. 軸方向エンジン側に突出する筒状のボスを前記フロントカバーの内周側部分の中心に一体に形成する工程をさらに有している、請求項１又は２に記載の流体式トルク伝達装置のフロントカバーの製造方法。

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