JP2000205369A

JP2000205369A - 流体伝動装置

Info

Publication number: JP2000205369A
Application number: JP11045259A
Authority: JP
Inventors: Kazumasa Tsukamoto; 一雅塚本; Masahiro Hayabuchi; 正宏早渕; Koji Maeda; 浩司前田; Toshihiro Yamashita; 智弘山下; Naohisa Momiyama; 尚久樅山; Takeshi Shimizu; 健清水; Masahiro Ishikawa; 雅裕石川
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1999-01-14
Filing date: 1999-01-14
Publication date: 2000-07-25

Abstract

(57)【要約】【課題】ロックアップクラッチの応答性をコンパクト
な構成で向上させる。【解決手段】ロックアップクラッチ６付き流体伝動装
置は、伝動装置油室Ｔ内に独立した係合圧油室Ａを備え
る。ロックアップクラッチ６は、応答性を上げるために
小径化した係合圧油室Ａと、トルク伝達容量確保にため
に大径のクラッチ係合部６ａを有する。小径化した係合
圧油室Ａの外周側にセットブロック１を配置し、ダンパ
５を大径のクラッチ係合部６ａの内周側で、かつ、ピス
トン６１とトーラス部との間に配置し、ピストン６１
は、係合圧油室Ａの外周部から軸方向にずれてクラッチ
係合部６２まで延びるピストン延長部６１ａを有する山
形として剛性を保った。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、流体伝動装置に関
し、特にそのロックアップクラッチの構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機に発進装置として付設される
流体継手、トルクコンバータ等に代表される流体伝動装
置は、エンジンの動力を流体を介して変速機に伝達する
ものであるため、流体の滑りによる動力伝達ロスを避け
がたい。そこで、流体伝動装置は、その入力側のポンプ
インペラと出力側のタービンランナとを両者の回転差が
小さいときに直結して動力を伝達するロックアップクラ
ッチを備えるのが通例である。

【０００３】従来の一般的ロックアップクラッチは、車
両のエンジンにセットブロックを介して連結されるフロ
ントカバー内において、タービンランナとポンプインペ
ラとを対向させてなるトーラス部と軸方向に並べて、フ
ロントカバーの前壁に対向させて配置され、外周部にフ
ロントカバーに係合するクラッチ係合部を有する板状の
ピストンで構成され、トーラス側に供給される油圧によ
りピストンがフロントカバーの前壁側に押圧されること
で係合し、フロントカバーとピストンとの間に供給され
る油圧によりトーラス側に押し戻されることで解放す
る。

【０００４】ところで、近時、ロックアップクラッチの
係合領域を、相対回転差がある程度大きいときまで広げ
ることで、伝達トルクロスを生じる期間を一層短くすべ
く、ロックアップクラッチのスリップ制御が行われるよ
うになっている。こうしたスリップ制御を行うには、流
体伝動装置内油圧とは異なる係合圧の独自の制御が必要
であり、上記従来の構成での対応は困難である。

【０００５】こうした事情から、流体伝動装置の油室内
において、トーラス側の油室とは油圧供給上で分離させ
たクラッチ係合圧油室を設けたロックアップクラッチが
特開平６−２２１４０３号公報において提案されてい
る。この提案に係る技術は、フロントカバーとタービン
ランナとをダンパを介して連結するロックアップクラッ
チの係合部を、タービンランナのハブ内をクラッチ係合
圧油室として作動するピストンにより係脱自在とする構
成を採るもので、ピストンの押圧力が、ピストンの外周
に嵌められた皿ばね状のカンチレバーをタービンランナ
の背面を反力支点として作動させることで、係合部の摩
擦部材に伝達される形式とされている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】このように専用の油室
を設けたロックアップクラッチにおいて、スリップ制御
も可能なように油圧供給に対するピストン作動の応答性
を向上させるには、油室を小型化することが望まれる。
その場合、小型化した油室に合わせてクラッチの係合部
を小径化し、油室とクラッチ係合部が軸方向に並ぶ位置
に配置すると、小径化に伴いクラッチのトルク伝達容量
が不足するようになるため、大幅な多板化が必要とな
り、ロックアップクラッチの係合部の軸長が長くなるた
め、それによい流体伝動装置の軸長も長くなり、車両へ
の搭載性が悪化する。

【０００７】他方、ロックアップクラッチのトルク伝達
容量確保のため、クラッチの係合部を油室より外周側に
配置して大径化すると、摩擦部材の多板化は防げるもの
の、油室とクラッチの係合部とが離れた配置となるた
め、ピストンの押圧力を係合部に伝達する部材の十分な
剛性を確保しないと、応答性の良いロックアップクラッ
チを実現することはできない。

【０００８】そこで、本発明は、流体伝動装置に必須の
ロックアップクラッチ係合部、ダンパ、セットブロック
及び油室の配置関係を工夫して、軸長の増加を伴わない
形態でロックアップクラッチのトルク伝達容量を確保し
ながら、油室を小型化し、ピストンの剛性も確保するこ
とで、制御性を向上させることができる流体伝動装置を
提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、エンジンにセットブロックを介して連結
されるフロントカバーと、該フロントカバーに連結して
一体化されたポンプインペラと、該ポンプインペラと対
向させて配設され、変速装置の入力軸に連結されるター
ビンランナと、ポンプインペラとタービンランナにより
構成されるトーラス部と軸方向に並べてフロントカバー
内に配置され、ダンパを介してフロントカバーを入力軸
に係脱させるロックアップクラッチとを備え、ロックア
ップクラッチの係合圧を供給される係合圧油室が、一体
化されたフロントカバーとポンプインペラとにより囲わ
れる伝動装置油室内に独立して設けられた流体伝動装置
において、前記ロックアップクラッチは、係合圧油室に
嵌挿されたピストンと、該ピストンにより係脱操作され
るクラッチ係合部とを有し、該クラッチ係合部は、係合
圧油室より大径に構成され、ピストンは、係合圧油室の
外周部から軸方向にずれてクラッチ係合部まで延びるピ
ストン延長部を有し、セットブロックは、係合圧油室の
外周側に配置され、ダンパは、クラッチ係合部の内周側
で、かつ、ピストンとトーラス部との間に配置されたこ
とを特徴とする。

【００１０】上記の構成において、前記ロックアップク
ラッチのクラッチ係合部は、多板構造の摩擦部材を備
え、ピストン延長部の先端にスプラインが形成され、該
スプラインは、クラッチ係合部の摩擦部材を支持するス
プラインに嵌合されてピストンを回り止めする構成とす
るのが有効である。

【００１１】上記の構成において、前記ピストン延長部
の先端は、摩擦部材から離隔する方向に曲げられた逃げ
部を有する構成とするのが有効である。

【００１２】上記の構成において、流体伝動装置を、ポ
ンプインペラとタービンランナとの間に介在させてワン
ウェイクラッチに支持されたステータを備えるトルクコ
ンバータとする場合、ダンパのドリブンプレートとター
ビンランナは、ワンウェイクラッチと同径部で、タービ
ンハブにリベットにより連結され、該リベットと軸方向
に重なる位置に、ワンウェイクラッチとタービンハブと
の間に介挿されたスラストベアリングの厚肉のレースが
配置された構成とするのが有効である。

【００１３】

【発明の作用及び効果】上記請求項１に記載の構成で
は、ロックアップクラッチ付きの流体伝動装置に必要と
されるクラッチ係合部、ダンパ、セットブロック及び係
合圧油室が互いに径方向に重なり、かつ、軸方向に並ん
だ配置となるため、全体としてコンパクトな構成とする
ことができる。また、伝動装置油室に対して独立させた
ロックアップクラッチの係合圧油室を小型化したので、
ロックアップクラッチの応答性を向上させることがで
き、しかも、クラッチ係合部を大径化したので、トルク
伝達容量も確保できる。更に、上記の各部材と係合圧油
室の配置関係から、係合圧油室とクラッチ係合部が軸方
向かつ径方向に離れた配置となり、それに対応してピス
トンの外周側を構成する延長部が自ずと軸方向に延びる
部分を有することで、ピストンが全体としてほぼ山形の
剛性の高い断面形状となり、特に剛性補強のための断面
構造を採らなくても撓みにくいため、供給油圧によるピ
ストンの変位を確実にクラッチ係合部に作用させること
ができ、良好な制御性も確保される。

【００１４】また、請求項２に記載の構成では、クラッ
チ係合部を多板構造の摩擦部材で構成することで、より
一層トルク伝達容量の確保が容易となり、しかも、多板
構造の摩擦部材で構成することに伴い必須となる摩擦部
材の回り止め支持のためのスプライン部にピストンの先
端をスプライン嵌合させることで、特別のピストンの回
り止めを設けることなく、ピストンの確実な回り止めが
可能となる。

【００１５】更に、請求項３に記載の構成では、ピスト
ンの先端を摩擦部材に対して逃がすことによって、加工
時に特に先端部に生じ易い歪みやバリによるピストンの
摩擦部材への偏当たりを防止し、クラッチ係合時に摩擦
部材を均一に押圧すことができる。

【００１６】そして、請求項４に記載の構成では、ダン
パのドリブンプレートとタービンランナとをワンウェイ
クラッチと同径部で、タービンハブにリベットにより連
結したので、該連結部を内径方向に寄せることができ、
それにより外周側のダンパばねの配設空間を径方向に広
げることができ、しかも、ピストンを山形にすることに
よってその頂部の背面に生じた空間にダンパばねを配置
することで大径のダンパばねを使用できるようになり、
ダンパの強度確保が容易となるため、ダンパのストロー
クを大きくしたり、ダンパの容量を大きくでき、ダンパ
の性能を向上させることができる。そして、この配置に
より、リベットがスラストベアリングと当接することに
なるが、厚肉のレースを用いているためレースが変形す
ることがないので、ベアリングの滑らかな回転は維持で
きる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。まず図１〜図４は、本発明をトルクコ
ンバータとして具体化した第１実施形態を示す。この装
置は、概略的には、図示しないエンジンにセットブロッ
ク１を介して連結されるフロントカバー２と、フロント
カバー２に連結して一体化されたポンプインペラ３と、
ポンプインペラ３と対向させて配設され、図示しない変
速装置の入力軸Ｓに連結されるタービンランナ４と、ポ
ンプインペラ３とタービンランナ４により構成されるト
ーラス部と軸方向に並べてフロントカバー２内に配置さ
れ、ダンパ５を介してフロントカバー２を入力軸Ｓに係
脱させるロックアップクラッチ６とを備え、ロックアッ
プクラッチ６の係合圧を供給される係合圧油室Ａが、一
体化されたフロントカバー２とポンプインペラ３とによ
り囲われる伝動装置油室Ｔ内に独立して設けられた構成
とされている。

【００１８】本発明の特徴に従い、ロックアップクラッ
チ６は、係合圧油室Ａに嵌挿されたピストン６１と、ピ
ストン６１により係脱操作されるクラッチ係合部６ａと
を有し、クラッチ係合部６ａは、係合圧油室Ａより大径
に構成され、ピストン６１は、係合圧油室Ａの外周部か
ら軸方向にずれてクラッチ係合部６２まで延びるピスト
ン延長部６１ａを有する。そして、セットブロック１
は、係合圧油室Ａの外周側に配置されている。また、ダ
ンパ５は、クラッチ係合部６ａの内周側で、かつ、ピス
トン６１とトーラス部との間に配置されている。

【００１９】ロックアップクラッチ６のクラッチ係合部
６ａは、多板構造の摩擦部材６２を備え、ピストン延長
部６１ａの先端にスプライン６１ｂが形成され、スプラ
イン６１ｂは、クラッチ係合部６ａの摩擦部材６２を支
持するスプライン６３ａに嵌合されてピストン６１を回
り止めしている。更に、ピストン延長部６１ａの先端
は、摩擦部材６２から離隔する方向に曲げられた逃げ部
６１ｃを有する。

【００２０】この流体伝動装置は、トルクコンバータと
して構成されているため、ポンプインペラ３とタービン
ランナ４との間に介在させてワンウェイクラッチ７に支
持されたステータ８を備える。そして、ダンパ５のドリ
ブンプレート５２とタービンランナ４は、ワンウェイク
ラッチ７と同径部で、タービンハブ４１にリベット４２
により連結されている。リベット４２と軸方向に重なる
位置に、ワンウェイクラッチ７とタービンハブ４１との
間に介挿されたスラストベアリング９２の厚肉のレース
９２ａが配置されている。

【００２１】以下、上記各部について、更に詳細に説明
する。図２及び図３を併せ参照して判るように、セット
ブロック１は、セットポルトねじ孔１１ａを有する一対
ずつのブロック部１１が形成された円弧状の３組の板状
部材とれ、それらが内周側を溶接によりフロントカバー
２に接合されて、同一円周上に等間隔に配置されてい
る。なお、このセットブロック１は、そのブロック部１
１の外周に溶接一体形成されたエンジン始動のためにセ
ルモータのピニオンギヤに噛み合い駆動されるセルリン
グギヤ１０（図２において、その歯形形状の図示は省略
されている）を備えている。

【００２２】次に、フロントカバー２は、エンジンのク
ランクシャフトに心合わせするセンタピース２１が溶接
により固定される中心部に対して、クランクシャフトの
端部にドライブプレートを固定するボルトヘッドとの干
渉を避けるように対向する部分を後方に逃がし、その外
周側を前方に張り出させて、更にその外周側のセットブ
ロック１の取付け部をほぼセンタピース２１の固定面と
同じ面まで後退させた前壁と、前壁の最外周部から軸方
向に延びる周壁と、周壁に段差を設けて若干拡径させた
ポンプインペラ３との接合部とを備える深皿状とされて
いる。フロントカバー２の前壁の内径側には、フロント
カバー２とは別体の環状のフロントカバーハブ２２が内
側から当接され、前壁の外側からのプロジェクション溶
接により円周上３箇所でフロントカバー２の前壁に固定
されている。フロントカバーハブ２２は、その内周側で
前方に延び、フロントカバー２のセンタピース２１取付
け部の裏側の中心凹部に嵌まる心出し用の張出部と、張
出部から径方向内側に延びて入力軸に当接可能なストッ
パを構成する凸条２２ａとを有し、外周面の溝にＯリン
グを嵌挿させてシリンダ内周とされ、後端面の周溝がス
ラストワッシャ９１の受け部を構成している。なお、上
記構成のうち、凸条２２ａは、トルクコンバータとして
の機能に直接係わるものではないが、縦位置にしての自
動変速機の組み立て時のみ入力軸Ｓの先端に当接して、
他の部位が接触するのを防止するもので、組立後は、図
に示すように入力軸先端との間に隙間が保たれている。

【００２３】ポンプインペラ３は、多数のブレード３１
を植設したアウタシェル３２と、その内周に溶接一体化
され、軸部の先端を図示しないオイルポンプギヤに連結
されるインペラハブ３３と、ブレード３１の内縁側に取
付けられたインナコア３４とから構成されている。

【００２４】タービンランナ４は、同様に多数のブレー
ド４３を植設したアウタシェル４４と、ブレード４３の
内縁側に取付けられたインナコア４５とから構成され、
アウタシェル４４は、内周方向に屈曲延長されてダンパ
５のドリブンプレート５２と共に、リベット４２により
タービンハブ４１に連結されている。そして、タービン
ハブ４１は、その内周のスプラインで入力軸Ｓの外周ス
プラインに係合させて入力軸Ｓに連結される。

【００２５】ダンパ５は、複数の円筒コイルスプリング
からなるダンパばね５１と、それらの一端側に当接する
ドライブプレート５３と、他端側に当接するドリブンプ
レート５２とから構成されている。ドライブプレート５
３は、Ｌ字状断面の環状の部材で構成され、その外周の
軸方向壁部にはスプライン（図１の上半分にその山側断
面、下半分に谷側断面を示す）が形成されて、摩擦部材
６２の摩擦材ディスク６２ａの内周支持部とされ、内周
側の径方向壁部には切欠きが形成されて、ダンパばね５
１の収容部兼回転方向係合部とされている。ドリブンプ
レート５２は、２枚の薄環状板材をリベット止めして一
体化した構成とされ、一方の板材の内周側をタービンラ
ンナ４のアウタシェル４４と合わせてタービンハブ４１
にリベット４２止めされ、ダンパばね５１の外形に合わ
せて膨出成形されたスプリング収容部でダンパばね５１
を支持するとともに、回転方向に対してドライブプレー
ト５３と対向してダンパばね５１の端部に係合してい
る。

【００２６】ロックアップクラッチ６は、クラッチ係合
部６ａと、ピストン６１とから構成され、クラッチ係合
部６ａは、多板構成の摩擦材ディスク６２ａとセパレー
タプレート６２ｂで構成される摩擦部材６２と、セパレ
ータプレート６２ｂをその外周側でスプライン６３ａ係
合（その噛み合い状態を図の上半分に示す）支持し、フ
ロントカバー２に溶接連結するドラム部材６３とで構成
され、摩擦材ディスク６２ａをその内周側でスプライン
係合支持するハブ部分は、ダンパ５のドライブプレート
５１が兼ねている。ピストン６１は、環状の板材を概ね
山形に成形した部材とされ、内周側に形成された円筒部
６１ｄを、前記フロントカバーハブ２２の外周に嵌合さ
せ、山形の頂部の最外周に溶接固定された環状のリング
６１ｅをフロントカバー２の中間円筒部２ａの内周に嵌
合させ、嵌合部をＯリングでシールすることで、フロン
トカバーハブ２２の外径を内周径とし、リング６１ｅの
外径を外周径とする係合圧油室Ａをフロントカバー２及
びフロントカバーハブ２２と協働して画定し、係合圧油
室Ａを伝動装置油室Ｔとは隔離したものとしている。

【００２７】更に、ピストン６１の山形頂部には、図４
に示すように円周に沿って等間隔に多数の連通孔６１ｆ
が形成され、それらの各連通孔６１ｆは、ピストン６１
の山形頂部にリベット６１ｇ止めされて係合圧油室Ａ側
から各連通孔６１ｆを覆う常閉型の一方向弁６４により
閉じられている。一方向弁６４の弁体は、自身にばね弾
性を有するばね鋼で構成され、環状の固定部６４ａと、
固定部６４ａから円周方向等間隔で放射方向に延び、各
連通孔６１ｅを閉じる可動弁部６４ｂとを備えており、
固定部６４ａは可動弁部６４ｂとの各交点でピストン６
１に固定されている。そして、可動弁部６４ｂの１つに
は、図４にみるように、微小径のオリフィス６４ｃが形
成されている。

【００２８】係合圧油室Ａに油圧を供給する油路Ｌ
_３は、フロントカバー２とフロントカバーハブ２２との
間に形成されている。すなわち、それらの当接部を図１
の上半分と下半分との対比でみて判るように、上記油路
Ｌ_３は、フロントカバー２とフロントカバーハブ２２の
間に形成されている。具体的には、当初一般断面を図の
上半分に実線で示す形状のフロントカバー２をフロント
カバーをプレス成形する時に図２に示す円弧状部分Ｃを
形成し、円弧状部分Ｃとフロントカバーハブ２２をプロ
ジェクション溶接することで、その部分だけが図１の下
半分に実線で示すように変形してフロントカバー２とフ
ロントカバーハブ２２との間の隙間を塞ぎ、その間の非
変形部分に図１の上半分に実線で示すように隙間Ｄが残
される。この隙間Ｄが係合圧の供給油路Ｌ_３として利用
されるわけである。

【００２９】ワンウェイクラッチ７は、そのインナレー
ス７１をスプライン嵌合でステータシャフト７２に回り
止め支持され、アウタレース７３をステータハブ８ａの
内周に嵌合固定させてステータ８の内周側に配置され、
リテーナ７４をアウタレース７３にスナップリング止め
することで軸方向抜け止めされている。

【００３０】ステータ８は、多数のブレード８ｂと、そ
の外周のコア８ｃとをハブ８ａと一体成形された構成と
され、ハブ８ａの内周から内径方向に張り出すフランジ
部８ｄをワンウェイクラッチ７のインナレース７１の段
差部外周に嵌合させてインナレース７１に対して心出し
支持されている。

【００３１】フロントカバーハブ２２とタービンハブ４
１との間には、油溝９１ａを形成されたスラストワッシ
ャ９１が介挿され、タービンハブ４１とワンウェイクラ
ッチ７のリテーナ７４との間には、ローラベアリングか
らなるスラストベアリング９２が配設され、ステータハ
ブ８ａのフランジ部８ｄとポンプインペラハブ３３との
間には、ローラベアリングからなるスラストベアリング
９３が配設されて、タービンハブ４１とステータハブ８
ａとのフロントカバー２とポンプインペラ３とに対する
軸方向支持がなされている。なお、上記スラストベアリ
ング９２とスラストベアリング９３については、図１に
みるように同径として、それらを共通部品とすることで
コスト低減が図られている。また、入力軸Ｓの外周とス
テータシャフト７２の内周との間にはブッシュ９４が介
挿されている。

【００３２】上記のように構成されたトルクコンバータ
において、伝動装置油室Ｔ内への作動圧としてのセカン
ダリ圧の供給は、インペラハブ３３の軸部内周とステー
タシャト７２の外周の環状隙間を油路Ｌ_４としてなされ
る。この油路Ｌ_４のトーラス部への連通は、ステータハ
ブ８ａのフランジ部８ｄに形成された油溝Ｌ_５及びワン
ウェイクラッチ７のリテーナ７４に形成された油溝Ｌ_６
を介して行われる。一方、係合圧油室Ａへのロックアッ
プ係合圧又はロックアップスリップ圧の供給は、入力軸
Ｓの軸内油路Ｌ_１を介して行われ、この油路Ｌ_１の係合
圧油室Ａへの連通は、フロントカバー２とフロントカバ
ーハブ２２の間の隙間Ｄを油路Ｌ_３として行われる。

【００３３】より具体的には、ポンプインペラ３とター
ビンランナ４の回転差が大きいロックアップ解放時は、
油路Ｌ_４、油溝Ｌ_５及び油溝Ｌ_６を経てトーラス部にセ
カンダリ圧の供給がなされ、係合圧油室Ａは軸内油路Ｌ
_１からオイルクーラを経由するドレーン接続とされる。
この状態では、トーラス部内での油のスリップが大きい
ため、発熱による油温の上昇が大きくなるが、伝動装置
油室Ｔ内の油は、その油圧によりピストン６１を押し戻
してロックアップを解放させるとともに、一方向弁６４
をそのばね弾性に抗して押し開いて係合圧油室Ａに入
り、油路Ｌ_３、油路Ｌ_２及び軸内油路Ｌ_１を経てクーラ
経由でドレーンされる。これにより各連通孔６１ｆを介
した油の流れで大量のオイル循環による油温の上昇が防
がれる。

【００３４】一方、ロックアップ時又はロックアップス
リップ制御時は、油路Ｌ_４、油溝Ｌ_５及び油溝Ｌ_６を経
てトーラス部にセカンダリ圧の供給がなされたまま、係
合圧油室Ａに通じる軸内油路Ｌ_１からより高圧の係合圧
が供給される。この係合油圧とセカンダリ圧の差圧によ
りピストン６１は押し出され、その延長部６１ａで摩擦
部材６２を押圧してロックアップクラッチ６は係合状態
又はスリップ状態となる。この状態では、トーラス部内
での油のスリップは殆どないため、発熱による油温の上
昇の懸念は少なくなるが、伝動装置油室Ｔ内の油は、閉
じられた一方向弁６４の微小オリフィス６４ｃを通して
伝動装置油室Ｔ内に排出され、伝動装置油室Ｔの油圧上
昇に伴いセカンダリ圧のドレーンを制御するロックアッ
プコントロールバルブの作動で供給時の流れと逆の流れ
で排出される。このようにして、ロックアップ時及びロ
ックアップスリップ制御時ともに少量の油の循環は保た
れる。

【００３５】前記のように、係合圧油室Ａを実質上密閉
した構成とすると、油の供給に対応させてピストン６１
を作動させることができ、ロックアップクラッチ６の制
御性を向上させることができる。しかも、上記の油室Ａ
の密封状態に加えて、小径化により環状の油室Ａの容積
が小さくされているため、油室Ａ内に油を充満させてピ
ストンストロークに至らしめるまでの時間を短縮するこ
とができ、それによりロックアップクラッチ６の係合過
渡時における応答性を向上させることもできる。こうし
た操作性の向上と、応答性の向上は、特に、精密な係合
圧の制御をピストン作動に正確に反映させることが要求
されるロックアップスリップ制御において有効となる。

【００３６】なお、本実施の形態においては、ステータ
シャフト７２と入力軸Ｓとの間にブッシュ９４が配設さ
れているが、このブッシュ９４を除去することによって
ステータシャフト７２と入力軸Ｓとの間にもう１つの油
路（Ｌ_７）を形成することもできる。その場合、ステー
タシャフト７２とインペラハブ３３の軸部間の油路Ｌ_４
と油路（Ｌ_７）を使用して伝動装置油室Ｔ内の油の循環
を確保することで、ピストン６１の連通孔６１ｆ及び一
方向弁６４をなくす構成を採ることもできる。この場
合、軸内油路Ｌ_１は、専らロックアップクラッチ６の係
脱に使用することができる。

【００３７】以上詳述したように、上記実施形態の構成
によれば、ロックアップクラッチ６付きの流体伝動装置
に必要とされるクラッチ係合部６ａ、ダンパ５、セット
ブロック１及び係合圧油室Ａが互いに径方向に重なり、
かつ、軸方向に並んだ配置となるため、全体としてコン
パクトな構成とすることができる。また、伝動装置油室
Ｔに対して独立させたロックアップクラッチ６の係合圧
油室Ａを小型化したので、ロックアップクラッチ６の応
答性を向上させることができ、しかも、クラッチ係合部
６ａを大径化したので、トルク伝達容量も確保できる。
更に、上記の各部材と係合圧油室Ａの配置関係から、係
合圧油室Ａとクラッチ係合部６ａが軸方向かつ径方向に
離れた配置となり、それに対応してピストン６１の外周
側を構成する延長部６１ａが自ずと軸方向に延びる部分
を有することで、ピストン６１が全体としてほぼ山形の
剛性の高い断面形状となり、特に剛性補強のための断面
構造を採らなくても撓みにくいため、供給油圧によるピ
ストン６１の変位を確実にクラッチ係合部６ａに作用さ
せることができ、良好な制御性も確保される。

【００３８】また、クラッチ係合部６ａを多板構造の摩
擦部材６２で構成することで、より一層トルク伝達容量
の確保が容易となり、しかも、多板構造の摩擦部材６２
で構成することに伴い必須となる摩擦部材６２の回り止
め支持のためのスプライン部６３ａにピストン６１の先
端をスプライン嵌合させることで、特別のピストンの回
り止めを設けることなく、ピストン６１の確実な回り止
めが可能となる。

【００３９】更に、ピストン６１の先端を摩擦部材６２
に対して逃がすことによって、加工時に特に先端部に生
じ易い歪みやバリによるピストン６１の摩擦部材６２へ
の偏当たりを防止し、クラッチ係合時に摩擦部材６２を
均一に押圧すことができる。

【００４０】そして、ダンパ５のドリブンプレート５２
とタービンランナ４とをワンウェイクラッチ７と同径部
で、タービンハブ４１にリベット４２により連結したの
で、該連結部を内径方向に寄せることができ、それによ
り外周側のダンパばね５１の配設空間を径方向に広げる
ことができ、しかも、ピストン６１を山形にすることに
よってその頂部の背面に生じた空間にダンパばね５１を
配置することで大径のダンパばね５１を使用できるよう
になり、ダンパ５の強度確保が容易となり、大径のばね
を用いることで、ダンパのストロークを大きくしたり、
大きな負荷トルクに耐え得るようダンパの容量を大きく
でき、ダンパ性能を向上させることができる。そして、
この配置により、リベット４２がスラストベアリング９
２と当接することになるが、厚肉のレース９２ａを用い
ているためレースが変形することがないので、ベアリン
グ９２の滑らかな回転は維持できる。

【００４１】次に、図５及び図６はセットブロック１の
構成を変更した第２実施形態を示す。この形態では、セ
ットブロック１は、全体として環状に構成され、その円
周上の３箇所に厚肉化されてセットボルトねじ孔１１ａ
を有する一対ずつのブロック部１１が設けられ、それら
の間を薄肉のリング部１１ｂでつないだ構成とされ、ブ
ロック部１１を形成された部分の近傍の内周側が溶接に
よりフロントカバー２に接合されている。したがって、
この構成の場合、エンジン始動用のセルリングギヤ１０
は、セットブロック１の外周に一体形成されたものとす
ることができる。この構成の利点は、主として部品点数
の削減にある。

【００４２】この第２実施形態における、その余の部分
の構成は、第１実施形態の場合と同様であるので、対応
する部材に同様の参照符号を付して説明に代える。ま
た、この構成により達成される効果についても同様であ
るので説明を省略する。

【００４３】以上、要するに、上記いずれの形態におい
ても、本発明の基本的特徴とするところに従い、ロック
アップクラッチ付きの流体伝動装置において必須のセッ
トブロック１、係合圧油室Ａ、クラッチ係合部６ａ及び
ダンパ５の４者を互いに径方向に重ね、かつ軸方向に並
べて、しかも作動上相互に関連する係合圧油室Ａとクラ
ッチ係合部６ａとを対角線上に配置した関係に置くこと
で、必然的に延長部を含むピストンの断面形状を頂部の
高い山形にして、その形状によりピストンの剛性が向上
した形状としている。その結果、ピストンの撓み変形に
より生じる油圧供給に対するクラッチ作動のずれが防止
される構造を得ている。

【００４４】以上、本発明を２つの実施形態に基づき詳
説したが、本発明はこれらの実施形態に限るものではな
く、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に具体
的構成を変更して実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係るトルクコンバータ
の軸方向断面図である。

【図２】第１実施形態のトルクコンバータの正面図であ
る。

【図３】第１実施形態のトルクコンバータのフロントカ
バー部の形状を示す軸方向部分断面図である。

【図４】第１実施形態のトルクコンバータのロックアッ
プクラッチピストンの形状を示す正面図である。

【図５】本発明の第２実施形態に係るトルクコンバータ
の正面図である。

【図６】第２実施形態のトルクコンバータのフロントカ
バー部の形状を示す軸方向部分断面図である。

【符号の説明】

１セットブロック２フロントカバー３ポンプインペラ４タービンランナ５ダンパ６ロックアップクラッチ６ａクラッチ係合部７ワンウェイクラッチ８ステータＳ入力軸Ａ係合圧油室Ｔ伝動装置油室４１タービンハブ４２リベット５２ドリブンプレート６１ピストン６１ａピストン延長部６１ｂスプライン６１ｃ逃げ部６２摩擦部材６３ａスプライン９２スラストベアリング９２ａレース

フロントページの続き (72)発明者前田浩司愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者山下智弘愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者樅山尚久愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者清水健愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者石川雅裕愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンにセットブロックを介して連結
されるフロントカバーと、該フロントカバーに連結して
一体化されたポンプインペラと、該ポンプインペラと対
向させて配設され、変速装置の入力軸に連結されるター
ビンランナと、ポンプインペラとタービンランナにより
構成されるトーラス部と軸方向に並べてフロントカバー
内に配置され、ダンパを介してフロントカバーを入力軸
に係脱させるロックアップクラッチとを備え、ロックア
ップクラッチの係合圧を供給される係合圧油室が、一体
化されたフロントカバーとポンプインペラとにより囲わ
れる伝動装置油室内に独立して設けられた流体伝動装置
において、前記ロックアップクラッチは、係合圧油室に嵌挿された
ピストンと、該ピストンにより係脱操作されるクラッチ
係合部とを有し、該クラッチ係合部は、係合圧油室より大径に構成され、
ピストンは、係合圧油室の外周部から軸方向にずれてク
ラッチ係合部まで延びるピストン延長部を有し、セットブロックは、係合圧油室の外周側に配置され、ダンパは、クラッチ係合部の内周側で、かつ、ピストン
とトーラス部との間に配置されたことを特徴とする流体
伝動装置。
【請求項２】前記ロックアップクラッチのクラッチ係
合部は、多板構造の摩擦部材を備え、ピストン延長部の先端にスプラインが形成され、該スプラインは、クラッチ係合部の摩擦部材を支持する
スプラインに嵌合されてピストンを回り止めする、請求
項１記載の流体伝動装置。
【請求項３】前記ピストン延長部の先端は、摩擦部材
から離隔する方向に曲げられた逃げ部を有する、請求項
２記載の流体伝動装置。
【請求項４】前記流体伝動装置は、ポンプインペラと
タービンランナとの間に介在させてワンウェイクラッチ
に支持されたステータを備え、ダンパのドリブンプレートとタービンランナは、ワンウ
ェイクラッチと同径部で、タービンハブにリベットによ
り連結され、該リベットと軸方向に重なる位置に、ワンウェイクラッ
チとタービンハブとの間に介挿されたスラストベアリン
グの厚肉のレースが配置された、請求項１、２又は３記
載の流体伝動装置。