JPH05172185A - 流体動力学的動力伝達装置用のロックアップクラッチ - Google Patents
流体動力学的動力伝達装置用のロックアップクラッチInfo
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- JPH05172185A JPH05172185A JP4113922A JP11392292A JPH05172185A JP H05172185 A JPH05172185 A JP H05172185A JP 4113922 A JP4113922 A JP 4113922A JP 11392292 A JP11392292 A JP 11392292A JP H05172185 A JPH05172185 A JP H05172185A
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- coupling member
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】広い外周面に配置された連結部材を駆動すると
ともにコイルバネを案内するためのトーション緩衝装置
を提供する。 【構成】 連結部材（１３３）（２３３）（３３３）
が、外側フランジ（１３７）（２３７）（３３７）（４
４７）により、保持部材の１つを構成し、かつ外側フラ
ンジ（１３７）（２３７）（３３７）（４４７）が、コ
イルバネ（１０１）（２０１）（３０１）の内側部を受
容するべく構成され、連結部材が案内リングを構成して
なるロックアップクラッチ。
ともにコイルバネを案内するためのトーション緩衝装置
を提供する。 【構成】 連結部材（１３３）（２３３）（３３３）
が、外側フランジ（１３７）（２３７）（３３７）（４
４７）により、保持部材の１つを構成し、かつ外側フラ
ンジ（１３７）（２３７）（３３７）（４４７）が、コ
イルバネ（１０１）（２０１）（３０１）の内側部を受
容するべく構成され、連結部材が案内リングを構成して
なるロックアップクラッチ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えば、自動的または
半自動的なトランスミッション（伝達装置）を有してい
るタイプの自動車に関して使用される水力学的な、また
は流体動力的な伝達装置に関し、さらに詳しくは、ター
ビンホイールとケーシング壁の間にケーシング壁に対向
して設けられているロックアップクラッチを備えてい
て、ある条件下でケーシングによってタービンホイール
を直接駆動する装置に関する。
半自動的なトランスミッション（伝達装置）を有してい
るタイプの自動車に関して使用される水力学的な、また
は流体動力的な伝達装置に関し、さらに詳しくは、ター
ビンホイールとケーシング壁の間にケーシング壁に対向
して設けられているロックアップクラッチを備えてい
て、ある条件下でケーシングによってタービンホイール
を直接駆動する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】このような装置は、アメリカ合衆国特許
第4944344号明細書および対応のフランス国特許公開公
報第2626053Ａに記載されている。一般に、ロックアッ
プクラッチは、水力学的圧力によって位置が偏倚される
時に、ピストンとして作用しかつタービンホイールの方
向に面しているケーシングの壁に対向して当接するよう
に構成されている結合部材を含んでいる。
第4944344号明細書および対応のフランス国特許公開公
報第2626053Ａに記載されている。一般に、ロックアッ
プクラッチは、水力学的圧力によって位置が偏倚される
時に、ピストンとして作用しかつタービンホイールの方
向に面しているケーシングの壁に対向して当接するよう
に構成されている結合部材を含んでいる。
【０００３】結合部材は、この様にケーシングの壁に対
してロックアップされた摩擦クラッチ板として作用して
いる。ロックアップクラッチは、また、作動装置を有し
ており、当該装置は結合部材とともに回転するために、
結合部材へ固着されている。この作動装置は、それ自
体、タービンホイールに結合されているどの駆動部分に
も、通常は、タービンホイールのハブであるが、回転時
に取付けられるように構成されている。
してロックアップされた摩擦クラッチ板として作用して
いる。ロックアップクラッチは、また、作動装置を有し
ており、当該装置は結合部材とともに回転するために、
結合部材へ固着されている。この作動装置は、それ自
体、タービンホイールに結合されているどの駆動部分に
も、通常は、タービンホイールのハブであるが、回転時
に取付けられるように構成されている。
【０００４】前記の合衆国の特許明細書及びフランス国
公開公報の明細書には、作動装置は支持板を含んでお
り、かつその中の記載中には、２つの同軸の部品から成
っているトーションダンパによる駆動の可能性について
示唆している部分がある。これらの２つの部分の１つ
は、弾性手段の作用に対抗している他の部分に関して回
転するようになっている。
公開公報の明細書には、作動装置は支持板を含んでお
り、かつその中の記載中には、２つの同軸の部品から成
っているトーションダンパによる駆動の可能性について
示唆している部分がある。これらの２つの部分の１つ
は、弾性手段の作用に対抗している他の部分に関して回
転するようになっている。
【０００５】この装置を収容する問題および、特にこれ
らの軸方向のサイズの問題に関して、弾性部材が都合よ
く導かれるようにすると同時に、ロックアップクラッチ
の作動装置をタービンホイールの外周辺に設けることが
望ましい。
らの軸方向のサイズの問題に関して、弾性部材が都合よ
く導かれるようにすると同時に、ロックアップクラッチ
の作動装置をタービンホイールの外周辺に設けることが
望ましい。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、上記
課題を、弾性部材の案内を適切に行いながら、結合部材
を駆動するための新規なトーションダンピング装置を備
えることにより満足するように解決することである。
課題を、弾性部材の案内を適切に行いながら、結合部材
を駆動するための新規なトーションダンピング装置を備
えることにより満足するように解決することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、第１に
ピストンとして作用するように構成されている結合部材
と、第２にはこの結合部材に取付けられてこれと共に回
転するようになっていて、前記結合部材を駆動するため
の作動装置とから成るタイプの水力学的動力伝達装置用
のロッキングクラッチが設けられており、その中で結合
部材用の作動装置は、２つの同軸部分であって、弾性部
材の動作に対する一方に関して回転するために設けられ
ているものから成り、前記同軸部分の１つは、２つの保
持部材から成っていて、前記弾性部材を保持する形状の
ものから成っているものにおいて、前記結合部材は、外
側フランジによって前記保持部材の１つによって構成さ
れており、かつ前記外側フランジは、前記結合部材が１
つの案内リングを構成するような仕方で周辺に作用して
いる弾性部材の内部の部分を受容するような形状である
ことを特徴としている。
ピストンとして作用するように構成されている結合部材
と、第２にはこの結合部材に取付けられてこれと共に回
転するようになっていて、前記結合部材を駆動するため
の作動装置とから成るタイプの水力学的動力伝達装置用
のロッキングクラッチが設けられており、その中で結合
部材用の作動装置は、２つの同軸部分であって、弾性部
材の動作に対する一方に関して回転するために設けられ
ているものから成り、前記同軸部分の１つは、２つの保
持部材から成っていて、前記弾性部材を保持する形状の
ものから成っているものにおいて、前記結合部材は、外
側フランジによって前記保持部材の１つによって構成さ
れており、かつ前記外側フランジは、前記結合部材が１
つの案内リングを構成するような仕方で周辺に作用して
いる弾性部材の内部の部分を受容するような形状である
ことを特徴としている。
【０００８】本発明は、弾性部材が大径のピッチサーク
ルまた周辺部上に適合し得るようにするとともに、結合
部材それ自体が案内リングを構成しているので弾性部材
用の良好な案内手段を与えている。さらに、外縁フラン
ジは、ピストンの剛性を増大させる。外側フランジの内
周辺は、弾性部材を受け入れるべく凹部になっているこ
とが望ましい。
ルまた周辺部上に適合し得るようにするとともに、結合
部材それ自体が案内リングを構成しているので弾性部材
用の良好な案内手段を与えている。さらに、外縁フラン
ジは、ピストンの剛性を増大させる。外側フランジの内
周辺は、弾性部材を受け入れるべく凹部になっているこ
とが望ましい。
【０００９】本発明によるロックアップクラッチの１つ
の形状において、外縁フランジは、結合部材の主部と比
較して薄い厚さを有している。従って、フランジを最初
に折り曲げ、それから成形ロールを使用して外方にひっ
くり返して、外縁フランジの外側を、例えば折り返して
その厚さを減ずるように機械加工する。弾性部材は、従
って、非常に大きなピッチサークル上に取り付けること
ができ、そしてそれがトーションダンピング装置の同軸
の回転可能な部分の間に大きな相対的な角度変位のため
に好都合な状態を提供している。
の形状において、外縁フランジは、結合部材の主部と比
較して薄い厚さを有している。従って、フランジを最初
に折り曲げ、それから成形ロールを使用して外方にひっ
くり返して、外縁フランジの外側を、例えば折り返して
その厚さを減ずるように機械加工する。弾性部材は、従
って、非常に大きなピッチサークル上に取り付けること
ができ、そしてそれがトーションダンピング装置の同軸
の回転可能な部分の間に大きな相対的な角度変位のため
に好都合な状態を提供している。
【００１０】本発明の他の特徴によれば、外側フランジ
の凹部は、弾性部材の対応している周辺端部と係合する
ための終端停止部を形成するために遮断される。これら
の終端停止部は、各弾性部材のそれぞれの次のものとの
間のスペーサとして作用し、かつ溶接によって加工され
てもよいし、また外側フランジを阻止し、かつそれより
も厚い厚さのラグから成るものでもよい。
の凹部は、弾性部材の対応している周辺端部と係合する
ための終端停止部を形成するために遮断される。これら
の終端停止部は、各弾性部材のそれぞれの次のものとの
間のスペーサとして作用し、かつ溶接によって加工され
てもよいし、また外側フランジを阻止し、かつそれより
も厚い厚さのラグから成るものでもよい。
【００１１】本発明のさらの特徴は、トーションダンピ
ング装置の第２の回転部分は、弾性部材用の終端停止ラ
グを有している阻止部材を含んでおり、これらのラグ
は、タービンホイール上に直接に取付けられており、か
つ外縁フランジの半径方向内方に配置され、かつ軸方向
に向けられている。
ング装置の第２の回転部分は、弾性部材用の終端停止ラ
グを有している阻止部材を含んでおり、これらのラグ
は、タービンホイール上に直接に取付けられており、か
つ外縁フランジの半径方向内方に配置され、かつ軸方向
に向けられている。
【００１２】これらの種々の構造によって、タービンホ
イールに取付けられた終端停止ラグを、これらのラグを
協働させることにより、周辺に隙間を形成することによ
り、かつトーションダンピング装置の２つの部分の間の
角度の変位を積極的に制限するような第２の保持部材の
中に形成された開口によって、さらに半径方向内方に設
けることが可能である。
イールに取付けられた終端停止ラグを、これらのラグを
協働させることにより、周辺に隙間を形成することによ
り、かつトーションダンピング装置の２つの部分の間の
角度の変位を積極的に制限するような第２の保持部材の
中に形成された開口によって、さらに半径方向内方に設
けることが可能である。
【００１３】本発明の望ましいさまざまな実施例が、以
下図面を参照にして説明する。
下図面を参照にして説明する。
【００１４】図２から図８までに示すように、本発明に
よる、ロックアップクラッチは、流体動力学的動力伝達
装置の部分を成している。従来技術については、米国特
許第4944374号、対応フランス特許第2626053Ａ号各明細
書に記載され、本明細書にも記載されており、同一部材
については図２〜図８までの符号は、これら従来技術に
おける符号と同じとなっている。流体動力学装置につい
ては、その外形のみが図示されている。
よる、ロックアップクラッチは、流体動力学的動力伝達
装置の部分を成している。従来技術については、米国特
許第4944374号、対応フランス特許第2626053Ａ号各明細
書に記載され、本明細書にも記載されており、同一部材
については図２〜図８までの符号は、これら従来技術に
おける符号と同じとなっている。流体動力学装置につい
ては、その外形のみが図示されている。
【００１５】従来技術については、本明細書に記載され
ているが、本発明に係わる部分のみが要約として記載さ
れている。図１における流体動力学動力伝達装置(11)
は、モータ車両に使用されるもので、例えばトルクコン
バーターである。このトルクコンバターは、ケーシング
(12)と、インパルスホイール(14)と、タービンホイール
(16)と、リアクションホイール(18)を備えている。ケー
シング(12)は、モータ車両のエンジンクランク軸(13)に
回転可能に連結され、インパルスホイール(14)と、ター
ビンホイール(16)と、リアクションホイール(18)は、ケ
ーシング(12)内に取り付けられている。インパルスホイ
ール(14)は、ケーシング(12)に対し回転可能に連結さ
れ、インパルスホイールの羽根(15)はケーシングによ
り、直接支持されている。タービンホイール(16)は、回
転可能に第２軸(17)に連結され、この第２軸(17)は、こ
の実施例で、車両のギヤホックスの入力軸となってい
る。リアクションホイール(18)は、被駆動軸(17)を囲
む、公知の固定スリーブにより支持されている。
ているが、本発明に係わる部分のみが要約として記載さ
れている。図１における流体動力学動力伝達装置(11)
は、モータ車両に使用されるもので、例えばトルクコン
バーターである。このトルクコンバターは、ケーシング
(12)と、インパルスホイール(14)と、タービンホイール
(16)と、リアクションホイール(18)を備えている。ケー
シング(12)は、モータ車両のエンジンクランク軸(13)に
回転可能に連結され、インパルスホイール(14)と、ター
ビンホイール(16)と、リアクションホイール(18)は、ケ
ーシング(12)内に取り付けられている。インパルスホイ
ール(14)は、ケーシング(12)に対し回転可能に連結さ
れ、インパルスホイールの羽根(15)はケーシングによ
り、直接支持されている。タービンホイール(16)は、回
転可能に第２軸(17)に連結され、この第２軸(17)は、こ
の実施例で、車両のギヤホックスの入力軸となってい
る。リアクションホイール(18)は、被駆動軸(17)を囲
む、公知の固定スリーブにより支持されている。
【００１６】タービンホイール(16)はハブ(20)を備え、
このハブ(20)は、中央部にスピゴット(21)を備え、ハブ
が被駆動軸(17)に、例えばスプラインカップリングによ
り、被駆動軸とともに回転可能に連結されている。ター
ビンホイール(16)は、普通のトロイド状ボディー部材(2
3)を備え、この部材(23)は、対応する羽根(24)を支持
し、この実施例においてはリベット(41)により、ハブ(2
0)の周縁部に取り付けられている。タービンホイール羽
根(16)は、突起(25)によりボディー部材(23)に固着され
ている。この突起(25)は曲げられたりして、適当な方法
で羽根(24)を保持している。
このハブ(20)は、中央部にスピゴット(21)を備え、ハブ
が被駆動軸(17)に、例えばスプラインカップリングによ
り、被駆動軸とともに回転可能に連結されている。ター
ビンホイール(16)は、普通のトロイド状ボディー部材(2
3)を備え、この部材(23)は、対応する羽根(24)を支持
し、この実施例においてはリベット(41)により、ハブ(2
0)の周縁部に取り付けられている。タービンホイール羽
根(16)は、突起(25)によりボディー部材(23)に固着され
ている。この突起(25)は曲げられたりして、適当な方法
で羽根(24)を保持している。
【００１７】ケーシング(12)のタービンホイールと横壁
(26)の間に軸当接部(28)が設けられ、軸方向にスラスト
力を与えるようになっている。ケーシング(12)は、とも
に回転するように、駆動軸(13)（エンジンクランク軸）
に、連結板(30)により取り付けられている。連絡板(30)
は、その外周部付近に設けたボルト(31)によりケーシン
グ(12)に固着されている。内周部において、連結板(30)
は別のボルト(32)により、駆動軸(13)に固着されてい
る。ロックアップクラッチ自体は、図１において符号(1
0)により示され、タービンホイール(16)とケーシング壁
(26)の間に、作動可動に連結されている。
(26)の間に軸当接部(28)が設けられ、軸方向にスラスト
力を与えるようになっている。ケーシング(12)は、とも
に回転するように、駆動軸(13)（エンジンクランク軸）
に、連結板(30)により取り付けられている。連絡板(30)
は、その外周部付近に設けたボルト(31)によりケーシン
グ(12)に固着されている。内周部において、連結板(30)
は別のボルト(32)により、駆動軸(13)に固着されてい
る。ロックアップクラッチ自体は、図１において符号(1
0)により示され、タービンホイール(16)とケーシング壁
(26)の間に、作動可動に連結されている。
【００１８】よく知られているように、作動時に、ケー
シング(12)とインパルスホイール(14)は回転可能に駆動
され、伝達流体を循環させるようになっている。この流
体により、回転運動がタービンホイール(16)に伝えられ
るようになっている。作動開始時に、ホイール(14)(16)
は異なる速度範囲で回転する時に、リアクションホイー
ル(18)はトルクを増大させ、続いて、インパルスホイー
ル(14)とタービンホイール(16)が等速度で回転を開始し
た時に、それ迄静止していたリアクションホイール(18)
は他の２個のホイール(14)(16)とともに回転する。
シング(12)とインパルスホイール(14)は回転可能に駆動
され、伝達流体を循環させるようになっている。この流
体により、回転運動がタービンホイール(16)に伝えられ
るようになっている。作動開始時に、ホイール(14)(16)
は異なる速度範囲で回転する時に、リアクションホイー
ル(18)はトルクを増大させ、続いて、インパルスホイー
ル(14)とタービンホイール(16)が等速度で回転を開始し
た時に、それ迄静止していたリアクションホイール(18)
は他の２個のホイール(14)(16)とともに回転する。
【００１９】ロックアップクラッチを設けたのは、イン
パルスホイール(14)とタービンホイール(16)の間の滑り
運動を制限するためである。このクラッチは連結部材(3
3)を備えている。ケーシング(12)内の圧力の下における
オイルの制御により、連結部材(33)は一定の操作モード
で、ケーシング壁(26)をしっかりと支持している。それ
により、駆動軸(13)から被駆動軸(17)に運動を直接に伝
えるようになっている。
パルスホイール(14)とタービンホイール(16)の間の滑り
運動を制限するためである。このクラッチは連結部材(3
3)を備えている。ケーシング(12)内の圧力の下における
オイルの制御により、連結部材(33)は一定の操作モード
で、ケーシング壁(26)をしっかりと支持している。それ
により、駆動軸(13)から被駆動軸(17)に運動を直接に伝
えるようになっている。
【００２０】ロックアップクラッチは、連結部材(33)
と、そのための作動装置を備え、この連結部材(33)は、
軸方向に可動なピストンとして作動するようになってい
る。
と、そのための作動装置を備え、この連結部材(33)は、
軸方向に可動なピストンとして作動するようになってい
る。
【００２１】連結部材(33)は、添付の全図に加圧された
シートスチールの平らな環状板の形状で図示されてい
る。この部材(33)は内周部に、第１の軸方向配置環状フ
ランジ(36)を、外周部に第２の軸方向配置環状フランジ
即ち外側フランジ(37)（第１図）をそれぞれ備えてい
る。両フランジ(36)(37)は、ケーシング壁(26)から遠去
かる方向に向いている。連結部材は、ケーシング壁(26)
の方向に向いた背面に対して、環状摩擦ライナ(38)を支
持している。摩擦ライナ(38)は、ケーシング壁(26)と接
触するように、連結部材(33)の、外周部近傍に設けら
れ、摩擦作用により、連結部材(33)と壁(26)を結合する
ようになっている。
シートスチールの平らな環状板の形状で図示されてい
る。この部材(33)は内周部に、第１の軸方向配置環状フ
ランジ(36)を、外周部に第２の軸方向配置環状フランジ
即ち外側フランジ(37)（第１図）をそれぞれ備えてい
る。両フランジ(36)(37)は、ケーシング壁(26)から遠去
かる方向に向いている。連結部材は、ケーシング壁(26)
の方向に向いた背面に対して、環状摩擦ライナ(38)を支
持している。摩擦ライナ(38)は、ケーシング壁(26)と接
触するように、連結部材(33)の、外周部近傍に設けら
れ、摩擦作用により、連結部材(33)と壁(26)を結合する
ようになっている。
【００２２】連結部材(33)は、第１フランジ(36)を介し
て、環状部材(40)と軸方向に滑動しうるように係合して
いる。環状部材(40)は、例えば溶接若しくは、図１のよ
うにリベット(41)により、ハブ(20)の支持板(22)に取付
けられている。この環状部材(40)は、中心に心合わせし
て案内するべく作用し、それにより、連結部材(33)用の
シール部材(43)のための支持ハブとして作用する。上述
のように、連結部材(33)のための作動装置は、図１のよ
うにラジアルプレート(35)を備えている。
て、環状部材(40)と軸方向に滑動しうるように係合して
いる。環状部材(40)は、例えば溶接若しくは、図１のよ
うにリベット(41)により、ハブ(20)の支持板(22)に取付
けられている。この環状部材(40)は、中心に心合わせし
て案内するべく作用し、それにより、連結部材(33)用の
シール部材(43)のための支持ハブとして作用する。上述
のように、連結部材(33)のための作動装置は、図１のよ
うにラジアルプレート(35)を備えている。
【００２３】図２〜図６に示した本発明の実施例におい
ては、ラジアルプレート(35)の代わりに、トーション緩
衡装置が用いられている。この装置は、タービンホイー
ル(12)とともに回転するように連結されているとよい。
ては、ラジアルプレート(35)の代わりに、トーション緩
衡装置が用いられている。この装置は、タービンホイー
ル(12)とともに回転するように連結されているとよい。
【００２４】図２〜図８には、上述のロックアップクラ
ッチが示されており、この装置では、連結部材のための
作動装置は、トーション緩衡装置よりなっている。この
トーション緩衡装置は、円周方向に作用する弾性装置の
作用に対して互いに回転可能に取り付けられた２個の同
軸部品を備え、これら２個の同軸部品の１つは前記弾性
部材を支持するための２個の保持部材を備えている。
ッチが示されており、この装置では、連結部材のための
作動装置は、トーション緩衡装置よりなっている。この
トーション緩衡装置は、円周方向に作用する弾性装置の
作用に対して互いに回転可能に取り付けられた２個の同
軸部品を備え、これら２個の同軸部品の１つは前記弾性
部材を支持するための２個の保持部材を備えている。
【００２５】このクラッチは、連結部材(133)(233)(33
3)が外側フランジ(137)(237)(337)(447)を介して保持部
材の１つを構成していることを特徴としている。このた
めに、連結部材の外周部に、外側フランジが設けられて
いる。また、このクラッチは、連結部材が案内リングと
して作用するように、外側フランジが、部分的に、周縁
作用弾性部材(101)(201)(301)を受容するべく作られて
いることを特徴としている。
3)が外側フランジ(137)(237)(337)(447)を介して保持部
材の１つを構成していることを特徴としている。このた
めに、連結部材の外周部に、外側フランジが設けられて
いる。また、このクラッチは、連結部材が案内リングと
して作用するように、外側フランジが、部分的に、周縁
作用弾性部材(101)(201)(301)を受容するべく作られて
いることを特徴としている。
【００２６】図２〜図４に示すように、外側フランジ(1
37)の内周縁が弾性部材(101)を受容するべく、溝を有し
ている。外側フランジ(137)は、摩擦ライナ(38)を支持
する連結部材(133)の横方向に配置された主要部と比
べ、薄い厚さを有している。外側フランジ(137)は連続
している。即ち、ベンド(139)を介して、連結部材の主
要部に結合され、かつ面取りされた遊端を有している。
第４図のように、外側フランジ(137)の内側溝(138)は、
弾性部材(101)の部分、特に外周部を受容している。こ
の実施例において、この弾性部材(101)は複数のコイル
バネよりなり、このバネは普通のピッチ円の回りに等間
隔で隔離されている。この実施例において、このピッチ
円は図２のように大径である。
37)の内周縁が弾性部材(101)を受容するべく、溝を有し
ている。外側フランジ(137)は、摩擦ライナ(38)を支持
する連結部材(133)の横方向に配置された主要部と比
べ、薄い厚さを有している。外側フランジ(137)は連続
している。即ち、ベンド(139)を介して、連結部材の主
要部に結合され、かつ面取りされた遊端を有している。
第４図のように、外側フランジ(137)の内側溝(138)は、
弾性部材(101)の部分、特に外周部を受容している。こ
の実施例において、この弾性部材(101)は複数のコイル
バネよりなり、このバネは普通のピッチ円の回りに等間
隔で隔離されている。この実施例において、このピッチ
円は図２のように大径である。
【００２７】出来る限り最大の直径を得るために、外側
フランジ(137)は次のようにして作られる。第１に、平
薄鋼板ブランクで始め、このブランクは外周部で部分的
に曲げられて、ベンド(139)を形成する。適当な器具、
例えばこの実施例における、成形ロールのような器具に
より、中空の溝(138)は、ふくらんだ横断面に適合する
ように、フランジ(137)を外側にひっくり返すようにし
て形成される。次にフランジ(137)の外周面は、例えば
丸削りのような操作が行われ、その厚さを減少させる。
この操作は、ベンド(139)に対しても部分的に行われ
る。
フランジ(137)は次のようにして作られる。第１に、平
薄鋼板ブランクで始め、このブランクは外周部で部分的
に曲げられて、ベンド(139)を形成する。適当な器具、
例えばこの実施例における、成形ロールのような器具に
より、中空の溝(138)は、ふくらんだ横断面に適合する
ように、フランジ(137)を外側にひっくり返すようにし
て形成される。次にフランジ(137)の外周面は、例えば
丸削りのような操作が行われ、その厚さを減少させる。
この操作は、ベンド(139)に対しても部分的に行われ
る。
【００２８】図４にＤとしてその直径を示したバネ(10
1)は、外側フランジの丸味を帯びた遊端(140)近傍の溝
(138)と部分的に接触するだけでなく、ベンド(139)の近
傍において、連結部材、即ちピストン(133)の主要部と
部分的に接触する。このピストン(133)は、バネ(101)を
包み、バネのための案内リングとして作用する。そこ
で、連結部材(133)はバネを、軸方向と半径方向の適当
な位置に保持する。
1)は、外側フランジの丸味を帯びた遊端(140)近傍の溝
(138)と部分的に接触するだけでなく、ベンド(139)の近
傍において、連結部材、即ちピストン(133)の主要部と
部分的に接触する。このピストン(133)は、バネ(101)を
包み、バネのための案内リングとして作用する。そこ
で、連結部材(133)はバネを、軸方向と半径方向の適当
な位置に保持する。
【００２９】半径方向の内側において、バネは第２の保
持部材(102)により支持される。保持部材(102)は、この
ために外周部に、軸方向に配置した環状フランジ(110)
を有している。バネ(101)は、フランジ(137)により外方
向に保持され、案内され、内側をフランジ(110)により
支持されている。フランジ(110)の直径は、フランジ(13
7)の直径よりも小さい。遠心力の作用により、バネ(10
1)は、溝(138)と接触するように押され、一方、静止状
態では、フランジ(110)から内側へ外れないように保持
されている。
持部材(102)により支持される。保持部材(102)は、この
ために外周部に、軸方向に配置した環状フランジ(110)
を有している。バネ(101)は、フランジ(137)により外方
向に保持され、案内され、内側をフランジ(110)により
支持されている。フランジ(110)の直径は、フランジ(13
7)の直径よりも小さい。遠心力の作用により、バネ(10
1)は、溝(138)と接触するように押され、一方、静止状
態では、フランジ(110)から内側へ外れないように保持
されている。
【００３０】好ましい構成においては、保持部材(102)
は、結合部材(133)に装着してある。このために、結合
部材(133)には、共通のピッチ円上に一定間隔で配置し
た部分的な変形部(104)を設けてあり、軸線方向の突起
を、一体的なリベット(104)の形式で形成してある。こ
れらのリベット(104)は、部材(102)を貫通して延伸し、
部材(102)を所定位置に固着するようにかしめてある。
かくして第２の保持部材(102)は、ピストン(133)にリベ
ット(104)によって密封されて固着してある。別法とし
て、部材(102)を結合部材(133)に溶接するようにしても
よいことは云うまでもない。
は、結合部材(133)に装着してある。このために、結合
部材(133)には、共通のピッチ円上に一定間隔で配置し
た部分的な変形部(104)を設けてあり、軸線方向の突起
を、一体的なリベット(104)の形式で形成してある。こ
れらのリベット(104)は、部材(102)を貫通して延伸し、
部材(102)を所定位置に固着するようにかしめてある。
かくして第２の保持部材(102)は、ピストン(133)にリベ
ット(104)によって密封されて固着してある。別法とし
て、部材(102)を結合部材(133)に溶接するようにしても
よいことは云うまでもない。
【００３１】部材(133)及び(102)は、スプリング(101)
と併せて副組立体を構成することに、留意すべきであ
る。また、結合部材(133)には、スプリング(101)の間に
末端制止部材(141)(図２)を装着してある。これらの末
端制止部材(141)は、図２に示すように、スペーサ板の
形をなして、連続した外縁フランジ(137)の内側に溶接
してある。
と併せて副組立体を構成することに、留意すべきであ
る。また、結合部材(133)には、スプリング(101)の間に
末端制止部材(141)(図２)を装着してある。これらの末
端制止部材(141)は、図２に示すように、スペーサ板の
形をなして、連続した外縁フランジ(137)の内側に溶接
してある。
【００３２】これらのスペーサ板は、外縁フランジ(13
7)から内向きに半径方向に分岐し、各スプリング(101)
の間に円周方向に延伸して、各スプリングの円周方向の
端部に係合させてある。スペーサ板(141)は、凹入部(13
8)を中断して、複数個の受座に分割する。すなわち、末
端制止用スペーサ板(141)と、スプリング(101)を保持す
る凹入受座(138)とを、円周方向に交互に配置してあ
る。
7)から内向きに半径方向に分岐し、各スプリング(101)
の間に円周方向に延伸して、各スプリングの円周方向の
端部に係合させてある。スペーサ板(141)は、凹入部(13
8)を中断して、複数個の受座に分割する。すなわち、末
端制止用スペーサ板(141)と、スプリング(101)を保持す
る凹入受座(138)とを、円周方向に交互に配置してあ
る。
【００３３】また、第２保持部材(102)には、図２に符
号(111)で示す軸線方向の末端制止スペーサ板と、図３
に示すように、それに対応する末端制止スペーサ板(14
1)とを形成してある。これらのスペーサ板(111)及び(14
1)は、円周方向の幅を等しくしてあり、スペーサ板(11)
は、内側保持部材(102)の外縁フランジ(110)から半径方
向に分岐して、外縁フランジ(110)を部分的に遮断して
いる。
号(111)で示す軸線方向の末端制止スペーサ板と、図３
に示すように、それに対応する末端制止スペーサ板(14
1)とを形成してある。これらのスペーサ板(111)及び(14
1)は、円周方向の幅を等しくしてあり、スペーサ板(11)
は、内側保持部材(102)の外縁フランジ(110)から半径方
向に分岐して、外縁フランジ(110)を部分的に遮断して
いる。
【００３４】より詳しく説明すると、スペーサ板(111)
は、一部を軸線方向の後方に折り曲げて、複数個の半径
方向の突起(112)を形成し、外縁フランジ(110)から外向
きに突出させて、外縁フランジ(110)を部分的に遮断し
てある。
は、一部を軸線方向の後方に折り曲げて、複数個の半径
方向の突起(112)を形成し、外縁フランジ(110)から外向
きに突出させて、外縁フランジ(110)を部分的に遮断し
てある。
【００３５】ねじり緩衡器の第２の部分は、スプリング
(101)用の複数個の末端制止スペーサ板(120)を備える櫛
型制止部材(103)で構成してある。これは、図２及び図
４に示してある。この実施例では、制止部材(103)は、
タービン羽根車(16)に溶接により固着してある。変形例
として、タービン羽根車と制止部材とを、プレス変形加
工によって一体に係合したものとしてもよい。
(101)用の複数個の末端制止スペーサ板(120)を備える櫛
型制止部材(103)で構成してある。これは、図２及び図
４に示してある。この実施例では、制止部材(103)は、
タービン羽根車(16)に溶接により固着してある。変形例
として、タービン羽根車と制止部材とを、プレス変形加
工によって一体に係合したものとしてもよい。
【００３６】制止部材(103)は、タービン羽根車(16)の
外周縁に固着されて、その端末制止スペーサ板(120)
を、さらに半径方向に内向きに延伸してある。スペーサ
板(120)は、ほぼ軸線方向に配置されて、部材(133)の外
縁フランジ(137)と保持部材(102)の外縁フランジ(110)
との間に挿入してあり、これらのフランジは、制止スペ
ーサ板(120)に対して、半径方向の両側に延伸してい
る。
外周縁に固着されて、その端末制止スペーサ板(120)
を、さらに半径方向に内向きに延伸してある。スペーサ
板(120)は、ほぼ軸線方向に配置されて、部材(133)の外
縁フランジ(137)と保持部材(102)の外縁フランジ(110)
との間に挿入してあり、これらのフランジは、制止スペ
ーサ板(120)に対して、半径方向の両側に延伸してい
る。
【００３７】スペーサ板(120)は、また、スペーサ板(14
1)と(111)との間で対称的に、スプリング(101)の中間部
の中に延伸してある（図３参照）。スペーサ板(120)
は、スペーサ板(111)及び(141)と同様に、２個の隣接す
るスプリング(101)の両端部の間に円周方向に挿入して
ある。
1)と(111)との間で対称的に、スプリング(101)の中間部
の中に延伸してある（図３参照）。スペーサ板(120)
は、スペーサ板(111)及び(141)と同様に、２個の隣接す
るスプリング(101)の両端部の間に円周方向に挿入して
ある。
【００３８】かくして、ねじり緩衡器の２個の同軸部
分、すなわち、結合部材(133)と保持部材(102)で構成さ
れる第１部分と、制止部材(102)で構成される第２部分
との間に相対的な角度変位が生じると、スプリング(10
1)は、スペーサ板(111)と(141)との間で圧縮され、同時
に、スペーサ板(120)同士の間でも圧縮される。
分、すなわち、結合部材(133)と保持部材(102)で構成さ
れる第１部分と、制止部材(102)で構成される第２部分
との間に相対的な角度変位が生じると、スプリング(10
1)は、スペーサ板(111)と(141)との間で圧縮され、同時
に、スペーサ板(120)同士の間でも圧縮される。
【００３９】この作動に際して、結合部材(133)は、第
２保持部材(102)とともにスペーサ板(120)に対して軸線
方向に移動し、スプリング(101)は、部材(102)と(133)
との間に制限され、かつ、凹入受座(138)中に嵌設され
て軸線方向に保持されているために、この移動に従動す
る。本発明は、図２ないし図４に示した上述実施例に限
定されるものでないことは、云うまでもない。たとえ
ば、図５及び図６に示すように、図３における第２保持
部材(102)の断面形を折り曲げた形にして、図５に示す
ように配置することもできる。
２保持部材(102)とともにスペーサ板(120)に対して軸線
方向に移動し、スプリング(101)は、部材(102)と(133)
との間に制限され、かつ、凹入受座(138)中に嵌設され
て軸線方向に保持されているために、この移動に従動す
る。本発明は、図２ないし図４に示した上述実施例に限
定されるものでないことは、云うまでもない。たとえ
ば、図５及び図６に示すように、図３における第２保持
部材(102)の断面形を折り曲げた形にして、図５に示す
ように配置することもできる。
【００４０】図５では、この保持部材を符号(202)で示
してあり、結合部材(233)のリベット(204)より外側に設
置し、したがって結合部材(233)は、さらに半径方向の
外側に分岐してある。これにより、保持部材(202)を、
第１実施例の保持部材(102)に比して、より簡単な形状
にすることができる。
してあり、結合部材(233)のリベット(204)より外側に設
置し、したがって結合部材(233)は、さらに半径方向の
外側に分岐してある。これにより、保持部材(202)を、
第１実施例の保持部材(102)に比して、より簡単な形状
にすることができる。
【００４１】図５及び図６に示すロックアップ・クラッ
チ(200)は、図３のクラッチ(100)とほぼ同じ形状をな
し、その第２あるいは内側保持部材(202)は、やはり外
縁フランジ(210)を備え、スペーサ板(212)から突出した
末端制止スペーサ板(211)を設けてある。結合部材(233)
の外側フランジ(237)には、図３と同様に、スペーサ板
(241)を設けてある。
チ(200)は、図３のクラッチ(100)とほぼ同じ形状をな
し、その第２あるいは内側保持部材(202)は、やはり外
縁フランジ(210)を備え、スペーサ板(212)から突出した
末端制止スペーサ板(211)を設けてある。結合部材(233)
の外側フランジ(237)には、図３と同様に、スペーサ板
(241)を設けてある。
【００４２】この実施例では、スペーサ板(241)は、部
材(233)から突出し、部材(233)は、フランジ(237)の最
終的な機械加工に先立つ、結合部材(233)の壁面に沿っ
た平面をなす初期状態から、軸線方向に折り曲げてあ
る。
材(233)から突出し、部材(233)は、フランジ(237)の最
終的な機械加工に先立つ、結合部材(233)の壁面に沿っ
た平面をなす初期状態から、軸線方向に折り曲げてあ
る。
【００４３】外縁フランジ(237)を分割するスペーサ板
(241)は、外縁フランジよりも厚肉として、外縁フラン
ジ(237)の内周縁より内側に延伸してある。より詳しく
説明すると、横断するスペーサ板(241)で分割されたフ
ランジ(237)は、フランジの材料を成形ロールを用いて
凹入受座を成形した後に、フランジ(237)を軸線方向に
分岐するように形成してある。
(241)は、外縁フランジよりも厚肉として、外縁フラン
ジ(237)の内周縁より内側に延伸してある。より詳しく
説明すると、横断するスペーサ板(241)で分割されたフ
ランジ(237)は、フランジの材料を成形ロールを用いて
凹入受座を成形した後に、フランジ(237)を軸線方向に
分岐するように形成してある。
【００４４】次いで、スペーサ板(241)は、軸線方向に
折り曲げられて、外縁フランジ(237)の内側に延伸す
る。最後に、外縁フランジ(237)の外周縁を機械加工し
て仕上げる。こうすることにより、ねじり緩衡器の構成
部品の個数を減少させることが可能になる。
折り曲げられて、外縁フランジ(237)の内側に延伸す
る。最後に、外縁フランジ(237)の外周縁を機械加工し
て仕上げる。こうすることにより、ねじり緩衡器の構成
部品の個数を減少させることが可能になる。
【００４５】図５及び図６に示すように、ねじり緩衡器
の第２保持部材の制止部材(203)は、やはりタービン羽
根車(16)に固着してあり、やはり末端制止部材(220)を
有する。外縁フランジ(237)の凹入受座(238)は、スプリ
ング(201)の外周をより大きい扇形部で抱いており、フ
ランジ(237)の縁端を下方に折り曲げて、保持縁を形成
してあることに留意すべきである。直径が(Ｄ)であるス
プリング(201)は、結合部材(233)の屈曲部(239)に近接
し、横断部分に当接して保持される。
の第２保持部材の制止部材(203)は、やはりタービン羽
根車(16)に固着してあり、やはり末端制止部材(220)を
有する。外縁フランジ(237)の凹入受座(238)は、スプリ
ング(201)の外周をより大きい扇形部で抱いており、フ
ランジ(237)の縁端を下方に折り曲げて、保持縁を形成
してあることに留意すべきである。直径が(Ｄ)であるス
プリング(201)は、結合部材(233)の屈曲部(239)に近接
し、横断部分に当接して保持される。
【００４６】次に、図７について説明する。図２ないし
図６により記述した本発明の実施例では、外縁フランジ
(237)に凹入受座(138)又は(238)を凹入させてあるが、
図７の結合部材(333)の外縁フランジ(337)では、凹入受
座(338)を、フランジ(337)の厚さ全体を貫通させて、深
く形成してある。
図６により記述した本発明の実施例では、外縁フランジ
(237)に凹入受座(138)又は(238)を凹入させてあるが、
図７の結合部材(333)の外縁フランジ(337)では、凹入受
座(338)を、フランジ(337)の厚さ全体を貫通させて、深
く形成してある。
【００４７】この手法により、凹入受座(338)は、フラ
ンジ(237)中にスプリング(301)の外周を受け入れる窓孔
を形成する。これらの窓孔は、前述の実施例におけるス
ペーサ板(141)又は(241)と同様に、未端制止部材として
作用するフランジ(337)の孔のない部分と交互に配置し
てある。この場合は、スプリング(301)の肉厚を減少さ
せる必要がなくなる。
ンジ(237)中にスプリング(301)の外周を受け入れる窓孔
を形成する。これらの窓孔は、前述の実施例におけるス
ペーサ板(141)又は(241)と同様に、未端制止部材として
作用するフランジ(337)の孔のない部分と交互に配置し
てある。この場合は、スプリング(301)の肉厚を減少さ
せる必要がなくなる。
【００４８】図８は、さらに別の実施例を示すもので、
結合部材にスペーサ板(141)あるいは(241)を設ける代わ
りに、外縁フランジ(447)を、プレス加工により部分的
に凹入させてある。この実施例では、外縁フランジ(44
7)は、連続したものとなり、波形に形成される。
結合部材にスペーサ板(141)あるいは(241)を設ける代わ
りに、外縁フランジ(447)を、プレス加工により部分的
に凹入させてある。この実施例では、外縁フランジ(44
7)は、連続したものとなり、波形に形成される。
【００４９】上述の説明及び各図面から理解されるよう
に、遮断部材(103)あるいは(203)は、タービン羽根車(1
6)の外周縁に固着されて、結合部材の外縁フランジ(13
7)(237)又は(337)と等高の位置で、ほぼ半径方向に設置
してある。この構成により、内部の適用可能な空間が広
くなり、末端制止部材を半径方向の内方に配置すること
ができる。
に、遮断部材(103)あるいは(203)は、タービン羽根車(1
6)の外周縁に固着されて、結合部材の外縁フランジ(13
7)(237)又は(337)と等高の位置で、ほぼ半径方向に設置
してある。この構成により、内部の適用可能な空間が広
くなり、末端制止部材を半径方向の内方に配置すること
ができる。
【００５０】図７に示すように、これらの末端制止部材
(400)は、タービン羽根車(16)に固着してあり、軸線方
向に配置され、第２又は内側保持部材(302)に形成した
透孔(321)中に、円周方向に隙間を設けて挿入されるよ
うに構成して、ねじり緩衡装置の２個の同軸部分の角度
変位量を限定するようにしてある。
(400)は、タービン羽根車(16)に固着してあり、軸線方
向に配置され、第２又は内側保持部材(302)に形成した
透孔(321)中に、円周方向に隙間を設けて挿入されるよ
うに構成して、ねじり緩衡装置の２個の同軸部分の角度
変位量を限定するようにしてある。
【００５１】したがって、２個の同軸部分(333)と(302)
及び(303)との角度変位量は、これらのスペーサ板(401)
が、ほぼ長溝状に形成した透孔(321)の内側縁に当接す
ることにより、明確に限定される。スペーサ板(401)
は、全て一体に結合してあってもよく、末端制止部材(4
00)を１個のリングの部分としてもよい。
及び(303)との角度変位量は、これらのスペーサ板(401)
が、ほぼ長溝状に形成した透孔(321)の内側縁に当接す
ることにより、明確に限定される。スペーサ板(401)
は、全て一体に結合してあってもよく、末端制止部材(4
00)を１個のリングの部分としてもよい。
【００５２】最後に、遮断部材(103)又は(203)を複数個
の部材に分割して、タービン羽根車(16)の所要部分に固
着し、それぞれの部材に、スペーサ板(120)又は(220)を
装着するようにしてもよい。
の部材に分割して、タービン羽根車(16)の所要部分に固
着し、それぞれの部材に、スペーサ板(120)又は(220)を
装着するようにしてもよい。
【図１】従来技術によるロックアップクラッチを示して
いる軸方向の断面図である。
いる軸方向の断面図である。
【図２】本発明によるロックアップクラッチの部分を示
している正面図である。
している正面図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図４】図３の上部の拡大図である。
【図５】図３と類似の図面であるが、本発明の第２の実
施例を示すものである。
施例を示すものである。
【図６】図４と類似の図面であるが、本発明の第２の実
施例を示すものである。
施例を示すものである。
【図７】図４と類似の図面であるが、本発明の第３の実
施例を示すものである。
施例を示すものである。
【図８】本発明の第４の実施例の結合部材の外縁フラン
ジの詳細を示す図である。
ジの詳細を示す図である。
(11)流体動力学動力伝達装置 (12)ケーシング (14)インパルスホイール (15)羽根 (16)タービンホイール (18)リアクション
ホイール (20)ハブ (21)スピゴット (23)ボディー部材 (24)羽根 (25)突起 (26)横壁 (30)連結板 (33)連結部材（結
合部材） (36)環状フランジ (37)外縁フランジ (38)摩擦うけ (40)環状部材 (43)シール部材 (101)弾性部材 (133)(233)(333)結合部材 (101)(201)(301)
周縁作用弾性部材 (102)保持部材
ホイール (20)ハブ (21)スピゴット (23)ボディー部材 (24)羽根 (25)突起 (26)横壁 (30)連結板 (33)連結部材（結
合部材） (36)環状フランジ (37)外縁フランジ (38)摩擦うけ (40)環状部材 (43)シール部材 (101)弾性部材 (133)(233)(333)結合部材 (101)(201)(301)
周縁作用弾性部材 (102)保持部材
Claims (10)
- 【請求項１】 第１にピストンとして作用するように構
成されている結合部材と、第２にはこの結合部材に取付
けられていて、これと共に回転するようになっていて、
前記結合部材を駆動するための作動装置とから成る型式
の流体動力学的伝達装置用のロッキングクラッチであっ
て、前記結合部材用の作動装置は、２つの同軸部分から
なり、当該２つの部分は、弾性部材の動作に対してその
１方が回転するように設けられており、前記同軸部分の
１つは、２つの保持部材で構成されていて、前記弾性部
材を保持する形状のものから成っているものにおいて、
前記結合部材(133、233、333)は、外縁フランジ(137、237、
337、447)により、前記保持部材の１つの外周辺に構成さ
れており、かつ前記外縁フランジは、前記結合部材が案
内リングを構成するように、周辺方向に作用している弾
性部材(101、201、301)の部分を内部に受容するような形
状で形成されていることを特徴とする流体動力学的動力
伝達装置用のロックアップクラッチ。 - 【請求項２】 前記外縁フランジ(137、237、337)の内周
辺は前記弾性部材(101、201、301)の外周辺を受容するよ
うに凹部を形成していることを特徴とする請求項１に記
載のロックアップクラッチ。 - 【請求項３】 前記外縁フランジ(137、237)は、前記結
合部材(133、233)の主要部分の厚さより薄いことを特徴
とする請求項２に記載のロックアップクラッチ。 - 【請求項４】 前記外縁フランジの内周辺の凹所(138、2
38)は、前記弾性部材(101、201、301)の対応周面端部と係
合するために、終端停止部(141、241)によって妨げられ
ていることを特徴とする請求項３に記載のロックアップ
クラッチ。 - 【請求項５】 前記終端停止部(241)は、前記結合部材
(233)の軸方向に向いているラグから成っており、当該
ラグは、前記外縁フランジ(237)を阻止し、かつ当該外
縁フランジの厚さより厚いことを特徴とする請求項４に
記載のロックアップクラッチ。 - 【請求項６】 前記結合部材は、第２の保持部材(102、2
02、302)を担持していることを特徴とする請求項１に記
載のロックアップクラッチ。 - 【請求項７】 前記第２の保持部材(102、202、302)は、
当該結合部材の中に形成されている突出部材(104、204)
によって当該結合部材(133、233、333)へ鋲によって固着
されていることを特徴とする請求項６に記載のロックア
ップクラッチ。 - 【請求項８】 前記トーションダンピング装置の前記同
軸の第２の部分は、前記流体動力学的動力伝達装置の部
分を形成している前記タービンホイールに固着されてい
る少なくとも１つの阻止部材(103、203、303)を有してい
ることを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラ
ッチ。 - 【請求項９】 前記阻止部材(103、203、303)は、弾性部
材(101)用の終端停止ラグ(120、220、320)を有しており、
かつ前記終端停止ラグは、概ね軸方向に向き、かつ前記
結合部材の外縁フランジの半径方向内方に延びているこ
とを特徴とする請求項８に記載のロックアップクラッ
チ。 - 【請求項１０】 前記第２の保持部材(102)は、開口(32
1)によって形成されており、かつ少なくとも接触ラグ(4
01)を有する終端停止部材(400)は、周面上の隙間、前記
開口(321)と協働するようになっており、それによっ
て、前記トーションダンピング装置の前記２つの同軸部
分の間の角度変位を制限するために、前記終端停止部材
(400)は、前記流体力学的動力伝達装置のダービンホイ
ールへ固着されていることを特徴とする請求項６に記載
のロックアップクラッチ。
Applications Claiming Priority (2)
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| FR9103490 | 1991-03-22 | ||
| FR9103490A FR2674306B1 (fr) | 1991-03-22 | 1991-03-22 | Embrayage de verrouillage pour appareil d'accouplement hydrocinetique, notamment pour vehicule automobile. |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05172185A true JPH05172185A (ja) | 1993-07-09 |
Family
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|---|---|---|---|
| JP4113922A Pending JPH05172185A (ja) | 1991-03-22 | 1992-03-23 | 流体動力学的動力伝達装置用のロックアップクラッチ |
Country Status (5)
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| JP (1) | JPH05172185A (ja) |
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