DE19617409C2 - Strömungs-Kraftübertragungsvorrichtung mit Überbrückungskupplungsdämpfer - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung mit einer Strö­ mungs-Kraftübertragungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1.

Eine bekannte Überbrückungskupplungs-Dämpfungsvorrichtung für eine Strö­ mungs-Kraftübertragungsvorrichtung besitzt einen Überbrückungskupplungs­ dämpfer mit einer Antriebsplatte, die auf seiten eines Überbrückungskupplungs­ kolbens vorgesehen ist, einer Abtriebsplatte, die auf seiten eines Turbinenrades vorgesehen ist, und Schraubenfedern, die zwischen die Antriebsplatte und die Abtriebsplatte eingefügt sind. Dieser Überbrückungskupplungsdämpfer ist so beschaffen, dass er Torsionsschwingungen, die auf ihn in Umfangsrichtung ein­ wirken und in der von der Antriebswelle zur Abtriebswelle während des Eingriffs der Überbrückungskupplung übertragenen Antriebskraft enthalten sind, absor­ bieren kann. Beispiele solcher Überbrückungskupplungs- Dämpfungsvorrichtungen sind aus der JP 60-54546-A und der JP 63-75656-A bekannt.

In den Fig. 14A und 14B ist ein Beispiel einer Überbrückungskupplungs- Dämpfungsvorrichtung für eine Strömungs-Kraftübertragungsvorrichtung ge­ zeigt. In diesem Überbrückungskupplungsdämpfer ist jedoch ein radial äußerer Abschnitt der Antriebsplatte 21 in eine Aussparung 22, die in einem radial äuße­ ren Flansch des Überbrückungskupplungskolbens 23 ausgebildet ist, einge­ passt, so dass die Antriebsplatte 21 am Überbrückungskupplungskolben 23 be­ festigt ist. Die Antriebsplatte 21 ist zwischen zwei Blechen der Abtriebsplatte 24 angeordnet, die Schraubenfedern 25 unterstützen. Bei dieser Anordnung wird die Antriebskraft im eingekuppelten Zustand der Überbrückungskupplung von der Antriebsplatte 21 zur Abtriebsplatte 24 übertragen.

Da zwischen einem Einpassabschnitt 26 der Antriebsplatte 21 und der Ausspa­ rung 22 des äußeren Flansches des Überbrückungskupplungskolbens 23, die den Einpassabschnitt 26 aufnimmt, sowie zwischen der Antriebsplatte 21 und den Schraubenfedern 25 geringe Spiele vorhanden sind, kann beispielsweise während der Übertragung unterschiedlicher Antriebskräfte ein Rattern auftreten.

Dieses Rattern kann durch Verbessern der Abmessungsgenauigkeit des Ein­ passabschnitts 26 der Antriebsplatte 21 und der Aussparung 22 des äußeren Flansches wirksam reduziert werden, um dadurch die Spiele dazwischen zu re­ duzieren. In diesem Fall wird jedoch die Anzahl der Herstellungs- und Kontroll­ schritte unerwünscht erhöht, was erhöhte Herstellungskosten zur Folge hat.

In Fig. 14C ist ein weiteres Beispiel einer herkömmlichen Überbrü­ ckungskupplungs-Dämpfungsvorrichtung gezeigt. In diesem Überbrückungs­ kupplungsdämpfer enthält die Antriebsplatte 32, die auf seiten des Turbinenra­ des vorgesehen ist und als Unterstützung der Schraubenfedern 25 dient, zwei Plattenelemente, d. h. ein erstes Plattenelement 33 mit einer inneren, hinteren Unterstützungsfläche 35 und einer äußeren, hinteren Unterstützungsfläche 36, die die entsprechenden Seiten der Schraubenfedern 25 unterstützen, sowie ein zweites Plattenelement 34 mit inneren, vorderen Unterstützungsflächen 37 und äußeren, vorderen Unterstützungsflächen 38, die die entsprechenden Seiten der Schraubenfedern 25 unterstützen. Die Verwendung der zwei Plattenelemente, die miteinander über einen Verbindungsstift verbunden sind, erhöht die Anzahl der Komponenten und folglich das Gewicht der Überbrückungskupplungs- Dämpfungsvorrichtung.

In dem obigen Beispiel muss zwischen der Umfangsfläche der Schraubenfeder 25 und der inneren Fläche des Überbrückungskupplungskolbens 39 ein ausrei­ chend großes Spiel vorhanden sein, damit die Abtriebsplatte 32 die vordere, äußere Seite der Schraubenfeder 25 mit hoher Zuverlässigkeit unterstützen kann. Die Ausbildung des Spiels erhöht jedoch die axialen und radialen Abmes­ sungen des Überbrückungskupplungsdämpfers.

In Fig. 15 ist ein weiteres Beispiel einer Überbrückungskupplungs- Dämpfungsvorrichtung für eine Strömungs-Kraftübertragungsvorrichtung ge­ zeigt, die aus der JP 63-75656-A bekannt ist. In diesem Überbrückungskupp­ lungsdämpfer enthält eine Abtriebsplatte 44, die auf seiten des Turbinenrades vorgesehen ist, eine einzelne Platte, die keine Unterstützungsfläche für die Un­ terstützung der Schraubenfedern 25 aufweist. Daher werden die Schrauben­ federn 25 nur durch die Antriebsplatte 41 unterstützt, die auf seiten des Über­ brückungskupplungskolbens 49 vorgesehen ist.

In diesem Fall sind der Überbrückungskupplungskolben 49 und die Antriebs­ platte 41 übereinander angeordnet und aneinander befestigt, wodurch eine Doppelschichtstruktur geschaffen wird, die die Schraubenfedern 25 unterstützt. Folglich werden die axialen und radialen Abmessungen der Überbrü­ ckungskupplungs-Dämpfungsvorrichtung um einen Betrag erhöht, der wenigs­ tens gleich der Dicke der Antriebsplatte 41 ist.

Ferner enthält die Antriebsplatte 41 einen äußeren Unterstützungsabschnitt 42 und einen am entfernten Ende des äußeren Unterstützungsabschnitts 42 aus­ gebildeten hinteren Unterstützungsabschnitt 43, der jede der Schraubenfedern 25 unterstützt.

Daher können in der Antriebsplatte 41 aufgrund der auf den hinteren Unterstüt­ zungsabschnitt 43 während einer Hochgeschwindigkeitsdrehung der Platte aus­ geübten Zentrifugalkraft leicht Risse entstehen. Um dieses Problem zu lösen, muss die Antriebsplatte 41 durch Erhöhen der Länge eines äußeren Flansches 50 des Überbrückungskupplungskolbens 49 verstärkt werden, was eine Erhö­ hung des Gewichts des Überbrückungskupplungsdämpfers zur Folge hat.

Eine dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 entsprechende, aus der DE 39 34 789 A1 bekannte Vorrichtung weist eine Überbrückungskupplung zwischen Pumpenrad und Turbinenrad auf. Die Überbrückungskupplung weist einen Ü­ berbrückungskupplungskolben auf, der mit dem Pumpenrad in Eingriff bringbar ist, um eine mechanische Verriegelung zwischen Pumpenrad und Turbinenrad herbeizuführen. Zwischen dem Überbrückungskupplungskolben und dem Turbi­ nenrad ist ein Überbrückungskupplungsdämpfer zum Absorbieren von Torsions­ schwingungen angeordnet. Der Überbrückungskupplungsdämpfer weist eine auf Seiten des Überbrückungskupplungskolbens angeordnete Antriebsplatte, eine auf Seiten des Turbinenrades angeordnete Abtriebsplatte und mehrere Schrau­ benfeder auf, die zwischen der Antriebsplatte und der Abtriebsplatte angeordnet sind. Die Antriebsplatte ist ringförmig ausgebildet und weist einen äußeren Flansch auf, der einteilig mit dem Überbrückungskupplungskolben ausgebildet ist. Aus dem äußeren Flansch sind mehrere am Umfang voneinander beabstan­ dete Antriebsklauen herausgetrennt. Die Antriebsklauen und die Abtriebsklauen sind radial so voneinander beabstandet, dass beim Einkuppeln des Überbrü­ ckungskupplungskolbens keine gegenseitige Behinderung erfolgt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Vorrichtung so weiterzubilden, dass diese bei einfachem Aufbau sicher funktioniert und eine hohe Lebensdauer hat.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Erfindungsgemäß sind die Antriebsklauen jeweils aus U-förmigen Schlitzen des radial äußeren Flansches herausgebogen, so dass die Antriebsplatte einen an einem Kantenabschnitt ausgebildeten ringförmigen Verstärkungsabschnitt auf­ weist, der sich ohne Unterbrechung über den gesamten Umfang der Antriebs­ platte erstreckt. Von dem ringförmigen Verstärkungsabschnitt weisen die An­ triebsklauen nach innen. Die Antriebsklauen können auf einfache Weise durch einen Stanz-Biege-Arbeitsgang hergestellt werden. Da sich der ringförmige Ver­ stärkungsabschnitt ohne Unterbrechung um den gesamten Umfang des Kanten­ abschnitts des äußeren Flansches erstreckt, ist auch bei relativ großen Zentrifu­ galkräften eine gute mechanische Festigkeit des Überbrückungskupplungskol­ bens gegeben, da sich die Biegefestigkeit der Antriebsplatte zwischen den Ab­ schnitten, die die Antriebsplatte aufweisen und den Abschnitten, die keine An­ triebsklauen aufweisen, nur in geringem Ausmaß unterscheiden. Aufgrund der guten mechanischen Festigkeit des Überbrückungskupplungskolbens mit An­ triebsplatte bleibt die Form auch bei vergleichsweise hohen Belastungen stabil, so dass Unwuchten vermieden werden und auch die Reibfläche zwischen Über­ brückungskupplungskolben und Wandlergehäuse gleichmäßig abgenutzt wird. Damit wird die Lebensdauer der gesamten Vorrichtung erhöht.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen:

Fig. 1 eine Querschnittsansicht eines Drehmomentwandlers, der einen Überbrückungskupplungsdämpfer gemäß einer ersten Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung enthält;

Fig. 2 eine Vorderansicht eines Überbrückungskupplungskolbens, der eine Antriebsplatte des Überbrückungskupplungsdämpfers von Fig. 1 enthält;

Fig. 3 eine Querschnittsansicht längs der Linie A-A in Fig. 2;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht eines vergrößerten Teils der Antriebs­ platte von Fig. 2;

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines vergrößerten Teils eines modifi­ zierten Beispiels der Antriebsplatte von Fig. 2;

Fig. 6 eine Vorderansicht einer Abtriebsplatte des Überbrückungskupp­ lungsdämpfers von Fig. 1;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht eines Teils der Abtriebsplatte von Fig. 6;

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht eines Teils der Abtriebsplatte von Fig. 6, an der eine Schraubenfeder angebracht ist;

Fig. 9A eine Querschnittsansicht längs der Linie B-B von Fig. 6;

Fig. 9B eine Ansicht, die der Erläuterung der Funktionsweise des Überbrü­ ckungskupplungsdämpfers gemäß der ersten Ausführungsform im Querschnitt von Fig. 9A dient;

Fig. 10A eine Querschnittsansicht längs der Linie C-C in Fig. 6;

Fig. 10B eine Querschnittsansicht längs der Linie D-D in Fig. 6;

Fig. 11 eine Querschnittsansicht eines Drehmomentwandlers, der einen Überbrückungskupplungsdämpfer gemäß einer zweiten Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung enthält;

Fig. 12 eine Vorderansicht eines Überbrückungskupplungskolbens, der eine Antriebsplatte des Überbrückungskupplungsdämpfers von Fig. 11 enthält;

Fig. 13A eine Querschnittsansicht längs der Linie E-E in Fig. 12;

Fig. 13B eine Ansicht der Antriebsplatte in Richtung des Pfeils F in Fig. 12;

Fig. 14A die bereits erwähnte Querschnittsansicht eines ersten herkömmli­ chen Überbrückungskupplungsdämpfers;

Fig. 14B die bereits erwähnte Ansicht eines Überbrüc­ kungskupplungskolbens und einer Antriebsplatte in Richtung des Pfeils G von Fig. 14A;

Fig. 14C die bereits erwähnte Querschnittsansicht eines zweiten Beispiels eines herkömmlichen Überbrückungskupplungsdämpfers; und

Fig. 15 die bereits erwähnte Querschnittsansicht eines dritten Beispiels eines herkömmlichen Überbrückungskupplungsdämpfers.

In den Fig. 1 bis 10 ist eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt, die nun im einzelnen beschrieben wird.

In Fig. 1 ist ein Pumpenrad 2 über eine Drehmomentwandler-Abdeckung 1 mit einer Eingangswelle (Motorkurbelwelle), die in der Figur nicht gezeigt ist, ver­ bunden. Gegenüber dem Pumpenrad 2 befindet sich ein Turbinenrad 3, das ü­ ber eine Turbinennabe 11 mit einer Ausgangswelle (Getriebeeingangswelle), die in der Figur nicht gezeigt ist, verbunden ist, wobei sich zwischen dem Pumpen­ rad 2 und dem Turbinenrad 3 ein Fluid befindet. Der Drehmomentwandler 5 ent­ hält das Pumpenrad 2, das Turbinenrad 3 sowie ein Leitrad 4, das zwischen dem Pumpenrad 2 und dem Turbinenrad 3 angeordnet ist. Das Leitrad 4 ist am Getriebegehäuse über eine Freilaufkupplung 12 befestigt.

Zwischen dem Turbinenrad 3 und der Abdeckung 1 ist ein Überbrückungskupp­ lungskolben 6 angeordnet. Dieser Überbrückungskupplungskolben 6 nimmt die Antriebskraft über ein zirkulierendes Fluid auf, wenn sich eine den Überbrü­ ckungskupplungskolben 6 enthaltende Überbrückungskupplung im ausgekup­ pelten Zustand befindet, während der Überbrückungskupplungskolben 6 die Eingangswelle und die Ausgangswelle miteinander verbindet, wenn sich die Ü­ berbrückungskupplung im eingekuppelten Zustand befindet. Am Überbrüc­ kungskupplungskolben 6 ist ein Kissen 13 angebracht und verklebt, so dass es gegen die innere Fläche der Abdeckung 1 gepresst wird, wenn die Überbrü­ ckungskupplung eingekuppelt ist.

Eine Überbrückungskupplungs-Ölkammer 14 und eine Wandler-Ölkammer 15, die teilweise durch den Überbrückungskupplungskolben 6 definiert sind, sind mit einer (nicht gezeigten) Überbrückungskupplungs-Öldrucksteuervorrichtung verbunden. Im Betrieb wird ein Arbeitsfluid, das auf einem Wandlerdruck gehalten wird, von der Überbrückungskupplungs-Ölkammer 14 in die Wandler-Ölkammer 15 geliefert, wenn sich die Überbrückungskupplung im ausgekuppelten Zustand befindet, wobei nur das in der Überbrückungskupplungs-Ölkammer 14 befindli­ che Arbeitsfluid abgelassen wird, um einen Differenzdruck zu erzeugen, der zum Einkuppeln der Überbrückungskupplung verwendet wird. Der Öldruck der Über­ brückungskupplung kann durch kontrolliertes Ablassen der Überbrü­ ckungskupplungs-Ölkammer 14 so gesteuert werden, dass die Eingangs- und Ausgangswellen nicht vollständig miteinander in Eingriff sind, sondern sich rela­ tiv zueinander mit einem geeigneten Schlupfbetrag drehen können.

Ein Überbrückungskupplungsdämpfer 10 enthält eine Antriebsplatte 7, die auch einen radial äußerer Flansch des Überbrückungskupplungskolbens 6 darstellt, eine Abtriebsplatte 8 in Form einer einzelnen ringförmigen Platte, die am äuße­ ren Umfangsabschnitt eines Turbinengehäuses 3a befestigt ist, und Schrau­ benfedern 9, die zwischen der Antriebsplatte 7 und der Abtriebsplatte 8 ange­ bracht sind.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 2 bis 5 die Konstruktion der Antriebsplatte 7 be­ schrieben. Die Antriebsplatte 7 besitzt acht U-förmige Schlitze, die im äußeren Flansch des Überbrückungskupplungskolbens 6 ausgebildet sind, und acht An­ triebsklauen 7a, die durch Biegen nach innen von Teilen des Flansches, die von den Schlitzen umgeben sind, gebildet sind, so dass die Klauen 7a in Umfangs­ richtung des Flansches im wesentlichen gleichmäßig beabstandet sind. Mit den so gebildeten Antriebsklauen 7a erhält ein Kantenabschnitt der Antriebsplatte 7 einen ringförmigen Verstärkungsabschnitt 7b, der sich über den gesamten Um­ fang des Flansches erstreckt. Wie in Fig. 5 gezeigt, können an gegenüberlie­ genden Seiten eines nahen Endabschnitts jeder Antriebsklaue 7a der Antriebs­ platte 7 Aussparungen 7c ausgebildet sein, an den die jeweilige Antriebsklaue 7a nach innen gebogen ist.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 6 bis 10B die Konstruktion der Abtriebsplatte 8 beschrieben. Die Abtriebsplatte 8 ist als einzelne ringförmige Platte mit inneren Unterstützungsflächen 81, vorderen Unterstützungsflächen 82 und hinteren Un­ terstützungsflächen 83 für die Unterstützung der Schraubenfedern 9 ausgebil­ det. Wie in Fig. 10B gezeigt, befinden sich die entfernten Enden der vorderen Unterstützungsfläche 82 und der hinteren Unterstützungsfläche 83 innerhalb zweier orthogonaler Linien L1, L2, die zur Schraubenfeder 9 tangential sind und sich parallel zum Überbrückungskupplungskolben 6 bzw. zur Antriebsplatte 7 erstrecken. Die vorderen und hinteren Unterstützungsflächen 82, 83 erstrecken sich daher nicht über die Linien L1, L2 hinaus.

Die obenangegebenen inneren Unterstützungsflächen 81 und die vorderen Un­ terstützungsflächen 82 für die Unterstützung der Schraubenfedern 9 sind an entsprechenden Schraubenfeder-Halteabschnitten 8b der Abtriebsplatte 8 aus­ gebildet, die zum Überbrückungskupplungskolben 6 vorstehen, wie in den Fig. 6 und 7 gezeigt ist. Jeder der Schraubenfeder-Halteabschnitte 8b besitzt eine Länge, die ungefähr ein Drittel derjenigen der Schraubenfeder 9 beträgt, und ist so beschaffen, dass er einen im wesentlichen mittleren Abschnitt der Schrau­ benfeder 9 unterstützt, wie in Fig. 8 gezeigt ist.

Die Abtriebsplatte 8 ist außerdem mit U-förmigen Abtriebsklauen 8a ausgebildet, die mit Endabschnitten der Schraubenfedern 9 über Federbleche 16 über we­ nigstens die Hälfte des Umfangs der Schraubenfedern 9 in Kontakt sind, wo­ durch sie die Stirnflächen der Schraubenfedern 9 unterstützen, wie in Fig. 9B gezeigt ist. Die Abtriebsplatte 8 enthält ferner vordere Unterstützungsabschnitte 8c, die an entfernten Enden der jeweiligen Abtriebsklauen 8a ausgebildet sind, um die Vorderseiten der Schraubenfedern 9 zu unterstützen.

Diese Abtriebsplatte 8 ist am äußeren Umfangsabschnitt des Turbinengehäuses 3a angeordnet und an diesem Turbinengehäuse 3a mittels Punktschweißens befestigt, wobei sich ihre Befestigungsabschnitte 8d in der Nähe der Abtriebs­ klauen 8a befinden, wie in Fig. 7 gezeigt ist. Jede der Schraubenfedern 9 ist an ihren inneren, vorderen und hinteren Seiten durch die Abtriebsplatte 8 unter­ stützt und an ihrer Außenseite durch eine inneren Fläche der Antriebsplatte 7 unterstützt, wie in Fig. 10B gezeigt ist. Aus Fig. 8 geht hervor, dass die Vorderseite der Schraubenfeder 9 an drei Punkten unterstützt ist, d. h. an der vorderen Unterstützungsfläche 82 und an den gegenüberliegenden vorderen Unterstüt­ zungsabschnitten 8c, und dass die gegenüberliegenden Endabschnitte der Schraubenfedern 9 durch die jeweiligen U-förmigen Abtriebsklauen 8a unter­ stützt sind.

Wie in Fig. 9B gezeigt ist, sind die U-förmige Abtriebsklaue 8a und die Antriebs­ klaue 7a in der Weise positioniert, dass zwischen diesen Abtriebs- und Antriebs­ klauen 8a, 7a unabhängig von der Stellung des Überbrückungskupplungskol­ bens 6, der sich an die Abdeckung 1 annähert oder sich von dieser entfernt, vorgegebene Spiele t vorhanden sind. Ferner ist die Antriebsklaue 7a in der Weise positioniert, dass ihr in Fig. 9B mit "+" bezeichneter Lastpunkt ungefähr in der Mitte der Schraubenfeder 9 liegt, wenn sich der Überbrückungskupplungs­ kolben 6 in seiner dem eingekuppelten Zustand entsprechenden Stellung befin­ det, wie durch die Strichlinien in Fig. 9B gezeigt ist.

Nun wird die Steueroperation der Überbrückungskupplung in einer beispielhaf­ ten Anwendung auf ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs beschrieben.

Der Überbrückungskupplungskolben 6, der zwischen dem Turbinenrad 3 und der Abdeckung 1 angeordnet ist, wird durch Steuern des Öldrucks, mit dem der Überbrückungskupplungskolben 6 beaufschlagt wird, betätigt, so dass der Ü­ berbrückungskupplungskolben 6 in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen des Kraftfahrzeugs wahlweise entweder in die dem ausgekuppelten Zustand der Überbrückungskupplung entsprechende Stellung oder in die dem eingekuppel­ ten Zustand der Überbrückungskupplung entsprechende Stellung bewegt wird. Die Eingangs- und Ausgangswellen können sich relativ zueinander mit einem geeigneten Schlupfbetrag drehen, wenn der Überbrückungskupplungskolben 6 in der dem eingekuppelten Zustand entsprechenden Stellung angeordnet ist.

Wenn der Überbrückungskupplungskolben 6 in der dem ausgekuppelten Zu­ stand entsprechenden Stellung angeordnet ist, wird die Antriebskraft von der Motorkurbelwelle zur Eingangswelle des Getriebes über ein im Pumpenrad 2, im Turbinenrad 3 und im Leitrad 4 zirkulierendes Fluid in der gleichen Weise wie in einem Drehmomentwandler ohne Überbrückungskupplung übertragen.

Wenn der Überbrückungskupplungskolben 6 gegen die Abdeckung 1 gepresst wird, um die Überbrückungskupplung einzukuppeln, wird die Antriebskraft von der Motorkurbelwelle zur Eingangswelle des Getriebes über die Abdeckung 1, den Überbrückungskupplungskolben 6 (Überbrückungskupplungsdämpfer 10), das Turbinenrad 3 und die Turbinennabe 12 übertragen. In diesem Zustand ist die Motorkurbelwelle mit der Eingangswelle des Getriebes drehfest verbunden, wodurch ein Überbrückungszustand hergestellt wird, alternativ kann die Motor­ kurbelwelle in der Weise mit der Getriebeeingangswelle verbunden sein, dass eine relative Drehung zwischen der Motorkurbelwelle und der Getriebeein­ gangswelle zugelassen wird, indem ein Überbrückungszustand mit Schlupf her­ gestellt wird.

Nun wird die Weise beschrieben, in der der Überbrückungskupplungsdämpfer 10 zwischen dem Überbrückungskupplungskolben 6 und dem Turbinengehäuse 3a angebracht wird.

Die Antriebsplatte 7 wird durch Ausbilden der U-förmigen Schlitze durch den äußeren Flansch des Überbrückungskupplungskolbens 6 und durch Biegen nach innen von Teilen des Flansches, die von diesen Schlitzen umgeben sind, um die Antriebsklauen 7a zu bilden, hergestellt.

In dem in Fig. 5 gezeigten Fall ist die Antriebsklaue 7a an ihrem nahe an der Platte befindlichen Abschnitt in der Nähe der Aussparung 7c, die an gegenüber­ liegenden Seiten dieses Abschnitts ausgebildet sind, nach innen gebogen. Die­ se Aussparungen 7c ermöglichen die feine und genaue Steuerung des Bie­ gungswinkels der Antriebsklaue 7a, wodurch eine hohe Genauigkeit der räumli­ chen Anordnung der Antriebsklaue 7a gewährleistet wird.

Für die Herstellung der Abtriebsplatte 8 werden geeignete Schlitze oder Aus­ schnitte durch die ringförmige Platte gebildet, außerdem werden geeignete Teile der Platte um vorgegebene Winkel gebogen oder abgerundet, um die Ab­ triebsklauen 8a und die Schraubenfeder-Halteabschnitte 8b zu bilden.

Bei der Montage des Überbrückungskupplungsdämpfers 10 gemäß der vorlie­ genden Erfindung werden die Schraubenfedern 9 von der Abtriebsplatte 8, die am äußeren Umfangsabschnitt des Turbinengehäuses 3a befestigt ist, gehalten und unterstützt. Der Überbrückungskupplungskolben 6 wird zusammen mit der Antriebsplatte 7 in axialer Richtung am Turbinengehäuse 3a angebracht, so dass die Abtriebsklauen 8a der Abtriebsplatte 8 in Umfangsrichtung relativ zu den Antriebsklauen 7a der Antriebsplatte 7 geeignet positioniert sind. In dieser Weise ist der Überbrückungskupplungsdämpfer 10 an seiner Position ange­ bracht.

Die Abtriebsplatte 8 enthält keine äußeren Unterstützungsabschnitte für die Un­ terstützung der Außenseiten der Schraubenfedern 9. Dadurch können die Schraubenfedern 9 in die Abtriebsplatte 8 durch deren den äußeren Unter­ stützungsabschnitten entsprechende Öffnungen eingeführt werden. Während des Zusammenbaus des Überbrückungskupplungsdämpfers 10 werden die Schraubenfedern 9 von den inneren, vorderen und hinteren Unterstützungsab­ schnitten oder -flächen 81, 82, 83 der Abtriebsplatte 8 ausreichend unterstützt.

Bei Abschluss der Montage des Überbrückungskupplungsdämpfers 10 werden die Außenseiten der Schraubenfedern 9 durch die innere Oberfläche 71 der An­ triebsplatte 7 unterstützt, wobei die Schraubenfedern 9 an ihren inneren, vorde­ ren und hinteren Seiten durch die Abtriebsplatte 8 und an den äußeren Seiten durch die Antriebsplatte 7 unterstützt sind. Somit werden die Schraubenfedern 9 an der Innenseite, der Außenseite, der Vorderseite und der Rückseite zwischen den Antriebs- und Abtriebsplatten 7 bzw. 8 ausreichend unterstützt, wenn der zusammengebaute Überbrückungskupplungsdämpfer 10 im Fahrzeug ange­ bracht ist.

Während der obenbeschriebenen Überbrückungskupplungs-Steueroperation ändert sich die zum Überbrückungskupplungskolben übertragene Antriebskraft plötzlich in hohem Maß, wenn der Überbrückungskupplungskolben 6 aus der dem eingekuppelten Zustand entsprechenden Stellung in die dem ausgekup­ pelten Zustand entsprechende Stellung oder umgekehrt bewegt wird.

Die übertragene Antriebskraft ändert sich auch aufgrund von Laständerungen bei teilweise oder vollständig eingekuppelter Überbrückungskupplung. In diesen Fällen werden die in der übertragenen Antriebskraft enthaltenen Tor­ sionsschwingungen von den Schraubenfedern 9 absorbiert, indem diese sich bei einer relativen Drehbewegung zwischen der Antriebsplatte 7 und der Abtriebs­ platte 8 des Überbrückungskupplungsdämpfers 10 zusammenschieben oder ausdehnen.

Wie oben beschrieben, ist der mittlere Abschnitt jeder Schraubenfeder 9 durch einen entsprechenden Schraubenfeder-Halteabschnitt 8b unterstützt, der von der Abtriebsplatte 8 vorsteht, wobei die Länge des Halteabschnitts 8b ungefähr ein Drittel der Gesamtlänge der Schraubenfeder 9 beträgt. Bei dieser Anordnung weist die Schraubenfeder 9 an den gegenüberliegenden Enden des Halteab­ schnitts 8b verhältnismäßig lange zusammenschiebbare Abschnitte auf, wobei jeder zusammenschiebbare Abschnitt eine Länge besitzt, die ungefähr ein Drittel der Gesamtlänge der Schraubenfeder 9 beträgt. Somit beeinflusst der Schrau­ benfeder-Halteabschnitt 8b die Schwingungsabsorptionsfunktion der Schrau­ benfeder 9 selbst dann nicht, wenn Torsionsschwingungen mit verhältnismäßig großer Amplitude in Umfangsrichtung der Schraubenfeder 9 ausgeübt werden. Mit anderen Worten, die Schraubenfeder 9 kann Torsionsschwingungen mit großer Amplitude absorbieren, ohne dass sich der Halteabschnitt 8b und die Antriebsplatte 7 gegenseitig stören.

Die Antriebsplatte 7, die auch den äußeren Flansch des Überbrückungskupp­ lungskolbens 6 darstellt, ist einteilig mit dem Überbrückungskupplungskolben 6 ausgebildet. Wenn der Überbrückungskupplungsdämpfer 10 in Umfangsrichtung mit Torsionsschwingungen beaufschlagt wird, tritt daher keine relative Ver­ schiebung auf, so dass zwischen der Antriebsplatte 7 und dem Überbrückungs­ kupplungskolben 6 kein Rütteln auftreten kann.

Wie oben mit Bezug auf Fig. 9B beschrieben worden ist, sind die Abtriebsklauen 8b der Abtriebsplatte 8 und die Antriebsklauen 7b der Antriebsplatte 7 in der Weise positioniert, dass die vorgegebenen Spiele t zwischen diesen Antriebs- und Abtriebsklauen 8a, 7a unabhängig von der Stellung des Überbrückungs­ kupplungskolbens 6 in bezug auf die Abdeckung 1 eingehalten werden. Wenn der Überbrückungskupplungskolben 6 beim Einkuppeln oder Auskuppeln der Überbrückungskupplung 7 zur Abdeckung 1 bewegt bzw. von dieser entfernt wird, wird somit verhindert, dass sich die Antriebsklauen 7a und die Abtriebs­ klauen 8a gegenseitig stören.

Ferner ist die Antriebsklaue 7a so positioniert, dass ihr Lastpunkt ungefähr in der Mitte der Schraubenfeder 9 liegt, wenn der Überbrückungskupplungskolben 6 in der dem eingekuppelten Zustand entsprechenden Stellung angeordnet ist, in der die Überbrückungskupplung eingekuppelt ist, wie in Fig. 9B gezeigt ist. Wenn die Torsionsschwingungen in Umfangsrichtung auf den Überbrückungskupp­ lungsdämpfer 10 einwirken, wird daher verhindert, dass sich die Schrau­ benfedern 9 aufgrund der von den Antriebsklauen 7a auf sie ausgeübten Last verdrehen oder verbiegen. Wenn daher die Überbrückungskupplung eingekup­ pelt wird, schieben sich die Schraubenfedern 9 zusammen oder dehnen sich aus, wobei der Lastpunkt der Antriebsklauen 7a im wesentlichen in der Mitte der Schraubenfedern 9 gehalten wird, wodurch die an sie in Umfangsrichtung aus­ geübten Torsionsschwingungen wirksam absorbiert werden.

Die Antriebsplatte 7 ist so ausgebildet, dass sich der ringförmige Verstärkungs­ abschnitt 7b ohne Unterbrechung um den gesamten Umfang des Kantenab­ schnitts der Antriebsplatte 7 erstreckt, wobei die Antriebsklauen 7a so geformt sind, dass sie sich vom Kantenabschnitt nach innen erstrecken. Wenn auf den äußeren Flansch aufgrund der Drehung des Überbrückungskupplungskolbens 6 beim Einkuppeln der Überbrückungskupplung eine verhältnismäßig große Zent­ rifugalkraft ausgeübt wird, unterscheidet sich die Biegefestigkeit der Antriebs­ platte 7 zwischen den Abschnitten, die die Antriebsklauen 7a aufweisen, und den Abschnitten, die keine Antriebsklauen 7a aufweisen, nur in geringem Aus­ maß.

Somit besteht bei einer Eingrifffläche des Überbrückungskupplungskolbens 6, auf der das Kissen 13 vorgesehen ist, nicht das Problem einer Welligkeit auf­ grund der unterschiedlichen Biegefestigkeit zwischen verschiedenen Abschnit­ ten der Antriebsplatte 7, so dass eine hochgradige Ebenheit gewährleistet ist.

Die obige Anordnung vermeidet daher ein Rütteln, das andernfalls aufgrund ei­ nes ungleichmäßigen Drucks auftreten könnte, der auf die Eingrifffläche des Überbrückungskupplungskolbens 6 ausgeübt wird, woraus sich ein unter­ schiedlicher Reibkoeffizient ergäbe. Ferner verschleißt das auf dem Überbrü­ ckungskupplungskolben 6 vorgesehene Kissen 13 gleichmäßig, mit anderen Worten, es besteht nicht das Problem eines übermäßigen Verschleißes in be­ grenzten Bereichen, so dass eine verbesserte Lebensdauer und Zuverlässigkeit des Kissens 13 gewährleistet ist.

Die Antriebsplatte 7 ist einteilig mit dem Überbrückungskupplungskolben 6 aus­ gebildet und dient als der äußere Flansch des Überbrückungskupplungskolbens 6. Andererseits ist die Abtriebsplatte 8 eine einteilige Komponente, die lediglich aus einer ringförmigen Platte besteht und keine äußeren Schraubenfeder- Halteabschnitte enthält, die verstärkt werden müssten, um großen darauf aus­ geübten Zentrifugalkräften zu widerstehen, wodurch das Gewicht des Überbrüc­ kungskupplungsdämpfers 10 erhöht würde.

Ferner kann die Antriebsplatte 7 am äußeren Flansch des Überbrückungskupp­ lungskolbens 6 vorgesehen sein, ohne die axialen und radialen Abmessungen des Überbrückungskupplungskolbens 6 zu erhöhen. Andererseits enthält die Abtriebsplatte 8 keine äußeren Schraubenfeder-Halteabschnitte, die die radialen Abmessungen der Abtriebsplatte 8 erhöhen könnten, und steht nicht über die äußere Umfangsfläche der Schraubenfeder 9 hervor. Somit können die axialen und radialen Abmessungen des Überbrückungskupplungsdämpfers 10 minimiert werden.

Folglich kann der Überbrückungskupplungsdämpfer 10 in einem kleinen Raum untergebracht oder eingepasst werden, der durch den äußeren Umfangsab­ schnitt des Turbinengehäuses 3a und die innere Oberfläche des Überbrü­ ckungskupplungskolbens 6 definiert ist und der eine Länge besitzt, die etwas größer als der Durchmesser der Schraubenfeder 9 ist.

Da die Antriebsplatte 7 als äußerer Flansch des Überbrüc­ kungskupplungskolbens 6 ausgebildet ist, ohne eine hiervon unabhängige Kom­ ponente zu erfordern, enthält der Überbrückungskupplungsdämpfer 10 tatsäch­ lich nur zwei Komponenten, nämlich die Abtriebsplatte 8 und die Schrau­ benfedern 9. Die Reduzierung der Anzahl der Komponenten führt zu reduzierten Herstellungskosten des Überbrückungskupplungsdämpfers 10.

Die Antriebsplatte 7 gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung liefert die folgenden Wirkungen.

In der Überbrückungskupplungs-Dämpfungsvorrichtung für den Drehmoment­ wandler ist die Antriebsplatte 7 als einteilige Komponente des Überbrückungs­ kupplungskolbens 6 ausgebildet, so dass sich die Antriebsklauen 7a im äußeren Flansch des Überbrückungskupplungskolbens 6 befinden. Somit ist die An­ triebsplatte 7 mit reduzierten Kosten herstellbar und erzeugt beispielsweise bei der Übertragung der Antriebskraft kein Rattern.

Die Antriebsklauen 7a der Antriebsplatte 7 sind durch Ausbildung von Schlitzen durch den äußeren Flansch des Überbrückungskupplungskolbens 6 und durch Biegen nach innen von Teilen des äußeren Flansches, die von den Schlitzen umgeben sind, gebildet. Daher ist keine Komponente erforderlich, die aus­ schließlich dazu dient, an der Antriebsplatte die Antriebsklauen vorzusehen, so dass die Kosten bei der Herstellung des Überbrückungskupplungsdämpfers 10 vorteilhaft reduziert werden.

In dem Beispiel von Fig. 5 sind die Antriebsklauen 7a durch Biegen von Teilen des äußeren Flansches nach innen gebildet, während die Aussparungen 7c an den gegenüberliegenden Seiten des nahen Abschnitts jeder Antriebsklaue 7a, an dem die Antriebsklaue 7a nach innen gebogen ist, gebildet sind, wodurch eine hochgradige räumliche Genauigkeit der Antriebsklaue 7a sichergestellt ist.

Die Schlitze oder Einschnitte, die durch den äußeren Flansch des Überbrü­ ckungskupplungskolbens 6 gebildet sind, sind U-förmig, so dass nach dem Aus­ bilden der Antriebsklauen 7a durch Biegen von Teilen des Flansches aus den U- förmigen Schlitzen der ringförmige Verstärkungsabschnitt 7b, der sich ohne Un­ terbrechung um den gesamten Umfang des Kantenabschnitts des äußeren Flansches erstreckt, zurückbleibt. Wenn dieser ringförmige Verstär­ kungsabschnitt 7b in dieser Weise gebildet wird, tritt ein Rütteln während des Einkuppelns der Überbrückungskupplung weniger wahrscheinlich auf, ferner zeigt das Kissen 13, das am Überbrückungskupplungskolben 6 vorgesehen ist, eine verbesserte Lebensdauer und eine verbesserte Zuverlässigkeit.

Die Abtriebsplatte 8 gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung liefert die folgenden Wirkungen.

Bei dem Überbrückungskupplungsdämpfer 10 für den Drehmomentwandler ist die Abtriebsplatte 8 als einzelne ringförmige Platte mit inneren Unterstützungs­ flächen 81, vorderen Unterstützungsflächen 82 und hinteren Unterstützungsflä­ chen 83 für die Unterstützung der Schraubenfedern 9 ausgebildet. Die entfern­ ten Enden der vorderen Unterstützungsfläche 82 und der hinteren Unter­ stützungsfläche 83 befinden sich innerhalb zweier orthogonaler Linien L1, L2, die zur Schraubenfeder 9 tangential sind und sich im wesentlichen parallel zum Überbrückungskupplungskolben 6 bzw. zur Antriebsplatte 7 erstrecken. Die Ab­ triebsplatte 8, die in dieser Weise gebildet ist, kann ohne erhebliche Erhöhung des Gewichts des Überbrückungskupplungsdämpfers 10 geschaffen werden, wobei gleichzeitig die axialen und radialen Abmessungen des Überbrückungs­ kupplungsdämpfers 10 minimiert werden.

Die inneren Unterstützungsflächen 81 und die vorderen Unterstützungsflächen 82 für die Unterstützung der Schraubenfedern 9 sind an entsprechenden Schraubenfeder-Halteabschnitten 8b der Abtriebsplatte 8 ausgebildet, die zum Überbrückungskupplungskolben 6 vorstehen. Ferner besitzt jeder Schraubenfe­ der-Halteabschnitt 8b eine Länge, die ungefähr gleich einem Drittel der Ge­ samtlänge der Schraubenfeder 9 ist, und ist so beschaffen, dass er die Schrau­ benfeder 9 in ihrem im wesentlichen mittigen Abschnitt unterstützt. Bei dieser Anordnung wird die Schraubenfeder 9 durch die inneren und vorderen Unter­ stützungsflächen 81 und 82 geeignet an ihren inneren und vorderen Seiten un­ terstützt und kann die Torsionsschwingungen, die in Umfangsrichtung auf sie ausgeübt werden, wirksam absorbieren, ohne dass sich der Schraubenfeder- Halteabschnitt 8b und die Antriebsplatte 7 gegenseitig stören.

Die Antriebsplatte 8 ist außerdem mit den Abtriebsklauen 8a für die Unterstüt­ zung der Stirnflächen der Schraubenfedern 9 sowie mit den vorderen Unterstüt­ zungsabschnitten 8c, die an den entfernten Enden der Abtriebsklauen 8a aus­ gebildet sind, um die Vorderseiten der Schraubenfedern 9 zu unterstützen, aus­ gebildet. Somit werden die Schraubenfedern 9 in ihrer Position mit hoher Zu­ verlässigkeit unterstützt oder gehalten.

Die Abtriebsplatte 8 ist am äußeren Umfangsabschnitt des Turbinengehäuses 3a angeordnet und an ihren Befestigungsabschnitten 8d in der Nähe der Ab­ triebsklauen 8a am Turbinengehäuse 3a befestigt. Somit kann die Abtriebsplatte 8 einfach und sicher in das Turbinengehäuse 3a integriert werden.

Der Überbrückungskupplungsdämpfer 10 gemäß der vorliegenden Ausfüh­ rungsform der Erfindung liefert die folgenden Wirkungen.

Der Überbrückungskupplungsdämpfer 10 enthält die Antriebsplatte 7, die eintei­ lig mit dem äußeren Flansch des Überbrückungskupplungskolbens 6 ausgebil­ det ist, die Abtriebsplatte 8, die am äußeren Umfangsabschnitt des Turbinenge­ häuses 3a befestigt und aus einer einzelnen ringförmigen Platte gebildet ist, so­ wie die Schraubenfedern 9, die zwischen der Antriebsplatte 7 und der Abtriebsplatte 8 angebracht und an ihren inneren, vorderen und hinteren Seiten durch die Abtriebsplatte 8 und an ihrer äußeren Seite durch die innere Oberfläche 71 der Antriebsplatte 7 unterstützt sind.

Diese Struktur erhöht das Gewicht des Überbrückungskupplungsdämpfers 10 nicht wesentlich und ermöglicht die Minimierung der axialen und radialen Ab­ messungen des Überbrückungskupplungsdämpfers 10. Ferner tritt bei diesem Überbrückungskupplungsdämpfer 10 kein Rattern auf.

Die Abtriebsplatte 8 ist mit U-förmigen Abtriebsklauen 8a ausgebildet, die mit den Endabschnitten der Schraubenfedern 9 über die Federbleche 16 wenigs­ tens auf dem halben Umfang der Schraubenfedern 9 in Kontakt sind. Die An­ triebsplatte 7 ist mit den Antriebsklauen 7a versehen. Die Abtriebsklaue 8a und die entsprechende Antriebsklaue 7a sind in der Weise positioniert, dass unab­ hängig von der Position des Überbrückungskupplungskolbens 6, der sich an die Abdeckung 1 annähert oder sich von dieser entfernt, die vorgegebenen Spiele t zwischen diesen Abtriebs- und Antriebsklauen 8a, 7a vorhanden sind. Somit werden die Stirnflächen der Schraubenfedern 9 durch die Abtriebsklauen 8a mit hoher Zuverlässigkeit unterstützt, ferner wird unabhängig von der Stellung des Überbrückungskupplungskolbens 6 relativ zur Abdeckung 1 verhindert, dass sich die Antriebsklauen 7a und Abtriebsklauen 8a gegenseitig stören. Die An­ triebsklaue 7a der Antriebsplatte 7 ist so ausgebildet, dass der Lastpunkt der Antriebsklaue 7a ungefähr in der Mitte der Schraubenfeder 9 liegt, wenn sich der Überbrückungskupplungskolben 6 in der dem eingekuppelten Zustand der Ü­ berbrückungskupplung entsprechenden Stellung befindet. In dieser Anordnung können die Schraubenfedern 9 Torsionsschwingungen beim Einkuppeln oder während des Einkupplungsvorgangs der Überbrückungskupplung wirksam ab­ sorbiert werden.

In den Fig. 11 bis 13 ist eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Überbrückungskupplungsdämpfers gezeigt. Dieser Überbrückungskupplungs­ dämpfer enthält eine Antriebsplatte 17, die eine einzelne ringförmige Platte auf­ weist, an der mehrere Antriebsklauen 17a ausgebildet sind. Diese Antriebsplatte 17 ist an ihren Punktschweißabschnitten 17b an einer inneren Oberfläche eines radial äußeren Flansches 6a des Überbrückungskupplungskolbens 6 befestigt, so dass die Antriebsplatte 17 einteilig mit den Überbrückungskupplungskolben 6 ausgebildet ist.

Um die Antriebsplatte 17 einteilig mit dem Überbrückungskupplungskolben 6 auszubilden, wird einer einzelnen, länglichen Platte mit mehreren Antriebsklauen 17a eine ringförmige Form verliehen, um die Antriebsplatte 17 zu schaffen, die anschließend mittels Punktschweißens an der inneren Oberfläche des äußeren Flansches 6a des Überbrückungskupplungskolbens 6 befestigt wird.

Die Antriebsplatte gemäß der vorliegenden Ausführungsform liefert neben den oben angegebenen Wirkungen die folgenden zusätzlichen Wirkungen.

Die Antriebsplatte 17, die aus einer einzelnen ringförmigen Platte mit mehreren Antriebsklauen 17a besteht, ist einteilig mit dem Überbrückungskupplungskolben 6 ausgebildet, so dass die Platte 17 an der inneren Oberfläche des radial äuße­ ren Flansches 6a des Überbrückungskupplungskolbens 6 befestigt ist.

Somit ist die vorliegende Erfindung auf einen herkömmlichen Überbrückungs­ kupplungskolben anwendbar, ohne dass der Entwurf dieses Kolbens geändert werden müsste.

Obwohl oben mit Bezug auf die Zeichnungen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfin­ dung selbstverständlich in keiner Weise auf die Einzelheiten der dargestellten Ausführungsformen eingeschränkt, sondern kann mit verschiedenen Änderun­ gen oder Hinzufügungen ausgeführt werden, ohne vom Umfang der vorlie­ genden Erfindung abzuweichen.

Obwohl die vorliegende Erfindung in den dargestellten Ausführungsformen auf Drehmomentwandler angewendet wird, ist die Erfindung auch auf andere Strömungs-Kraftübertragungsvorrichtungsvorrichtungen wie etwa eine Fluidkupplung anwendbar.

Claims (6)

1. Vorrichtung mit
einer Strömungs-Kraftübertragungsvorrichtung, die eine Abdeckung (1), ein Pumpenrad (2), das mit einer Eingangswelle der Vorrichtung über die Abdeckung (1) verbunden ist, sowie ein Turbinenrad (3) enthält, das mit einer Ausgangswelle der Vorrichtung verbun­ den ist und in der Weise angeordnet ist, dass das Turbinenrad (3) dem Pumpenrad (2) gegenüberliegend angeordnet ist, wobei sich dazwischen ein Fluid befindet,
einem Überbrückungskupplungskolben (C), der zwischen dem Turbinenrad (3) und der Abdeckung (1) angeordnet ist und wahlweise in einer dem ausgekuppelten Zustand ent­ sprechenden Stellung für die Übertragung einer Antriebskraft über das in der Strömungs-Kraftübertragungsvorrichtung zirkulierende Fluid und einer dem eingekuppelten Zustand entsprechenden Stellung zum direkten Verbinden der Eingangswelle und der Ausgangswelle für die direkte Kraftübertragung angeordnet werden kann, und
einem Überbrückungskupplungsdämpfer (10) zum Absorbieren von Torsionsschwingun­ gen, die in der Antriebskraft enthalten sind, wenn der Überbrückungskupplungskolben (6) in der dem eingekuppelten Zustand entsprechenden Stellung angeordnet ist, wobei der Überbrückungskupplungsdämpfer (10) eine auf Seiten des Überbrückungskupplungskolbens (6) angeordnete Antriebsplatte (7), eine auf Seiten des Turbinenrades (3) angeordnete Abtriebsplatte (8) und mehrere Schraubenfedern (9) enthält, die zwischen der Antriebsplatte (7) und der Abtriebsplatte (8) angebracht sind,
wobei die Antriebsplatte (7) ringförmig ist und einen äußeren Flansch darstellt, der ein­ teilig mit dem Überbrückungskupplungskolben (6) ausgebildet ist,
wobei an dem äußeren Flansch mehrere Antriebsklauen (7a) herausgetrennt sind, die in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind,
wobei die Abtriebsplatte (8) ringförmig ist und mehrere Abtriebsklauen (8a) aufweist, die in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind, und
wobei die Antriebsklauen (7a) und die Abtriebsklauen (8a) radial so voneinander beabstandet sind, dass diese beim Einkuppeln des Überbrückungskupplungskolbens (6) sich nicht gegenseitig behindern,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Antriebsklauen (7a) jeweils aus U-förmigen Schlitzen des radial äußeren Flansches herausgebogen sind, so dass die Antriebsplatte (7) einen an einem Kantenabschnitt ausgebildeten, ringförmigen Verstärkungsabschnitt (7b) enthält, der sich ohne Unterbrechung über den gesamten Umfang der Antriebsplatte (7) erstreckt, wobei die Antriebsklauen (7a) vom ringförmigen Verstärkungsabschnitt (7b) nach innen weisen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebsplatte einen Schraubenfeder-Halteabschnitt (8b) aufweist, der einteilig mit der Abtriebsplatte (8) aus­ gebildet ist, der zum Überbrückungskupplungskolben (6) hin vorsteht und eine Länge besitzt, die ungefähr einem Drittel der Gesamtlänge der Schraubenfeder (9) entspricht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an den gegen­ überliegenden Seiten des nahe an der Antriebsplatte (7) befindlichen Abschnitts jeder Antriebsklaue (7a) Aussparungen (7c) ausgebildet sind.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Abtriebsklauen (8a) einen vorderen Unterstützungsabschnitt (8c) enthält, der an einem entfernten Ende ausgebildet ist, um eine Vorderseite einer der jeweiligen Schrau­ benfedern (9) zu stützen.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebsklauen (8a) U-förmig ausgebildet sind und mit Endabschnitten der Schraubenfe­ dern (9) über Federbleche (16) wenigstens auf der Hälfte des Umfangs jeder der Schraubenfedern (9) in Kontakt sind.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsklauen (7a) der Antriebsplatte (7) jeweils einen Lastpunkt besitzen, der sich un­ gefähr in der Mitte einer entsprechenden der Schraubenfedern (9) befindet, wenn der Überbrückungskupplungskolben (6) in der dem eingekuppelten Zustand entsprechenden Stellung angeordnet ist.