DE19617409A1 - Überbrückungskupplungs-Dämpfungsvorrichtung für Strömungs-Kraftübertragungsvorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet der Strö­ mungs-Kraftübertragungsvorrichtungen und insbesondere eine Dämpfungsvorrichtung für die eine Antriebswelle mit einer Abtriebswelle direkt verbindende Überbrückungskupp­ lung einer Strömungs-Kraftübertragungsvorrichtung.

Eine bekannte Überbrückungskupplungs-Dämpfungsvorrichtung für eine Strömungs-Kraftübertragungsvorrichtung besitzt einen Überbrückungskupplungsdämpfer mit einer Antriebs­ platte, die auf seiten eines Überbrückungskupplungskol­ bens vorgesehen ist, einer Abtriebsplatte, die auf seiten eines Turbinenrades vorgesehen ist, und Schraubenfedern, die zwischen die Antriebsplatte und die Abtriebsplatte eingefügt sind. Dieser Überbrückungskupplungsdämpfer ist so beschaffen, daß er Torsionsschwingungen, die auf ihn in Umfangsrichtung einwirken und in der von der Antriebs­ welle zur Abtriebswelle während des Eingriffs der Über­ brückungskupplung übertragenen Antriebskraft enthalten sind, absorbieren kann. Beispiele solcher Überbrückungs­ kupplungs-Dämpfungsvorrichtungen sind aus der JP 60-54546-A und der JP 63-75656-A bekannt.

In den Fig. 14A und 14B ist ein Beispiel einer Überbrückungskupplungs-Dämpfungsvorrichtung für eine Strömungs-Kraftübertragungsvorrichtung gezeigt. In diesem Überbrückungskupplungsdämpfer ist jedoch ein radial äußerer Abschnitt der Antriebsplatte 21 in eine Kerbe oder Aus­ sparung 22, die in einem radial äußeren Flansch des Überbrückungskupplungskolbens 23 ausgebildet ist, einge­ paßt, so daß die Antriebsplatte 21 am Überbrückungskupp­ lungskolben 23 befestigt ist. Die Antriebsplatte 23 ist zwischen zwei Blechen der Abtriebsplatte 24 angeordnet, die die Schraubenfedern 25 unterstützen. Bei dieser Anordnung wird die Antriebskraft im eingekuppelten Zu­ stand der Überbrückungskupplung von der Antriebsplatte 21 zur Abtriebsplatte 24 übertragen.

Da zwischen einem Einpaßabschnitt 26 der Antriebsplatte 21 und der Kerbe 22 des äußeren Flansches des Überbrückungskupplungskolbens 23, die den Einpaßabschnitt 26 aufnimmt, sowie zwischen der Antriebsplatte 21 und den Schraubenfedern 25 geringe Spiele vorhanden sind, kann beispielsweise während der Übertragung unterschiedlicher Antriebskräfte ein Rattern auftreten.

Dieses Rattern kann durch Verbessern der Abmessungsgenau­ igkeit des Einpaßabschnitts 26 der Antriebsplatte 21 und der Aussparung 22 des äußeren Flansches wirksam reduziert werden, um dadurch die Spiele dazwischen zu reduzieren. In diesem Fall wird jedoch die Anzahl der Herstellungs- und Kontrollschritte unerwünscht erhöht, was erhöhte Herstellungskosten zur Folge hat.

In Fig. 14C ist ein weiteres Beispiel einer herkömmlichen Überbrückungskupplungs-Dämpfungsvorrichtung gezeigt. In diesem Überbrückungskupplungsdämpfer enthält die Antrieb­ splatte 32, die auf seiten des Turbinenrades vorgesehen ist und als Unterstützung der Schraubenfedern 25 dient, zwei Plattenelemente, d. h. ein erstes Plattenelement 33 mit einer inneren, hinteren Unterstützungsfläche 35 und einer äußeren, hinteren Unterstützungsfläche 36, die die entsprechenden Seiten der Schraubenfedern 25 unterstüt­ zen, sowie ein zweites Plattenelement 34 mit inneren, vorderen Unterstützungsflächen 37 und äußeren, vorderen Unterstützungsflächen 38, die die entsprechenden Seiten der Schraubenfedern 25 unterstützen. Die Verwendung der zwei Plattenelemente, die miteinander über einen Verbin­ dungsstift verbunden sind, erhöht die Anzahl der Kompo­ nenten und folglich das Gewicht der Überbrückungskupp­ lungs-Dämpfungsvorrichtung.

In dem obigen Beispiel muß zwischen der Umfangsfläche der Schraubenfeder 25 und der inneren Fläche des Überbrückungskupplungskolbens 39 ein ausreichend großes Spiel vorhanden sein, damit die Antriebsplatte 32 die vordere, äußere Seite der Schraubenfeder 25 mit hoher Zuverlässig­ keit unterstützen kann. Die Ausbildung des Spiels erhöht jedoch die axialen und radialen Abmessungen des Überbrückungskupplungsdämpfers.

In Fig. 15 ist ein weiteres Beispiel einer Überbrückungs­ kupplungs-Dämpfungsvorrichtung für eine Strömungs-Kraftübertragungsvorrichtung gezeigt, die aus der JP 63-75656-A bekannt ist. In diesem Überbrückungskupplungs­ dämpfer enthält eine Antriebsplatte 44, die auf seiten des Turbinenrades vorgesehen ist, eine einzelne Platte, die keine Unterstützungsfläche für die Unterstützung der Schraubenfedern 25 aufweist. Daher werden die Schrauben­ federn 25 nur durch die Antriebsplatte 41 unterstützt, die auf seiten des Überbrückungskupplungskolbens 49 vorgesehen ist.

In diesem Fall sind der Überbrückungskupplungskolben 49 und die Antriebsplatte 41 übereinander angeordnet und aneinander befestigt, wodurch eine Doppelschichtstruktur geschaffen wird, die die Schraubenfedern unterstützt. Folglich werden die axialen und radialen Abmessungen der Überbrückungskupplungs-Dämpfungsvorrichtung um einen Betrag erhöht, der wenigstens gleich der Dicke der An­ triebsplatte ist.

Ferner enthält die Antriebsplatte 41 einen äußeren Unter­ stützungsabschnitt 42 und einen am entfernten Ende des äußeren Unterstützungsabschnitts 42 ausgebildeten hinte­ ren Unterstützungsabschnitt 43, der jede der Schraubenfe­ dern 25 unterstützt.

Daher können in der Antriebsplatte 41 aufgrund der auf den hinteren Unterstützungsabschnitt 43 während einer Hochgeschwindigkeitsdrehung der Platte ausgeübten Zentri­ fugalkraft leicht Risse entstehen. Um dieses Problem zu lösen, muß die Antriebsplatte 41 durch Erhöhen der Länge des äußeren Flansches 50 des Überbrückungskupplungskol­ bens 49 verstärkt werden, was eine Erhöhung des Gewichts des Überbrückungskupplungsdämpfers zur Folge hat.

Es ist daher eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfin­ dung, eine Überbrückungskupplungs-Dämpfungsvorrichtung für eine Strömungs-Kraftübertragungsvorrichtung mit einer Überbrückungskupplung für die direkte Verbindung einer Eingangswelle mit einer Ausgangswelle zu schaffen, die billiger herzustellen ist und bei der die Antriebsplatte während der Übertragung der Antriebskraft über die Über­ brückungskupplung nicht rattert.

Es ist eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Überbrückungskupplungs-Dämpfungsvorrichtung für eine Strömungs-Kraftübertragungsvorrichtung mit einer Über­ brückungskupplung für die direkte Verbindung der Ein­ gangswelle und der Ausgangswelle zu schaffen, bei der die Antriebsplatte das Gewicht der Überbrückungskupplungs-Dämpfungsvorrichtung nicht wesentlich erhöht und deren axiale und radiale Abmessungen minimal sind.

Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß gelöst durch Über­ brückungskupplungs-Dämpfungsvorrichtungen, wie sie in den unabhängigen Ansprüchen definiert sind. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gerichtet.

Die erfindungsgemäße Überbrückungskupplungs-Dämpfungsvor­ richtung wird hauptsächlich auf Automatikgetriebe von Kraftfahrzeugen angewendet. Ein zwischen dem Turbinenrad und der Abdeckung oder dem Gehäuse der Strömungs-Kraftübertragungsvorrichtung angeordneter Überbrückungs­ kupplungskolben wird in Abhängigkeit von den Fahrbedin­ gungen des Kraftfahrzeugs wahlweise entweder in der Stellung, in der die Überbrückungskupplung ausgekuppelt ist, oder in der Stellung, in der die Überbrückungskupp­ lung eingekuppelt ist, angeordnet. Der Überbrückungskupp­ lungskolben befindet sich in der dem eingekuppelten Zustand entsprechenden Stellung, wenn die den Kolben und die Abdeckung enthaltende Überbrückung vollständig oder teilweise eingekuppelt ist, d. h. wenn der Überbrückungs­ kupplungskolben gemeinsam mit der Abdeckung mit oder ohne geeigneten Schlupf gedreht wird.

Wenn sich der Überbrückungskupplungskolben in der dem ausgekuppelten Zustand entsprechenden Stellung befindet, wird die Antriebskraft über das Fluid übertragen, das im Pumpenrad und im Turbinenrad zirkuliert. Wenn der Über­ brückungskupplungskolben in der dem eingekuppelten Zu­ stand entsprechenden Stellung angeordnet ist, wird die Antriebskraft andererseits von der Eingangswelle über die Abdeckung, den Überbrückungskupplungskolben (Überbrückungskupplungsdämpfer) und das Turbinenrad zur Ausgangswelle übertragen, so daß die Eingangswelle und die Ausgangswelle drehfest miteinander verbunden sind oder aber im wesentlichen miteinander verbunden sind, jedoch relative Drehbewegungen (Schlupf) zugelassen werden.

Die zum Überbrückungskupplungskolben übertragene An­ triebskraft ändert sich plötzlich in hohem Maß, wenn der Überbrückungskupplungskolben aus der dem eingekuppelten Zustand entsprechenden Stellung in die dem ausgekuppelten Zustand entsprechende Stellung oder umgekehrt verschoben wird. Die übertragene Antriebskraft ändert sich aufgrund der Veränderungen der an den Überbrückungskupplungskolben angelegten Last auch unter Bedingungen vollständiger oder teilweiser Überbrückung. In diesen Fällen werden die Schraubenfedern aufgrund relativer Drehbewegungen zwi­ schen der Antriebsplatte und der Abtriebsplatte des Überbrückungskupplungsdämpfers zusammengedrückt und ausgedehnt, so daß sie Torsionsschwingungen absorbieren, die in der übertragenen Antriebskraft enthalten sind und auf die Dämpfungsvorrichtung in Umfangsrichtung ausgeübt werden.

Da die Antriebsplatte einteilig mit dem Überbrückungs­ kupplungskolben ausgebildet ist, so daß sich die Platte innerhalb des radial äußeren Flansches des Kolbens befin­ det, ist zwischen der Antriebsplatte und dem Überbrückungskupplungskolben kein Spiel oder Spalt vorhanden, so daß dann, wenn auf den Überbrückungskupplungsdämpfer Torsionsschwingungen ausgeübt werden, ein Rattern vermie­ den werden kann.

Die Antriebsplatte ist einteilig mit dem Überbrückungs­ kupplungskolben ausgebildet, so daß keine Schritte des Ausbildens von Kerben im äußeren Flansch des Überbrückungskupplungskolbens und von Einpaßabschnitten der Antriebsplatte mit hoher Abmessungsgenauigkeit erforder­ lich sind, wie dies im Stand der Technik der Fall war, wo die Antriebsplatten in die Kerben des äußeren Flansches des Überbrückungskupplungskolbens eingepaßt werden muß­ ten. Dadurch wird die Anzahl der Herstellungsschritte und der Kontrollschritte für den Überbrückungskupplungsdämp­ fer reduziert, was reduzierte Herstellungskosten zur Folge hat.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Überbrückungs­ kupplungsdämpfers nach Anspruch 1 weist die Antriebs­ platte mehrere Schlitze, die im äußeren Flansch des Überbrückungskupplungskolbens ausgebildet sind, und mehrere Antriebsklauen auf, die durch Biegen von Teilen des äußeren Flansches nach innen gebildet sind und von den entsprechenden Schlitzen umgeben sind. In diesem Fall erhöht die Antriebsplatte, die auch als der äußere Flansch des Überbrückungskupplungskolbens wirkt, die Anzahl der Komponenten des Überbrückungsdämpfers nicht, was verringerte Herstellungskosten zur Folge hat.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform des Überbrückungskupplungsdämpfers nach Anspruch 1 ist jede der Antriebsklauen an einem nahen Abschnitt nach innen gebogen, wenn Teile des äußeren Flansches des Überbrückungskupplungskolbens nach innen gebogen sind, um die Antriebsklauen zu schaffen, ferner sind an den gegenüber­ liegenden Seiten des nahen Abschnitts der Antriebsklauen Aussparungen ausgebildet. In diesem Fall kann der Bie­ gungswinkel der Antriebsklauen aufgrund der Ausbildung der Aussparungen fein und genau kontrolliert werden, wodurch eine hohe Abmessungsgenauigkeit der Antriebs­ klauen gewährleistet ist.

Vorzugsweise sind die Schlitze, die durch den äußeren Flansch des Überbrückungskupplungskolbens verlaufen, U-förmig, so daß die Antriebsplatte einen ringförmigen oder ununterbrochenen Verstärkungsabschnitt aufweist, der an einem Kantenabschnitt längs des gesamten Umfangs der Antriebsplatte ausgebildet ist, wobei die Antriebsklauen vom ringförmigen Verstärkungsabschnitt nach innen weisen.

Bei der Herstellung der Antriebsplatte sind die U-förmi­ gen Schlitze im äußeren Flansch des Überbrückungskupp­ lungskolbens ausgebildet, wobei Teile des äußeren Flan­ sches längs dieser Schlitze gebogen werden, um die An­ triebsklauen zu schaffen. Im Ergebnis verbleibt der ring­ förmige Verstärkungsabschnitt am Kantenabschnitt des äußeren Flansches, so daß er sich über den gesamten Umfang des Flansches ohne Unterbrechung erstreckt, wobei die Antriebsklauen vom ringförmigen Verstärkungsabschnitt nach innen weisen.

Selbst wenn in dieser Anordnung auf den äußeren Flansch aufgrund der Drehung des Überbrückungskupplungskolbens beim Einkuppeln der Überbrückungskupplung eine relativ große Zentrifugalkraft wirkt, unterscheidet sich die Biegefestigkeit der Antriebsplatte zwischen ihren Ab­ schnitten mit den Antriebsklauen und den übrigen Ab­ schnitten ohne Antriebsklauen nur in geringem Maß. Daher leitet die Eingrifffläche des Überbrückungskupplungskol­ bens, auf der ein Kissen vorgesehen ist, nicht an einer Welligkeit aufgrund der unterschiedlichen Biegefestigkeit zwischen den verschiedenen Abschnitten der Antriebs­ platte, so daß ein hoher Grad von Ebenheit sichergestellt ist.

Die obenbeschriebene Anordnung vermeidet daher ein Rüt­ teln, das andernfalls aufgrund einer Ungleichmäßigkeit des auf die Eingrifffläche des Überbrückungskupplungskol­ bens einwirkenden Drucks auftreten könnte und einen veränderlichen Reibkoeffizienten zur Folge hätte. Ferner verschleißt das auf dem Überbrückungskupplungskolben vorgesehene Kissen gleichmäßig, mit anderen Worten, es erfolgt kein übermäßiger Verschleiß in begrenzten Berei­ chen, so daß eine verbesserte Lebensdauer und Zuverläs­ sigkeit sichergestellt sind.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Über­ brückungskupplungs-Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1 enthält die Antriebsplatte eine einzelne ringförmige Platte mit mehreren Antriebsklauen, wobei die Antriebs­ platte an einer inneren Fläche des äußeren Flansches des Überbrückungskupplungskolbens befestigt ist, so daß die Antriebsplatte einteilig mit dem Überbrückungskupplungs­ kolben ausgebildet ist. Somit kann die Antriebsplatte gemäß der vorliegenden Erfindung einfach in Baueinheit mit einem herkömmlichen Überbrückungskupplungskolben ausgebildet werden, ohne daß am Entwurf des Überbrückungskupplungskolbens irgendwelche Änderungen vorgenommen werden müssen.

Vor der Montage der Überbrückungskupplungs-Dämpfungsvor­ richtung nach Anspruch 6 werden die Schraubenfedern durch die am äußeren Umfangsabschnitt eines Turbinengehäuses des Turbinenrades befestigte Antriebsplatte gehalten, wobei die Antriebsplatte einteilig mit dem äußeren Flansch des Überbrückungskupplungskolbens ausgebildet ist. Der Überbrückungskupplungskolben, an dem die An­ triebsplatte oder der Flansch einteilig ausgebildet ist, wird anschließend in axialer Richtung in das Turbinenge­ häuse in der Weise eingepaßt, daß die Abtriebsklauen der Abtriebsplatte relativ zu den Antriebsklauen der Antriebsplatte in Umfangsrichtung geeignet positioniert sind. In dieser Weise wird die Überbrückungskupplungs-Dämpfungsvorrichtung vor der Anbringung in der Strömungs-Kraftübertragungsvorrichtung zusammengefügt.

Da die Abtriebsplatte keine äußeren Unterstützungsab­ schnitte für die Unterstützung der Außenseiten der Schraubenfedern enthält, können die Schraubenfedern in die Abtriebsplatte durch deren den äußeren Unterstüt­ zungsabschnitten entsprechende Abschnitte eingefügt werden. Während des Zusammenbaus der Überbrückungskupp­ lungs-Dämpfungsvorrichtung werden die Schraubenfedern durch die inneren, vorderen und hinteren Unterstützungs­ flächen der Abtriebsplatte unterstützt oder gehalten.

Die Antriebsplatte ist ein Teil des äußeren Flansches des Überbrückungskupplungskolbens oder ein einzelner Bestand­ teil, der einteilig mit dem Überbrückungskupplungskolben ausgebildet ist, während die Abtriebsplatte ein einziger Bestandteil ist, der aus einer ringförmigen Blechplatte gebildet ist, die keine äußeren Unterstützungsabschnitte enthält, die verstärkt werden müßten, um einer großen auf sie ausgeübten Zentrifugalkraft zu widerstehen. Somit erhöht das Vorhandensein dieser Antriebs- und Abtriebs­ platten das Gewicht der Überbrückungskupplungs-Dämpfungs­ vorrichtung gemäß der Erfindung nicht wesentlich.

Die vorderen und hinteren Unterstützungsflächen der Abtriebsplatte erstrecken sich nicht über die zwei ortho­ gonalen Linien hinaus, die zur Umfangsfläche der Schrau­ benfeder tangential sind, außerdem erstrecken sie sich parallel zum Überbrückungskupplungskolben bzw. zum äuße­ ren Flansch des Überbrückungskupplungskolbens.

Ferner ist die Antriebsplatte am äußeren Flansch des Überbrückungskupplungskolbens in der Weise ausgebildet, daß die axiale Abmessung des Überbrückungskupplungsdämp­ fers nicht erhöht wird. Darüber hinaus enthält die Ab­ triebsplatte die äußeren Unterstützungsabschnitte nicht, die die radiale Abmessung des Überbrückungskupplungsdämp­ fers erhöhen könnten, so daß sie so beschaffen sein kann, daß sie nicht von der Umfangsfläche der Schraubenfeder vorsteht. Daher können die axialen und radialen Abmessun­ gen des Überbrückungskupplungsdämpfers auf die kleinst­ möglichen Werte gesetzt werden.

Wenn die Überbrückungskupplungs-Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 10 zusammengefügt worden ist und im Kraftfahr­ zeug angebracht wird, werden die äußeren Seiten der Schraubenfedern durch eine innere Oberfläche der Antriebsplatte unterstützt, wobei die inneren, äußeren, vorderen und hinteren Seiten der Schraubenfedern während der Installation des Überbrückungskupplungsdämpfers im Kraftfahrzeug geeignet unterstützt werden. Das heißt, die inneren, vorderen und hinteren Seiten der Schraubenfedern werden durch die Abtriebsplatte unterstützt, während die äußeren Seiten der Schraubenfedern durch die innere Oberfläche der Antriebsplatte unterstützt werden.

Folglich kann der Überbrückungskupplungsdämpfer in einem verhältnismäßig kleinen Raum aufgenommen oder eingepaßt werden, der zwischen dem äußeren Umfangsabschnitt des Turbinengehäuses und der inneren Oberfläche des Überbrückungskupplungskolbens definiert ist und eine Länge be­ sitzt, die etwas größer als der Durchmesser der Schrau­ benfeder ist.

Ferner weist die Antriebsplatte, die einteilig am äußeren Flansch des Überbrückungskupplungskolbens ausgebildet ist, keinerlei Spiel oder Spalt zwischen sich und dem Überbrückungskupplungskolben auf, so daß kein Rattern auftreten kann.

Vorzugsweise enthält die Abtriebsplatte einen Schrauben­ feder-Halteabschnitt, der zum Überbrückungskupplungskol­ ben vorsteht, um die innere Unterstützungsfläche und die vordere Unterstützungsfläche für die Unterstützung der inneren und vorderen Seiten jeder der Schraubenfedern zu schaffen. Dieser Schraubenfeder-Halteabschnitt ist so beschaffen, daß er einen im wesentlichen mittleren Ab­ schnitt der Schraubenfeder hält, wobei er eine Länge besitzt, die ungefähr ein Drittel der Gesamtlänge der Schraubenfeder beträgt.

Bei dieser Anordnung besitzt die Schraubenfeder an gegen­ überliegenden Seiten des Schraubenfeder-Halteabschnitts verhältnismäßig lange zurückschiebbare Abschnitte, wovon jeder eine Länge besitzt, die ungefähr ein Drittel der Gesamtlänge der Schraubenfeder ausmacht.

Daher beeinflußt der Schraubenfeder-Halteabschnitt die Schwingungsabsorptionsfunktion der Schraubenfeder selbst dann nicht, wenn Torsionsschwingungen mit verhältnismäßig großer Amplitude in Umfangsrichtung der Schraubenfeder wirken.

Da die inneren und vorderen Unterstützungsflächen durch den Schraubenfeder-Unterstützungsabschnitt geschaffen werden, dessen Länge ungefähr ein Drittel der Gesamtlänge der Schraubenfeder ausmacht, werden die inneren und vorderen Seiten der Schraubenfeder durch diese inneren und vorderen Unterstützungsflächen mit hoher Zuverlässig­ keit unterstützt.

Vorzugsweise enthält die Abtriebsplatte mehrere Abtriebs­ klauen, die Stirnflächen der Schraubenfedern unterstüt­ zen, wobei jede der Abtriebsklauen einen vorderen Unter­ stützungsabschnitt besitzt, der an einem entfernten Ende ausgebildet ist, um die Vorderseite der entsprechenden Schraubenfeder zu unterstützen. In dieser Anordnung ist der mittlere Abschnitt der Vorderseite der Schraubenfeder durch die vordere Unterstützungsfläche des oben angegebe­ nen Schraubenfeder-Halteabschnitts unterstützt, während die gegenüberliegenden Endabschnitte der Vorderseite der Schraubenfeder durch vordere Unterstützungsabschnitte der Abtriebsklauen unterstützt sind. Somit ist die Vorder­ seite jeder der Schraubenfedern an drei Punkten unter­ stützt, wodurch eine hohe Unterstützungsfunktion für die Schraubenfedern gewährleistet ist.

Vorzugsweise ist die Abtriebsplatte an einem äußeren Umfangsabschnitt eines Turbinengehäuses des Turbinenrades angeordnet und enthält Befestigungsabschnitte in der Umgebung der Abtriebsklauen, an denen die Abtriebsplatte einteilig mit dem Turbinengehäuse verbunden ist.

Wenn die Abtriebsplatte auf seiten des Turbinenrades vorgesehen ist, ist sie am Umfangsabschnitt des Turbinen­ gehäuses angeordnet und durch Punktschweißen am Turbinen­ gehäuse befestigt, um sie damit zu verbinden. Die befest­ igten Abschnitte der Abtriebsplatte befinden sich in der Nähe der Abtriebsklauen, d. h. an flachen Abschnitten zwischen den Abtriebsklauen und den Schraubenfeder-Halte­ abschnitt.

Somit kann die Abtriebsplatte leicht und sicher an mehre­ ren Befestigungsabschnitten des Turbinengehäuses bei­ spielsweise mittels Punktschweißens befestigt werden, so daß die Abtriebsplatte einteilig mit dem Turbinengehäuse ausgebildet werden kann.

Vorzugsweise enthält die Abtriebsplatte mehrere U-förmige Abtriebsklauen, die mit Endabschnitten der Schraubenfe­ dern durch Federbleche auf wenigstens der Hälfte des Umfangs jeder der Schraubenfedern in Kontakt sind, wäh­ rend die Antriebsplatte mehrere Antriebsklauen enthält, die von den Abtriebsklauen unabhängig von der Stellung des Überbrückungskupplungskolbens relativ zur Abdeckung der Strömungs-Kraftübertragungsvorrichtung um eine vorge­ gebene Strecke beabstandet gehalten werden.

In dieser Anordnung sind die Schraubenfedern an den Stirnflächen durch die U-förmigen Abtriebsklauen der Abtriebsplatte unterstützt, die mit den Stirnflächen über wenigstens die Hälfte ihres Umfangs in Kontakt sind, wodurch eine hohe Unterstützungsfunktion für die Schrau­ benfedern sichergestellt ist.

Während der Bewegung des Überbrückungskupplungskolbens zur Abdeckung der Strömungs-Kraftübertragungsvorrichtung und von dieser weg wird zwischen den Abtriebsklauen und den Antriebsklauen der Antriebsplatte unabhängig von der Stellung des Überbrückungskupplungskolbens relativ zur Abdeckung ein vorgegebenes Spiel aufrechterhalten. Somit wird unabhängig von der Stellung des Überbrückungskupp­ lungskolbens relativ zur Abdeckung verhindert, daß sich die Abtriebs- und Antriebsklauen gegenseitig stören.

Vorzugsweise besitzt jede der Antriebsklauen der Antriebsplatte einen Lastpunkt, der sich ungefähr in der Mitte einer entsprechenden der Schraubenfedern befindet, wenn der Überbrückungskupplungskolben sich in seiner dem eingekuppelten Zustand entsprechenden Stellung befindet. In dieser Anordnung sind die Schraubenfedern so beschaf­ fen, daß sie sich zusammenziehen und ausdehnen können, wenn sich der Lastpunkt der Antriebsklauen ungefähr in der Mitte der Schraubenfedern befindet, wodurch die Torsionsschwingungen, die auf sie in Umfangsrichtung ausgeübt werden, absorbiert werden können, ohne daß sie sich aufgrund der von den Antriebsklauen ausgeübten Last verdrehen oder verbiegen.

In dieser Weise werden die Torsionsschwingungen durch die Schraubenfedern während des Eingriffs der Überbrückungs­ kupplung wirksam absorbiert.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut­ lich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 eine Querschnittsansicht eines Drehmomentwand­ lers, der eine Überbrückngskupplungs-Dämpfungs­ vorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält;

Fig. 2 eine Vorderansicht eines Überbrückungskupplungs­ kolbens, der eine Antriebsplatte oder einen Flansch des Überbrückungskupplungsdämpfers von Fig. 1 enthält;

Fig. 3 eine Querschnittsansicht längs der Linie A-A in Fig. 2;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht eines vergrößerten Teils der Antriebsplatte oder des Flansches von Fig. 2;

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht eines vergrößerten Teils eines modifizierten Beispiels der Antriebsplatte oder des Flansches von Fig. 2;

Fig. 6 eine Vorderansicht einer Abtriebsplatte des Überbrückungskupplungsdämpfers von Fig. 1;

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht eines Teils der Abtriebsplatte von Fig. 6;

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht eines Teils der Abtriebsplatte von Fig. 6, an der eine Schrau­ benfeder angebracht ist;

Fig. 9A eine Querschnittsansicht längs der Linie B-B von Fig. 6;

Fig. 9B eine Ansicht, die der Erläuterung der Funktions­ weise des Überbrückungskupplungsdämpfers gemäß der ersten Ausführungsform im Querschnitt von Fig. 9A dient;

Fig. 10A eine Querschnittsansicht längs der Linie C-C in Fig. 6;

Fig. 10B eine Querschnittsansicht längs der Linie D-D in Fig. 6;

Fig. 11 eine Querschnittsansicht eines Drehmomentwand­ lers, der eine Überbrückungskupplungs-Dämpfungs­ vorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält;

Fig. 12 eine Vorderansicht eines Überbrückungskupplungs­ kolbens, der eine Antriebsplatte des Überbrückungskupplungsdämpfers von Fig. 11 enthält;

Fig. 13A eine Querschnittsansicht längs der Linie E-E in Fig. 12;

Fig. 13B eine Ansicht der Antriebsplatte in Richtung des Pfeils F in Fig. 12;

Fig. 14A die bereits erwähnte Querschnittsansicht eines ersten herkömmlichen Überbrückungskupplungsdämp­ fers;

Fig. 14B die bereits erwähnte Ansicht eines Überbrückungskupplungskolbens und einer Antriebsplatte in Richtung des Pfeils G von Fig. 14A;

Fig. 14C die bereits erwähnte Querschnittsansicht eines zweiten Beispiels eines herkömmlichen Überbrückungskupplungsdämpfers; und

Fig. 15 die bereits erwähnte Querschnittsansicht eines dritten Beispiels eines herkömmlichen Überbrückungskupplungsdämpfers.

In den Fig. 1 bis 10 ist eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt, die nun im einzelnen beschrieben wird.

In Fig. 1 ist ein Pumpenrad 2 über einen Drehmomentwandler 1 mit einer Eingangswelle (Motorkurbelwelle), die in der Figur nicht gezeigt ist, verbunden. Gegenüber dem Pumpenrad 2 befindet sich ein Turbinenrad 3, das über eine Turbinennabe 11 mit einer Ausgangswelle (Getriebeeingangswelle), die in der Figur nicht gezeigt ist, verbunden ist, wobei sich zwischen dem Pumpenrad 2 und dem Turbinenrad 3 ein Fluid befindet. Der Drehmoment­ wandler 5 enthält das Pumpenrad 2, das Turbinenrad 3 sowie ein Leitrad 4, das zwischen dem Pumpenrad 2 und dem Turbinenrad 3 angeordnet ist. Das Leitrad 4 ist am Ge­ triebegehäuse über eine Einwegkupplung 12 befestigt.

Zwischen dem Turbinenrad 3 und der Wandlerabdeckung 1 ist ein Überbrückungskupplungskolben 6 angeordnet. Dieser Überbrückungskupplungskolben 6 nimmt die Antriebskraft über ein zirkulierendes Fluid auf, wenn sich eine den Kolben 6 enthaltende Überbrückungskupplung im ausgekup­ pelten Zustand befindet, während der Überbrückungskupp­ lungskolben die Eingangswelle und die Ausgangswelle miteinander verbindet, wenn sich die Überbrückungskupp­ lung im eingekuppelten Zustand befindet. Am Überbrückungskupplungskolben 6 ist ein Kissen 13 angebracht und verklebt, so daß es gegen die innere Fläche der Wand­ lerabdeckung 1 gepreßt wird, wenn die Überbrückungskupp­ lung eingekuppelt ist.

Eine Überbrückungskupplungs-Ölkammer 14 und eine Wandler-Ölkammer 15, die teilweise durch den Überbrückungskupp­ lungskolben 6 definiert sind, sind mit einer (nicht gezeigten) Überbrückungskupplungs-Öldrucksteuervorrich­ tung verbunden. Im Betrieb wird ein Arbeitsfluid, das auf einem Wandlerdruck gehalten wird, von der Überbrückungs­ kupplungs-Ölkammer 14 in die Wandler-Ölkammer 15 gelie­ fert, wenn sich die Überbrückungskupplung im ausgekuppel­ ten Zustand befindet, wobei nur das in der Überbrückungs­ kupplungs-Ölkammer 14 befindliche Arbeitsfluid abgelassen wird, um einen Differenzdruck zu erzeugen, der zum Ein­ kuppeln der Überbrückungskupplung verwendet wird. Der Öldruck der Überbrückungskupplung kann durch kontrollier­ tes Ablassen der Überbrückungskupplungs-Ölkammer 14 so gesteuert werden, daß die Eingangs- und Ausgangswellen nicht vollständig miteinander in Eingriff sind, sondern sich relativ zueinander mit einem geeigneten Schlupfbe­ trag drehen können.

Der Überbrückungskupplungsdämpfer 10 enthält eine An­ triebsplatte 7, die auch als radial äußerer Flansch des Überbrückungskupplungskolbens 6 dient, eine Abtriebs­ platte 8 in Form einer einzelnen ringförmigen Platte, die am äußeren Umfangsabschnitt eines Turbinengehäuses 3a befestigt ist, und Schraubenfedern 9, die zwischen der Antriebsplatte 7 und der Abtriebsplatte 8 angebracht sind.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 2 bis 5 die Konstruktion der Antriebsplatte oder des Flansches 7 beschrieben. Die Antriebsplatte 7 besitzt acht U-förmige Schlitze, die im äußeren Flansch des Überbrückungskupplungskolbens 6 ausgebildet sind, und acht Antriebsklauen 7a, die durch Biegen nach innen von Teilen des Flansches, die von den Schlitzen umgeben sind, gebildet sind, so daß die Klauen 7a in Umfangsrichtung des Flansches im wesentlichen gleichmäßig beabstandet sind. Mit den so gebildeten Antriebsklauen 7a erhält ein Kantenabschnitt der Antriebsplatte oder des Flansches 7 einen ringförmigen Verstärkungsabschnitt 7b, der sich über den gesamten Umfang des Flansches erstreckt. Wie in Fig. 5 gezeigt, können an gegenüberliegenden Seiten eines nahen Endab­ schnitts jeder Antriebsklaue 7a der Antriebsplatte 7 Aussparungen 7c ausgebildet sein, an den die jeweilige Klaue 7a nach innen gebogen ist.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 6 bis 10B die Konstruk­ tion der Abtriebsplatte 8 beschrieben. Die Abtriebsplatte 8 ist als einzelne ringförmige Platte mit inneren Unter­ stützungsflächen 81, vorderen Unterstützungsflächen 82 und hinteren Unterstützungsflächen 83 für die Unterstüt­ zung der Schraubenfedern 9 ausgebildet. Wie in Fig. 10B gezeigt, befinden sich die entfernten Enden der vorderen Unterstützungsfläche 82 und der hinteren Unterstützungs­ fläche 83 innerhalb zweier orthogonaler Linien L1, L2, die zur Schraubenfeder 9 tangential sind und sich paral­ lel zum Überbrückungskupplungskolben 6 bzw. zur Antriebs­ platte 7 erstrecken. Die vorderen und hinteren Unterstüt­ zungsflächen 82, 83 erstrecken sich daher nicht über die Linien L1, L2 hinaus.

Die obenangegebenen inneren Unterstützungsflächen 81 und die vorderen Unterstützungsflächen 82 für die Unterstüt­ zung der Schraubenfedern 9 sind an entsprechenden Schrau­ benfeder-Halteabschnitten 8b der Abtriebsplatte 8 ausge­ bildet, die zum Überbrückungskupplungskolben 6 vorstehen, wie in den Fig. 6 und 7 gezeigt ist. Jeder der Schrauben­ feder-Halteabschnitte 8b besitzt eine Länge, die ungefähr ein Drittel derjenigen der Schraubenfeder 9 beträgt, und ist so beschaffen, daß er einen im wesentlichen mittleren Abschnitt der Schraubenfeder 9 unterstützt, wie in Fig. 8 gezeigt ist.

Die Abtriebsplatte 8 ist außerdem mit U-förmigen Ab­ triebsklauen 8a ausgebildet, die mit Endabschnitten der Schraubenfedern 9 über Federbleche 16 über wenigstens die Hälfte des Umfangs der Schraubenfedern 9 in Kontakt sind, wodurch sie die Stirnflächen der Schraubenfedern 9 unter­ stützen, wie in Fig. 9B gezeigt ist. Die Abtriebsplatte 8 enthält ferner vordere Unterstützungsabschnitte 8c, die an entfernten Enden der jeweiligen Abtriebsklauen 8a ausgebildet sind, um die Vorderseiten der Schraubenfedern 9 zu unterstützen.

Diese Abtriebsplatte 8 ist am äußeren Umfangsabschnitt des Turbinengehäuses 3a angeordnet und an diesem Turbi­ nengehäuse 3a mittels Punktschweißens befestigt, wobei sich ihre Befestigungsabschnitte 8d in der Nähe der Abtriebsklauen 8a befinden, wie in Fig. 7 gezeigt ist. Jede der Schraubenfedern 9 ist an ihren inneren, vorderen und hinteren Seiten durch die Abtriebsplatte 8 unter­ stützt und an ihrer Außenseite durch eine inneren Fläche der Antriebsplatte 7 unterstützt, wie in Fig. 10B gezeigt ist. Aus Fig. 8 geht hervor, daß die Vorderseite der Schraubenfeder 9 an drei Punkten unterstützt ist, d. h. an der vorderen Unterstützungsfläche 82 und an den gegen­ überliegenden vorderen Unterstützungsabschnitten 8c, und daß die gegenüberliegenden Endabschnitte der Schraubenfe­ dern 9 durch die jeweiligen U-förmigen Abtriebsklauen 8a unterstützt sind.

Wie in Fig. 9B gezeigt ist, sind die U-förmige Abtriebs­ klaue 8a und die Antriebsklaue 7a in der Weise positio­ niert, daß zwischen diesen Klauen 8a, 7a unabhängig von der Stellung des Überbrückungskupplungskolbens 6, der sich an die Wandlerabdeckung 1 annähert oder sich von dieser entfernt, vorgegebene Spiele t vorhanden sind. Ferner ist die Antriebsklaue 7a in der Weise positio­ niert, daß ihr in Fig. 9B mit "+" bezeichneter Lastpunkt ungefähr in der Mitte der Schraubenfeder 9 liegt, wenn sich der Überbrückungskupplungskolben 6 in seiner dem eingekuppelten Zustand entsprechenden Stellung befindet, wie durch die Strichlinien in Fig. 9B gezeigt ist.

Nun wird die Steueroperation der Überbrückungskupplung in einer beispielhaften Anwendung auf ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs beschrieben.

Der Überbrückungskupplungskolben 6, der zwischen dem Turbinenrad 3 und der Wandlerabdeckung 1 angeordnet ist, wird durch Steuern des Öldrucks, mit dem der Überbrückungskupplungskolben 6 beaufschlagt wird, betätigt, so daß der Kolben 6 in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen des Kraftfahrzeugs wahlweise entweder in die dem ausge­ kuppelten Zustand der Überbrückungskupplung entsprechende Stellung oder in die dem eingekuppelten Zustand der Überbrückungskupplung entsprechende Stellung bewegt wird. Die Eingangs- und Ausgangswellen können sich relativ zueinander mit einem geeigneten Schlupfbetrag drehen, wenn der Überbrückungskupplungskolben 6 in der dem einge­ kuppelten Zustand entsprechenden Stellung angeordnet ist.

Wenn der Überbrückungskupplungskolben 6 in der dem ausge­ kuppelten Zustand entsprechenden Stellung angeordnet ist, wird die Antriebskraft von der Motorkurbelwelle zur Eingangswelle des Getriebes über ein im Pumpenrad 2, im Turbinenrad 3 und im Leitrad 4 zirkulierendes Fluid in der gleichen Weise wie in einem Drehmomentwandler ohne Überbrückungskupplung übertragen.

Wenn der Überbrückungskupplungskolben 6 gegen das Wand­ lergehäuse 1 gepreßt wird, um die Überbrückungskupplung einzukuppeln, wird die Antriebskraft von der Motorkurbel­ welle zur Eingangswelle des Getriebes über die Wandlerab­ deckung 1, den Überbrückungskupplungskolben 6 (Überbrückungskupplungsdämpfer 10), das Turbinenrad 3 und die Turbinennabe 12 übertragen. In diesem Zustand ist die Motorkurbelwelle mit der Eingangswelle des Getriebes drehfest verbunden, wodurch ein Überbrückungszustand hergestellt wird, alternativ kann die Motorkurbelwelle in der Weise mit der Getriebeeingangswelle verbunden sein, daß eine relative Drehung zwischen der Motorkurbelwelle und der Getriebeeingangswelle zugelassen wird, indem ein Überbrückungszustand mit Schlupf hergestellt wird.

Nun wird die Weise beschrieben, in der der Überbrückungs­ kupplungsdämpfer 10 zwischen dem Überbrückungskupplungs­ kolben 6 und dem Turbinengehäuse 3a angebracht wird.

Die Antriebsplatte oder der Flansch 7 wird durch Ausbil­ den der U-förmigen Schlitze durch den äußeren Flansch des Überbrückungskupplungskolbens 6 und durch Biegen nach innen von Teilen des Flansches, die von diesen Schlitzen umgeben sind, um die Antriebsklauen 7a zu bilden, herge­ stellt.

In dem in Fig. 5 gezeigten Fall ist die Antriebsklaue 7a an ihrem nahe an der Platte befindlichen Abschnitt in der Nähe der Aussparung 7c, die an gegenüberliegenden Seiten dieses Abschnitts ausgebildet sind, nach innen gebogen. Diese Aussparungen 7c ermöglichen die feine und genaue Steuerung des Biegungswinkels der Antriebsklaue 7a, wodurch eine hohe Genauigkeit der räumlichen Anordnung der Antriebsklaue 7a gewährleistet wird.

Für die Herstellung der Abtriebsplatte 8 werden geeignete Schlitze oder Ausschnitte durch die ringförmige Platte gebildet, außerdem werden geeignete Teile der Platte um vorgegebene Winkel gebogen oder abgerundet, um die Ab­ triebsklauen 8a und die Schraubenfeder-Halteabschnitte 8b zu bilden.

Bei der Montage des Überbrückungskupplungsdämpfers 10 gemäß der vorliegenden Erfindung werden die Schraubenfe­ dern 9 von der Abtriebsplatte 8, die am äußeren Umfangs­ abschnitt des Turbinengehäuses 3a befestigt ist, gehalten und unterstützt. Der Überbrückungskupplungskolben 6 wird zusammen mit der Antriebsplatte oder dem Flansch 7 in axialer Richtung am Turbinengehäuse 3a angebracht, so daß die Abtriebsklauen 8a der Abtriebsplatte 8 in Umfangs­ richtung relativ zu den Antriebsklauen 7a der Antriebs­ platte 7 geeignet positioniert sind. In dieser Weise ist der Überbrückungskupplungsdämpfer 10 an seiner Position angebracht.

Die Abtriebsplatte 8 enthält keine äußeren Unterstüt­ zungsabschnitte für die Unterstützung der Außenseiten der Schraubenfedern 9. Dadurch können die Schraubenfedern 9 in die Abtriebsplatte 8 durch deren den äußeren Unter­ stützungsabschnitten entsprechende Öffnungen eingeführt werden. Während des Zusammenbaus des Überbrückungskupp­ lungsdämpfers 10 werden die Schraubenfedern 9 von den inneren, vorderen und hinteren Unterstützungsabschnitten oder -flächen 81, 82, 83 der Abtriebsplatte 8 ausreichend unterstützt.

Bei Abschluß der Montage des Überbrückungskupplungsdämp­ fers 10 werden die Außenseiten der Schraubenfedern 9 durch die innere Oberfläche 71 der Antriebsplatte oder des Flansches 7 unterstützt, wobei die Schraubenfedern 9 an ihren inneren, vorderen und hinteren Seiten durch die Abtriebsplatte 8 und an den äußeren Seiten durch die Antriebsplatte 7 unterstützt sind. Somit werden die Schraubenfedern 9 an der Innenseite, der Außenseite, der Vorderseite und der Rückseite zwischen den Antriebs- und Abtriebsplatten 7 bzw. 8 ausreichend unterstützt, wenn der zusammengebaute Überbrückungskupplungsdämpfer 10 im Fahrzeug angebracht ist.

Während der obenbeschriebenen Überbrückungskupplungs-Steueroperation ändert sich die zum Überbrückungskupp­ lungskolben übertragene Antriebskraft plötzlich in hohem Maß, wenn der Überbrückungskupplungskolben 6 aus der dem eingekuppelten Zustand entsprechenden Stellung in die dem ausgekuppelten Zustand entsprechende Stellung oder umge­ kehrt bewegt wird.

Die übertragene Antriebskraft ändert sich auch aufgrund von Laständerungen bei teilweise oder vollständig einge­ kuppelter Überbrückungskupplung. In diesen Fällen werden die in der übertragenen Antriebskraft enthaltenen Tor­ sionsschwingungen von den Schraubenfedern 9 absorbiert, indem diese sich bei einer relativen Drehbewegung zwi­ schen der Antriebsplatte 7 und der Abtriebsplatte 8 des Überbrückungskupplungsdämpfers 10 zusammenschieben oder ausdehnen.

Wie oben beschrieben, ist der mittlere Abschnitt jeder Schraubenfeder 9 durch einen entsprechenden Schraubenfe­ der-Halteabschnitt 8b unterstützt, der von der Abtriebs­ platte 8 vorsteht, wobei die Länge des Halteabschnitts 8b ungefähr ein Drittel der Gesamtlänge der Schraubenfeder 9 beträgt. Bei dieser Anordnung weist die Schraubenfeder 9 an den gegenüberliegenden Enden des Halteabschnitts 8b verhältnismäßig lange zusammenschiebbare Abschnitte auf, wobei jeder zusammenschiebbare Abschnitt eine Länge besitzt, die ungefähr ein Drittel der Gesamtlänge der Schraubenfeder 9 beträgt. Somit beeinflußt der Schrauben­ feder-Halteabschnitt 8b die Schwingungsabsorptionsfunktion der Schraubenfeder 9 selbst dann nicht, wenn Tor­ sionsschwingungen mit verhältnismäßig großer Amplitude in Umfangsrichtung der Schraubenfeder 9 ausgeübt werden. Mit anderen Worten, die Schraubenfeder 9 kann Torsionsschwin­ gungen mit großer Amplitude absorbieren, ohne daß sich der Halteabschnitt 8b und die Antriebsplatte 7 gegensei­ tig stören.

Die Antriebsplatte 7, die auch als äußerer Flansch des Überbrückungskupplungskolbens 6 dient, ist einteilig mit dem Kolben 6 ausgebildet. Wenn der Überbrückungskupp­ lungsdämpfer 10 in Umfangsrichtung mit Torsionsschwingun­ gen beaufschlagt wird, tritt daher keine relative Ver­ schiebung auf, so daß zwischen der Antriebsplatte 7 und dem Überbrückungskupplungskolben 6 kein Rütteln auftreten kann.

Wie oben mit Bezug auf Fig. 9B beschrieben worden ist, sind die Abtriebsklauen 8b der Abtriebsplatte 8 und die Antriebsklauen 7b der Antriebsplatte 7 in der Weise positioniert, daß die vorgegebenen Spiele t zwischen diesen Klauen 8a, 7a unabhängig von der Stellung des Überbrückungskupplungskolbens 6 in bezug auf die Wand­ lerabdeckung 1 eingehalten werden. Wenn der Überbrückungskupplungskolben 6 beim Einkuppeln oder Auskuppeln der Überbrückungskupplung 7 zur Wandlerabdeckung 1 bewegt bzw. von dieser entfernt wird, wird somit verhindert, daß sich die Antriebsklauen 7a und die Abtriebsklauen 8a gegenseitig stören.

Ferner ist die Antriebsklaue 7a so positioniert, daß ihr Lastpunkt ungefähr in der Mitte der Schraubenfeder 9 liegt, wenn der Überbrückungskupplungskolben 6 in der dem eingekuppelten Zustand entsprechenden Stellung angeordnet ist, in der die Überbrückungskupplung eingekuppelt ist, wie in Fig. 9B gezeigt ist. Wenn die Torsionsschwingungen in Umfangsrichtung auf den Überbrückungskupplungsdämpfer 10 einwirken, wird daher verhindert, daß sich die Schrau­ benfedern 9 aufgrund der von den Antriebsklauen 7a auf sie ausgeübten Last verdrehen oder verbiegen. Wenn daher die Überbrückungskupplung eingekuppelt wird, schieben sich die Schraubenfedern 9 zusammen oder dehnen sich aus, wobei der Lastpunkt der Antriebsklauen 7a im wesentlichen in der Mitte der Schraubenfedern 9 gehalten wird, wodurch die an sie in Umfangsrichtung ausgeübten Torsionsschwin­ gungen wirksam absorbiert werden.

Die Antriebsplatte oder der Flansch 7 ist so ausgebildet, daß sich der ringförmige Verstärkungsabschnitt 7b ohne Unterbrechung um den gesamten Umfang des Kantenabschnitts des äußeren Flansches 7 erstreckt, wobei die Antriebs­ klauen 7a so geformt sind, daß sie sich vom Kantenab­ schnitt nach innen erstrecken. Wenn auf den äußeren Flansch aufgrund der Drehung des Überbrückungskupplungs­ kolbens 6 beim Einkuppeln der Überbrückungskupplung eine verhältnismäßig große Zentrifugalkraft ausgeübt wird, unterscheidet sich die Biegefestigkeit der Antriebsplatte 7 zwischen den Abschnitten, die die Antriebsklauen 7a aufweisen, und den Abschnitten, die keine Antriebsklauen 7a aufweisen, nur in geringem Ausmaß.

Somit besteht bei einer Eingrifffläche des Überbrückungs­ kupplungskolbens 6, auf der das Kissen 13 vorgesehen ist, nicht das Problem einer Welligkeit aufgrund der unter­ schiedlichen Biegefestigkeit zwischen verschiedenen Abschnitten der Antriebsplatte 7, so daß eine hochgradige Ebenheit gewährleistet ist.

Die obige Anordnung vermeidet daher ein Rütteln, das andernfalls aufgrund eines ungleichmäßigen Drucks auftre­ ten könnte, der auf die Eingrifffläche des Überbrückungs­ kupplungskolbens 6 ausgeübt wird, woraus sich ein unter­ schiedlicher Reibkoeffizient ergäbe. Ferner verschleißt das auf dem Überbrückungskupplungskolben 6 vorgesehene Kissen 13 gleichmäßig, mit anderen Worten, es besteht nicht das Problem eines übermäßigen Verschleißes in begrenzten Bereichen, so daß eine verbesserte Lebensdauer und Zuverlässigkeit des Kissens 13 gewährleistet ist.

Die Antriebsplatte 7 ist einteilig mit dem Überbrückungs­ kupplungskolben 6 ausgebildet und dient als der äußere Flansch des Kolbens 6. Andererseits ist die Abtriebs­ platte 8 eine einteilige Komponente, die lediglich aus einer ringförmigen Platte besteht und keine äußeren Schraubenfeder-Halteabschnitte enthält, die verstärkt werden müßten, um großen darauf ausgeübten Zentrifugal­ kräften zu widerstehen, wodurch das Gewicht des Überbrückungskupplungsdämpfers 10 erhöht würde.

Ferner kann die Antriebsplatte 7 am äußeren Flansch des Überbrückungskupplungskolbens 6 vorgesehen sein, ohne die axialen und radialen Abmessungen des Kolbens 6 zu erhö­ hen. Andererseits enthält die Abtriebsplatte 8 keine äußeren Schraubenfeder-Halteabschnitte, die die radialen Abmessungen der Platte 8 erhöhen könnten, und steht nicht über die äußere Umfangsfläche der Schraubenfeder 9 her­ vor. Somit können die axialen und radialen Abmessungen des Überbrückungskupplungsdämpfers 10 minimiert werden.

Folglich kann der Überbrückungskupplungsdämpfer 10 in einem kleinen Raum untergebracht oder eingepaßt werden, der durch den äußeren Umfangsabschnitt des Turbinengehäu­ ses 3a und die innere Oberfläche des Überbrückungskupp­ lungskolbens 6 definiert ist und der eine Länge besitzt, die etwas größer als der Durchmesser der Schraubenfeder 9 ist.

Da die Antriebsplatte 7 als äußerer Flansch des Überbrückungskupplungskolbens 6 ausgebildet ist, ohne eine hier­ von unabhängige Komponente zu erfordern, enthält der Überbrückungskupplungsdämpfer 10 tatsächlich nur zwei Komponenten, nämlich die Abtriebsplatte 8 und die Schrau­ benfedern 9. Die Reduzierung der Anzahl der Komponenten führt zu reduzierten Herstellungskosten des Überbrückungskupplungsdämpfers 10.

Die Antriebsplatte 7 gemäß der vorliegenden Ausführungs­ form der Erfindung liefert die folgenden Wirkungen.

In der Überbrückungskupplungs-Dämpfungsvorrichtung für den Drehmomentwandler ist die Antriebsplatte oder der Flansch 7 als einteilige Komponente des Überbrückungs­ kupplungskolbens 6 ausgebildet, so daß sich die Antriebs­ klauen 7a im äußeren Flansch des Kolbens 6 befinden. Somit ist die Antriebsplatte mit reduzierten Kosten herstellbar und erzeugt beispielsweise bei der Übertra­ gung der Antriebskraft kein Rattern.

Die Antriebsklauen 7a der Antriebsplatte 7 sind durch Ausbildung von Schlitzen durch den äußeren Flansch 7 des Überbrückungskupplungskolbens 6 und durch Biegen nach innen von Teilen des Flansches 7, die von den Schlitzen umgeben sind, gebildet. Daher ist keine Komponente erfor­ derlich, die ausschließlich dazu dient, an der Antriebs­ platte die Antriebsklauen vorzusehen, so daß die Kosten bei der Herstellung des Überbrückungskupplungsdämpfers 10 vorteilhaft reduziert werden.

In dem Beispiel von Fig. 5 sind die Antriebsklauen 7a durch Biegen von Teilen des äußeren Flansches nach innen gebildet, während die Aussparungen 7c an den gegenüber­ liegenden Seiten des nahen Abschnitts jeder Antriebsklaue 7a, an dem die Klaue 7a nach innen gebogen ist, gebildet sind, wodurch eine hochgradige räumliche Genauigkeit der Antriebsklaue 7a sichergestellt ist.

Die Schlitze oder Einschnitte, die durch den äußeren Flansch des Überbrückungskupplungskolbens 6 gebildet sind, sind U-förmig, so daß nach dem Ausbilden der An­ triebsklauen 7a durch Biegen von Teilen des Flansches aus den U-förmigen Schlitzen der ringförmige Verstärkungsab­ schnitt 7b, der sich ohne Unterbrechung um den gesamten Umfang des Kantenabschnitts des äußeren Flansches 7 erstreckt, zurückbleibt. Wenn dieser ringförmige Verstär­ kungsabschnitt 7b in dieser Weise gebildet wird, tritt ein Rütteln während des Einkuppelns der Überbrückungs­ kupplung weniger wahrscheinlich auf, ferner zeigt das Kissen 13, das am Überbrückungskupplungskolben 6 vorgese­ hen ist, eine verbesserte Lebensdauer und eine verbes­ serte Zuverlässigkeit.

Die Abtriebsplatte 8 gemäß der vorliegenden Ausführungs­ form der Erfindung liefert die folgenden Wirkungen.

In der Überbrückungskupplungs-Dämpfungsvorrichtung für den Drehmomentwandler ist die Abtriebsplatte 8 als ein­ zelne ringförmige Platte mit inneren Unterstützungsflä­ chen 81, vorderen Unterstützungsflächen 82 und hinteren Unterstützungsflächen 83 für die Unterstützung der Schraubenfedern 9 ausgebildet. Die entfernten Enden der vorderen Unterstützungsfläche 82 und der hinteren Unter­ stützungsfläche 83 befinden sich innerhalb zweier ortho­ gonaler Linien L1, L2, die zur Schraubenfeder 9 tangen­ tial sind und sich im wesentlichen parallel zum Überbrückungskupplungskolben 6 bzw. zur Antriebsplatte 7 erstrecken. Die Abtriebsplatte 8, die in dieser Weise gebildet ist, kann ohne erhebliche Erhöhung des Gewichts des Überbrückungskupplungsdämpfers 10 geschaffen werden, wobei gleichzeitig die axialen und radialen Abmessungen des Dämpfers 10 minimiert werden.

Die inneren Unterstützungsflächen 81 und die vorderen Unterstützungsflächen 82 für die Unterstützung der Schraubenfedern 9 sind an entsprechenden Schraubenfeder-Halteabschnitten 8b der Abtriebsplatte 8 ausgebildet, die zum Überbrückungskupplungskolben 6 vorstehen. Ferner besitzt jeder Schraubenfeder-Halteabschnitt 8b eine Länge, die ungefähr gleich einem Drittel der Gesamtlänge der Schraubenfeder 9 ist, und ist so beschaffen, daß er die Schraubenfeder 9 in ihrem im wesentlichen mittigen Abschnitt unterstützt. Bei dieser Anordnung wird die Schraubenfeder 9 durch die inneren und vorderen Unter­ stützungsflächen 81 und 82 geeignet an ihren inneren und vorderen Seiten unterstützt und kann die Torsionsschwin­ gungen, die in Umfangsrichtung auf sie ausgeübt werden, wirksam absorbieren, ohne daß sich der Schraubenfeder-Halteabschnitt 8b und die Antriebsplatte 7 gegenseitig stören.

Die Antriebsplatte 8 ist außerdem mit den Abtriebsklauen 8a für die Unterstützung der Stirnflächen der Schrauben­ federn 9 sowie mit den vorderen Unterstützungsabschnitten 8c, die an den entfernten Enden der Abtriebsklauen 8a ausgebildet sind, um die Vorderseiten der Schraubenfedern 9 zu unterstützen, ausgebildet. Somit werden die Schrau­ benfedern 9 in ihrer Position mit hoher Zuverlässigkeit unterstützt oder gehalten.

Die Abtriebsplatte 8 ist am äußeren Umfangsabschnitt des Turbinengehäuses 3a angeordnet und an ihren Befestigungs­ abschnitten 8d in der Nähe der Abtriebsklauen 8a am Turbinengehäuse 3a befestigt. Somit kann die Abtriebs­ platte 8 einfach und sicher in das Turbinengehäuse 3a integriert werden.

Der Überbrückungskupplungsdämpfer 10 gemäß der vorliegen­ den Ausführungsform der Erfindung liefert die folgenden Wirkungen.

In der Überbrückungskupplungs-Dämpfervorrichtung für den Drehmomentwandler enthält der Überbrückungskupplungsdämp­ fer 10 die Antriebsplatte 7, die einteilig mit dem äuße­ ren Flansch des Überbrückungskupplungskolbens 6 ausgebil­ det ist, die Abtriebsplatte 8, die am äußeren Umfangsab­ schnitt des Turbinengehäuses 3a befestigt und aus einer einzelnen ringförmigen Platte gebildet ist, sowie die Schraubenfedern 9, die zwischen der Antriebsplatte 7 und der Abtriebsplatte 8 angebracht und an ihren inneren, vorderen und hinteren Seiten durch die Abtriebsplatte 8 und an ihrer äußeren Seite durch die innere Oberfläche 71 der Antriebsplatte 7 unterstützt sind.

Diese Struktur erhöht das Gewicht des Überbrückungskupp­ lungsdämpfers 10 nicht wesentlich und ermöglicht die Minimierung der axialen und radialen Abmessungen des Dämpfers 10. Ferner tritt bei diesem Überbrückungskupp­ lungsdämpfer 10 kein Rattern auf.

Die Abtriebsplatte 8 ist mit U-förmigen Abtriebsklauen 8a ausgebildet, die mit den Endabschnitten der Schraubenfe­ dern 9 über die Federbleche 16 wenigstens auf dem halben Umfang der Schraubenfedern 9 in Kontakt sind. Die An­ triebsplatte 7 ist mit den Antriebsklauen 7a versehen. Die Abtriebsklaue 8a und die entsprechende Antriebsklaue 7a sind in der Weise positioniert, daß unabhängig von der Position des Überbrückungskupplungskolbens 6, der sich an die Wandlerabdeckung 1 annähert oder sich von dieser entfernt, die vorgegebenen Spiele t zwischen diesen Klauen 8a, 7a vorhanden sind. Somit werden die Stirnflä­ chen der Schraubenfedern 9 durch die Abtriebsklauen 8a mit hoher Zuverlässigkeit unterstützt, ferner wird unab­ hängig von der Stellung des Überbrückungskupplungskolbens relativ zur Wandlerabdeckung 1 verhindert, daß sich die Antriebsklauen 7a und Abtriebsklauen 8a gegenseitig stören. Die Antriebsklaue 7a der Antriebsplatte oder des Flansches 7 ist so ausgebildet, daß der Lastpunkt der Klaue 7a ungefähr in der Mitte der Schraubenfeder 9 liegt, wenn sich der Überbrückungskupplungskolben 6 in der dem eingekuppelten Zustand der Überbrückungskupplung entsprechenden Stellung befindet. In dieser Anordnung können die Schraubenfedern 9 Torsionsschwingungen beim Einkuppeln oder während des Einkupplungsvorgangs der Überbrückungskupplung wirksam absorbiert werden.

In den Fig. 11 bis 13 ist eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Überbrückungskopplungs-Dämpfungsvor­ richtung gezeigt. Dieser Überbrückungskupplungsdämpfer enthält eine Antriebsplatte 17, die eine einzelne ring­ förmige Platte aufweist, an der mehrere Antriebsklauen 17a ausgebildet sind. Diese Antriebsplatte 17 ist an ihren Punktschweißabschnitten 17b an einer inneren Ober­ fläche eines radial äußeren Flansches 6a des Überbrückungskupplungskolbens 6 befestigt, so daß die Antriebs­ platte 17 einteilig mit den Überbrückungskupplungskolben 6 ausgebildet ist.

Um die Antriebsplatte 17 einteilig mit dem Überbrückungs­ kupplungskolben 6 auszubilden, wird einer einzelnen, länglichen Platte mit mehreren Antriebsklauen 17a eine ringförmige Ford verliehen, um die Antriebsplatte 17 zu schaffen, die anschließend mittels Punktschweißens an der inneren Oberfläche des äußeren Flansches 6a des Überbrückungskupplungskolbens 6 befestigt wird.

Die Antriebsplatte gemäß der vorliegenden Ausführungsform liefert neben den oben angegebenen Wirkungen die folgen­ den zusätzlichen Wirkungen.

Die Antriebsplatte 17, die aus einer einzelnen ringförmi­ gen Platte mit mehreren Antriebsklauen 17a besteht, ist einteilig mit dem Überbrückungskupplungskolben 6 ausge­ bildet, so daß die Platte 17 an der inneren Oberfläche des radial äußeren Flansches 6a des Überbrückungskupp­ lungskolbens 6 befestigt ist.

Somit ist die vorliegende Erfindung auf einen herkömmli­ chen Überbrückungskupplungskolben anwendbar, ohne daß der Entwurf dieses Kolbens geändert werden müßte.

Obwohl oben mit Bezug auf die Zeichnungen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung selbstver­ ständlich in keiner Weise auf die Einzelheiten der darge­ stellten Ausführungsformen eingeschränkt, sondern kann mit verschiedenen Änderungen oder Hinzufügungen ausge­ führt werden, ohne vom Geist und vom Umfang der vorlie­ genden Erfindung abzuweichen.

Obwohl die vorliegende Erfindung in den dargestellten Ausführungsformen auf Drehmomentwandler angewendet wird, ist die Erfindung auch auf andere Strömungs-Kraftübertra­ gungsvorrichtungsvorrichtungen wie etwa eine Fluidkupp­ lung anwendbar.

Claims (12)

1. Vorrichtung mit
einer Strömungs-Kraftübertragungsvorrichtungsvor­ richtung, die eine Abdeckung (1), ein Pumpenrad (2), das mit einer Eingangswelle der Vorrichtung über die Abdeckung (1) verbunden ist, sowie ein Turbinenrad (3) ent­ hält, das mit einer Ausgangswelle der Vorrichtung verbun­ den ist und in der Weise angeordnet ist, daß das Turbi­ nenrad (3) dem Pumpenrad (2) gegenüber angeordnet ist, wobei sich dazwischen ein Fluid befindet,
einem Überbrückungskupplungskolben (6), der zwischen dem Turbinenrad (3) und der Abdeckung (1) der Strömungs-Kraftübertragungsvorrichtungsvorrichtung ange­ ordnet ist und wahlweise in einer dem ausgekuppelten Zustand entsprechenden Stellung für die Übertragung einer Antriebskraft über das in der Strömungs-Kraftübertra­ gungsvorrichtungsvorrichtung zirkulierende Fluid und in einer dem eingekuppelten Zustand entsprechenden Stellung zum direkten Verbinden der Eingangswelle und der Aus­ gangswelle für die direkte Kraftübertragung angeordnet werden kann, und
einem Überbrückungskupplungsdämpfer (10) zum Absorbieren von Torsionsschwingungen, die in der An­ triebskraft enthalten sind, wenn der Überbrückungskupp­ lungskolben (6) in der dem eingekuppelten Zustand ent­ sprechenden Stellung angeordnet ist, wobei der Überbrückungskupplungsdämpfer (10) eine auf seiten des Überbrückungskupplungskolbens (6) angeordnete Antriebsplatte (7), eine auf seiten des Turbinenrades (3) angeordnete Ab­ triebsplatte (8) und mehrere Schraubenfedern (9) enthält, die zwischen der Antriebsplatte (7) und der Abtriebs­ platte (8) angebracht sind,
dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsplatte (7) innerhalb eines radial äußeren Flansches des Überbrückungskupplungskolbens (6) angeordnet und mit dem Überbrückungskupplungskolben (6) einteilig ausgebildet ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Antriebsplatte (7) mehrere Schlitze, die durch den radial äußeren Flansch des Überbrückungskupp­ lungskolbens (6) verlaufen, sowie mehrere Antriebsklauen (7a) enthält, die durch Biegen nach innen von Teilen des radial äußeren Flansches, die von den Schlitzen umgeben sind, geschaffen werden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß
jede der Antriebsklauen (7a) an einem nahe an der Platte (7) befindlichen Abschnitt nach innen gebogen ist und
an den gegenüberliegenden Seiten des nahe an der Platte (7) befindlichen Abschnitts jeder Antriebsklaue (7a) Aussparungen (7c) ausgebildet sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die mehreren Schlitze U-förmige sind, so daß die Antriebsplatte (7) einen an einem Kantenabschnitt ausge­ bildeten, ringförmigen Verstärkungsabschnitt enthält, der sich ohne Unterbrechung über den gesamten Umfang der Antriebsplatte (7) erstreckt, wobei die Antriebsklauen (7a) vom ringförmigen Verstärkungsabschnitt nach innen weisen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Antriebsplatte (7) eine einzige ringförmige Platte enthält, die mehrere Antriebsklauen (7a) aufweist, wobei die Antriebsplatte (7) an einer inneren Oberfläche des äußeren Flansches des Überbrückungskupplungskolbens (6) befestigt ist, so daß die Antriebsplatte (7) eintei­ lig mit dem Überbrückungskupplungskolben (6) ausgebildet ist.

6. Vorrichtung mit
einer Strömungs-Kraftübertragungsvorrichtungsvor­ richtung, die eine Abdeckung (1), ein Pumpenrad (2), das mit einer Eingangswelle der Vorrichtung über die Abdeckung (1) verbunden ist, sowie ein Turbinenrad (3) ent­ hält, das mit einer Ausgangswelle der Vorrichtung verbun­ den ist und in der Weise angeordnet ist, daß das Turbi­ nenrad (3) dem Pumpenrad (2) gegenüber angeordnet ist, wobei sich dazwischen ein Fluid befindet,
einem Überbrückungskupplungskolben (6), der zwischen dem Turbinenrad (3) und der Abdeckung (1) der Strömungs-Kraftübertragungsvorrichtungsvorrichtung ange­ ordnet ist und wahlweise in einer dem ausgekuppelten Zustand entsprechenden Stellung für die Übertragung einer Antriebskraft über das in der Strömungs-Kraftübertra­ gungsvorrichtungsvorrichtung zirkulierende Fluid und in einer dem eingekuppelten Zustand entsprechenden Stellung zum direkten Verbinden der Eingangswelle und der Aus­ gangswelle für die direkte Kraftübertragung angeordnet werden kann, und
einem Überbrückungskupplungsdämpfer (10) zum Absorbieren von Torsionsschwingungen, die in der An­ triebskraft enthalten sind, wenn der Überbrückungskupp­ lungskolben (6) in der dem eingekuppelten Zustand ent­ sprechenden Stellung angeordnet ist, wobei der Überbrückungskupplungsdämpfer (10) eine auf seiten des Überbrückungskupplungskolbens (6) angeordnete Antriebsplatte (7), eine auf seiten des Turbinenrades (3) angeordnete Ab­ triebsplatte (8) und mehrere Schraubenfedern (9) enthält, die zwischen der Antriebsplatte (7) und der Abtriebs­ platte (8) angebracht sind,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Abtriebsplatte (8) eine innere Unterstüt­ zungsfläche (81), eine vordere Unterstützungsfläche (82) und eine hintere Unterstützungsfläche (83) für die Unter­ stützung jeder der mehreren Schraubenfedern (9) aufweist, wobei die vordere Unterstützungsfläche (82) und die hintere Unterstützungsfläche (83) jeweils entfernte Enden besitzen, die sich innerhalb zweier orthogonaler Linien (L1, L2) befinden, die zur Umfangsfläche jeder Schrauben­ feder (9) im wesentlichen tangential sind und sich im wesentlichen parallel zum Überbrückungskupplungskolben (6) bzw. zum äußeren Flansch des Überbrückungskupplungs­ kolbens (6) erstrecken.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Abtriebsplatte (8) einen Schraubenfeder-Halteabschnitt (8b) aufweist, der zum Überbrückungskupp­ lungskolben (6) vorsteht, um jede der Schraubenfedern (9) zu unterstützen, wobei der Schraubenfeder-Halteabschnitt (8b) die innere Unterstützungsfläche (81) und die vordere Unterstützungsfläche (82) bildet, um so einen im wesent­ lichen mittigen Abschnitt jeder Schraubenfeder (9) zu halten, wobei der Schraubenfeder-Halteabschnitt (8b) eine Länge besitzt, die ungefähr ein Drittel der Gesamtlänge der Schraubenfeder (9) ausmacht.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Abtriebsplatte (8) mehrere Abtriebsklauen (8a) für die Unterstützung der Stirnflächen der Schrau­ benfedern (9) enthält, wobei jede der Abtriebsklauen (8a) einen vorderen Unterstützungsabschnitt (8c) enthält, der an einem entfernten Ende ausgebildet ist, um eine Vorder­ seite einer entsprechenden der Schraubenfedern (9) zu unterstützen.

9. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich­ net, daß die Abtriebsplatte (8) an einem äußeren Umfangs­ abschnitt eines Turbinengehäuses (3a) des Turbinenrades (3) angeordnet ist und Befestigungsabschnitte (8d) in der Nähe der Abtriebsklauen (8a) enthält, an denen die Ab­ triebsplatte (8) in das Turbinengehäuse (3a) integriert ist.

10. Vorrichtung mit
einer Strömungs-Kraftübertragungsvorrichtungsvor­ richtung, die eine Abdeckung (1), ein Pumpenrad (2), das mit einer Eingangswelle der Vorrichtung über die Abdeckung (1) verbunden ist, sowie ein Turbinenrad (3) ent­ hält, das mit einer Ausgangswelle der Vorrichtung verbun­ den ist und in der Weise angeordnet ist, daß das Turbi­ nenrad (3) dem Pumpenrad (2) gegenüber angeordnet ist, wobei sich dazwischen ein Fluid befindet,
einem Überbrückungskupplungskolben (6), der zwischen dem Turbinenrad (3) und der Abdeckung (1) der Strömungs-Kraftübertragungsvorrichtungsvorrichtung ange­ ordnet ist und wahlweise in einer dem ausgekuppelten Zustand entsprechenden Stellung für die Übertragung einer Antriebskraft über das in der Strömungs-Kraftübertra­ gungsvorrichtungsvorrichtung zirkulierende Fluid und in einer dem eingekuppelten Zustand entsprechenden Stellung zum direkten Verbinden der Eingangswelle und der Aus­ gangswelle für die direkte Kraftübertragung angeordnet werden kann, und
einem Überbrückungskupplungsdämpfer (10) zum Absorbieren von Torsionsschwingungen, die in der An­ triebskraft enthalten sind, wenn der Überbrückungskupp­ lungskolben (6) in der dem eingekuppelten Zustand ent­ sprechenden Stellung angeordnet ist, wobei der Überbrückungskupplungsdämpfer (10) eine auf seiten des Überbrückungskupplungskolbens (6) angeordnete Antriebsplatte (7), eine auf seiten des Turbinenrades (3) angeordnete Ab­ triebsplatte (8) und mehrere Schraubenfedern (9) enthält, die zwischen der Antriebsplatte (7) und der Abtriebs­ platte (8) angebracht sind,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Antriebsplatte (7) einteilig mit einem äuße­ ren Flansch des Überbrückungskupplungskolbens (6) ausge­ bildet ist und
die Abtriebsplatte (8) aus einer einzelnen ring­ förmigen Platte besteht, die an einem äußeren Umfangsab­ schnitt eines Turbinengehäuses (3a) des Turbinenrades (3) befestigt ist, wobei jede der Schraubenfedern (9) eine innere, eine vordere und eine hintere Seite besitzt, die von der Antriebsplatte (8) unterstützt sind, und eine äußere Seite besitzt, die von einer inneren Oberfläche der Antriebsplatte (7) unterstützt ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß
die Abtriebsplatte (8) mehrere U-förmige Ab­ triebsklauen (8a) enthält, die mit Endabschnitten der Schraubenfedern (9) über Federbleche (16) wenigstens auf der Hälfte des Umfangs jeder der Schraubenfedern (9) in Kontakt sind, und
die Antriebsplatte (7) mehrere Antriebsklauen (7a) enthält, die von den Abtriebsklauen (8a) unabhängig von der Stellung des Überbrückungskupplungskolbens (6) relativ zur Abdeckung (1) der Strömungs-Kraftübertra­ gungsvorrichtungsvorrichtung um eine vorgegebene Strecke beabstandet sind.

12. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Antriebsklauen (7a) der Antriebsplatte (7) jeweils einen Lastpunkt besitzen, der sich ungefähr in der Mitte einer entsprechenden der Schraubenfedern (9) befindet, wenn der Überbrückungskupplungskolben (6) in der dem eingekuppelten Zustand entsprechenden Stellung angeordnet ist.