JPH08277905A - トルクコンバータ - Google Patents

トルクコンバータ

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JPH08277905A
JPH08277905A JP7082192A JP8219295A JPH08277905A JP H08277905 A JPH08277905 A JP H08277905A JP 7082192 A JP7082192 A JP 7082192A JP 8219295 A JP8219295 A JP 8219295A JP H08277905 A JPH08277905 A JP H08277905A
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turbine
front cover
torque converter
outer peripheral
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    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
    • F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
    • F16H2045/0278—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch comprising only two co-acting friction surfaces

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Abstract

(57)【要約】 【目的】 複数の摩擦面を有するロックアップクラッチ
を有するトルクコンバータにおいて、動力伝達系の出力
側機構の入力側機構に対する慣性モーメント比を充分に
大きくする。 【構成】 ロックアップクラッチ２０において、コイル
スプリング２５はイナーシャプレート２２とフロントカ
バー２とを円周方向に連結する。ピストンプレート２３
はイナーシャプレート２２のタービン側に配置され、タ
ービン４に係合している。出力側プレート２１はイナー
シャプレート２２のフロントカバー側に配置され、ター
ビン４に固定されている。油圧制御装置は、トルクコン
バータ１の作動油室内を油圧制御することで、出力側プ
レート２１とイナーシャプレート２２とピストンプレー
ト２３とを摩擦連結及び連結解除させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トルクコンバータ、特
に、入力側のフロントカバーとタービンとの間に配置さ
れたロックアップクラッチを有するトルクコンバータに
関する。
【０００２】
【従来の技術】図６には、従来技術のトルクコンバータ
６０の力学モデル図を示す。このトルクコンバータ６０
は主にフロントカバー５１と３種の羽根車（インペラ５
２，タービン５３，ステータ）とからなり、インペラ５
２がフロントカバー５１とともに回転すると作動油が流
れてタービン５３を回転させる。従来のトルクコンバー
タ６０には、フロントカバー５１とタービン５３とを直
接連結するロックアップクラッチ５４が取り付けられて
いる。ロックアップクラッチ５４はフロントカバー５１
側から、摩擦板部５５、ピストン５６、コイルスプリン
グ５７の順でトルクを伝達するように配置されている。
従来のロックアップクラッチ５４は、トルクの伝達容量
を増やすために複数の摩擦部材を用いて複数の摩擦面を
確保している。
【０００３】このようなトルクコンバータ６０の動作に
ついて説明する。車輌の発進時には入力側部材からトル
クコンバータ６０にトルクが入力され、ここでは作動油
の流れによるトルク比増大作用により車輌はスムーズに
発進する。トランスミッションの入力軸の回転数が一定
に達すると、油圧制御によりピストン５６がフロントカ
バー５１側に移動し、摩擦板部５５がフロントカバー５
１とピストン５６との間で圧接される。この結果、フロ
ントカバー５１からタービン５３に直接トルクが伝達さ
れる。ここでは、トルクは機械的に伝達されるために、
車輌は燃費の良い状態で走行する。
【０００４】トルクコンバータ６０を含む動力伝達系
は、クラッチ連結時にコイルスプリング５７を境として
入力側機構と出力側機構に分かれる。図から明らかなよ
うに、このロックアップクラッチ５４では、ピストン５
６と摩擦板部５５は入力側機構の部材として機能する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】一般に、前記動力伝達
系においては入力側機構の慣性モーメントが出力側機構
の慣性モーメントより大きくなっている。そのため、共
振周波数が車輌のアイドル回転数（実用回転数）以上に
なり、車輌の一般走行中におけるトラスミッションの歯
打ち音やこもり音等の異音が発生しやすい。その上、ピ
ストン５６と摩擦板部５５は入力側機構の部材として機
能しているため、入力側機構の出力側機構に対する慣性
モーメント比がさらに大きくなり、異音の問題が悪化す
る。
【０００６】本発明の目的は、複数の摩擦面を有するロ
ックアップクラッチにおいて、動力伝達系の出力側機構
の入力側機構に対する慣性モーメント比を充分に大きく
することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明に係るトルクコン
バータは、入力側フロントカバーと、トルクコンバータ
本体と、ロックアップクラッチとを備えている。トルク
コンバータ本体は、フロントカバーに固定されてフロン
トカバーとともに作動油室を形成するインペラと、作動
油室内でインペラに対向して配置されたタービンとを含
む。ロックアップクラッチは、フロントカバーとタービ
ンとの軸方向間に配置されており、円板状第１プレート
と、弾性部材と、円板状ピストンプレートと、円板状第
２プレートと、油圧制御装置とを備えている。円板状第
１プレートはフロントカバーとタービンとの間に配置さ
れている。弾性部材は第１プレートとフロントカバーと
を円周方向に連結する。円板状ピストンプレートは、第
１プレートのタービン側に配置され、タービンに相対回
転不能にかつ軸方向に移動可能に係合されている。円板
状第２プレートは、第１プレートのフロントカバー側に
配置され、タービンに相対回転不能に連結されている。
油圧制御装置は、トルクコンバータの作動油室内を油圧
制御することで、第１プレートと第２プレートとピスト
ンプレートとを摩擦連結及び連結解除させる。
【０００８】第１プレートの外周部両面には円環状摩擦
部材が固定されており、ピストンプレートと第２プレー
トには摩擦部材に軸方向に対向する環状平坦面がそれぞ
れ形成されているのが好ましい。タービンは、タービン
シェルと、タービンシェルに固定された複数のタービン
ブレードと、タービンシェルの内周端に固定されたター
ビンハブとから構成されているのが好ましい。この場
合、第１プレートとピストンプレートの内周部はタービ
ンハブの外周面に相対回転可能にかつ軸方向に移動自在
に支持されている。第１プレートには軸方向に貫通した
孔が形成されている。第２プレートの内周端はタービン
ハブに固定されている。タービンハブには、油圧制御装
置が第１プレートと第２プレートとの間の空間に作動油
を送り込むまたは前記空間から作動油ドレインするため
の通路が形成されている。
【０００９】フロントカバーの内周部に固定されたハブ
をさらに備えており、第２プレートの内周部はハブの外
周面に当接しており、第２プレートの内周部とハブの外
周面との間をシールするシール部材をさらに備えてお
り、フロントカバーと第２プレートとの間の空間は外周
側でトルクコンバータ本体と連通しているのが好まし
い。
【００１０】第１プレートの外周部に固定された円環状
のウェイト部材をさらに備えているのが好ましい。イン
ペラは、外周端がフロントカバーの内側に固定されてウ
ェイト部材に軸方向に対向するインペラシェルと、イン
ペラシェルに固定された複数のインペラブレードとから
構成されているのが好ましい。この場合、ウェイト部材
はインペラシェルの外周端によってタービン側への移動
を制限される。
【００１１】
【作用】本発明の一見地に係るトルクコンバータでは、
油圧制御装置が作動油室内を油圧制御することでロック
アップクラッチが連結解除される。このとき、フロント
カバーのトルクはインペラから作動油を介してタービン
に伝達される。ロックアップクラッチが連結されると、
フロントカバーのトルクは弾性部材を介して第１プレー
トに伝達され、さらに第２プレート及びピストンプレー
トを介してタービンに伝達される。このとき、第１プレ
ートの両面が摩擦面として機能する。また、第１プレー
ト、第２プレート及びピストンプレートは動力伝達系に
おいて出力側機構の部材として機能する。この結果、出
力側機構の入力側機構に対する慣性モーメント比が充分
に大きくなり、トルクコンバータを含む動力伝達系にお
いて共振周波数がエンジンのアイドル回転数以下に下げ
られる。その結果、トランスミッション側で生じるこも
り音や歯打ち音等の異音が生じにくい。
【００１２】第１プレートの外周部両面に円環状摩擦部
材が固定されている場合は、クラッチ連結時に第１プレ
ートの両摩擦部材にピストンプレートと第２プレートの
平坦面が圧接される。タービンハブに通路が形成されて
いる場合は、油圧制御装置が通路から第１プレートと第
２プレートとの間の空間に作動油を送り込む。すると、
第１プレートがタービン側に移動して第２プレートから
離れる。続いて、第１プレートの孔を通じて第１プレー
トとピストンプレートとの間の空間に作動油が流れ、ピ
ストンプレートをタービン側に移動させる。このように
して、クラッチが連結解除される。油圧制御装置が通路
から第１プレートと第２プレートとの間の空間の作動油
をドレインすると第１プレートが第２プレート側に移動
し、さらに第１プレートの孔を通じて第１プレートとピ
ストンプレートとの間の空間の作動油がドレインされ
て、ピストンプレートがフロントカバー側に移動する。
この結果、クラッチが連結される。
【００１３】第２プレートの内周部とハブの外周面との
間にシール部材が配置されている場合は、第２プレート
とフロントカバーとの間の空間は内周側が第２プレート
と第１プレートとの間の空間からシールされており、外
周側がトルクコンバータ本体と連通している。この結
果、第２プレートとフロントカバーとの間の空間はトル
クコンバータ本体内と同じ高い油圧を維持しており、そ
のため第２プレートはロックアップクラッチ連結時に第
１プレート及びピストンプレートから与えられる荷重に
耐えられる。
【００１４】円環状のウェイト部材をさらに備えている
場合は、クラッチ連結時に出力側機構の入力側機構に対
する慣性モーメント比がさらに大きくなる。インペラシ
ェルの外周端がウェイト部材に対して軸方向に対向して
いる場合は、第１プレートがタービン側に移動したと
き、ウェイト部材がインペラシェルの外周端に当接して
移動が制限される。このため、第１プレートが作動油の
流れにもかかわらずピストンプレートに対して接触しな
くなり、クラッチ連結解除時のドラッグトルクが低減す
る。
【００１５】
【実施例】図１は本発明の一実施例としてのトルクコン
バータ１を示す部分縦断面概略図である。図２は図１の
部分拡大図であり、図３はトルクコンバータ１の力学モ
デル図である。このトルクコンバータ１は、エンジン側
のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッショ
ン（図示せず）のメインドライブシャフト９にトルクを
伝達するための機構である。
【００１６】トルクコンバータ１は、３種類の羽根車
（インペラ３，タービン４，ステータ５）からなるトル
クコンバータ本体と、ロックアップクラッチ２０とから
主に構成されている。インペラ３は、エンジン側のクラ
ンクシャフト（図示せず）に連結されたフロントカバー
２とともに作動油室を構成している。インペラ３は、イ
ンペラシェル３ａと、インペラブレード３ｂと、インベ
ラハブ３ｃとを有している。インペラシェル３ａの外周
端３ｄは、フロントカバー２の外周筒状部２ａの内側に
配置されて溶接されている。外周端３ｄは内径が外周筒
状部２ａより小さくなっている。インペラブレード３ｂ
はインペラシェル３ａの内側に複数固定されている。イ
ンペラハブ３ｃはインペラシェル３ａの内周端に固定さ
れている。
【００１７】タービン４は、タービンシェル４ａと、タ
ービンブレード４ｂと、タービンハブ６とから構成され
ている。タービンシェル４ａは作動油室内でインペラ３
に対向して配置されている。タービンブレード４ｂはタ
ービンシェル４ａの内側に複数固定されている。タービ
ンシェル４ａの内周端はリベット７によりタービンハブ
６に固定されている。タービンハブ６の内周部にはメイ
ンドライブシャフト９に係合するスプライン孔６ａが形
成されている。タービンハブ６の外周面６ｂには、ロッ
クッアップクラッチ２０の各プレートが支持されている
（後述）。また、タービンハブ６のエンジン側には、放
射状に延び径方向に連通する複数の切欠き６ｃが形成さ
れている。
【００１８】ステータ５は、インペラ３の内周部とター
ビン４の内周部との間に配置されており、ワンウェイク
ラッチ８を介して図示しない固定シャフトに支持されて
いる。フロントカバー２の内周端にはハブ１０が固定さ
れている。ハブ１０とタービンハブ６との間にはスラス
トワッシャ１２が挟まれている。スラストワッシャ１２
には複数の放射状溝１２ａが形成されている。
【００１９】フロントカバー２の外周側で作動油室外側
には、たとえばクランクシャフトに連結されたフレキシ
ブルプレート（図示せず）が連結されるボルト１１が固
定されている。ロックアップクラッチ２０はフロントカ
バー２とタービン４の軸方向間に配置されている。ロッ
クアップクラッチ２０は、出力側プレート２１と、イナ
ーシャプレート２２と、ピストンプレート２３と、リテ
ーニングプレート２４と、複数のコイルスプリング２５
と、ウェイト２６とから構成されている。以後ロックア
ップクラッチ２０を構成する各部品を説明するときに、
図１の左側をフロントカバー側とし、右側をタービン側
とする。
【００２０】出力側プレート２１は肉厚の円板状の部材
であり、フロントカバー２に近接して配置されている。
出力側プレート２１の外周部タービン側には平坦な環状
摩擦面２１ａが形成されている。出力側プレート２１の
内周端は前述したリベット７によりタービンハブ６に固
定されている。出力側プレート２１の内周端部はフロン
トカバー側に延びる内周筒状部２１ｂとなっており、こ
の内周筒状部２１ｂはハブ１０の外周面１０ａに相対回
転自在に支持されている。ハブ１０の外周面１０ａで内
周筒状部２１ｂが摺動する部分には、この部分を作動油
が流通するのを防止するためにシールリング２８が配置
されている。
【００２１】イナーシャプレート２２は、円板状の部材
であり、出力側プレート２１のタービン側に配置されて
いる。イナーシャプレート２２の外周部にはフロントカ
バー側に折り曲げられた複数の外周爪部２２ａが形成さ
れている。また、イナーシャプレート２２の外周部には
ウェイト２６が固定されている。ウェイト２６はイナー
シャプレート２２からタービン側に延びる円環筒状の部
材であり、そのタービン側先端はインペラシェル３ａの
外周端３ｄに軸方向に対向している。イナーシャプレー
ト２２において、出力側プレート２１の摩擦面２１ａに
対向する部分及びそれと対応するタービン側部分には、
環状の摩擦部材２２ｂが貼り付けられている。イナーシ
ャプレート２２の内周端部はフロントカバー側に延びる
内周筒状部２２ｃになっており、タービンハブ６の外周
面６ｂに相対回転自在にかつ軸方向に移動自在に支持さ
れている。イナーシャプレート２２の内周端近傍部分と
摩擦部材２２ｂより外周側の部分には、円周方向に等間
隔で並んだ複数の内周孔２２ｄ，外周孔２２ｅがそれぞ
れ形成されている。
【００２２】ピストンプレート２３は、円板状のプレー
ト部材であり、イナーシャプレート２２とタービンシェ
ル４ａとの間に配置されている。ピストンプレート２３
の外周部には、タービン側に延びる複数の外周爪部２３
ａが形成されており、この外周爪部２３ａはタービンシ
ェル４ａに固定された係合突起３０に対して相対回転不
能にかつ軸方向に移動自在に係合している。なお、ピス
トンプレート２３は係合突起３０によってタービン側へ
の移動が規制されている。ピストンプレート２３におい
て摩擦部材２２ｂに対向する部分には平坦な環状摩擦面
２３ｃが形成されている。出力側プレート２１の摩擦面
２１ａ、イナーシャプレート２２の摩擦部材２２ｂ、及
びピストンプレート２３の摩擦面２３ｃによってクラッ
チ部分５０（図２参照）が形成されている。また、ピス
トンプレート２３の内周端はタービン側に延びる内周筒
状部２３ｂとなっており、この内周筒状部２３ｂはター
ビンハブ６の外周面６ｂに相対回転可能にかつ軸方向に
移動自在に支持されている。なお、タービンハブ６の外
周面６ｂにおいて内周筒状部２３ｂが摺動する部分に
は、この部分での作動油の流通を防止するためのＯリン
グ２９が配置されている。
【００２３】リテーニングプレート２４は、リング状の
部材であり、フロントカバー２の作動油室内側外周部に
固定されている。リテーニングプレート２４は、円周方
向に延びて配置された複数のコイルスプリング２５の内
外周を保持する保持爪２４ａと、コイルスプリング２５
の両端を保持する保持爪２４ｂとを有している。コイル
スプリング２５の両端には、前述した外周爪部２２ａが
当接している。
【００２４】以上の構成によって、ピストンプレート２
３とイナーシャプレート２２との間には空間Ｉが形成さ
れている。空間Ｉは摩擦部材２２ｂと摩擦面２３ｃとが
当接した状態で外周側が閉じられる。空間Ｉの内周側に
おいてタービン側はＯリング２９によってシールされて
いる。イナーシャプレート２２と出力側プレート２１と
の間には、空間IIが形成されている。空間IIは、摩擦部
材２２ｂと摩擦面２１ａとが当接した状態で外周側が閉
じられる。空間IIの内周側は複数の内周孔２２ｄを介し
て空間Ｉに連通している。さらに、空間IIの内周部は、
タービンハブ６の切欠き６ｃ及びワッシャ１２の溝１２
ａによって第３油路４８（後述）に連通している。出力
側プレート２１とフロントカバー２との間には空間III
が形成されている。空間III は、外周側がたとえばイナ
ーシャプレート２２の外周孔２２ｅを介してトルクコン
バータ本体と連通している。空間III の内周部は、シー
ルリング２８によって空間IIとの連通を防止されてい
る。
【００２５】図４は、トルクコンバータ１内の油圧を制
御するための油圧制御回路４０を示している。作動油は
オイルポンプ４１からプレッシャ・レギュレータ４２を
介してトルクコンバータ１とロックアップ制御バルブ４
３とロックアップ・ソレノイド４４とに供給される。第
１油路４６はプレッシャ・レギュレータ４２から延びイ
ンペラ３に作動油を供給するための油路である。第２油
路４７はタービン４から流れる作動油を排出するための
油路である。第３油路４８は、ロックアップ制御バルブ
４３から延び、さらにメインドライブシャフト９内を通
ってトルクコンバータ１内の空間IIに連通している。
【００２６】次に動作について説明する。クラッチ連結解除 図４に示す状態では、ロックアップ・ソレノイド４４が
オフされており、作動油はロックアップ・ソレノイド４
４のバルブからドレインされている。その結果、ロック
アップ制御バルブ４３のピストン頭部の油圧がなくな
り、ピストンはスプリングの力で図の右側に押されドレ
インを閉じている。このようにしてロックアップ制御バ
ルブ４３は、プレッシャ・レギュレータ４２からの作動
油を第３油路４８に導く。この結果、トルクコンバータ
１内の空間IIに作動油が流入し、イナーシャプレート２
２がタービン側に移動開始する。イナーシャプレート２
２は、ウェイト２６がインペラシェル３ａの外周端３ｄ
に当接することで、軸方向への移動が停止する。イナー
シャプレート２２の移動が停止すると、次にイナーシャ
プレート２２の内周孔２２ｄを通じて空間Ｉにも作動油
が流れ、これによりピストンプレート２３がタービン側
に移動を開始する。ピストンプレート２３は、外周部が
係合突起３０に当接することで、軸方向への移動が停止
する。このようにイナーシャプレート２２とピストンプ
レート２３とが移動することでクラッチ部分５０の連結
（すなわちロックアップクラッチ２０の連結）が解除さ
れる。このとき、イナーシャプレート２２は作動油によ
ってタービン側への力を受けるが、ウェイト２６がイン
ペラシェル３ａの外周端３ｄに当接することでタービン
側への移動が制限されている。この結果、ピストンプレ
ート２３の摩擦面２３ｃとイナーシャプレート２２の摩
擦部材２２ｂとの間には所定の隙間が確保される。この
結果、クラッチ連結解除時のドラッグトルクが少なくな
る。
【００２７】クラッチ連結 車速が一定に達すると、図示しない車速センサからの信
号によりロックアップ・ソレノイド４４がオンされる。
すると、図５に示すように、作動油圧によってロックア
ップ制御バルブ４３のピストンが図の左側に押され、そ
のためトルクコンバータ１の空間II内の作動油は第３油
路４８を介してさらにロックアップ制御バルブ４３を介
してドレインされる。すると、空間II内の作動油圧が空
間Ｉ，III より低くなり、その結果イナーシャプレート
２２がフロントカバー側に移動する。さらに、内周孔２
２ｄを通じて空間Ｉ内の作動油がドレインされ、ピスト
ンプレート２３もフロントカバー側に移動する。この結
果、摩擦面２１，２３ｃがそれぞれ摩擦部材２２ｂに圧
接される。すなわち、クラッチ部分５０が連結される。
【００２８】このロックアップクラッチ連結時に、図３
から明らかなように、クラッチ部分５０を構成する部材
（出力側プレート２１，イナーシャプレート２２，ピス
トンプレート２３）が全て出力側機構として機能する。
すなわち、トルクコンバータ１を含む動力伝達系におい
て出力側機構の入力側機構に対する慣性モーメント比が
従来より大きくなる。この結果、共振周波数がエンジン
のアイドル回転数以下に下げられ、トランスミッション
側で生じるこもり音や歯打ち音等の異音が生じにくい。
特に、イナーシャプレート２２にはウェイト２６が固定
されているため、前記効果がより顕著になる。
【００２９】さらに、クラッチ部分５０は摩擦面が２面
あるためにトルク伝達容量が大きくなっている。また、
空間III は外周部でトルクコンバータ本体と連通してお
り、さらに内周部がシールリング２８により空間IIから
シールされているため、トルクコンバータ本体内と同じ
高い油圧が確保されている。すなわち、出力側プレート
２１はイナーシャプレート２２及びピストンプレート２
３からフロントカバー側に大きな荷重を受けるが、空間
III の高い油圧により変形しにくくなっている。特に、
出力側プレート２１はイナーシャプレート２２及びピス
トンプレート２３より肉厚に形成されているため、荷重
に耐えられる。 〔他の実施例〕前記実施例ではウェイト２６をインペラ
シェル３ａの外周端３ｄに当接させることでイナーシャ
プレート２２の移動を制限させたが、ウェイトを用いず
にたとえばイナーシャプレートから延ばした突起をイン
ペラシェルの外周端に当接させても良い。
【００３０】内周孔２２ｄ，外周孔２２ｅは前記実施例
の数、配置、形状、大きさに限定されない。
【００３１】
【発明の効果】本発明の一見地に係るトルクコンバータ
では、ロックアップクラッチが連結されるときに第１プ
レートの両面が摩擦面として機能する。また、第１プレ
ート、第２プレート及びピストンプレートは動力伝達系
において出力側機構の部材として機能する。この結果、
出力側機構の入力側機構に対する慣性モーメント比が充
分に大きくなり、トルクコンバータを含む動力伝達系に
おいて共振周波数がエンジンのアイドル回転数以下に下
げられる。その結果、トランスミッション側で生じるこ
もり音や歯打ち音等の異音が生じにくい。
【００３２】第１プレートの外周部両面に円環状摩擦部
材が固定されている場合は、クラッチ連結時に第１プレ
ートの摩擦部材にピストンプレートと第２プレートの平
坦面が圧接される。タービンハブに通路が形成されてい
る場合は、作動油はタービンハブの通路及び第１プレー
トの孔を通って第１プレートとピストンプレートとを移
動させる。
【００３３】第２プレートの内周部とハブの外周面との
間にシール部材が配置されている場合は、第２プレート
とフロントカバーとの間の空間はトルクコンバータ本体
内と同じ高い油圧を維持しており、そのため第２プレー
トはロックアップクラッチ連結時に第１プレート及びピ
ストンプレートから与えられる荷重に耐えられる。円環
状のウェイト部材をさらに備えている場合は、クラッチ
連結時に出力側機構の入力側機構に対する慣性モーメン
ト比がさらに大きくなる。
【００３４】インペラシェルの外周端がウェイト部材に
対して軸方向に対向している場合は、第１プレートが作
動油の流れにもかかわらずピストンプレートに対して接
触しなくなり、クラッチ連結解除時のドラッグトルクが
低減する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例としてのトルクコンバータ
の部分縦断面概略図。
【図２】図１の部分拡大図。
【図３】トルクコンバータの力学モデル図。
【図４】ロックアップ解除時における油圧回路図。
【図５】ロックアップ作動時における油圧回路図。
【図６】従来例における、図３に相当する図。
【符号の説明】
１ トルクコンバータ ２ フロントカバー ３ インペラ ４ タービン ２０ ロックアップクラッチ ２１ 出力側プレート ２２ イナーシャプレート ２３ ピストンプレート ２４ リテーニングプレート ２５ コイルスプリング ２６ ウェイト

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】入力側フロントカバーと、 前記フロントカバーに固定されて前記フロントカバーと
    ともに作動油室を形成するインペラと、前記作動油室内
    で前記インペラに対向して配置されたタービンとを含む
    トルクコンバータ本体と、 前記フロントカバーと前記タービンとの軸方向間に配置
    されたロックアップクラッチとを備え、 前記ロックアップクラッチは、 前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置された
    円板状第１プレートと、 前記第１プレートと前記フロントカバーとを円周方向に
    連結する弾性部材と、 前記第１プレートの前記タービン側に配置され、前記タ
    ービンに相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係合さ
    れた円板状ピストンプレートと、 前記第１プレートの前記フロントカバー側に配置され、
    前記タービンに相対回転不能に連結された円板状第２プ
    レートと、 前記トルクコンバータの作動油室内を油圧制御すること
    で前記第１プレートと第２プレートとピストンプレート
    とを摩擦連結及び連結解除させるための油圧制御装置と
    を有している、トルクコンバータ。
  2. 【請求項２】前記第１プレートの外周部両面には円環状
    摩擦部材が固定されており、 前記ピストンプレートと第２プレートには前記摩擦部材
    に軸方向に対向する環状平坦面がそれぞれ形成されてい
    る、請求項１に記載のトルクコンバータ。
  3. 【請求項３】前記タービンは、タービンシェルと、前記
    タービンシェルに固定された複数のタービンブレード
    と、前記タービンシェルの内周端に固定されたタービン
    ハブとから構成されており、 前記第１プレートとピストンプレートの内周部は前記タ
    ービンハブの外周面に相対回転可能にかつ軸方向に移動
    自在に支持されており、 前記第１プレートには軸方向に貫通した孔が形成されて
    おり、 前記第２プレートの内周端は前記タービンハブに固定さ
    れており、 前記タービンハブには、前記油圧制御装置が前記第１プ
    レートと前記第２プレートとの間の空間に作動油を送り
    込むまたは前記空間から作動油ドレインするための通路
    が形成されている、請求項１または２に記載のトルクコ
    ンバータ。
  4. 【請求項４】前記フロントカバーの内周部に固定された
    ハブをさらに備えており、 前記第２プレートの内周部は前記ハブの外周面に当接し
    ており、前記第２プレートの内周部と前記ハブの外周面
    との間をシールするシール部材をさらに備えており、 前記フロントカバーと前記第２プレートとの間の空間は
    外周側で前記トルクコンバータ本体と連通している、請
    求項１〜３のいずれかに記載のトルクコンバータ。
  5. 【請求項５】前記第１プレートの外周部に固定された円
    環状のウェイト部材をさらに備えている、請求項１〜４
    のいずれかに記載のトルクコンバータ。
  6. 【請求項６】前記インペラは、外周端が前記フロントカ
    バーの内側に固定されて前記ウェイト部材に軸方向に対
    向するインペラシェルと、前記インペラシェルに固定さ
    れた複数のインペラブレードとから構成されており、 前記ウェイト部材は前記インペラシェルの前記外周端に
    よって前記タービン側への移動を制限される、請求項５
    に記載のトルクコンバータのロックアップクラッチ。
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