KR0153105B1

KR0153105B1 - 토크 컨버터

Info

Publication number: KR0153105B1
Application number: KR1019960010201A
Authority: KR
Inventors: 마쓰오카 요시히로
Original assignee: 아다찌 마사루; 가부시끼 가이샤 에쿠세디
Priority date: 1995-04-07
Filing date: 1996-04-04
Publication date: 1998-10-15
Also published as: JPH08277905A; DE19613660A1; KR960038186A; DE19613660C2; US5669475A; JP3447141B2

Abstract

토크 컨버터에는 다수의 마찰면들을 가지는 록업 클러치가 제공되어 있다. 이 록업 클러치는 원주방향으로 환성 플레이트와 프론트 커버를 결합하는 코일 스프링들을 포함한다. 피스톤 플레이트는 터빈과 관성 플레이트 사이에 배치되어 있으며 터빈에 결합된다. 출력 플레이트는 프론트 커버와 관성 플레이트 사이에 배치되고 터빈에 고정된다. 유압제어장치는 출력 플레이트, 관성 플레이트, 그리고 피스톤 플레이트를 서로 마찰 결합할 수 있도록 토크 컨버터 내의 유압을 제어한다.

Description

도크 컨버터

제1도는 본 발명의 일 실시예에 따른 토크 컨버터의 부분 측단면도.

제2도는 제1도의 토크 컨버터의 록업 클러치의 일부를 보여주는 조금 확대된 부분 측단면도.

제3도는 제1도의 토크 컨버터의 동적 모델을 보여주는 힘 선도.

제4도는 제1도의 토크 컨버터와 결합된 유압 제어 시스템으로서, 록업 클러치를 해제하는 방향으로의 유체 흐름을 보여주는 단면도.

제5도는 제1도의 토크 컨버터와 결합된 유압 제어 시스템으로서 록업 클러치를 계합하는 방향으로의 유압흐름을 보여주는 개략 단면도.

제6도는 종래 토크 컨버터의 동적 모델을 보여주는 힘선도.

[발명의 분야]

본 발명은 토크 컨버터에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 동력 입력 프론트 커버와 터빈 사이에 배치된 록업 클러치를 가지는 토크 컨버터에 관한 것이다.

[관련 기술의 설명]

제6도는 종래의 토크 컨버터(60)의 동적 모델을 보여주고 있는 힘선도이다. 토크 컨버터(60)는 동력 입력 프론트 커버(51)와, 임펠러(52)와, 터빈(53) 그리고 스테이터(도시생략)를 포함하고 있다. 록업 클러치(54)는 동력 입력 크론트 커버(51)를 터빈(53)에 직접 연결하고 있으며, 마찰 플레이트들(55)과, 피스톤(56) 그리고 코일 스프링들(57)을 포함하고 있다. 마찰 플레이트들이 서로 접촉하면, 토크 컨버터(60)는 록업이 되어, 토크를 전달할 수 있도록 토크 컨버터(60)의 용량을 증가시킨다.

이러한 타입의 동력 전달 시스템은 록업 클러치(54)의 코일 스프링(57)에 의해서 동력 입력부와 동력 출력부로 나뉘어 질 수 있다. 피스톤(56)과 마찰 플레이트(55)은 동력 입력부의 부재로서 역할을 한다.

이러한 종래 토크 컨버터(60)의 작동을 이하 설명하며, 차량의 변속기가 작동하고 차량이 이동을 시작하면, 토크가 동력 입력 크론트 커버(51)로부터 임펠러(52)로 가해져, 임펠러(52)가 토크 컨버터 내의 유압 오일을 가압하여 터빈(53) 쪽으로 이동시켜 터빈(53)을 회전시킨다. 변속기의 동력 입력 샤프트의 회전 속도가 일정치까지 도달하면, 피스톤(56)은 유압력에 의해서 동력 입력 프론트 커버(51)를 향하여 이동함으로써, 마찰 플레이트들(55)이 동력 입력 프론트 커버(51)와 피스톤(56) 사이를 지나도록 한다. 이러한 작동이 발생하면 토크는 동력 입력 프론트 커버(51)로부터 터빈(53)으로 직접 전달된다. 토크가 기구적으로 전달되기 때문에, 차량이 양호한 연료 소모율로 작동될 수 있다.

그러나, 이러한 타입의 종래 토크 컨버터의 경우, 동력 입력부의 관성 모멘트가 동력 출력부의 관성 모멘트보다 크다. 이는 토크 컨버터의 공명 주파수가 토크 컨버터와 연결된 엔진의 아이들 속도보다 크거나 같게 하여, 비정상적인 소음 및 진동이 정상 주행 상태 동안에 차량에 의해서 발생된다. 또한 피스톤(56) 및 마찰 플레이트들(55)은 동력 입력 요소의 부재로서 역할을 하며, 동력 출력부에 대한 동력 입력부의 관성 모멘트비가 더욱 증가되어, 문제를 더욱 악화시킨다.

[발명의 요약]

따라서, 본 발명의 목적은 다수의 마찰면들을 가지는 록업 클러치를 포함하며, 동력 입력부에 대한 동력 출력부의 관성 모멘트비가 종래의 구조와 비교하여 증가되는 토크 컨버터를 제공하는 것이다.

본 발명의 일 양상에 따르면, 토크 컨버터는 프론트 커버와 이 프론트 커버에 고정된 임펠러를 가지는 토크 컨버터 주 몸체를 포함한다. 임펠러와 프론트 커버는 유압 오일 챔버를 형성하며, 유압 오일 챔버 내에 배치되는 터빈은 상기 임펠러에 대향한다.

록업 클러치는 프론트 커버와 터빈 사이에 배치되어 있다. 록업 클러치는 프론트 커버와 터빈 사이에 배치된 환형 제1플레이트와, 제1플레이트와 프론트 커버를 원주방향으로 결합하는 탄성부재와, 터빈과 제1플레이트 사이에 배치되는 환형 피스톤 플레이트와, 그리고 상기 프론트 커버와 제1플레이트 사이에 배치되며 터빈에 고정되는 환형 제2플레이트를 포함한다. 피스톤 플레이트는 터빈과 계합되어 함께 회전하며, 터빈에 대하여 축방향으로 이동 가능하다.

유압 제어장치가 토크 컨버터 주몸체에 연결되며, 상기 제1플레이트, 제2플레이트 그리고 피스톤 플레이트의 결합 및 해지를 제어하기 위하여 유압 오일 챔버의 내부에 있는 유압을 제어한다.

본 발명에 따른 토크 컨버터에서, 록업 클러치는 유압 제어장치로 유압 오일 챔버 내의 유압을 조절함으로써 해지된다. 이렇게 록업 클러치가 해지되면, 토크는 유압 오일에 의해서 일펠러로부터 터빈으로 전달된다.

록업 클러치가 계합되면, 토크는 탄성부재를 통하여 제1플레이트로 전달된 후, 제2플레이트와 피스톤 플레이트를 통하여 터빈으로 전달된다. 이때, 제1플레이트의 양 측면들은 마찰면으로서 역할을 한다. 또한, 제1플레이트, 제2플레이트 그리고 피스톤 플레이트는 동력 전달 시스템에서 출력 메커니즘의 부재로서 역할을 한다. 그 결과, 입력 메커니즘에 대한 출력 메커니즘의 관성 모멘트비가 충분히 증가되어, 동력 전달 시스템 내의 공명 주파수가 엔진 아이들 속도보다 적거나 동일한 수준까지 감소한다. 그 결과, 정상 운전 상태 동안에 변속기에 의해서 생성되는 비정상 소음 및 진동이 줄어들 수 있게 된다.

본 발명의 또 다른 양상에 따르면, 토크 컨버터는 제1플레이트의 외주부의 대향하는 축 표면들에 고정되는 환형 마찰 부재들과, 피스톤 플레이트 및 마찰부재에 대향하는 제2플레이트 상에 형성된 평평한 환형면들을 포함하고 있다.

제1플레이트의 외주부의 양축선면들에 환상 마찰부재들을 고정함으로써, 피스톤 플레이트 및 제2플레이트의 평평한 면들은 클러치가 계합되자마자 제1플레이트상의 양 마찰부재와 접촉하게 된다.

본 발명의 또 다른 양상에 따르면, 터빈은 터빈 쉘과, 터빌 쉘에 고정된 다수의 터빈 블레이드와, 그리고 터빈 쉘의 내주부에 고정된 터빈 허브를 포함하고 있다. 제1플레이트의 내주부와 피스톤 플레이트의 내주부는 터빈 허브의 외주부에 의해서 지지되며, 이 터빈 허브에 대하여 축선방향으로 이동 가능하다. 또한, 제1플레이트는 다수의 홀들을 더욱 포함하고 있으며, 제2플레이트의 내주부는 터빈 허브에 고정되어 있으며, 그리고 유압 오일을 유압제어장치에 의해서 제1및 제2플레이트 사이에 정의된 공간으로 충진 시키거나 또는 공간으로부터 배출시키는 터빈 허브 사이에는 통로가 형성되어 있다.

록업 클러치가 계합될 때, 유압 오일로 상기 공간을 충진함으로써, 제1플레이트는 터빈을 향하여 이동되면서 제2플레이트로부터 분리된다. 결과적으로, 유압 오일은 제1플레이트의 홀을 통하여 제1플레이트와 피스톤 위치 사이의 공간 내로 흐른다. 이적한 작용은 피스톤 플레이트를 터빈측으로 이동시켜, 록업 클러치를 해지시킨다. 제1플레이트와 제2플레이트 사이의 공간 내에 유압 오일이 유압 제어 장치에 의해서 통로로부터 배출되도록 되면, 제1플레이트는 제2플레이트 측으로 이동된다. 그러면, 제1플레이트와 피스톤 플레이트 사이의 공간 내로 유압 오일이 제1플레이트의 홀을 통하여 배출되어, 피스톤 플레이트를 제1플레이트를 향하여 이동시키고 록업 클러치를 계합시킨다.

본 발명이 또 다른 양상에 따르면, 토크 컨버터는 프론트 커버의 내주부에 고정된 허브를 더욱 포함하고 있다. 제2플레이트의 내주부는 허브의 외주부에 접촉하고 있으며, 시일부재가 제2플레이트의 내주부와 허브의 외주부 사이에 배치되어 있으며, 그리고 공간이 프론트 커버와 제2플레이트 사이에 형성되어 있는데, 이 공간은 토크 컨버터 주몸체의 외주측과 유체가 통하도록 되어 있다.

시일부재가 제2플레이트의 내주부와 허브의 외주부 사이에 배치되면, 제2플레이트와 프론트 커버 사이의 공간의 내주부는 제2플레이트와 제1플레이트 사이의 공간으로부터 밀봉되며, 외주측은 토크 컨버터 주몸체와 유체 연통상태가 된다. 그 결과, 토크 컨버터 주몸체 내에 뿐만 아니라 제2플레이트와 프론트 커버 사이의 공간내에 높은 압력의 유압이 유지된다. 또한, 제2플레이트가 무거운 게이지 메탈로 형성되어 있기 때문에 록업 클러치가 계합되었을 때 제1플레이트와 피스톤 플레이트에 의해서 가해지는 하중을 견딜 수 있게 된다.

본 발명의 또 다른 양상에 따르면, 토크 컨버터는 제1플레이트의 외주부에 고정된 환형 웨이트부재를 더욱 포함한다.

환형 웨이트부재는 클러치 계합시, 입력 메커니즘에 대한 출력 메커니즘의 관성 모멘트 비를 증가시켜, 정상 행중 발생되는 비정상적 소음 및 진동을 더욱 감소시킨다.

본 발명의 또 다른 양상에 따르면, 임펠러는 임펠러 쉘과 임펠러 쉘에 고정된 다수의 임펠러 브레이드를 더욱 포함하고 있으며, 임펠러 쉘의 외주부가 상기 프론트 커버의 외주의 내면에 고정되어 있다. 또한 임펠러 쉘의 외주부는 웨이트부재에 이웃하여 배치되며, 이 웨이트부재의 터빈을 향한 축선 운동은 임펠러 쉘의 외주 가장자리에 의해서 제한된다.

임펠러 쉘과 웨이트부재를 이렇게 설계함으로써, 웨이트부재의 축운동이 제1플레이트가 터빈을 향하여 이동할 때 임펠러 쉘의 외주부에 의해서 제한되게 된다. 이것은 제1플레이트가 록업 클러치가 계합되어 있는 동안에 피스톤 플레이트와 접촉하는 것을 방지하여, 유압의 흐름과 관계없이 드레그토크가 감소하는 것을 방지한다.

[실시예]

제1도는 본 발명의 일 실시예에 따른 토크 컨버터의 개략 측단면도이다. 토크 컨버터(1)는 엔진(도시 생략)의 크랭크샤프트(도시 생략)로부터의 토크를 변속기(도시 생략)의 주 구동 샤프트(9)로 전달하는 메커니즘이다. 엔진은 제1도의 좌측에 위치되고 있으며, 변속기는 우축에 위치되고 있다.

토크 컨버터(1)는 프론트 커버(2)와, 토크 컨버터 주몸체(1a)와 그리고 록업 클러치(20)를 포함하고 있다. 이 토크 컨버터 주몸체(1a)는 3종류의 터빈 요소, 즉, 임펠러(3), 터빈(4) 그리고 스테이터(5)를 포함하고 있다.

임펠러(3)는 프론트 커버(2)의 외주부(2a)에 고정되어 있으며, 이 프론트 커버(2)와 함께 유압 오일 챔버(1c)를 형성한다. 임펠러(3)는 임펠러 쉘(3a)과, 임펠러 브레이드(3b) 그리고 임펠러 허브(3c)를 포함한다. 임펠러 쉘(3a)의 외주부(3d)는 프론트 버터(2)의 외주부(2a)의 내측에 배치 고정된다. 외주부(3d)의 내측 직경은 외주부(2a)의 내측 직경보다 작다. 다수의 임펠러 브레이드(3b)가 임펠러 쉘(3a)의 내측에 고정되어 있다. 임펠러 허브(3c)는 임펠러 쉘(3a)의 내주부에 고정되어 있다.

터빈(4)은 터빈 쉘(4a)과, 터빈 브레이드(4b) 그리고 터빈 허브(6)를 포함하고 있다. 터빈 쉘(4a)은 유압 오일 챔버(1c) 내에 임펠러(3)와 마주하여 배치되어 있다. 다수의 터빈 브레이드(4b)는 터빈 쉘(4a)의 내측에 고정되어 있다. 터빈 쉘(4a)의 내주부는 리벳(7)에 의해서 터빈 허브(6)에 고정되어 있다. 스플라인 홀들(6a)이 주 구동 샤프트(9)와 결합되어 있으며, 터빈 허브(6)의 내주부상에 형성되어 있다. 다수의 컷웨이(cutaway, 6c)가 엔진측에서 터빈 허브(6c)내에 형성되어 있으며, 방사상 외측으로 연장한다. 록업 클러치의 각각의 플레이트(21, 23)는 터빈 허브(6)의 외주면(6b)상에 지지되는데, 이하 보다 상세히 설명될 것이다.

스테이터(5)는 임펠러(3)의 내주부들과 터빈(4) 사이에 배치되며 일 방향 클러치(8)를 통하여 고정 샤프트(도시 생략)에 의해서 지지된다. 허브(10)는 프론트 커버(2)의 내주부에 고정된다. 스러스트 와셔(12)는 허브(10)와 터빈 허브(6) 사이에 배치된다. 다수의 방사 홈들(12a)이 스러스트 와셔(12)내에 형성되어 있다.

볼트(11, 제1도에 도시)는 프론트 커버(2)의 외주측에 고정되며 유연 플레이트(도시 생략)을 크랭크샤프트(도시 생략)에 연결한다. 몇몇 볼트들(11)이 서로 공간을 두고 떨어져 있으나, 도면에서는 하나의 볼트(11)만이 도시되어 있다.

록업 클러치(20)는 토크 컨버터(1)의 유압 오일 챔버(1c)내의 프론트 커버(2)와 터빈(4) 사이에 정의된 공간 내에 배치된다. 록업 클러치(20)는 출력 플레이트(21)와, 관성 플레이트(22), 피스톤 플레이트(23), 리테이닝 플레이트(24), 다수의 코일 스프링들(25) 그리고 웨이트(26)를 포함하고 있다. 록업 클러치(20)의 다음과 같은 설명에서, 제1도의 좌측은 프론트 커버측 그리고 우측은 터빈 측으로 부르기로 한다.

출력 플레이트(21)는 프론트 커버(2)에 이웃하여 배치된 환형 부재이며, 이 록업 클러치(20)의 다른 요소보다 무거운 메탈 게이지로 형성된다. 평평한 환형 마찰면(21a)은 출력 플레이트(21)의 외주부의 터빈측상에 형성된다. 출력 플레이트(21)의 내주부는 터빈 허브(6)에 리벳들(7)로 고정된다. 출력 플레이트(21)의 내주부는 프론트 커버측으로 연장하는 내주 슬리브부(21b) 내로 형성된다. 내주 슬리브부(21b) 는 허브(10)의 외주면(10a)에 대하여 회전 가능하게 지지된다. 시일 링(28)은 내주 슬리브부(21b)가 슬라이드 하는 허브(10)의 외주면(10a) 일부 상에 배치된다. 시일 링(28)은 유압 오일이 내주 슬리브부(21b)와 허브(10)의 외주면(10a) 사이로 흐르는 것을 방지한다.

관성 플레이트(22)는 환형 부재이며 출력 플레이트(21)의 터빈측에 이웃하여 배치된다. 다수의 외주 클로(claw)부(22a)가 관성 플레이트(22)의 외주부상에 형성되어 있으며 프론트 커버(2) 측으로 연장한다. 웨이트(26)도 역시 관성 플레이트(22)의 외주부에 고정되어 있다. 웨이트(26)은 관성 플레이트(22)로부터 임펠러 쉘(3a)의 외주부(3d)를 향하여 연장하는 환형 슬리브 부재이다. 환형 마찰부재들(22b)은 관성 플레이트(22)의 양측에 고정되는데, 하나는 출력 플레이트(21)의 마찰면과 마주하여 다른 하나는(이하 상세히 설명될) 피스톤 플레이트(23)상에 배치된 평평한 환형 마찰면(23c)에 마주한다.

관성 플레이트(22)의 내주부는 내주 슬리브부 내로 형성되며 프론트 커버(2)측으로 연장한다. 관성 플레이트(22)는 터빈 허브(6)의 외주면에 의해서 회전 가능하게 지지되며 축선방향으로 이동 가능하다. 다수의 내주홀들(22d)과 외주 홀들(22e)이 관성 플레이트(22)에 형성된다. 내주홀들(22d)은 내주 슬리브부(22c)에 이웃하여 형성되며, 관성 플레이트(22)의 내주를 따라 동일 간격을 이루고 있다. 외주홀들(22e)은 환형 마찰부재들(22b)의 외주부들에 이웃하여 형성되며 관성 플레이트(22)의 내주를 따라 동일한 간격을 이루고 있다.

피스톤 플레이트(23)는 환형 부재이며 관성 플레이트(22)와 터빈 쉘(4a) 사이에 배치된다. 다수의 외주 클로부들(23a)이 피스톤 플레이트(23)의 외주부내에 형성되며 터빈(4)을 향하여 연장한다. 외주 클로부들(23a)은 터빈 쉘(4a)에 고정된 다수의 결합돌기(30)와 결합된다. 이 다수의 결합돌기들(30)은 터빈 쉘(4a)에 대하여 피스톤 플레이트(23)의 회전을 제한하나, 피스톤 플레이트(23)가 터빈 쉘(4a)에 대하여 축선방향으로 이동할 수 있게 한다. 평평한 환형 마찰면(23c)은 클러치 커버(2)와 마주하며 관성 플레이트(22) 상의 마찰부재(22b)에 이웃하는 피스톤 플레이트(23)의 일부에 형성된다.

피스톤 플레이트(23)의 내주는 터빈(4)을 향하여 연장하는 내주 슬리브부 내로 형성된다. 피스톤 플레이트(23)는 터빈 허브(6)의 내주면6b)에 의해서 회전 가능하게 지지되며, 축방향으로 이동 가능하다. O-링(29)이 내주 슬리브부(23b)가 슬라이드하는 터빈 허브(6)의 외주면(6b)의 일부에 배치된다. O-링(29)은 유압 오일이 외주면(6b)과 내주 슬리브부(23b) 사이로 흐르는 것을 방지한다.

리테이닝 플레이트(24)는 환형 부재이며 유압 오일 챔버(1c) 내측의 프론트 커버(2)의 외주부에 고정되어 있다. 이 리테이닝 플레이트(24)는 제1리테이닝 클로(24a)와 제2리테이닝 클로(24b)를 포함한다. 제1리테이닝 클로(24a)는 코일 스프링의 내주 및 외주부를 지지하며, 제2리테이닝 클로(24b)는 코일 스프링(25)의 단부들을 지지한다. 외주 클로부들(22a)도 역시 코일 스프링들(25)의 단부들과 접촉하고 있다.

공간(a)은 피스톤 플레이트(23)과 관성 플레이트(22) 사이에 정의되어 있다. 공간의 외주부는 마찰부재(22b)와 마찰면(23c)이 서로 접촉하면 폐쇄된다. 공간(a)의 외주측은 O-링(29)에 의해서 폐쇄된다. 공간(b)은 관성 플레이트(22)와 출력 플레이트(21) 사이에 형성된다. 공간(b)의 외주측은 마찰부재(22b)와 마찰면(21a)이 서로 접촉하면 폐쇄된다. 공간(b)은 관성 플레이트(22)에 형성된 다수의 내주 홀들(22d)을 통하여 공간(a)과 연체 연통관계를 이룬다. 또한, 공간(b)는 터빈 허브(6)내의 컷어웨이(6c)와 와셔(12)내의 홈들(12a)에 의해서 정의되는(이하 설명될) 제3오일 통로(48)와 유체 연통 상태를 이룬다. 공간(c)는 출력 플레이트(21)와 프론트 커버(2) 사이에 정의되며, 관성 플레이트(22)내의 외주홀들(22e)을 통하여 토크 컨버터 주몸체(1a)와 유체 연통 상태가 된다. 공간(c)와 공간(b)의 내주부 사이의 유체 연통은 시일 링(28)와 의해서 방지된다.

제2도는 출력 플레이트(21)의 마찰면(21a)과, 관성 플레이트(22)의 마찰부재(22b) 그리고 피스톤 플레이트(23)의 마찰면(23c)을 포함하는 클러치부(50)를 도시하고 있다.

제4도는 토크 컨버터(1) 내의 유압을 제어하는 유압유체 제어 시스템(40)의 개략도를 도시하고 있는 것이다. 유압 오일은 오일 펌프(41)로부터 압력 레귤레이터(42), 록업 컨트롤 밸브(43) 그리고 록업 솔레노이드(44)를 통하여 토크 컨버터(1)로 공급된다. 제1오일 통로(46)는 압력 레귤레이터(42)로부터 연장하며 유압 오일을 임펠러(3)로 공급하는 역할을 한다. 제2오일 통로(47)는 터빈(4)로부터 유압 오일을 방출하는 역할을 한다. 제3오일 통로(48)는 록업 컨트롤 밸브(43)으로부터 연장하며 주 구동 샤프트(9)를 통하여 공간(b)과 유체 연통 상태에 있게 된다.

록업 클러치의 해지 과정이 제4도를 참조로 설명된다. 록업 클러치가 해지되게 되면, 록업 솔레노이드(44)는 off 위치로 변환되어, 유압 오일이 록업 솔레노이드(44) 밸브로부터 배출되게 한다. 그 결과, 록업 컨트롤 밸브(43)의 피스톤 헤드부의 유압이 감소한다. 유압이 일정치까지 감속한 후, 록업 컨트롤 밸브(43)내에 배치된 피스톤은(제4도의 우측으로) 이동한다.

이러한 작동은 유압 오일이 압력 레귤레이터(42)로부터 록업 컨트롤 밸브(43)를 통하여 그리고 제3오일 통로(48)로 흐르게 한다. 공간(b)내의 유압 일정치에 다다르면, 관성 플레이트(22)는 피스톤 플레이트(23)를 향하여 축이동한다. 관성 플레이트(22)의 축이동은 웨이트(26)가 임펠러 쉘(3a)의 외주부와 접촉하게 되면 멈춘다. 이렇게 멈추게 되면 유압 오일은 관성 플레이트(22)내의 내주 홀들(22d)을 거쳐서 공간(a)내로 흐른다. 공간(a)내의 유압이 일정치에 다다르면, 피스톤 플레이트(23)은 터빈(4)를 향하여 축이동된다. 피스톤 플레이트(23)의 축이동은 그것의 외주부가 결합돌기들(30)과 접촉되면 멈춘다. 따라서, 관성 플레이트(22)와 피스톤 플레이트(23)의 이동은 록업 클러치(20)를 해지시킨다.

관성 플레이트(22)의 축 이동 양은 웨이트(26)에 의해서 제한된다. 그 결과, 록업 클러치 해지 동안에 발생되는 드러그 토크의 양이 감소한다.

록업 클러치의 결합 과정을 제5도를 참조하여 이하 설명한다. 차속이 일정치에 이르면, 록업 솔레노이드(44)는 차량 속도 센서(도시 생략)로 부터의 신호에 따라 on 위치로 변환된다. 록업 컨트롤 밸브(43)의 피스톤은(제5도) 좌측으로 유압 오일에 의해서 밀린다. 그 결과, 토크 컨버터(1)의 공간(b) 내의 유압 오일이 제3오일 통로(48)와 록업 컨트롤 밸브(43)를 통하여 배출된다. 이렇게 오일이 배출되면 공간내의 유압 오일 압력이 공간들(13) 내의 유압 오일 압력보다 일시적으로 낮아진다. 그 결과, 관성 플레이트(22)는 프론트 커버(2)를 향하여 축이동한다. 이렇게 축이동이 되면, 공간내의 유압 오일이 내주 홀들(22d)을 통하여 배출되어, 그 내부 유압의 일시적인 하강을 유발한다. 압력의 하강은 피스톤 플레이트(23)를 프론트 커버(2)를 향하여 축 이동시킨다. 그 결과, 마찰면들(21a, 23c)이 마찰부재들(22b)과 접촉하게 되어, 록업 클러치(20)를 계합시킨다.

이상과 같은 실시예에서, 웨이트(26)는 관성 플레이트(22)의 축이동을 제한하기 위하여 임펠러 쉘(3a)의 외주부(3d)와 접촉하게 된다. 그러나, 웨이트(26)를 관성 플레이트(22)의 축 이동을 제할 수 있는 다른 타입의 부재로 대체하는 것도 가능하다. 또한, 내주 홀들(22d)과 외주홀들(22e)의 숫자, 배열, 형상 그리고 크기는 위 실시예의 그 것으로 한정되는 것은 아니다.

Claims

프론트 커버와 이 프론트 커버에 고정되어 있으며 이와 함께 유압 오일 챔버를 정의하는 임펠러와, 그리고 상기 임펠러에 대향하여 상기 유압 오일 챔버 내에 배치된 터빈을 가지는 토크 컨버터 주몸체와; 상기 프론트 커버와 상기 터빈 사이에 배치된 제1환형 플레이트와; 상기 제1플레이트와 상기 프론트 커버를 원주방향으로 결합하는 탄성부재와; 상기 터빈과 상기 제1플레이트 사이에 배치되어 있으며, 상기 터빈과 결합되어 함께 회전함과 동시에 상기 터빈에 대하여 축선방향으로 이동 가능한 환형 피스톤 플레이트와; 그리고 상기 프론트 커버와 상기 제1플레이트 사이에 배치되어 있으며 상기 터빈에 고정된 환형 제2플레이트를 포함하는, 상기프론트 커버와 상기 터빈 사이에 배치된 록업 클러치와; 그리고 상기 제1플레이트, 제2플레이트 그리고 피스톤 플레이트의 결합 및 해지를 제어하는 상기 오일 챔버 내의 유압을 제어하는 유압제어장치를 포함하는 토크 컨버터.
제1항에 있어서, 환형 마찰 부재들이 상기 제1플레이트의 외주부의 대향하는 축표면들에 고정되어 있으며, 평평한 환형면들이 상기 피스톤 플레이트와 상기 마찰부재들과 대향하는 상기 제2플레이트 상에 형성되어 있는, 토크 컨버터.
제1항에 있어서, 상기 터빈은 터빈 쉘과, 상기 터빈 쉘에 고정된 다수의 터빈 블레이드와, 그리고 상기 터빈 쉘의 내주부에 고정된 터빈 허브를 포함하며, 상기 제1플레이트의 내주부와 상기 피스톤 플레이트의 내주부는 상기 터빈 허브의 외주부에 의해서 지지되며 상기 터빈 허브에 대하여 축선방향으로 이동 가능하고; 상기 제2플레이트의 내주부는 상기 터빈 허브에 고정되어 있으며 그리고 통로가 상기 터빈에 형성되어, 유압 오일이 상기 유압 오일 제어장치에 의해서 상기 제1플레이트와 상기 제2플레이트 사이의 공간으로부터 또는 공간으로 배출되거나 충진되게 하는 토크 컨버터.
제1항에 있어서, 상기 토크 컨버터는 상기 프론트 커버의 내주부에 고정된 허브를 더욱 포함하며, 상기 제2플레이트의 내주부는 상기 허브의 외주부와 접촉되며; 시일부재가 상기 제2플레이트의 내주부와 상기 허브의 외주부 사이에 배치되며; 그리고 상기 공간이 상기 프론트 커버와 상기 제2플레이트 사이에 형성되어 상기 토크 컨버터 주몸체의 외주측과 연통하는 토크 컨버터.
제1항에 있어서, 상기 토크 컨버터는 상기 제1플레이트의 외주부에 고정된 환형 웨이트부재를 더욱 포함하는 토크 컨버터.
제5항에 있어서, 상기 임펠러는 임펠러 쉘과 상기 임펠러 쉘에 고정된 다수의 임펠러 브레이드를 더욱 포함하며; 상기 임펠러 쉘의 외주부는 상기 프론트 커버의 외주부의 내면에 고정되어 있으며; 그리고 상기 임펠러 쉘의 외주부는 상기 웨이즈부재에 이웃하여 배치되며 상기 터빈을 향하는 상기 웨이트부재의 축운동은 상기 임펠러 쉘의 상기 외주 가장자리에 의해서 제한되는 토크 컨버터.
유압 오일 챔버를 정의하며, 프론트 커버와 이 프론트 커버에 대향하는 면상에 형성된 임펠러를 가지는 토크 컨버터 주몸체와; 상기 임펠러에 이웃하는 상기 유압 오일 챔버 내에 배치된 터빈과; 상기 유압 오일챔버내에 배치되며, 상기 프론트 커버에 대한 제한된 회전이동을 위해 상기 프론트 커버에 탄성적으로 결합된 제1환형 플레이트와; 상기 터빈과 상기 제1환형 플레이트 사이에 배치되어 있으며, 상기 터빈과 결합되어 함께 회전 및 축운동 제한되는 환형 피스톤과; 그리고 상기 프론트 커버와 상기 제1플레이트 사이에 배치되어 있으며 상기 터빈에 고정되어 함께 회전하는 제2환형 플레이트를 포함하는 토크 컨버터로써, 상기 환형 피스톤은 상기 터빈과 상기 환형 피스톤 사이의 유압에 대응하여 상기 제1환형 플레이트와 상기 제2환형 플레이를 향하여 축이동 가능하게 되어 있어, 상기 환형 피스톤 상기 제2환형 플레이트를 상기 제2환형 플레이트와 더욱 결합하게 하는 제1환형 플레이트와 결합하여 상기 터빈과 상기 주몸체를 록킹시키는 그러한 토크 컨버터.
제7항에 있어서, 상기 토크 컨버터는 상기 제1환형 플레이트의 외주 가장자리에 고정된 환형 웨이트를 더욱 포함하며, 상기 환형 웨이트는 상기 제1환형 플레이트의 축운동에 따라서 상기 주몸체의 일부와 결하도록 되어 있는 토크 컨버터.
유압 오일 챔버를 정의하며, 프론트 커버와 이 프론트 커버에 대향하는 면상에 형성된 임펠러를 가지는 토크 컨버터 주몸체와; 상기 임펠러에 이웃하는 상기 유압 오일 챔버 내에 배치된 터빈과; 상기 유압 오일챔버내에 배치되며, 상기 프론트 커버에 대한 제한된 회전이동을 위해 상기 프론트 커버에 탄성적으로 결합된 제1환형 플레이트와; 상기 제1환형 플레이트의 외주 가장자리에 고정되어 있으며, 상기 제1환형 플레이트의 축운동에 대하여 상기 주몸체의 일부와 결합되도록 된 환형 웨이트와; 상기 터빈과 상기 제1환형 플레이트 사이에 배치되어 있으며, 상기 터빈과 결합되어 함께 회전 및 축운동 제한되는 환형 피스톤과; 그리고 상기 프론트 커버와 상기 제1플레이트 사이에 배치되어 있으며 상기 터빈에 고정되어 함께 회전하는 제2환형 플레이트를 포함하는 토크 컨버터로써, 상기 환형 피스톤은 상기 터빈과 상기 환형 피스톤 사이의 유압에 대응하여 상기 제1환형 플레이트와 상기 제2환형 플레이트를 향하여 축이동 가능하게 되어 있어, 상기 환형 피스톤 상기 제2환형 플레이트를 상기 제2환형 플레이트와 더욱 결합하게 하는 제1환형 플레이트와 결합하여 상기 터빈과 상기 주몸체를 록킹시키는 그러한 토크 컨버터.
제9항에 있어서, 상기 제2환형 플레이트는 상기 제1환형 플레이트와 상기 환형 피스톤의 두께보다 얇은 게이지 재질로 형성되는 토크 컨버터.