KR19980084754A - 습식 마찰 플레이트, 습식 동력 전달/차단장치, 습식 클러치 및 록업 클러치 - Google Patents

Abstract

예를 들어, 고무 재질로 만들어진 탄성 부재는 록업 클러치의 피스톤 부재에 고정된다. 습식 마찰 페이싱은 탄성 부재에 고정된다. 탄성 부재는 록업 클러치가 제어된 슬립을 위해 결합될 때 완충 효과를 제공한다.

Description

습식 마찰 플레이트, 습식 동력 전달/차단 장치, 습식 클러치 및 록업 클러치

본 발명은 습식 마찰 플레이트에 완충 부재가 제공되며, 습식 동력 전달/차단 장치 또는 클러치 장치내에 배치되는 습식 마찰 플레이트에 관한 것이다.

습식 클러치 및 습식 브레이크와 같은 습식 동력 전달/차단 장치에서는 습식 마찰 플레이트에서 사용되는 습식 마찰 페이싱은 종이나 유기재등과 같은 재료로 이루어진다.

예를 들어, 변속기에 배열된 습식 다판 클러치는 토크 트랜스미션의 방향과 속도를 변경하는데 사용된다. 다판 클러치는 다수의 구동 판들과, 축 방향에서 서로 선택적으로 배열된 다수의 피동 판들을 포함한다. 각각의 피동 판은 그의 마주하는 표면들에 습식 마찰 페이싱들, 예들 들어, 그에 고정된 유기재로 된 습식 마찰 페이싱들이 제공된다. 그러한 장치들에 있어서 한가지 문제점은 구동 및 피동 판들에 의하여 결합된 표면들은 평평하거나 평면이 되도록 매우 정교하게 기계 가동되어야 하므로 제조하는데 비용이 비싸다는 것이다.

토크 컨버터의 록업 클러치는 프런트 커버와 터빈을 함께 기계적으로 결합함으로써 토크를 전달하는 클러치 장치이며, 차량의 연료 소비를 개선하기 위하여 제공된다. 록업 클러치는 예들 들면 프런트 커버에 결합될 수 있는 피스톤과 터빈 쪽에서 피스톤과 일 부재를 함께 결합하기 위한 댐퍼 장치로 형성된다. 유기재로 만들어진 습식 마찰 페이싱은 프런트 커버에 마주보는 피스톤의 일 측에 고정된다.

록업 클러치의 댐퍼 장치는 엔진에서의 연소의 진동에 의한 토크 진동을 흡수한다. 그러나, 댐퍼 장치에 의해 충분히 흡수될 수 없는 일정 수준의 토크 진동이 이 저속단에서 생성되기 때문에, 차량의 저속단에서 록업 클러치를 작동하는 것은 불가능하다. 최근에, 슬립 제어는 저속단에서 록업 클러치의 작동에 의하여 연료 소비를 더욱 개선하기 위하여 이용되었다. 슬립 제어는 프런트 커버에 대하여 피스톤을 작은 결합력으로 압박하여 피스톤과 프런트 커버 사이에 끊임없이 제어된 슬립을 허여 함으로써 수행된다. 제어된 슬립이 이용될 때, 토크는 분리된 경로들을 통하여, 즉, 기계적 전달 통로(미끄럼 표면들)와 유압 전달 통로를 통하여 전달된다. 제어된 슬립이 클 때, 토크는 저속에서는 기계적으로 전달되며, 고속에서 유압으로 전달된다. 제어된 슬립 속도는 토크 컨버터에서 피스톤의 양측의 유압들간의 차이를 제어하는 유압 제어 장치에 의하여 제어된다.

종래의 록업 클러치와 습식 다판 클러치에서는 습식 마찰 페이싱과 마찰 표면 사이에서 원주 및 방사상 방향으로 균일한 접촉을 유지하기가 어렵다. 다시 말해서, 부분적인 접촉이 일어나기 쉽다. 이것은 종종 다음의 그리고 기타의 문제들을 유발한다.

(1) 클러치가 결합될 때 떨림이 발생하기 쉽다.

(2) 습식 마찰 페이싱이 더욱 크게 마모되기 쉽다.

(3) 록업 클러치에서, 록업 유압의 누출이 발생되기 쉽다.

부분적 접촉을 감소시키기 위하여, 마주보는 마찰 표면은 고도의 가공 정확성이 요구되어 비용을 증가시키게되는 고도의 평면도를 가져야한다.

토크 컨버터에서의 록업 클러치의 슬립 제어는 다음의 문제로 나빠지게 된다. 종래의 기술에서, 슬립 제어는 예를 들어 차량 속도단이 시속 30 내지 40km로 4속 기어 위치에서 수행된다. 연료 소비를 개선하기 위하여 더 낮은 차량 속도단에서 슬립 제어를 수행하는 것이 바람직하지만, 이것은 다음의 어려움들을 유발한다.

저속단에서는, 유압 통로를 통하여 전달된 동력의 비율을 크게 변경하는 것이 필요하여, 슬립 회전 속도를 일정 정도까지 증가시키는 것이 필요하다. 슬립 회전 속도를 일정 정도까지 증가시키기 위하여, 피스톤 부재의 양측의 유압사이의 차이가 굉장히 감소되어야 한다. 압력 차가 이 상태에서 정교하게 제어될 때, 피스톤은 유압 차이의 변화로 인하여 갑자기 프런트 커버 쪽으로 이동할 수 있다. 이러한 일이 발생될 때, 토크 진동은 출력 부재에 기계적으로 전달된다. 이러한 이유로 인하여, 저속단, 즉 시속 30km이하의 저속단에서는 슬립 제어를 수행하기가 어렵다.

본 발명의 목적은 습식 동력 전달/차단 장치에서의 부분적 접촉을 억제하는 것이다.

본 발명의 또다른 목적은 종래 기술에서 보다 더 낮은 차량 속도단에서 록업 클러치의 슬립 제어를 가능하게 하는 것이다.

본 발명의 일 양상에 의하면, 습식 마찰 플레이트는 플레이트 부재와, 플레이트 부재에 고정된 완충 부재와, 완충 부재에 고정된 습식 마찰 페이싱을 포함한다.

습식 마찰 플레이트가 다른 부재에 대하여 가압될 때, 완충 부재는 탄성 변형된다. 그것에 의하여, 습식 마찰 페이싱은 그 전체 표면을 통하여 다른 부재와 실질적으로 균일한 접촉을 하게 한다. 부분적 접촉은 이러한 방식으로 방지되므로, 습식 마찰 페이싱의 부분적 마모가 방지된다.

두 번째 양상에 따르면, 습식 동력 전달/차단 장치는 제1 및 2 마찰 플레이트들을 포함한다. 제2 마찰 플레이트는 제1 마찰 플레이트를 향하여 또는 그로부터 상대적으로 이동가능한 판 부재와, 판 부재에 고정된 완충 부재와 완충 부재에 고정되고 제1 마찰 플레이트를 마주 보는 습식 마찰 페이싱을 포함한다.

제1 및 2 마찰 플레이트들이 서로에 대하여 이동하고 함께 결합될 때, 제2 플레이트의 제2 습식 마찰 페이싱은 제1 플레이트와 접촉하게 되며, 완충 부재는 탄성 변형된다. 그것에 의하여, 습식 마찰 페이싱은 그 전체 표면을 통하여 제1 마찰 플레이트와 실질적으로 균일한 접촉을 이룬다. 부분적 접촉이 이러한 방식으로 방지되므로, 습식 마찰 페이싱의 부분적 마모는 감소된다.

본 발명의 세 번째 양상에 의하면, 습식 동력 전달/차단 장치는 다수의 제1 마찰 플레이트들과, 다수의 제2 마찰 플레이트들과, 작동 장치를 포함한다. 제2 마찰 플레이트들은 각각 판 부재와, 판 부재의 양측에 고정된 완충 부재들과, 완충 부재들에 각각 고정된 습식 마찰 페이싱들을 포함하며, 제1 마찰 플레이트들에 선택적으로 배열된다. 작동 장치는 제1 및 2 마찰 플레이트들을 서로 결합하고 해제하기 위하여 제공된다.

작동 장치가 제1 및 2 마찰 플레이트들을 함께 결합할 때, 제2 플레이트의 습식 마찰 페이싱은 제1 플레이트와 접촉하게 되며, 완충 부재는 탄성 변형된다. 그 결과, 습식 마찰 페이싱은 그의 전체 표면을 통하여 제1 마찰 플레이트와 실질적으로 균일한 접촉을 이룬다. 부분적 접촉이 이러한 방식으로 방지되므로, 클러치 결합 작동중의 떨림이 억제될 수 있다. 습식 마찰 페이싱의 부분적 마모는 감소될 수 있다.

네 번째 양상에 의하면, 습식 클러치는 제1 회전 부재와, 제2 회전 부재와, 하나의 플레이트를 포함한다. 제1 및 2 회전 부재들은 서로에게로 혹은 서로에서 부터 상대적 이동이 가능하다. 플레이트는 제1 및 2 회전 부재들 사이에서 축방향으로 이동 가능하게 배치된 판 부재와, 제1 판 부재에 고정된 완충 부재를 포함한다.

제2 회전 부재가 제1 회전 부재를 향하여 이동할 때, 플레이트는 그들 사이에서 유지되며, 완충 부재는 탄성 변형된다. 그것에 의하여, 클러치의 결합 작동 중의 떨림은 억제된다. 완충 부재를 가지는 판이 제1 및 2 회전 부재들 사이에 배치되는 이러한 구조에 의하여, 마찰 페이싱을 완충 부재에 고정하는 것은 필요하지 않으며, 따라서, 전체의 구조가 개선된 내구성을 가질 수 있다.

본 발명의 다섯 번째 양상에 의하며, 네 번째 양상의 습식 클러치는 플레이트가 제1 회전 부재와 상대 비회전하게 결합되며, 완충 부재가 제1 회전 부재에 마주 보는 판 부재의 일 측에 고정되며, 습식 클러치가 제2 회전 부재에 고정되고 제1 플레이트에 마주 보는 습식 마찰 페이싱을 더욱 포함하는, 그러한 특징들을 더욱 가진다. 플레이트는 제1 회전 부재와 상대 비회전 결합한다. 상대 회전이 제1 회전 부재와 플레이트 사이에서 발생하지 않으므로, 완충 부재는 긴 수명을 가질 수 있다.

본 발명의 여섯 번째 양상에 의하면, 토크 컨버터의 입력 프런트 커버로부터 출력 부재로 토크를 기계적으로 전달하기 위한 록업 클러치는 피스톤 부재와, 완충 부재와, 습식 마찰 페이싱을 포함한다. 피스톤 부재는 프런트 커버 근처에 배치되며, 토크 컨버터에서의 유압의 제어에 따라서 프런트 커버 쪽으로 이동 가능하다. 완충 부재는 프런트 커버에 마주 보는 피스톤 부재의 일 측에 고정된다. 습식 마찰 페이싱은 완충 부재에 고정되며, 프런트 커버에 마주 본다.

피스톤 부재가 프런트 커버에 대하여 가압될 때, 완충 부재는 탄성 변형된다. 그것에 의하여, 습식 마찰 페이싱은 그 전체 표면을 통하여 제1 플레이트와 실질적으로 균일한 접촉을 한다. 부분적 접촉이 이러한 방식으로 방지되므로, 클러치의 결합 작동중의 떨림이 또한 억제될 수 있다. 더욱이, 완충 부재가 프런트 커버와 피스톤 부재 사이에 배치되는 이러한 구조에 따라서, 마찰 페이싱을 완충 부재에 고정하는 것은 필요하지 않으며, 전체의 내구성이 개선될 수 있다.

본 발명의 일곱 번째 양상에 의하면, 토크 컨버터의 입력 프런트 커버로부터 출력 부재로 토크를 기계적으로 전달하는 록업 클러치는 피스톤 부재와, 습식 마찰 페이싱과, 플레이트를 포함한다. 피스톤 부재는 프런트 커버의 일 측에 마주 보며, 토크 컨버터에서의 유압 제어에 따라서 프런트 커버 쪽으로 이동 가능하다. 습식 마찰 페이싱은 프런트 커버에 마주 보는 피스톤 부재의 일 측에 고정된다. 플레이트는 프런트 커버와 습식 마찰 페이싱 사이에 배열되며, 판 부재와, 프런트 커버에 마주 보는 판 부재의 일 측에 고정된 완충 부재를 가진다.

피스톤 부재가 프런트 커버 쪽으로 이동할 때, 플레이트는 피스톤 부재와 프런트 커버 사이에서 유지된다. 그것에 의하여 , 완충 부재는 탄성 변형한다. 그러므로, 습식 마찰 페이싱은 그의 전체 표면을 통하여 플레이트와 실질적으로 균일한 접촉을 이룬다. 부분적 접촉이 이러한 방식으로 방지되므로, 클러치 결합 작동 중의 떨림이 억제된다. 또한, 습식 마찰 페이싱의 부분적 마모가 억제된다. 완충 부재를 가지는 플레이트가 프런트 커버와 피스톤 부재 사이에 배열되는 이러한 구조에 따라서, 마찰 페이싱을 완충 부재에 고정하는 것이 필요하지 않으며, 전체의 내구성이 개선될 수 있다.

본 발명의 여덟 번째 양상에 의하면, 일곱 번째 양상의 록업 클러치는 플레이트가 프런트 커버와 상대 비회전 결합하지만 축의 방향으로 이동가능하게 결합하는 특징들을 더욱 갖는다. 상대 회전이 프런트 커버와 플레이트 사이에서 발생하지 않으므로, 완충 부재는 긴 수명을 가질 수 있다.

본 발명의 아홉 번째 양상에 의하면, 선행하는 여섯 번째 내지 여덟 번째 양상들 중 어느 하나에서의 구조는 완충 부재가 유체의 방사상 통과를 허여 하는 유체 통로를 형성하는 특징을 갖는다. 그러므로, 유체는 클러치가 결합될 때도 완충 플레이트에 근접하여 방사상으로 흐르며, 클러치 결합 부를 식힌다.

일곱 번째 내지 아홉 번째의 양상의 록업 클러치들에 의하면, 완충 플레이트는 클러치의 급격한 또는 갑작스러운 결합을 억제하여 슬립 제어가 더 낮은 차량 속도단에서 수행될 수 있다.

도1은 본 발명의 일 실시예에 따른 록업 클러치가 제공된 토크 컨버터의 부분 개략 횡단면도이며;

도2는 설명을 위하여 옮겨진 토크 컨버터의 부분들로서, 도1에서 묘사된 토크 컨버터의 록업 클러치의 정단면도이며;

도3은 약간 확대된 규모의, 도1에서 묘사된 토크 컨버터의 일부분의 부분 횡단면도이며;

도4는 도3에서 묘사된 실시예의 변형을 보여주는, 도3과 유사한 부분 횡단면도이며;

도5는 도4에서 보여지는 변형의 완충 부재와 습식 마찰 페이싱의 부분 배단면도이며;

도6은 본 발명의 제2 실시예에 따른 습식 단판 클러치의 클러치 결합 부의 부분 횡단면도이며;

도7은 본 발명의 제3 실시예에 따른 토크 컨버터를 보여주는, 도1과 유사한 부분 횡단면도이며;

도8은 약간 확대된 규모의 도7 (제3 실시예)에서 묘사된 토크 컨버터의 일부분들을 보여주는, 도3과 유사한 부분 횡단면도이며;

도9는 본 발명의 제4 실시예에 따른 토크 컨버터를 보여주는, 도1과 유사한 부분 횡단면도이며;

도10은 본 발명의 제5 실시예에 따른 변속기의 중간 축에 설치된 습식 다판 클러치의 개략적인 횡단면도이며;

도11은 조금 확대된 규모의, 도10에서 묘사된 습식 다판 클러치의 일부의 부분 횡단면도이며;

도12는 본 발명의 제6 실시예에 따른 토크 컨버터의 록업 클러치의 부분 횡단면도이며;

도13은 본 발명의 제7 실시예에 따른 토크 컨버터의 록업 클러치의 부분 횡단면도이며;

도14는 본 발명의 제8 실시예에 따른 토크 컨버터의 록업 클러치의 부분 횡단면도이며;

도15는 본 발명의 제9 실시예에 따른 토크 컨버터의 록업 클러치의 부분 횡단면도이며; 그리고

도16은 도15에서 묘사된 제9 실시예의 록업 클러치에서의 유체 통로들의 개략적으로 묘사된 도면이다.

제1 실시예

토크 컨버터는 본 발명의 제1 실시예에 따라서 도1에 도시되어있다. 토크 컨버터(1)는 프런트 커버(2)와, 임펠러(3)와, 터빈(4)과, 고정자(5)와, 록업 클러치(6)를 포함한다. 도시되어있지는 않지만, 엔진이 도1의 좌측에 배치되어있으며, 변속기가 도1의 우측에 배치되어있다. 하기에서 도1의 왼쪽은 엔진 쪽으로 언급될 것이며, 도1의 오른쪽은 변속기 쪽으로 언급될 것이다. 도1에서 0-0은 토크 컨버터(1)의 회전축을 나타낸다. 도2에서 화살표(R1)는 엔진의 크랭크샤프트의 회전 방향을 나타내며, 다른 화살표(R2)는 엔진의 크랭크샤프트의 회전에 반대되는 역 방향을 나타낸다.

임펠러(3)는 임펠러 셸(17)을 포함한다. 프런트 커버(2)와 임펠러(3)의 임펠러 셸(17)은 작동 유체로 채워지는 환상 체임버(20)를 정의하기 위하여 그들의 방사상 외부에서 함께 고정된다. 프런트 커버(2)는 원형 플레이트와 같은 형태를 가지는 프런트 커버 바디(11)와, 프런트 커버 바디(11)의 내주에 용접된 허브(12)로 형성된다. 프런트 커버 바디(11)는 그의 외주에 변속기 쪽으로 연장하는 외부 실린더 부(13)가 제공된다. 외부 실린더 부(13)의 끝단은 임펠러 셸(17)의 외주에 용접된다. 프런트 커버 바디(11)는 환상 체임버(20) (즉, 토크 컨버터의 내부)내의 평평한 환상 마찰 표면(11a)이 방사상 외부에 근접한 내면에 제공된다. 장착 수단은 프런트 커버 바디(11)에 제공되는데, 예를 들어, 다수의 넛들(14)이 엔진에 마주 보는 프런트 커버 바디(11)의 방사상 외부에 일 측에 용접된다.

임펠러(3), 터빈(4) 및 고정자(5)는 각각 베인 휠(vane wheels)이다. 임펠러(3)는 상기에서 설명되었듯이 임펠러 셸(17)로 형성되며, 임펠러 셸(17)의 내측에 고정된 다수의 임펠러 날개들(18)과 임펠러 셸(17)의 내주에 고정된 임펠러 허브(19)를 포함한다.

터빈(4)은 환상 체임버(20)에 배치되며 임펠러(3)에 마주 보게 된다. 터빈(4)은 환상 터빈 셸(21)과, 변속기를 마주 보는(즉, 임펠러(3)를 마주 보는) 터빈 셸(21)의 일 측에 고정된 다수의 터빈 날개들(22)과, 리벳들에 의해 터빈 셸(21)의 내주 부에 고정되는 터빈 허브(23)가 형성된다. 터빈 허브(23)는 변속기(미도시)로부터 연장하는 주요 구동 축(미도시)과 스플라인 결합된다.

고정자(5)는 환상 고정자 캐리어(26)와, 고정자 캐리어(26)의 외주에 배열된 다수의 고정자 날개들(27)이 형성된다. 고정자(5)는 일방 클러치(28)를 통하여 변속기로부터 연장하는 고정축(미도시)에 고정된다.

록업 클러치(6)는 프런트 커버(2)의 토크를 터빈(4)에 기계적으로 전달하기 위하여 제공되며, 습식 클러치와 진동 댐퍼로서의 기능을 한다. 록업 클러치(6)는 피스톤 부재(31)와, 리테이닝 플레이트(32)와, 다수의 코일 스프링들(33)과 피동 플레이트(34)를 포함한다.

피스톤 부재(31)는 원형 플레이트와 같은 형태를 가지며, 프런트 커버 바디(11)와 터빈(4)의 터빈 셸(21) 사이에 배치된다. 피스톤 부재(31)는 그의 축으로 반대편에서 유압 변화에 응하여 프런트 커버(2)를 향하여 혹은 그로부터 이동될 수 있다. 피스톤 부재(31)는 변속기 쪽으로 연장하는 외부 및 내부의 원통부들(31a)(31b)을 가진다. 내부의 원통부들(31b)은 터빈 허브(23)의 외주 표면에서 회전 가능하게 고정된다, 그러나, 도1에서 보여지는 고정되지 않은 위치로부터 프런트 커버 바디(11)에 근접한 고정 위치까지 축의 방향으로 이동가능하다. 마찰 커플링 부(36)는 원형 플레이트와 같은 형태를 가지며, 도1에서 보여지듯이, 프런트 커버 바디(11)의 마찰 표면(11a)에 마주되는 피스톤 부재(31)의 방사상으로 외부 표면에 배치된다.

도3에서 명확히 도시되어있듯이, 마찰 커플링 부(36)는 피스톤 부재(31)에 부착되는 환상의 완충 부재(38)와 완충 부재(38)에 부착되는 습식 마찰 페이싱(39)을 포함한다. 제1 실시예에서, 완충 부재(38)는 고무로 만들어지며, 습식 마찰 페이싱은 유기재로 만들어진다. 상기에서 설명되었듯이, 피스톤 부재(31)는 완충 부재(38) 및 습식 마찰 페이싱(39)과 함께 습식 마찰 플레이트를 형성하는 판 부재이다. 제1 마찰 플레이트는 프런트 커버(2)로 형성되며, 제2 마찰 플레이트는 피스톤 부재(31)(판 부재), 완충 부재(38) 및 습식 마찰 페이싱(39)으로 형성된다. 제1 및 2 마찰 플레이트들은 서로를 향하여 또는 그로부터 이동가능하며, 습식 동력 전달/차단 장치를 형성한다. 더욱이, 제1 실시예에서, 피스톤 부재(31)에 고정된 습식 마찰 페이싱(39)과 프런트 커버(2)의 마찰 표면(11a)은 록업 클러치(6)의 클러치 장치를 형성한다.

리테이닝 플레이트(32)는 하기에서 설명되듯이, 코일 스프링들(33)을 지탱하기 위하여 피스톤 부재(31)에 고정된다. 리테이닝 플레이트(32)는 환상의 판 부재이며, 외부의 원통부들(31a) 내에 방사상으로 배열된다. 리테이닝 플레이트(32)의 방사상 내부의 부분은 도2에서 도시되었듯이, 다수의 원주방향으로 동일하게 간격 띄워진 리벳들(35)에 의하여 피스톤 부재(31)에 고정된다. 리테이닝 플레이트(32)는 그의 방사상 외부의 부분에서 다수의 원주방향으로 동일하게 간격 지워진 외부 지지 부분들(45)과 다수의 원주방향으로 동일하게 간격 지워진 내부의 지지 부분들(46)이 제공된다. 코일 스프링들(33)은 도1에서 도시되었듯이 이러한 외부 및 내부의 지지 부분들(45, 46) 사이에 배열된다. 각각의 코일 스프링들(33)의 반대 단들은 스프링 대(43)에 고정된다. 각각 원주방향으로 교대되는 위치들에 있는 코일 스프링들(33)은 제1 코일 스프링(41)과 코일 스프링(41) 내에 배열된 제2 코일 스프링(42)으로 형성된다. 리테이닝 플레이트(32)는 각각 코일 스프링들(33)의 스프링 대(43)에 접하고 있는 제1 및 2 단 지지 부들(47, 48)이 제공된다. 각각의 제1 지지부(47)는 외부의 지지부(45)를 부분적으로 절삭하고 구부리는 것에 의하여 형성된다.

피동 플레이트(34)는 환상의 판 부재이며, 터빈(4)의 터빈 셸(21)의 외주 부에 용접된다. 피동 플레이트(34)는 엔진을 향하여 축의 방향으로 연장하는 다수의 맞물림 부들(34a)을 가진다. 각각의 맞물림 부들(34a)은 원주방향으로 인접한 코일 스프링들(33) 사이에 또한 더욱 상세히는 원주방향으로 인접한 스프링 대(43) 사이에 위치한다. 상기 구조 덕분에, 피스톤 부재(31)와 리테이닝 플레이트(32)의 토크는 다수의 코일 스프링들(33)을 통하여 피동 플레이트(34)와 터빈(4)으로 전달될 수 있다. 록업 클러치(6)가 맞물릴 때, 리테이닝 플레이트(32)는 입력 부재로서의 기능을 하며, 코일 스프링들(33)은 입력과 출력 부재들 사이에서 완충 부재들의 기능을 한다. 이러한 방식으로, 록업 클러치(6)의 댐퍼 장치는 성취된다.

작동은 하기에서 설명될 것이다.

토크는 예를 들어 탄력 플레이트(미도시)를 통하여 엔진의 크랭크샤프트로부터 프런트 커버(2)로 공급된다. 이 토크는 임펠러 셸(17)로 전달된다. 그것에 의하여, 임펠러(3)는 회전하며, 작동 유체는 임펠러(3)로부터 터빈(4)으로 흐른다. 작동 오일의 흐름 덕분에, 터빈(4)은 회전하며, 터빈(4)의 토크는 터빈 허브(23)를 통하여 주요 구동 축(미도시)으로 전달된다.

상기에서 설명된 방식으로, 토크 컨버터(1)는 작동 유체를 통하여 토크를 유압으로 전달시키는 작동을 한다. 토크는 유체를 통하여 전달되므로, 토크 전달 효율성은 토크가 하기에서 설명될 록업 클러치(6)를 통하여 기계적으로 전달되는 경우에서보다 더 낮다. 그러므로, 토크 컨버터(1)가 장착된 차량의 연료 소비는 유압으로 전달되는 토크의 비를 감소시키고, 하기에서 설명 되는대로 록업 클러치(6)를 통하여 전달되는 토크의 비를 증가시킴으로써 개선될 수 있다. 그러나, 유압 커플링은 더욱 효율적으로 진동을 흡수할 수 있다.

록업 클러치(6)의 작동은 하기에서 설명된다.

먼저, 전술한 록업 슬립 제어 작동이 없는 록업 클러치(6)의 작동에 관한 설명이 주어질 것이다.

토크 컨버터(1)의 속도비(즉, 입력 회전 속도에 대하여 출력 회전 속도의 비)가 주요 구동 축이 높은 지속적인 회전 속도에 이르도록 증가할 때, 록업 클러치는 작동을 시작한다. 더욱 상세히, 피스톤 부재(31)와 프런트 커버(2) 사이의 작동 오일은 주요 구동 축의 내부를 통하여(변속기에서 미도시된 제어부들을 통하여) 빨리 배출된다. 그것에 의하여, 압력차이가 피스톤 부재(31)의 양측들 사이에서 생성되어 피스톤 부재(31)가 프런트 커버(2)쪽으로 이동하도록 가압된다. 유체의 압력은 피스톤 부재(31)를 프런트 커버 바디(11)와 결합하도록 이동시키며, 마찰 커플링 부(36)는 프런트 커버 바디(11)의 마찰 표면(11a)에 대하여 가압된다. 그것에 의하여, 프런트 커버 바디(11)로부터의 토크는 피스톤 부재(31)로 전달되며, 그것으로부터 리테이닝 플레이트(32), 코일 스프링들(33) 및 피동 플레이트(34)를 통하여 터빈(4)에 전달된다. 토크는 터빈(4)으로부터 변속기에서 연장하는 주요 구동 축(미도시)까지 전달된다.

다수의 코일 스프링들(33)은 클러치 결합 작동 중에 발생하는 쇼크와 비틀림 진동을 흡수한다. 록업 슬립 제어가 수행되지 않으면, 그러나, 클러치 결합 시에 발생하는 진동은 록업 클러치(6)의 코일 스프링들(33)의 댐핑 특성들만을 이용함으로써 허여된 범위 내에서 억제되야한다. 이것은 록업 클러치(6)가 작동될 수 있는 토크 컨버터(1)의 속도비 범위를 필연적으로 제한한다.

상기에서 설명된 클러치 맞물림 작동에서, 마찰 커플링 부(36)의 완충 부재(38)는 완충 효과를 제공한다. 따라서, 습식 마찰 페이싱(39)은 완충 부재가 없는 종래 기술의 구성에 비하여 더욱 균일한 접촉으로 그의 전체 원주를 통하여 마찰 표면(11a)과 균일한 접촉을 이룬다. 상기에서 설명된 대로, 부분적 접촉의 효과가 줄어들기 때문에, 다음의 효과가 성취될 수 있다.

(1) 클러치 맞물림 작동중의 떨림이 억제된다.

(2) 습식 마찰 페이싱(39)의 부분적 마모가 억제된다.

(3) 프런트 커버 바디(11)의 마찰 표면(11a)의 평면도를 정교하게 기계화하는 것이 필요하지 않다. 그러므로, 제조비용이 절감될 수 있다.

(4) 종래 기술에서 발생되기 쉬운 습식 마찰 페이싱의 층 분리가 억제될 수 있다.

(5) 마찰 커플링 부에서의 록업 유압의 누출이 억제될 수 있다.

일반적으로, 유압이 원심력에 의해 증가하기 때문에, 토크 컨버터들은 고속 회전 중에 약간의 변형을 겪기 쉽다. 이것은 프런트 커버 바디의, 마찰 표면(11a)에서와 같이, 마찰 표면의 변형을 초래하여, 습식 마찰 페이싱의 부분적 접촉이 발생되기 쉽다. 그러나, 본 발명의 제1 실시예에서는, 습식 마찰 페이싱의 부분적 접촉의 효과가 완충 층으로 인하여 억제된다. 그 결과, 감소된 두께를 가지는 프런트 커버와 임펠러 셸이 토크 컨버터에서 채용될 수 있으며, 무게와 비용이 감소될 수 있다.

록업 슬립 제어 작동이 이루어지는 록업 클러치(6)의 작동에 관한 설명이 주어질 것이다.

토크 컨버터(1)의 속도비(입력 회전 속도에 대한 출력 회전 속도의 비)가 증가할 때, 록업 클러치(6)는 작동하며, 록업 슬립 제어 작동이 수행된다. 록업 슬립 제어 작동에서, 프런트 커버 바디(11)와 피스톤 부재(31) 사이에 의도적인 슬립이 있게 하도록 프런트 커버 바디(11)와 피스톤 부재(31) 사이의 유체 압력은 일단 조금 감소할 뿐이다. 록업 클러치 결합이 일어날 수 있는 속도비는 완충 부재를 가지지 않는 토크 컨버터에서 보다 본 발명에서 더 작은 수치로 정해질 수 있다.

본 발명에서, 제어 시스템(미도시)은 엔진의 회전 속도와 출력 회전 속도를 모니터한다. 모니터링에 의해 얻어진 정보에 기초하여, 피드백 제어가 피스톤 부재(31)와 터빈(4) 사이에서의 압력, 즉, 피스톤 부재(31)와 프런트 커버(2) 사이의 공간을 제외하고 토크 컨버터(1)에서의 압력을 제어하기 위하여 수행된다. 그것에 의하여, 터빈(4)측으로부터의 피스톤 부재(31)에 대하여 적용된 압력이 제어된다. 이러한 제어 작동에서, 회전 속도가 제어 목표 회전 속도보다 더 낮을 때 유압이 증가하며, 회전 속도가 제어 목표 회전 속도보다 더 높을 때 유압은 감소한다. 그것에 의하여, 입력과 출력 회전 속도들간의 차이가 제어되어 일정 차이가 얻어진다. 이러한 제어에서, 습식 마찰 페이싱(39)과 습식 표면(11a)은 토크 전달 과정 중에 서로 슬라이드 한다. 이러한 방식으로, 록업 슬립 제어는 록업 클러치(6)의 코일 스프링들(33)의 댐퍼 기능에 더하여 습식 마찰 페이싱(39)의 슬립으로 인한 댐퍼 기능에 의하여 진동을 흡수할 수 있다.

록업 클러치(6)에서 수행되는 슬립 제어 작동은 다음의 효과를 특히 수행할 수 있다. 슬립 회전 속도가 비교적 큰 수치로 저속 차량 속도단에서 유지될 때라도, 클러치의 갑작스러운 결합은 발생될 것 같지 않다. 예를 들어, 피스톤 부재의 양측에서의 유압 사이의 차이는 매우 작고 정교하게 제어될 수 있어서, 피스톤이 유압 차이에서의 진동에 의하여 프런트 커버를 향하여 급속히 당겨질 수 있다. 이러한 경우라도, 완충 부재(38)는 갑작스러운 클러치 결합을 방지한다. 따라서, 슬립 제어는 종래 기술에서의 차량 속도단보다 더 낮은 단계에서 시작될 수 있다.

더욱이, 전달되는 토크에서의 변동률은 완충 부재(38)를 통한 터빈으로의 토크의 전달로 인하여 감소될 수 있다. 그러므로, 비틀림 진동은 억제될 수 있다.

제1 실시예의 변경

도4에서 도시되어있듯이, 완충 부재(38)는 선택적으로 합성 수지재로 만들어질 수 있다. 그러나, 완충 부재(38)는 고무나 합성 수지가 아닌 재료로 만들어질 수 있다.

완충 부재는 실질적으로 파도형태이거나 원주방향으로 연장하는 물결모양의 형태인 파형 스프링으로 형성될 수 있다.

도5에서 도시된 바와 같이, 상기에서 설명된 단일의 완충 부재는 서로 원주 방향으로 간격이 띄워진 다수의 부재들(38a)로 교체될 수 있다. 다수의 부재들(38a)사이에서, 유체의 방사상 흐름을 허여 하는 유체 통로(39)가 형성되어있다. 이러한 경우에, 작동 오일은 클러치가 맞물릴 때라도 마찰 표면에서 방사상으로 이동가능해서, 마찰 표면이 효율적으로 냉각될 수 있다. 특히, 슬립 제어 작동이 수행될 때, 고의적 슬립이 있으므로, 상당한 열이 마찰 결합되는 표면들로부터 생성되어, 마찰 표면들을 냉각하기 위한 유체 통로들의 제공이 록업 클러치의 수명을 증가시키는데 공헌하게 된다.

습식 마찰 페이싱은 탄소나 금속으로 만들어질 수 있다.

습식 마찰 페이싱(39)과 완충 부재(38)는 함께 기계적으로 결합될 수 있다.

제2 실시예

도6은 클러치 커플링 부, 예를 들어 습식 단판 클러치의 커플링 부를 나타낸다. 마찰 커플링 부(76)는 클러치 판(71)의 양 표면들에 고정된다. 각각의 마찰 커플링 부(76)는 클러치 판(71)에 고정된 파형 스프링(80)과 파형 스프링(80)에 고정된 습식 마찰 페이싱(79)으로 형성된다. 이러한 방식으로, 클러치 판(71)(판 부재), 파형 스프링(80)(완충 부재) 및 습식 마찰 페이싱(79)은 하나의 습식 마찰 플레이트를 형성한다.

플라이휠(81) 및 압력판(82)은 마찰 커플링 부의 양측에 배열된다.

이러한 마찰 커플링(76)은 제1 실시예에서의 것과 유사한 효과를 이룰 수 있다. 마찰 커플링 부에서 완충 효과를 이루기 위한 스프링은 파형 스프링으로 제한되지 않을 수 있다. 습식 단판 클러치의 완충 부재는 상기에서 설명된 고무나 합성 수지와 같은 부재 혹은 재료로 만들어질 수 있다.

제3 실시예

도7에서 보여지는 토크 컨버터(1')는 일반적으로 제1 실시예에 관하여 설명된 것들과 동일한 많은 특징들과 구조적 요소들을 가진다. 그러므로, 제3 실시예에서 록업 클러치와 같은, 다른 특징들만이 하기에서 설명될 것이다. 제3 실시예에서의 프런트 커버 바디(11)는 외주부(13)의 내주 표면에서 서로 원주방향으로 동일하게 간격 띄워지고 중심선(0-0)에 평행인 다수의 맞물림 돌기들(13a)이 제공된다.

록업 클러치(6')는 프런트 커버 바디(11)와 터빈(4)의 터빈 셸(21) 사이에 배치된다. 록업 클러치(6')는 기본적으로 원형의 피스톤 플레이트 혹은 부재(52)와 클러치 디스크 어셈블리(51)로 형성된다.

클러치 디스크 어셈블리(51)는 프런트 커버 바디(11)에 인접하다. 클러치 디스크 어셈블리(51)는 기본적으로 클러치 커플링 부(54), 클러치 플레이트(55), 피동 플레이트들(56, 57) 및 코일 스프링들(59)로 형성된다. 클러치 커플링 부(54)는 프런트 커버 바디(11)의 마찰 표면(11a) 근처에 배치된다.

도8에서 자세히 도시되었듯이, 클러치 커플링 부(54)는 판 부재(53)와 판 부재(53)의 양측에 배열된 마찰 커플링 부(61)로 형성된다. 각각의 제1 마찰 커플링 부(61)는 완충 부재(38)와 완충 부재(38)에 고정된 습식 마찰 페이싱(39)으로 형성된다. 상기에서 설명되었듯이, 습식 마찰 플레이트는 판 부재(53), 완충 부재(38) 및 습식 마찰 페이싱(39)으로 형성된다.

판 부재(53)의 내주부는 클러치 플레이트(55)에 고정된다. 피동 플레이트들(56, 57)은 클러치 플레이트(55)의 양측에 배열된다. 피동 플레이트들(56, 57)의 내주부들은 다수의 리벳들(58)에 의하여 터빈 허브(23)에 고정된다. 다수의 코일 스프링들(59)은 플레이트들(55, 56, 57)에 형성된 윈도우에 배열된다. 코일 스프링들(59)은 일정 각도의 변위 범위를 통하여 상대 회전 가능하도록 탄성적으로 클러치 플레이트(55)를 피동 플레이트들(56, 57)에 결합한다.

피스톤 부재(52)는 그의 외주에서 외부의 원통 부(13)에서 형성된 맞물림 돌기들(13a)과 맞물리는 스플라인 이들 또는 부분들(52a)이 제공된다. 이러한 맞물림으로 인하여, 피스톤 부재(52)는 프런트 커버(2)와 함께 회전한다. 그러나, 프런트 커버(2)에 관하여 축의 방향으로 이동가능하다. 와이어 링(60)은 변속기 측 근처의 프런트 커버(2)의 맞물림 돌기들(13a)의 부분들에 배열된다. 이 와이어 링(60)은 변속기를 향하는 피스톤 부재(52)의 운동을 제한한다.

원통형 부재(65)는 피스톤 부재(52)의 내주에 용접된다. 원통형 부재(65)는 부싱(66)을 통하여 터빈 허브(23)의 외주에 회전 가능하게 축의 방향으로 이동가능하게 운반되어있다.

록업 클러치(6)의 작동은 하기에서 설명된다.

피스톤 부재(52)와 프런트 커버 바디(11) 사이의 공간에서 작동 오일이 배출될 때, 피스톤 부재(52)는 클러치 커플링 부(54)를 프런트 커버 바디(11)의 마찰 표면(11a)에 대하여 가압하기 위하여 프런트 커버 바디(11)쪽으로 이동한다. 클러치 커플링 부(54)가 그의 양 표면들에서 마찰 결합하는 표면들을 가지므로, 전달된 토크는 클 수 있다.

이 실시예에서, 클러치 커플링 부(54)에 의한 완충 효과 및 그것에 의하여 성취된 효과는 전술한 실시예들의 효과와 유사하다.

제4 실시예

도9에서 도시된 토크 컨버터(1)는 전술한 실시예들의 특징들과 유사한 많은 특징들을 갖는다. 그러므로, 다른 구성 요소들과 특징들만이 하기에서 설명될 것이다.

록업 클러치(6'')는 기본적으로 피스톤 부재(52)와 플레이트(68)뿐만 아니라 제2 실시예의 록업 클러치와 유사하게 클러치 디스크 어셈블리(51)로 형성된다. 클러치 디스크 어셈블리(51)는 그의 방사상 외부의 부분에서, 제2 실시예와 유사한 클러치 커플링 부(54)가 제공된다. 피스톤 부재(52)는 클러치 디스크 어셈블리(51)와 그것과 함께의 회전을 위하여 맞물린다. 그러나, 거기에 관하여 제한된 축의 운동을 할 수 있다. 마찰 커플링 부(36)는 제1 실시예에서와 일반적으로 동일하며, 엔진 쪽을 향하는 피스톤 부재(52)의 방사상 외부의 부분에 형성된다. 플레이트(68)는 클러치 커플링 부(354)와 마찰 커플링 부(36) 사이에 배열된다. 플레이트(68)의 외주에 형성된 스플라인 부(68a)는 프런트 커버 바디(11)의 외부 원통부(13)의 내주 표면에 형성된 맞물림 부들(13a)과 함께 비회전하고 축으로 이동가능하게 맞물린다.

작동 오일이 프런트 커버 바디(11)와 피스톤 부재(52) 사이의 공간으로부터 배출될 때, 피스톤 부재(52)는 클러치 커플링 부(54)에 대하여 플레이트(69)를 가압하기 위하여 엔진 쪽으로 이동하여, 차례로 마찰 표면(11a)에 대하여 가압된다. 이러한 구조에서, 토크는 표면들의 세 세트를 통하여 마찰 전달되므로, 토크 전달 용량은 클 수 있다. 마찰 커플링 부(36)와 클러치 커플링 부(54)에서의 완충 기능에 의하여 성취된 효과는 전술한 실시예들에서의 효과와 유사하다.

제5 실시예

도10은 예를 들어 거치 지형용 크레인 혹은 트럭에서 채용된 변속기의 부분 횡단면도이다.

중간 축(102)은 후진 구동을 위하여 클러치(103)와 결합하고, 전지 구동을 위하여 클러치(104)와 결합한다. 클러치들(103, 104)은 일반적으로 동일한 디자인과 기능을 가지므로, 후진 구동을 위한 클러치(103)만 하기에서 자세히 설명될 것이지만, 양 클러치들(103, 104)에게 모두 동일하게 적용 가능하다.

후진 구동 클러치(103)는 습식 다판 클러치이며, 외부 드럼(106), 내부 드럼(107), 다수의 구동 플레이트들(111), 다수의 피동 플레이트들(112), 완충 플레이트(113), 피스톤(109) 및 코일 스프링들(110)로 형성된다.

외부 드럼(106)은 중간 축(102)에 고정된다. 다수의 구동 플레이트들(111)은 외부 드럼(106)의 내주 표면에 스플라인 결합된다. 내부 드럼(107)은 외부 드럼(106)의 방사상 내부에 동축으로 배치되며, 중간 축(102)에 회전 가능하게 지지된다. 내부 드럼(107)은 기어(107a)를 가진다. 기어(107a)는 입력 축에 교대로 결합 가능한 다른 기어(미도시)와 결합 가능하다.

다수의 구동 플레이트들(111)(제1 마찰 플레이트들)은 함께 회전하기 위하여 외부 드럼(106)과 결합하고 그에 관하여 축의 방향으로 이동되는 외주부들을 가진다.

다수의 피동 플레이트들(112)은 다수의 구동 플레이트들(111)과 함께 교대로 축의 방향으로 배열된다. 다수의 피동 플레이트들(112)은 내부 드럼(107)에 스플라인 결합된 내주들을 가진다. 도11에서 도시되었듯이, 마찰 커플링 부들(120)은 각 피동 플레이트(112)의 양 표면들에 고정된다. 마찰 커플링 부(120)는 고무로 만들어진 완충 부재(121)와 완충 부재(121)에 고정된 습식 마찰 페이싱(122)으로 형성된다. 그러므로, 제2 마찰 플레이트는 피동 플레이트(112)(판 부재), 완충 부재(121) 및 습식 마찰 페이싱(122)에 의하여 정의된다.

피스톤(109)(작동 장치)은 중간 축(102)에서 형성된 오일 통로(102a)를 통하여 제공되는 작동 오일에 의하여 구동된다. 코일 스프링들(110)은 구동 및 피동 플레이트들(111, 112)로부터 피스톤(109)을 가압한다.

이 실시예에서, 완충 부재(121)는 전술한 실시예들과 유사한 효과를 성취한다. 완충 부재(121)의 재질과 유형은 전술한 실시예들과 유사하게 제한되지 않는다.

본 발명은 습식 브레이크와 같은 다른 습식 동력 전달/차단 장치에 적용 가능하다.

제6 실시예

도12에서 도시된 록업 클러치(6)에서, 피스톤(31), 리테이닝 플레이트(32), 코일 스프링들(33), 피동 플레이트(34) 및 기타 특징들은 제1 실시예에 관하여 상기에서 설명된 구조 및 특징들과 실질적으로 동일하다. 그러므로, 다른 특징들만 설명될 것이다.

환상의 습식 마찰 페이싱(36)은 피스톤(31)의 방사상 외부의 엔진 쪽에(즉, 프런트 커버(2)를 향하는 도12에서 왼쪽에) 고정된다. 환상으로 연장하는 평평한 마찰 표면(11a)은 습식 마찰 페이싱(36)에 마주 보는 프런트 커버(2)의 일 측에 형성된다.

플레이트(131)는 습식 마찰 페이싱(36)과 마찰 표면(11a) 사이에 배치된다. 플레이트(131)는 그의 양측에 있는 부재들 사이에서 완충 기능을 제공하는 부재 혹은 어셈블리이다. 플레이트(131)는 환상 판 부재(132)와 파형 스프링(133)으로 형성된다. 판 부재(132)는 프런트 커버(2)와 피스톤 부재(31)의 프런트 커버 바디(11)의 축의 두께 보다 더 작은 축의 두께를 가져서, 저 강도를 가진다. 판 부재(132)는 그의 외주에서 다수의 치들(132a)을 가진다. 프런트 커버(2)의 외부의 원통 부(13)는 다수의 철부들(133)(convexities)이 엔진 근처의 부분에서 제공된다. 철부들(136)은 판 부재(132)의 다수의 치들(132a)과 맞물려서, 판 부재(132)는 프런트 커버(2)에 비회전하고 축의 방향으로 이동가능하게 결합된다. 판 부재(132)와의 결합을 위하여, 상기와 다른 구조가 채용될 수도 있다. 철부들(136)은 프런트 커버(2)를 드로잉 함으로써 혹은 단독 부재를 고정시킴으로써 형성될 수 있다. 파형 스프링(133)은 마찰 표면(11a)에 마주보는 판 부재(131)의 측면에 용접된다.

이 실시예에서, 파형 스프링(133)은 마찰 표면(11a)에 고정되지 않는다. 다른 보기에서, 파형 스프링(133)은 어떤 경우에 있어서는 플레이트(131)가 프런트 커버(2)로부터 해제가능하지않은 프런트 커버의 측면에 고정될 수 있다. 파형 스프링(133)은 습식 클러치 장치에서의 탄성을 가지는 완충 부재로서의 기능을 한다. 그러므로, 제1 실시예에서와 같은 유사한 효과를 성취할 수 있다.

더욱이, 파형 스프링(133)(완충 부재)을 가지는 플레이트(131)는 프런트 커버(2)(제1 회전 부재)와 피스톤 부재(31)(제2 회전 부재) 사이에 배열되어서, 이 실시예는 제1 실시예의 장점들에 더하여 다음의 장점들을 가진다.

(1) 완충 부재가 습식 마찰 페이싱으로부터 분리되므로, 각각의 부분은 개선된 내구성을 가진다. 특히, 습식 마찰 페이싱(36)은 변형이 억제되어 수명이 증가된다.

(2) 완충 부재와 습식 마찰 페이싱이 서로 분리되므로, 이것은 제조의 단순화를 용이하게 한다.

(3) 플레이트(131)가 프런트 커버(2)보다 더 낮은 강도를 가지므로, 습식 마찰 페이싱의 균일한 접촉이 종래 기술보다 더 높은 정도로 성취될 수 있다.

플레이트(131)는 프런트 커버(2)에 상대회전하지 않으므로, 파형 스프링(133)은 축의 방향으로만 압축되며, 회전 방향의 힘에 지배되지 않는다. 그러므로, 파형 스프링(133)은 연장된 수명을 갖는다.

파형 스프링은 다른 유형의 스프링들, 예를 들어, 코일 스프링들이나 원뿔 스프링과 교체 가능하다. 완충 부재는 고무와 같은 기타 다른 재질로 만들어질 수 있다.

제7 실시예

도13에서 도시된 록업 클러치는 제6 실시예에서의 파형 스프링 대신에 환상의 고무 부재(134)를 채용한다.

제8 실시예

도14에서 도시된 록업 클러치에서, 다수의 축의 방향으로 연장하는 핀들(137)은 프런트 커버(2)에 고정된다. 플레이트(131)는 핀들(137)에 맞는 구멍들 혹은 리세스들(132a)이 그의 외주부에 제공된다. 그것에 의하여, 플레이트(131)는 프런트 커버(2)에 비회전 가능하게 축으로 이동가능하게 맞물린다.

제9 실시예

도15에서 도시된 록업 클러치(6)는 판 부재(132)에 고정된 다수의 고무 부재들(138)을 채용한다. 도16에서 도시되었듯이, 고무 부재들(138)은 방사상으로 연장하며, 작동 오일의 흐름을 허여 하는 유체 통로들(139)은 고무 부재들(138) 사이에 형성된다. 이러한 유체 통로들(139) 덕분에, 판 부재(132)는 냉각될 수 있다. 그러므로, 판 부재(132)의 마찰 표면들과 습식 마찰 페이싱(36)은 충분히 냉각될 수 있다. 따라서, 슬립 제어 때문에 마찰 표면들 사이에서 높은 정도로 슬라이딩이 발생할 때에도, 마찰 표면들은 충분히 냉각될 수 있으며, 그것에 의하여 열에 의한 단점들은 억제될 수 있다.

더욱이, 각각의 고무 부재(138)는 나선형으로 만곡되어있으며, 후진 방향(R2)의 방사상 내부의 끝단으로부터 엔진 회전 방향으로 방향을 바꾸는 방사상 외부 끝단을 가진다. 이 배열에 의하여, 방사상 내부 위치의 작동 유체는 방사상으로 외부를 향하여 흐르도록 가압된다. 그 결과, 슬립 제어 동안에, 습식 마찰 페이싱(36)의 표면 기온은 제어되며, 과열이 방지된다. 이것은 록업 클러치(6)의 슬립 제어를 더욱 용이하게 한다. 록업이 해제되었을 때, 록업 클러치(6)의 반응도 또한 개선된다.

판 부재(132)는 엔진을 향하여 돌출하는 환상 돌기(132b)가 그의 내주에 제공된다. 작은 공간(L)이 환상 돌기(132b)와 프런트 커버(2)의 단부(136) 사이에서 유지된다. 이 공간(L)은 유체 흐름 비의 제어를 용이하게 한다. 그 결과, 프런트 커버(2)와 피스톤 부재(31) 사이의 압력 변동이 억제되고, 그것에 의하여 피스톤 부재(31)의 제어가 용이하게 된다.

유체 통로들은 분리된 고무 부재들을 채용하는 것과는 다른 구조에 의하여 형성될 수 있다. 예를 들어, 단일의 얇은 고무 부재가 판 부재의 전체 표면에 걸쳐서 배열될 수 있으며, 다수의 원주방향으로 간격이 띄워진 돌기들이 제공될 수 있다. 이 경우, 돌기들간의 공간들은 유체 통로들을 형성한다.

본 발명에 따르면, 습식 마찰 플레이트가 다른 부재에 대하여 가압될 때, 완충 부는 탄성 변형된다. 그러므로, 습식 마찰 페이싱은 그의 전체 표면을 통하여 다른 부재와 균일한 접촉을 이룬다. 부분적 접촉이 이러한 방식으로 방지되므로, 습식 마찰 페이싱의 부분적 마모는 억제된다.

본 발명의 다양한 세부사항들은 그의 정신이나 범위를 벗어나지 않고 변경될 수 있다. 더구나, 본 발명에 따른 실시예들의 상기 설명은 예증의 목적으로만 제공되며, 첨부된 청구범위들과 그의 동등물에서 정의된 본 발명을 제한하려는 목적에서 제공된 것은 아니다.

Claims (15)

1. 판 부재와;

   상기 판 부재에 고정된, 완충 부재와; 그리고

   상기 완충 부재에 고정된, 습식 마찰 페이싱을 포함하는, 습식 마찰 플레이트.
2. 제1항에 있어서, 상기 완충 부재는 고무와 같은 재질로 이루어진, 습식 마찰 플레이트.
3. 제1 마찰 플레이트와; 그리고

   상기 제1 마찰 플레이트를 향하여 그리고 그로부터 상대적으로 이동가능한 판 부재와 상기 판 부재에 고정된 완충 부재와 상기 완충 부재에 고정되고 상기 제1 마찰 플레이트에 마주보는 습식 마찰 페이싱을 포함하는 제2 마찰 플레이트를 포함하는, 습식 동력 전달/차단 장치.
4. 제3항에 있어서, 상기 완충 부재는 고무와 같은 재질로 이루어진, 습식 동력 전달/차단 장치.
5. 다수의 제1 마찰 플레이트들과;

   판 부재와 상기 판 부재의 양측에 각각 고정된 완충 부재들과 상기 완충 부재들에 각각 고정되고 상기 다수의 제1 마찰 플레이트들에 교대로 각각 배열된 습식 마찰 페이싱들과 각각 포함하는 다수의 제2 마찰 플레이트들과; 그리고

   상기 제1 및 2 마찰 플레이트들을 서로 결합/해제하기 위한 작동 장치를 포함하는, 습식 동력 전달/차단 장치.
6. 제5항에 있어서, 상기 완충 부재들이 고무와 같은 재질로 만들어진, 습식 동력 전달/차단 장치.
7. 서로에 대하여 상대적으로 이동가능한 제1 및 2 회전 부재들과; 그리고

   상기 제1 및 2 회전 부재들 사이에서 축의 방향으로 이동가능하게 배치된 판 부재와 상기 판 부재에 고정된 완충 부재를 포함하는 플레이트를 포함하는, 습식 클러치.
8. 제7항에 있어서, 상기 완충 부재가 고무와 같은 재질로 만들어진, 습식 클러치.
9. 제7항에 있어서, 상기 플레이트가 상기 제1 회전 부재와 상대 비회전하게 결합되며, 상기 완충 부재가 상기 제1 회전 부재에 마주 보는 상기 판 부재의 일 측에 고정되며, 상기 습식 클러치가 상기 제2 회전 부재에 고정되고 상기 제1 플레이트에 마주 보는 습식 마찰 페이싱을 더욱 포함하는, 습식 클러치.
10. 상기 프런트 커버에 인접하여 배치되고 상기 토크 컨버터내의 유압에서의 변화에 응하여 상기 프런트 커버 쪽으로 이동가능한, 피스톤 부재와;

    상기 프런트 커버에 마주 보는 상기 피스톤 부재의 일 측에 고정되는, 완충 부재와; 그리고

    상기 완충 부재에 고정되고 상기 프런트 커버에 마주보는, 습식 마찰 페이싱을 포함하는, 토크 컨버터의 입력 프런트 커버로부터 출력 부재로 토크를 기계적으로 전달하는 록업 클러치.
11. 제10항에 있어서, 상기 완충 부재가 고무와 같은 재질로 만들어진, 록업 클러치.
12. 토크를 토크 컨버터의 입력 프런트 커버로부터 출력 부재로 기계적으로 전달하기 위한 록업 클러치로서,

    상기 토크 컨버터 하우징내에 토크 컨버터 하우징의 프런트 커버에 인접하여 배치되고 상기 토크 컨버터내의 유압의 변화에 응하여 상기 프런트 커버 쪽으로 이동가능한, 피스톤 부재와;

    상기 프런트 커버에 마주 보는 상기 피스톤 부재의 일 측에 고정된 습식 마찰 페이싱과; 그리고

    상기 프런트 커버와 상기 습식 마찰 페이싱 사이에 배열되고 판 부재와 상기 프런트 커버에 마주보는 상기 판 부재의 일 측에 고정된 완충 부재를 가지는, 플레이트를 포함하는, 그러한 록업 클러치.
13. 제12항에 있어서, 상기 완충 부재가 고무와 같은 재질로 만들어진, 록업 클러치.
14. 제12항에 있어서, 상기 플레이트가 상기 프런트 커버와 상대 비회전하고 축의 방향으로 이동가능하게 결합되는, 록업 클러치.
15. 제12항에 있어서, 상기 완충 부재는 그것을 통한 유체의 방사상 흐름을 허여 하는 유체 통로가 형성된, 록업 클러치.