FR2749359A1 - Plaque de friction humide, mecanisme de transmission et d'interruption de puissance humide, embrayage humide et embrayage a verrouillage - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne une plaque de friction humide comprenant: un organe en forme de plaque (31), un organe amortisseur (38) fixé à l'organe en forme de plaque; et une garniture de friction humide (39) fixée à l'organe amortisseur. L'invention concerne également un mécanisme de transmission et d'interruption de puissance humide, un embrayage humide et un embrayage à verrouillage comportant au moins une plaque de friction humide de ce type.
Description
Plaque de friction humide, mécanisme de transmission et d'interruption de
puissance humide. embravaae humide et embrayage à verrouillage La présente invention concerne une plaque de friction humide utilisée à l'intérieur d'un mécanisme de transmission et d'interruption de puissance humide ou d'un mécanisme d'embrayage humide, plaque de friction humide qui est munie d'un organe amortisseur. Dans un mécanisme de transmission et d'interruption de puissance humide, tel qu'un embrayage humide et un frein humide, une garniture de friction humide utilisée dans une plaque de friction humide est formée de papier, d'une matière
organique ou d'une matière similaire.
Par exemple, un embrayage multiplaque humide prévu dans une transmission sert à changer la direction et la vitesse de transmission d'un couple. L'embrayage multiplaque comprend plusieurs plaques menantes et plusieurs plaques menées disposées en alternance dans la direction axiale. Chaque plaque menée comporte, fixées à elle au niveau de ses surfaces opposées, des garnitures de friction humide formées, par exemple, d'une matière organique. L'un des problèmes rencontrés avec des dispositifs de ce type est que les surfaces en contact avec les plaques menantes et menées sont d'une fabrication onéreuse et doivent être soumises à un
usinage fin pour être planes.
Un embrayage à verrouillage d'un convertisseur de couple est un dispositif d'embrayage destiné à transmettre un couple en reliant mécaniquement l'un à l'autre un carter avant et une turbine, et est destiné à améliorer la consommation de carburant d'un véhicule. L'embrayage à verrouillage est formé, par exemple, d'un piston apte à être relié au carter avant, et d'un mécanisme amortisseur destiné à relier le piston et un organe situé du côté de la turbine. Une garniture de friction humide formée d'une matière organique
est fixée au côté du piston, qui fait face au carter avant.
Le mécanisme amortisseur de l'embrayage à verrouillage absorbe des vibrations de couple dues aux vibrations générées pendant la combustion qui s'opère dans le moteur. Toutefois, il est impossible de faire fonctionner l'embrayage à verrouillage lorsque le véhicule est à bas régime, car les vibrations de couple générées dans ces conditions ont un niveau qui ne peut pas être suffisamment absorbé par le mécanisme amortisseur. Au cours des dernières années, un contrôle de glissement a été utilisé pour améliorer encore la consommation de carburant, en faisant fonctionner l'embrayage à verrouillage dans une plage de vitesses inférieures. Le contrôle de glissement est réalisé par une pression exercée par le piston contre le carter avant avec une faible force d'accouplement, pour ainsi établir un glissement contrôlé entre le piston et le carter avant. Lorsque le glissement contrôlé est utilisé, un couple est transmis par des voies séparées, c'est-à-dire une voie de transmission mécanique (les surfaces de glissement) et une voie de transmission hydraulique. Lorsque le glissement contrôlé est important, le couple est transmis mécaniquement dans une faible proportion et hydrauliquement dans une proportion élevée. Lorsque le glissement contrôlé est faible, une puissance est transmise mécaniquement dans une proportion importante et hydrauliquement dans une faible proportion. La vitesse du glissement contrôlé est contrôlée par un dispositif de contrôle de pression hydraulique qui contrôle une différence entre les pressions hydrauliques qui règnent au niveau des
côtés opposés du piston du convertisseur de couple.
Dans un embrayage à verrouillage et un embrayage multiplaque humide de l'art antérieur, il est difficile de maintenir un contact uniforme dans les directions circonférentielle et radiale entre les garnitures de friction humide et les surfaces de friction. Autrement dit, un contact partiel est susceptible de se produire. Ceci entraine souvent
les problèmes suivants, entre autres.
(1) Des vibrations sont susceptibles de se produire
lorsque l'embrayage est en prise.
(2) Les garnitures de friction humide risquent de s'user davantage. (3) Dans l'embrayage à verrouillage, une fuite de la pression hydraulique de verrouillage est susceptible de se produire. Pour éviter un contact partiel, les surfaces de friction opposées doivent avoir une plus grande planéité, ce qui nécessite une plus grande précision d'usinage et augmente,
par conséquent, les coûts.
Le contrôle de glissement de l'embrayage à verrouillage du convertisseur de couple pose les problèmes suivants. Dans l'art antérieur, le contrôle de glissement est réalisé, par exemple, dans une plage de vitesses de 30 à 48km/h, en quatrième. Bien qu'il soit préférable d'effectuer le contrôle de glissement dans une plage de vitesses inférieures pour améliorer la consommation de carburant du véhicule, ceci
entraine les difficultés suivantes.
Dans une plage de vitesses faibles, il est nécessaire de modifier de manière importante la proportion de la puissance transmise par voie hydraulique, ce qui nécessite d'augmenter la vitesse de rotation de glissement dans une certaine mesure. Pour augmenter la vitesse de rotation de glissement dans une certaine mesure, il faut réduire considérablement la différence entre les pressions hydrauliques qui règnent au niveau des côtés opposés du piston. Lorsque la différence des pressions est contrôlée finement dans cet état, le piston risque de se déplacer brusquement en direction du carter avant du fait d'une variation de la différence des pressions hydrauliques. Dans ce cas, la variation de couple est transmise mécaniquement à l'organe de sortie. Ceci explique pourquoi il est difficile de réaliser le contrôle de glissement dans une plage de vitesses faibles, par exemple,
à une vitesse inférieure à 30 km/h.
La présente invention a pour but de supprimer un contact partiel dans un mécanisme de transmission et d'interruption
de puissance humide.
L'invention a pour autre but de permettre un contrôle de glissement d'un embrayage à verrouillage dans une plage de
vitesses de véhicule inférieure à celle de l'art antérieur.
Conformément à un premier aspect de l'invention, une plaque de friction humide comprend un organe en forme de plaque, un organe amortisseur fixé à l'organe en forme de plaque, et une garniture de friction humide fixée à l'organe amortisseur. Lorsque la plaque de friction humide est pressée contre un autre organe, l'organe amortisseur se déforme élastiquement. Ainsi, la garniture de friction humide est mise en contact de manière sensiblement uniforme sur la totalité de sa surface avec l'autre organe. Cette suppression d'un contact partiel évite une usure partielle de la
garniture de friction humide.
Conformément à un second aspect de la présente invention, un mécanisme de transmission et d'interruption de puissance humide comprend des première et seconde plaques de frictions. La seconde plaque de friction comprend un organe en forme de plaque relativement mobile en direction et à distance de la première plaque de friction, un organe amortisseur fixé à l'organe en forme de plaque et une garniture de friction humide fixée à l'organe amortisseur et
située en face de la première plaque de friction.
Lorsque les première et seconde plaques de friction se déplacent en direction l'une de l'autre et sont accouplées l'une avec l'autre, la seconde garniture de friction humide de la seconde plaque est amenée au contact de la première plaque, et l'organe amortisseur se déforme élastiquement. La garniture de friction humide est ainsi mise en contact de manière sensiblement uniforme avec la première plaque de friction, sur la totalité de sa surface. Etant donné qu'un contact partiel est évité de cette manière, une usure
partielle de la garniture de friction humide est limitée.
Conformément à un troisième aspect de l'invention, un mécanisme de transmission et d'interruption de puissance humide comprend plusieurs premières plaques de friction, plusieurs secondes plaques de friction et un mécanisme d'actionnement. Les secondes plaques de friction comprennent chacune un organe en forme de plaque, des organes amortisseurs respectivement fixés aux faces opposées de l'organe en forme de plaque, et des garnitures de friction humide respectivement fixées aux organes amortisseurs, et sont disposées en alternance avec les premières plaques de friction. Le mécanisme d'actionnement est conçu pour solidariser et désolidariser les premières et secondes
plaques de friction.
Lorsque le mécanisme d'actionnement solidarise les premières et secondes plaques de friction, les garnitures de friction humide des secondes plaques sont amenées au contact des premières plaques, et les organes amortisseurs se déforment élastiquement. En conséquence, les garnitures de friction humide sont mises en contact de manière sensiblement uniforme avec les premières plaques de friction, sur la totalité de leur surface. Cette suppression d'un contact partiel permet de supprimer des vibrations lors d'un accouplement de l'embrayage, et de limiter une usure
partielle des garnitures de friction humide.
Conformément à un quatrième aspect de la présente invention, un embrayage humide comprend un premier organe rotatif, un second organe rotatif et une plaque. Les premier et second organes rotatifs sont relativement mobiles en direction et à distance l'un de l'autre. La plaque comprend un organe en forme de plaque interposé mobile axialement entre les premier et second organes rotatifs, et un organe
amortisseur fixé à l'organe en forme de plaque.
Lorsque le second organe rotatif se déplace en direction du premier organe rotatif, la plaque est maintenue entre ces deux éléments et, l'organe amortisseur se déforme élastiquement. Les vibrations pendant une opération
d'accouplement de l'embrayage sont ainsi supprimées.
Conformément à cette structure dans laquelle la plaque comportant l'organe amortisseur est interposée entre les premier et second organes rotatifs, il n'est pas nécessaire de fixer la garniture de friction à l'organe amortisseur, de sorte que l'ensemble de la structure peut avoir une meilleure durabilité. Conformément à un cinquième aspect de l'invention, l'embrayage humide présente en outre des caractéristiques telles que la plaque est en prise de manière relativement non rotative avec le premier organe rotatif, tandis que l'organe amortisseur est fixé au côté de l'organe en forme de plaque, tourné vers le premier organe rotatif, l'embrayage humide comprenant en outre une garniture de friction humide fixée au
second organe rotatif et faisant face à la première plaque.
La plaque est en prise de manière relativement non rotative avec le premier organe rotatif. Etant donné qu'aucune rotation relative ne se produit entre le premier organe rotatif et la plaque, l'organe amortisseur peut avoir une
longue durée de vie.
Conformément à un sixième aspect de l'invention, un embrayage à verrouillage destiné à transmettre mécaniquement un couple d'un carter avant d'entrée d'un convertisseur de couple à un organe de sortie, comprend un piston, un organe amortisseur et une garniture de friction humide. Le piston est disposé à proximité du carter avant et est mobile en direction de celui-ci en fonction du contrôle d'une pression hydraulique régnant dans le convertisseur de couple. L'organe amortisseur est fixé au côté du piston, qui fait face au carter avant. La garniture de friction humide est fixée à
l'organe amortisseur et est tournée vers le carter avant.
Lorsque le piston est pressé contre le carter avant, l'organe amortisseur se déforme élastiquement. De cette manière, la garniture de friction humide est mise en contact de manière sensiblement uniforme avec la première plaque, sur la totalité de sa surface. Un contact partiel étant ainsi empêché, des vibrations pendant une opération d'accouplement de l'embrayage peuvent être supprimées, de même qu'une usure partielle de la garniture de friction humide. En outre, conformément à cette structure dans laquelle l'organe amortisseur est interposé entre le carter avant et le piston, il n'est pas nécessaire de fixer la garniture de friction à l'organe amortisseur, de sorte qu'une durabilité globale peut
être améliorée.
Conformément à un septième aspect de l'invention, un embrayage à verrouillage destiné à transmettre mécaniquement un couple d'un carter avant d'entrée d'un convertisseur de couple à un organe de sortie, comprend un piston, une garniture de friction humide et une plaque. Le piston fait face à un côté du carter avant et est mobile en direction de celui-ci en fonction du contrôle d'une pression hydraulique régnant dans le convertisseur de couple. La garniture de friction humide est fixée au côté du piston, tourné vers le carter avant. La plaque est disposée entre le carter avant et la garniture de friction humide et comporte un organe en forme de plaque et un organe amortisseur fixé au côté de
l'organe en forme de plaque, qui fait face au carter avant.
Lorsque le piston se déplace en direction du carter avant, la plaque est maintenue entre le piston et le carter
avant. Ainsi, l'organe amortisseur se déforme élastiquement.
Par conséquent, la garniture de friction humide est mise en contact de manière sensiblement uniforme avec la plaque, sur la totalité de sa surface. Etant donné qu'un contact partiel est ainsi empêché, des vibrations pendant une opération d'accouplement de l'embrayage sont supprimées, de même qu'une usure partielle de la garniture de friction humide. Grâce à cette structure dans laquelle la plaque comportant l'organe amortisseur est disposée entre le carter avant et le piston, il n'est pas nécessaire de fixer la garniture de friction à l'organe amortisseur, ce qui permet d'améliorer une
durabilité globale.
Conformément à un huitième aspect de l'invention, l'embrayage à verrouillage possède, en outre, des caractéristiques telles que la plaque est en prise de manière relativement non rotative mais mobile axialement avec le carter avant. Du fait de l'absence d'une rotation relative entre le carter avant et la plaque, l'organe amortisseur peut
avoir une longue durée de vie.
Conformément à une caractéristique supplémentaire de l'invention, l'organe amortisseur de l'embrayage à
verrouillage peut définir un passage radial pour un fluide.
Ce fluide circule par conséquent radialement au voisinage de l'organe amortisseur même lorsque l'embrayage est en prise, et refroidit par conséquent une partie d'accouplement d'embrayage. Dans l'embrayage à verrouillage de l'invention, l'organe amortisseur empêche un accouplement rapide ou brutal de l'embrayage, de sorte qu'un contrôle de glissement peut être
réalisé dans une plage de vitesses inférieures du véhicule.
Ces buts, caractéristiques, aspects et avantages de la présente invention ressortiront plus clairement de la
description détaillée suivante de modes de réalisation
préférés, donnée à titre d'exemple nullement limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue en coupe transversale schématique et fragmentaire d'un convertisseur de couple muni d'un embrayage à verrouillage selon un premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est une vue en élévation d'extrémité frontale de l'embrayage à verrouillage du convertisseur de couple représenté sur la figure 1, des parties de ce dernier étant supprimées pour plus de clarté; la figure 3 est une vue en coupe transversale fragmentaire d'une partie du convertisseur de couple de la figure 1, réalisée à une échelle légèrement plus grande; la figure 4 est une vue en coupe transversale fragmentaire, semblable à celle de la figure 3, montrant une variante du mode de réalisation de la figure 3; la figure 5 est une vue d'extrémité arrière fragmentaire d'un organe amortisseur et d'une garniture de friction humide de la variante représentée sur la figure 4; la figure 6 est une vue en coupe transversale fragmentaire d'une partie d'accouplement d'embrayage d'un embrayage monoplaque humide selon un second mode de réalisation de la présente invention; la figure 7 est une vue en coupe transversale fragmentaire semblable à celle de la figure 1, montrant un convertisseur de couple selon un troisième mode de réalisation de l'invention; la figure 8 est une vue en coupe transversale fragmentaire semblable à celle de la figure 3, montrant des parties du convertisseur de couple de la figure 7 à une échelle légèrement plus grande; la figure 9 est une vue en coupe transversale fragmentaire semblable à celle de la figure 1, montrant un convertisseur de couple selon un quatrième mode de réalisation de l'invention; la figure 10 est une vue en coupe transversale schématique d'un embrayage multiplaque humide installé sur un arbre intermédiaire d'une transmission, selon un cinquième mode de réalisation de l'invention; la figure 11 est une vue en coupe transversale fragmentaire d'une partie de l'embrayage multiplaque humide de la figure 10, réalisée à une échelle légèrement plus grande; la figure 12 est une vue en coupe transversale fragmentaire d'un embrayage à verrouillage d'un convertisseur de couple selon un sixième mode de réalisation de l'invention; la figure 13 est une vue en coupe transversale fragmentaire d'un embrayage à verrouillage d'un convertisseur de couple selon un septième mode de réalisation de l'invention; la figure 14 est une vue en coupe transversale fragmentaire d'un embrayage à verrouillage d'un convertisseur de couple selon un huitième mode de réalisation de l'invention; la figure 15 est une vue en coupe transversale fragmentaire d'un embrayage à verrouillage d'un convertisseur de couple selon un neuvième mode de réalisation de l'invention; et la figure 16 est une représentation schématique de passages de fluide prévus dans l'embrayage à verrouillage du
neuvième mode de réalisation de la figure 15.
PREMIER MODE DE REALISATION
Un convertisseur de couple 1 selon le premier mode de réalisation de la présente invention est représenté sur la figure 1. Le convertisseur de couple 1 comprend un carter avant 2, une roue motrice 3, une turbine 4, un stator 5 et un embrayage à verrouillage 6. Bien que non représenté, un moteur est disposé du côté gauche de la figure 1, tandis
qu'une transmission est disposée du côté droit de celle-ci.
Ci-après, le côté gauche de la figure 1 sera appelé le côté
moteur et le côté droit de la figure le côté transmission.
Sur la figure 1, 0-0 représente un axe de rotation du convertisseur de couple 1. Sur la figure 2, une flèche R1 représente le sens de rotation d'un vilebrequin du moteur, tandis que la flèche R2 représente un sens inverse, opposé au
sens de rotation du vilebrequin du moteur.
La roue motrice 3 comprend une enveloppe de roue motrice 17. Le carter avant 2 et l'enveloppe 17 de la roue motrice 3 sont fixés l'un à l'autre au niveau de leurs parties radiales extérieures pour définir une chambre annulaire 20 remplie d'un fluide de travail. Le carter avant 2 comporte un corps de carter avant 11 qui a une configuration en forme de plaque circulaire, et un moyeu 12 soudé à une périphérie intérieure du corps de carter avant 11. Le corps de carter avant 11 présente, au niveau de sa périphérie extérieure, une partie cylindrique extérieure 13 qui s'étend en direction du côté transmission. Une extrémité de la partie cylindrique extérieure 13 est soudée à une périphérie extérieure de l'enveloppe de roue motrice 17. Le corps de carter avant 11 comporte, au niveau de sa surface intérieure, à proximité de sa partie radiale extérieure, une surface de friction annulaire plane lla située à l'intérieur de la chambre annulaire 20 (c'est-à-dire à l'intérieur du convertisseur de couple). Des moyens de montage sont prévus sur le corps de carter avant 11, par exemple, sous la forme de plusieurs écrous 14 soudés au côté de la partie radiale extérieure du
corps de carter avant 11, qui fait face au moteur.
ll La roue motrice 3, la turbine 4 et le stator 5 sont respectivement des roues à aubes. La roue motrice 3 comprend l'enveloppe de roue motrice 17, comme cela a été décrit précédemment, et plusieurs ailettes de roue motrice 18 fixées à la face intérieure de l'enveloppe 17, et un moyeu de roue
motrice 19 fixé à la périphérie intérieure de l'enveloppe 17.
La turbine 4 est disposée dans la chambre annulaire 20 et est située en vis-à-vis de la roue motrice 3. La turbine 4 comporte une enveloppe de turbine annulaire 21, plusieurs ailettes de turbine 22 fixées du côté de l'enveloppe de
turbine 21, tourné vers la transmission, c'est-à-dire en vis-
à-vis de la roue motrice 3, et un moyeu de turbine 23 fixé par des rivets à la partie périphérique intérieure de l'enveloppe 21. Le moyeu 23 de la turbine est accouplé par des cannelures avec un arbre d'entraînement principal (non représenté) qui s'étend à partir de la transmission (non représentée). Le stator 5 comporte un support de stator annulaire 26 et plusieurs ailettes de stator 27 disposées au niveau de la périphérie extérieure du support de stator 26. Le stator 5 est fixé par l'intermédiaire d'un embrayage unidirectionnel 28 à un arbre fixe (non représenté) qui s'étend à partir de
la transmission.
L'embrayage à verrouillage 6 est prévu pour transmettre mécaniquement un couple du carter avant 2 à la turbine 4, et remplit les fonctions d'un embrayage humide et d'un amortisseur de vibrations. L'embrayage à verrouillage 6 comprend un piston 31, une plaque de retenue 32, plusieurs
ressorts hélicoïdaux 33 et une plaque menée 34.
Le piston 31 a une configuration en forme de plaque circulaire et est disposé entre le corps de carter avant 11 et l'enveloppe 21 de la turbine 4. Le piston 31 peut se déplacer en direction et à distance du carter avant 2 en réponse à des variations des pressions hydrauliques régnant au niveau de ses côtés opposés axialement. Le piston 31 comporte des parties cylindriques extérieure et intérieure
31a et 31b qui s'étendent en direction du côté transmission.
La partie cylindrique intérieure 31b est montée mobile en rotation autour de la surface périphérique extérieure du moyeu 23 de la turbine, mais elle est mobile axialement d'une position désaccouplée représentée sur la figure 1, dans une position accouplée proche du corps de carter avant 11. Une partie d'accouplement à friction 36 a une configuration en forme de plaque circulaire et est disposée sur une surface radiale extérieure du piston 31, située en face de la surface de friction lla du corps de carter avant 11, comme cela est
visible sur la figure 1.
Comme cela est particulièrement visible sur la figure 3, la partie d'accouplement à friction 36 comprend un organe amortisseur annulaire 38 fixé par adhérence au piston 31, et une garniture de friction humide 39 fixée par adhérence à l'organe amortisseur 38. La garniture de friction humide 39
est positionnée à proximité de la surface de friction lla.
Dans le premier mode de réalisation, l'organe amortisseur 38 est formé d'un caoutchouc et la garniture de friction humide est formée d'une matière organique. Comme cela a été décrit précédemment, le piston 31 est un élément en forme de plaque qui, conjointement avec l'organe amortisseur 38 et la garniture de friction humide 39, forme une plaque de friction humide. Une première plaque de friction est formée par le carter avant 2, tandis qu'une seconde plaque de friction est formée par le piston 31 (élément en forme de plaque), l'organe amortisseur 38 et la garniture de friction humide 39. Les première et seconde plaques de friction sont mobiles en direction et à distance l'une de l'autre et forment un mécanisme de transmission et d'interruption de puissance humide. Dans le premier mode de réalisation, en outre, la garniture de friction humide 39 fixée au piston 31 et la surface de friction lla du carter avant 2 forment un
mécanisme d'embrayage de l'embrayage à verrouillage 6.
La plaque de retenue 32 est fixée au piston 31 pour maintenir les ressorts hélicoïdaux 33, comme cela sera décrit plus loin. La plaque de retenue 32 est un élément en forme de plaque annulaire et est disposée à l'intérieur radialement de la partie cylindrique extérieure 31a. La partie radiale intérieure de la plaque de retenue 32 est fixée au piston 31 par plusieurs rivets 35 espacés d'une distance égale circonférentiellement, comme cela est visible sur la figure 2. La plaque de retenue 18 comporte, au niveau de sa partie radiale extérieure, plusieurs parties de support extérieures espacées d'une distance égale circonférentiellement, et plusieurs parties de support intérieures 46 espacées d'une distance égale circonférentiellement. Les ressorts hélicoïdaux 33 sont disposés entre ces parties de support extérieures et intérieures 45 et 46, comme le montrent les figures 1 et 2. Les extrémités opposées de chaque ressort hélicoïdal 33 sont en appui sur des sièges de ressort 43. Les ressorts hélicoïdaux 33 sont, au niveau de positions alternées circonférentiellement, respectivement formés d'un premier ressort hélicoïdal 41 et d'un second ressort hélicoïdal 42 disposé à l'intérieur du ressort 41. La plaque de retenue 32 est pourvue de premières et secondes parties de support d'extrémité 47 et 48 respectivement en contact avec les sièges 43 des ressorts hélicoïdaux 33. Chaque première partie de support 47 est formée par un découpage partiel et un pliage de la partie de support extérieure 45. Chaque seconde partie de support 48 est formée par un découpage
partiel et un pliage de la partie de support intérieure 46.
La plaque menée 34 est un élément en forme de plaque annulaire soudé à la partie périphérique extérieure de l'enveloppe 21 de la turbine 4. La plaque menée 34 possède plusieurs parties d'accouplement 34a qui s'étendent axialement en direction du moteur. Chaque partie d'accouplement 34a est située entre les ressorts hélicoïdaux 33 adjacents circonférentiellement et, plus précisément, entre les sièges de ressorts 43 adjacents circonférentiellement. Grâce à la structure ci-dessus, un couple du piston 31 et de la plaque de retenue 32 peut être transmis à la plaque menée 34 et à la turbine 4 par
l'intermédiaire des multiples ressorts hélicoïdaux 33.
Lorsque l'embrayage à verrouillage est en prise, la plaque de retenue 32 remplit la fonction d'un organe d'entrée, la plaque menée 34 la fonction d'un organe de sortie, et les ressorts hélicoïdaux 33 la fonction d'organes amortisseurs entre les organes d'entrée et de sortie. Un mécanisme amortisseur de l'embrayage à verrouillage 6 est ainsi réalisé. Le fonctionnement de la structure ci-dessus va
maintenant être décrit.
Un couple est fourni du vilebrequin du moteur au carter avant 2 par l'intermédiaire d'une plaque flexible (non représentée), par exemple. Ce couple est transmis à l'enveloppe 17 de la roue motrice 3. Ainsi, la roue motrice 3 tourne et le fluide de travail, par exemple une huile de travail, circule de la roue motrice 3 à la turbine 4. Grâce à l'écoulement de l'huile de travail, la turbine 4 tourne et le couple de la turbine 4 est transmis à l'arbre d'entraînement principal (non représenté) par l'intermédiaire
du moyeu 23 de la turbine.
Conformément à la description ci-dessus, le
convertisseur de couple 1 agit pour transmettre hydrauliquement le couplepar l'intermédiaire du fluide de travail. Etant donné que le couple est transmis par l'intermédiaire du fluide, l'efficacité de transmission du couple est inférieure à celle obtenue dans le cas o le couple est transmis mécaniquement par l'intermédiaire de
l'embrayage à verrouillage 6, comme cela est décrit ci-après.
Par conséquent, la consommation de carburant d'un véhicule équipé du convertisseur de couple 1 peut être améliorée par une diminution de la proportion du couple transmis hydrauliquement et une augmentation de la proportion du couple transmis par l'intermédiaire de l'embrayage à verrouillage 6, comme cela sera décrit plus loin. Toutefois, l'accouplement hydraulique permet d'absorber des vibrations
plus efficacement.
Le fonctionnement de l'embrayage à verrouillage 6 est
décrit ci-après. Tout d'abord, la description va porter sur
le fonctionnement de l'embrayage à verrouillage 6 sans l'opération de contrôle de glissement de verrouillage décrite précédemment. Lorsqu'un rapport de vitesse du convertisseur de couple 1 (c'est-à-dire un rapport de la vitesse de rotation de sortie sur la vitesse de rotation d'entrée) augmente au point que l'arbre d'entraînement principal atteint une vitesse de rotation constante élevée, l'embrayage à verrouillage peut entrer en action. Plus précisément, l'huile de travail présente entre le piston 31 et le carter avant 2 est rapidement évacuée à travers une partie intérieure de l'arbre d'entraînement principal (grâce à des commandes non représentées dans la transmission). Une différence de pression est ainsi créée entre les côtés opposés du piston 31, de sorte que celui-ci est contraint à se déplacer en direction du carter avant 2. La pression du fluide amène le piston 31 en contact avec le corps de carter avant 11, et la partie d'accouplement à friction 36 est poussée contre la surface de friction lla du corps de carter avant 11. Ainsi, le couple provenant du corps de carter avant 11 est transmis au piston 31 et, de là, à la turbine 4 par l'intermédiaire de la plaque de retenue 32, des ressorts hélicoïdaux 33 et de la plaque menée 34. Le couple est transmis de la turbine 4 à l'arbre d'entraînement principal (non représenté) qui s'étend
à partir de la transmission.
Les multiples ressorts hélicoïdaux 33 absorbent les chocs et les vibrations torsionnelles qui se produisent pendant l'opération d'accouplement d'embrayage. En l'absence du contrôle de glissement de verrouillage, toutefois, les vibrations qui ont lieu en même temps que l'accouplement de l'embrayage doivent être supprimées à l'intérieur d'une plage autorisée, par la seule utilisation des propriétés d'amortissement des ressorts hélicoïdaux 33 de l'embrayage à verrouillage 6. Ceci limite nécessairement la plage de rapports de vitesses du convertisseur de couple 1 dans
laquelle l'embrayage à verrouillage 6 peut fonctionner.
Au cours de l'opération d'accouplement d'embrayage décrite ci-dessus, l'organe amortisseur 38 de la partie d'accouplement à friction 36 assure un effet amortisseur. Par conséquent, la garniture de friction humide 39 est mise en contact uniforme avec la surface de friction lla, sur la totalité de sa circonférence, contact qui est plus uniforme que dans les configurations de l'art antérieur, dépourvues d'organe amortisseur. Etant donné que les effets d'un contact partiel sont limités, comme cela a été décrit précédemment,
il est possible d'obtenir les avantages suivants.
(1) Les vibrations au cours d'une opération
d'accouplement d'embrayage sont supprimées.
(2) Une usure partielle de la garniture de friction
humide 39 est supprimée.
(3) Un usinage fin de planéité de la surface de friction lla du corps de carter avant 11 n'est pas nécessaire. Ceci
permet donc de diminuer les coûts de fabrication.
(4) Une séparation des couches de la garniture de friction humide, susceptible de se produire dans l'art
antérieur, peut être supprimée.
(5) Une fuite de la pression hydraulique de verrouillage au niveau de la partie d'accouplement à friction peut être supprimée. D'une manière générale, les convertisseurs de couple sont susceptibles de subir une déformation pendant une rotation à grande vitesse, en raison d'une augmentation de la
pression hydraulique sous l'effet d'une force centrifuge.
Ceci aboutit à une déformation de la surface de friction, telle que la surface de friction lla du corps de carter avant, ce qui risque d'engendrer un contact partiel de la garniture de friction humide. Dans le premier mode de réalisation de la présente invention, toutefois, les effets d'un contact partiel de la garniture de friction humide sont supprimés grâce à l'organe amortisseur. En conséquence, il est possible d'utiliser dans le convertisseur de couple un carter avant et une enveloppe de roue motrice ayant une épaisseur réduite, ce qui permet une diminution de poids et
de coût.
La description va maintenant porter sur le
fonctionnement de l'embrayage à verrouillage 6, dans le cas o une opération de contrôle de glissement de verrouillage
est exécutée.
Lorsque le rapport de vitesses (le rapport de la vitesse de rotation de sortie sur la vitesse de rotation d'entrée) du convertisseur de couple 1 augmente, l'embrayage à verrouillage 6 fonctionne et l'opération de contrôle de glissement de verrouillage est exécutée. Au cours de l'opération de contrôle de glissement de verrouillage, la pression du fluide entre le corps de carter avant 11 et le piston 31 n'est tout d'abord réduite que légèrement afin de permettre un glissement intentionnel entre le corps de carter avant 11 et le piston 31. Le rapport de vitesses auquel un accouplement de l'embrayage à verrouillage peut avoir lieu, peut, dans la présente invention, être fixé à une valeur plus faible que dans un convertisseur de couple ne comportant pas
d'organe amortisseur.
Dans la présente invention, un système de contrôle (non représenté) surveille la vitesse de rotation du moteur et la vitesse de rotation de sortie. En fonction des informations obtenues par cette surveillance, une commande par rétroaction est exécutée pour régler la pression entre le piston 31 et la turbine 4, c'est-à-dire la pression qui règne dans le convertisseur de couple 1, à l'exception de l'espace situé entre le piston 31 et le carter avant 2. Ainsi, la pression qui est appliquée contre le piston 31 depuis le côté de la turbine 4 est contrôlée. Au cours de cette opération de contrôle, la pression hydraulique est augmentée lorsque la vitesse de rotation est inférieure à une vitesse de rotation de contrôle prédéterminée, et diminuée lorsque la vitesse de rotation est supérieure à la vitesse de rotation de contrôle prédéterminée. Ainsi, une différence entre les vitesses de rotation d'entrée et de sortie est contrôlée pour atteindre une valeur prédéterminée. En vertu de ce contrôle, la garniture de friction humide 39, et la surface de friction lla coulissent l'une sur l'autre pendant la transmission du couple. De cette manière, le contrôle de glissement de verrouillage permet d'absorber les vibrations grâce & la fonction d'amortissement due au glissement de la garniture de friction humide 39, en plus de la fonction d'amortissement des ressorts hélicoïdaux 33 de l'embrayage à verrouillage 6. L'opération de contrôle de glissement réalisée dans l'embrayage à verrouillage 6 permet précisément d'obtenir l'effet suivant. Même lorsque la vitesse de rotation de glissement est maintenue à une valeur relativement importante, lorsque le véhicule est à bas régime, un accouplement brutal de l'embrayage est peu probable. Par exemple, la différence entre les pressions hydrauliques au niveau des côtés opposés du piston peut être très faible et contrôlée avec précision, de sorte que le piston peut être rapidement entrainé en direction du carter avant grâce à une variation de la différence des pressions hydrauliques. Même dans ce cas, l'organe amortisseur 38 empêche un accouplement brutal de l'embrayage. Par conséquent, le contrôle de glissement peut être amorcé dans une plage de vitesses du
véhicule plus faible que celle de l'art antérieur.
En outre, un taux de variation du couple transmis peut être réduit grâce au fait que la transmission du couple à la turbine se fait par l'intermédiaire de l'organe amortisseur
38, ce qui permet de supprimer des vibrations torsionnelles.
VARIANTE DU PREMIER MODE DE REALISATION
Comme le montre la figure 4, l'organe amortisseur 38 peut, à titre de variante, être formé d'une matière du type résine. Toutefois, l'organe amortisseur 38 peut être formé
d'une matière autre qu'un caoutchouc ou une résine.
L'organe amortisseur peut être formé d'un ressort, tel qu'un ressort ondulé, ayant une configuration sensiblement ondulée ou sinueuse, qui s'étend dans la direction circonférentielle. Comme on peut le voir sur la figure 5, l'organe amortisseur unique décrit précédemment peut être remplacé par de multiples éléments 38a espacés les uns des autres circonférentiellement. Entre les multiples éléments 38a, sont formés des passages de fluide 39a permettant un écoulement radial du fluide. Dans ce cas, l'huile de travail peut se déplacer radialement sur la surface de friction même lorsque l'embrayage est en prise, ce qui permet un refroidissement efficace de la surface de friction. En particulier, lorsque l'opération de contrôle de glissement est exécutée, une chaleur importante se dégage des surfaces en contact à friction du fait qu'il existe un glissement intentionnel, de sorte que l'existence des passages de fluide destinés à refroidir les surfaces de friction contribue à prolonger la
durée de vie de l'embrayage à verrouillage.
La garniture de friction humide peut être formée de
carbone ou de métal.
La garniture de friction humide 39 et l'organe amortisseur 38 peuvent être reliés l'un à l'autre mécaniquement.
SECOND MODE DE REALISATION
La figure 6 représente une partie d'accouplement
d'embrayage, par exemple, d'un embrayage monoplaque humide.
Des parties d'accouplement à friction 76 sont fixées aux surfaces opposées de la plaque d'embrayage 71. Chaque partie d'accouplement à friction 76 est formée d'un ressort ondulé 80 fixé à la plaque d'embrayage 71, et d'une garniture de friction humide 79 fixée au ressort ondulé 80. De cette manière, la plaque d'embrayage 71 (organe en forme de plaque), le ressort ondulé 80 (organe amortisseur) et la garniture de friction humide 79 forment une seule plaque de
friction humide.
Un volant 81 et un plateau de pression 82 sont disposés au niveau de côtés opposés de la partie d'accouplement à friction. Cet accouplement à friction 76 permet d'obtenir des effets semblables à ceux du premier mode de réalisation. Le ressort destiné à assurer l'effet d'amortissement dans la partie d'accouplement à friction peut ne pas être limité au ressort ondulé. L'organe amortisseur de l'embrayage monoplaque humide peut être formé d'un élément ou d'une matière comme le caoutchouc ou la résine décrits précédemment.
TROISIEME MODE DE REALISATION
Le convertisseur de couple 1' représenté sur la figure 7 comporte de nombreuses caractéristiques et de nombreux éléments de structure qui sont, dans l'ensemble, identiques à ceux décrits en relation avec le premier mode de réalisation. En conséquence, seules les caractéristiques différentes, telles que l'embrayage à verrouillage du
troisième mode de réalisation, vont être décrites ci-après.
Le corps de carter avant 11 du troisième mode de réalisation comporte, au niveau d'une surface périphérique intérieure de sa partie cylindrique extérieure 13, plusieurs parties saillantes d'accouplement 13a qui sont espacées les unes des autres circonférentiellement d'une distance égale et qui sont
parallèles à la ligne médiane 0-0.
L'embrayage à verrouillage 6' est disposé entre le corps
de carter avant 11 et l'enveloppe 21 de la turbine 4.
L'embrayage à verrouillage 6' est formé fondamentalement d'un piston en forme de plaque circulaire 52 et d'un ensemble
formant disque d'embrayage 51.
L'ensemble formant disque d'embrayage 51 est adjacent au corps de carter avant 11. L'ensemble formant disque d'embrayage 51 est formé fondamentalement d'une partie d'accouplement d'embrayage 54, d'une plaque d'embrayage 55, de plaques menées 57 et 58, et de ressorts hélicoïdaux 59. La partie d'accouplement d'embrayage 54 est disposée à proximité
de la surface de friction lla du corps de carter avant 11.
Comme le montre précisément la figure 8, la partie d'accouplement d'embrayage 54 est formée d'un organe en forme de plaque 53 et de première et seconde parties d'accouplement à friction 61,62 respectivement disposées au niveau des côtés opposés de l'élément en forme de plaque 53. Chacune des première et seconde parties d'accouplement à friction 61 est formée de l'organe amortisseur 38 et de la garniture de friction humide 39 fixée à ce dernier. Comme cela a été décrit précédemment, la plaque de friction humide est formée de l'élément en forme de plaque 53 de l'organe amortisseur 38 et de la garniture de friction humide 39. La partie périphérique intérieure de l'élément en forme de plaque 53 est fixée à la plaque d'embrayage 55. Les plaques menées 56 et 57 sont disposées au niveau de côtés opposés de la plaque d'embrayage 55. Des parties périphériques intérieures des plaques menées 56 et 57 sont
fixées au moyeu 23 de la turbine par plusieurs rivets 58.
Plusieurs ressorts hélicoïdaux 59 sont disposés dans des fenêtres formées dans les plaques 55, 56 et 57. Les ressorts hélicoïdaux 59 relient élastiquement la plaque d'embrayage 55 aux plaques menées 56 et 57 pour permettre une rotation relative sur une plage de déplacement angulaire prédéterminée. Le piston 52 comporte, au niveau de sa périphérie extérieure, des cannelures 52a qui viennent en prise avec des protubérances d'accouplement 13a formées sur la partie cylindrique extérieure 13. Grâce à cet accouplement, le piston 52 est solidaire en rotation du carter avant 2, mais est mobile axialement par rapport à celui-ci. Un anneau en fil métallique 60 est disposé au niveau de parties des protubérances d'accouplement 13a du carter avant 2, proches du côté transmission. Cet anneau en fil métallique 60 limite un déplacement du piston 52 en direction du côté transmission. Un organe cylindrique 65 est soudé à la périphérie intérieure du piston 52. L'organe cylindrique 65 est supporté de manière mobile en rotation et axialement sur la surface périphérique extérieure du moyeu 23 de la turbine par
l'intermédiaire d'un coussinet 66.
Le fonctionnement de l'embrayage à verrouillage 6' va être décrit ci-après. Lorsque l'huile de travail présente dans l'espace situé entre le piston 52 et le corps de carter avant 11 est évacuée, le piston 52 se déplace en direction du corps de carter avant 11 pour presser la partie d'accouplement d'embrayage 54 contre la surface de friction lla du corps de carter avant 11. Etant donné que la partie d'accouplement d'embrayage 54 comporte des surfaces d'accouplement par friction au niveau de ses faces opposées,
le couple transmis peut être important.
Dans ce mode de réalisation, l'effet d'amortissement assuré par la partie d'accouplement d'embrayage 54 et l'effet qui en résulte sont semblables à ceux des modes de
réalisation précédents.
QUATRIEME MODE DE REALISATION
Le convertisseur de couple 1 représenté sur la figure 9 comporte de nombreuses caractéristiques semblables à celles des modes de réalisation précédents. Par conséquent, seuls les éléments et les caractéristiques différents vont être
décrits ci-après.
L'embrayage à verrouillage 6" est formé fondamentalement d'un ensemble formant disque d'embrayage 51 semblable à celui du second mode de réalisation, ainsi que du piston 52 et de la plaque 68. L'ensemble formant disque d'embrayage 51 comporte, au niveau de sa partie radiale extérieure, une partie d'accouplement d'embrayage 54 semblable à celle du second mode de réalisation. Le piston 52 est accouplé avec l'ensemble formant disque d'embrayage 51 pour tourner avec ce dernier, mais peut subir un déplacement axial limité par rapport à celui-ci. La partie d'accouplement à friction 36 est, dans l'ensemble, identique à celle du premier mode de réalisation et est formée sur une partie radiale extérieure du piston 52 tournée côté moteur. La plaque 68 est interposée entre la partie d'accouplement d'embrayage 54 et la partie d'accouplement à friction 36. Une partie cannelée 68a formée au niveau de la périphérie extérieure de la plaque 68 est en prise de manière non rotative et mobile axialement avec les protubérances d'accouplement 13a formées au niveau de la surface périphérique intérieure de la partie cylindrique
extérieure 13 du corps de carter avant 11.
Lorsque l'huile de travail est évacuée de l'espace défini entre le corps de carter avant 11 et le piston 52, ce dernier se déplace en direction du moteur pour presser la plaque 69 contre la partie d'accouplement d'embrayage 54 qui est à son tour pressée contre la surface de friction lla. Dans cette structure, comme le couple est transmis par friction par l'intermédiaire de trois séries de surfaces, la
capacité de transmission de couple peut être importante.
L'effet obtenu grâce à la fonction d'amortissement au niveau de la partie d'accouplement à friction 36 et de la partie d'accouplement d'embrayage 54 est semblable à celui obtenu
dans les modes de réalisation précédents.
CINQUIEME MODE DE REALISATION
La figure 10 est une vue en coupe transversale fragmentaire d'une transmission utilisée, par exemple, dans
une grue ou un camion pour terrain accidenté.
Un arbre intermédiaire 102 est relié à un embrayage 103 pour la marche arrière et à un embrayage 104 pour la marche avant. Etant donné que l'embrayage 103 et l'embrayage 104 ont, dans l'ensemble, une conception et un fonctionnement identiques, seul l'embrayage 103 de marche arrière va être
décrit ci-après en détail, cette description étant également
applicable aux deux embrayages 103 et 104.
L'embrayage de marche arrière 103 est un embrayage multiplaque humide et est formé d'un tambour extérieur 106, d'un tambour intérieur 107, de plusieurs plaques menantes 111, de plusieurs plaques menées 112, d'un organe amortisseur
113, d'un piston 109 et d'un ressort hélicoïdal 110.
Le tambour extérieur 106 est fixé à l'arbre intermédiaire 102. Les multiples plaques menantes 111 sont accouplées par des cannelures avec la surface périphérique intérieure du tambour extérieur 106. Le tambour intérieur 107 est disposé à l'intérieur radialement par rapport au tambour extérieur 106 et coaxialement avec celui-ci, en étant supporté de manière mobile en rotation sur l'arbre intermédiaire 102. Le tambour intérieur 107 comporte une roue dentée 107a. La roue dentée 107a est apte à engrener avec une autre roue dentée (non représentée) elle-même apte à être
accouplée avec un arbre d'entrée.
Les multiples plaques menantes 111 (premières plaques de friction) ont des périphéries extérieures en prise avec le tambour extérieur 106 pour être solidaires en rotation de
celui-ci, mais sont mobiles axialement par rapport à celui-
ci. Les multiples plaques menées 112 sont disposées axialement en alternance avec les multiples plaques menantes 111. Les multiples plaques menées 112 comportent des périphéries intérieures accouplées par des cannelures avec le tambour intérieur 107. Comme cela est visible sur la figure 11, des parties d'accouplement à friction 120 sont fixées aux surfaces opposées de chaque plaque menée 112. Chaque partie d'accouplement à friction 120 est formée d'un organe amortisseur 121 fait de caoutchouc, et d'une garniture de friction humide 122 fixée à l'organe amortisseur 121. Ainsi, une seconde plaque de friction est définie par la plaque menée 112 (organe en forme de plaque), l'organe amortisseur
121 et la garniture de friction humide 122.
Le piston 109 (mécanisme d'actionnement) est mu par l'huile de travail fournie par l'intermédiaire d'un passage d'huile 102a défini dans l'arbre intermédiaire 102. Le ressort hélicoïdal 110 sollicite le piston 109 à distance des
plaques menantes et menées 111 et 112.
Dans ce mode de réalisation, l'organe amortisseur 121 assure un effet similaire à celui des modes de réalisation précédents. Comme dans les modes de réalisation précédents, la matière et le type de l'organe amortisseur 121 ne sont pas limités. L'invention peut être appliquée à un autre mécanisme de transmission et d'interruption de puissance humide, tel qu'un
frein humide.
SIXIEME MODE DE REALISATION
Dans l'embrayage à verrouillage 6 représenté sur la figure 12, le piston 31, la plaque de retenue 32, les ressorts hélicoïdaux 33, la plaque menée 34 et d'autres caractéristiques sont sensiblement identiques aux structures et aux caractéristiques décrites précédemment en relation avec le premier mode de réalisation. Par conséquent, seules
les caractéristiques différentes vont être décrites.
La garniture de friction humide annulaire 36 est fixée à la partie radiale extérieure du piston 31, côté moteur (c'est-à-dire côté gauche de la figure 12, en étant tournée vers le carter avant 2). La surface de friction plane lla qui s'étend annulairement est formée du côté du carter avant 2,
qui fait face à la garniture de friction humide 36.
La plaque 131 est disposée entre la garniture de friction humide 36 et la surface de friction lla. La plaque 131 est un organe ou un ensemble destiné à remplir une fonction d'amortissement entre les éléments situés au niveau de ses côtés opposés. La plaque 131 est formée d'un organe en
forme de plaque annulaire 132 et d'un ressort ondulé 133.
L'organe en forme de plaque 132 a une épaisseur axiale inférieure à celle du corps 11 du carter avant 2, et du
piston 31, et est par conséquent doté d'une faible rigidité.
L'organe en forme de plaque 132 comporte plusieurs dents 132a au niveau de sa périphérie extérieure. La partie cylindrique extérieure 13 du carter avant 2 est munie, au niveau de sa portion proche du moteur, de plusieurs parties saillantes 136. Les parties saillantes 136 sont en prise avec les multiples dents 132a de l'organe en forme de plaque 132, de sorte que ce dernier est accouplé d'une manière non rotative et mobile axialement avec le carter avant 2. Pour l'accouplement de l'organe en forme de plaque 132, il est
possible d'utiliser une structure autre que celle décrite ci-
dessus. Les parties saillantes 136 peuvent être réalisées par étirage du carter avant 2, ou par fixation d'un élément indépendant. Le ressort ondulé 133 est soudé du côté de l'organe en forme de plaque 132, tourné vers la surface de friction lla. Dans ce mode de réalisation, le ressort ondulé 133 n'est pas fixé à la surface de friction lla. Dans un autre exemple, le ressort ondulé 133 peut être fixé au côté du carter avant, auquel cas la plaque 131 ne peut pas être désolidarisée du carter avant 2. Le ressort ondulé 133 remplit la fonction d'un organe amortisseur doté d'une élasticité dans le mécanisme d'embrayage humide. Par conséquent, un effet similaire à celui du premier mode de
réalisation peut être obtenu.
En outre, la plaque 131 comportant le ressort ondulé 133 (organe amortisseur) est interposée entre le carter avant 2 (premier organe rotatif) et le piston 31 (second organe rotatif), de sorte que ce mode de réalisation comporte les avantages suivants en plus de ceux du premier mode de
réalisation.
(1) Etant donné que l'organe amortisseur est séparé de la garniture de friction humide, chaque partie peut avoir une plus grande durabilité. En particulier, la garniture de friction humide 36 ne peut pas être déformée et a, par
conséquent, une durée de vie prolongée.
(2) Grâce au fait que l'organe amortisseur et la garniture de friction humide sont séparés l'un de l'autre, la
fabrication est plus simple.
(3) Etant donné que la plaque 131 a une rigidité inférieure à celle du carter avant 2, un contact uniforme de la garniture de friction humide peut être obtenu à un degré
plus poussé que dans l'art antérieur.
Du fait que la plaque 131 n'est pas rotative par rapport au carter avant 2, le ressort ondulé 133 n'est comprimé que dans la direction axiale et n'est pas soumis à une force agissant dans la direction de rotation. Par conséquent, le
ressort ondulé 133 peut avoir une durée de vie prolongée.
Le ressort ondulé peut être remplacé par d'autres types de ressorts, comme par exemple des ressorts hélicoïdaux ou un ressort conique. L'organe amortisseur peut être formé d'une
autre matière, telle que du caoutchouc.
SEPTIEME MODE DE REALISATION
Un embrayage à verrouillage 6 représenté sur la figure 13 utilise un organe en caoutchouc annulaire 134 à la place
du ressort ondulé du sixième mode de réalisation.
HUITIEME MODE DE REALISATION
Dans l'embrayage à verrouillage représenté sur la figure 14, plusieurs goupilles s'étendant axialement 137 sont fixées au carter avant 2. La plaque 131 comporte, au niveau de sa partie périphérique extérieure, des trous ou des creux 132a dans lesquels sont insérées les goupilles 137. Ainsi, la plaque 131 est accouplée d'une manière non rotative et mobile
axialement avec le carter avant 2.
NEUVIEME MODE DE REALISATION
Un embrayage à verrouillage 6 visible sur la figure 15 utilise plusieurs organes en caoutchouc 138 fixés à l'organe en forme de plaque 132. Comme cela est visible sur la figure 16, les organes en caoutchouc 138 s'étendent radialement, tandis que des passages de fluide 139 permettant un écoulement de l'huile de travail sont formés entre les organes en caoutchouc 138. Ces passages de fluide 139 permettent un refroidissement de l'organe en forme de plaque 132. Les surfaces de friction de l'organe en forme de plaque 132 et de la garniture de friction humide 36 peuvent donc être refroidies suffisamment. Par conséquent, même lorsqu'un coulissement plus important se produit entre les surfaces de friction en raison du contrôle de glissement, les surfaces de friction peuvent être refroidies suffisamment, ce qui évite
les inconvénients dus à la chaleur.
En outre, chaque organe en caoutchouc 138 est courbé en spirale et a son extrémité radiale extérieure décalée par rapport à son extrémité radiale intérieure dans la direction R2 inverse du sens de rotation du moteur. Grâce à cette configuration, le fluide de travail est, au niveau d'une position radiale intérieure, contraint à circuler radialement vers l'extérieur. En conséquence, pendant un contrôle de glissement, la température de surface de la garniture de
friction humide 36 est contrôlée et une surchauffe empêchée.
Ceci facilite également le contrôle de glissement de l'embrayage à verrouillage 6. La réponse de l'embrayage à verrouillage 6 est également meilleure lorsque l'embrayage à
verrouillage est en prise.
L'organe en forme de plaque 132 comporte, au niveau de sa périphérie intérieure, une partie saillante annulaire 132b qui fait saillie en direction du moteur. Un faible espace L est maintenu entre la partie saillante annulaire 132b et une partie étagée 136 du carter avant 2. Cetespace L facilite un contrôle du débit du fluide de travail. En conséquence, une variation de la pression entre le carter avant 2 et le piston
31 est limitée, ce qui facilite le contrôle du piston 31.
Les passages de fluide peuvent être formés par une structure autre que celle utilisant les organes en caoutchouc séparés. Par exemple, un organe en caoutchouc mince unique peut être disposé sur la totalité de la surface de l'organe en forme de plaque, et comporter plusieurs parties saillantes espacées circonférentiellement. Dans ce cas, les espaces définis entre les parties saillantes forment des passages de fluide. Conformément à l'invention, lorsque la plaque de friction humide est pressée contre un autre organe, la partie d'amortissement se déforme élastiquement. Par conséquent, la garniture de friction humide est mise en contact de manière sensiblement uniforme avec l'autre organe, sur la totalité de sa surface. Etant donné qu'un contact partiel est ainsi empêché, une usure partielle de la garniture de friction
humide est supprimée.
Bien que la description précédente ait porté sur des
modes de réalisation préférés de la présente invention, celle-ci n'est bien entendu pas limitée aux exemples particuliers décrits et illustrés ici, et l'homme de l'art comprendra aisément qu'il est possible d'y apporter de nombreuses variantes et modifications sans pour autant sortir
du cadre de l'invention.
Claims (15)
1. Plaque de friction humide caractérisée en ce qu'elle comprend un organe en forme de plaque (31), un organe amortisseur (38) fixé à l'organe en forme de plaque; et une garniture de friction humide (39) fixée à l'organe amortisseur.
2. Plaque selon la revendication 1, caractérisée en ce que l'organe amortisseur (38) est formé d'une matière du type caoutchouc.
3. Mécanisme de transmission et d'interruption de puissance humide, caractérisé en ce qu'il comprend une première plaque de friction; et une seconde plaque de friction comprenant un organe en forme de plaque (31) relativement mobile en direction et à distance de la première plaque de friction, un organe amortisseur (38) fixé à l'organe en forme de plaque, et une garniture de friction humide (39) fixée à l'organe amortisseur et située en face de
la première plaque de friction.
4. Mécanisme selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'organe amortisseur (38) est formé d'une matière du type caoutchouc.
5. Mécanisme de transmission et d'interruption de puissance humide, caractérisé en ce qu'il comprend de multiples premières plaques de friction (111); de multiples secondes plaques de friction (112) comprenant chacune un organe en forme de plaque, des organes amortisseurs (121) respectivement fixés aux côtés opposés de l'organe en forme de plaque, et des garnitures de friction humide (122) respectivement fixées aux organes amortisseurs, et disposées en alternance avec les multiples premières plaques de friction (111); et un mécanisme d'actionnement (109) destiné à solidariser et à désolidariser les premières et secondes
plaques de friction (111, 112).
6. Mécanisme selon la revendication 5, caractérisé en ce que les organes amortisseurs (121) sont formés d'une matière
du type caoutchouc.
7. Embrayage humide caractérisé en ce qu'il comprend des premier et second organes rotatifs (2, 31) relativement mobiles en direction et à distance l'un de l'autre; et une plaque (131) comprenant un organe en forme de plaque (132) disposé de manière mobile axialement entre les premier et second organes rotatifs, et un organe amortisseur (133) fixé
à l'organe en forme de plaque.
8. Embrayage humide selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'organe amortisseur (133) est formé
d'une matière du type caoutchouc.
9. Embrayage humide selon la revendication 7, caractérisé en ce que la plaque (132) est accouplée d'une manière relativement non rotative avec le premier organe rotatif (2), en ce que l'organe amortisseur (133) est fixé au côté de l'organe en forme de plaque, tourné vers le premier organe rotatif (2), et en ce que l'embrayage humide comprend, en outre, une garniture de friction humide (36) fixée au second organe rotatif (31) et faisant face à la première plaque.
10. Embrayage à verrouillage destiné à transmettre mécaniquement un couple d'un carter avant d'entrée d'un convertisseur de couple à un organe de sortie, caractérisé en ce qu'il comprend un piston (31) disposé à proximité du carter avant (2) et mobile en direction de celui- ci en réponse à des variations d'une pression hydraulique au sein du convertisseur de couple; un organe amortisseur (38) fixé au côté du piston, tourné vers le carter avant; et une garniture de friction humide (39) fixée à l'organe
amortisseur et faisant face au carter avant.
11. Embrayage à verrouillage selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'organe amortisseur (38) est formé
d'une matière du type caoutchouc.
12. Embrayage à verrouillage destiné à transmettre mécaniquement un couple d'un carter avant d'entrée d'un convertisseur de couple à un organe de sortie, caractérisé en ce qu'il comprend un piston (31) disposé à proximité du carter avant (2) d'un logement du convertisseur de couple, à l'intérieur dudit logement, piston qui est mobile en direction du carter avant en réponse à des variations de la pression hydraulique à l'intérieur du convertisseur de couple; une garniture de friction humide fixée au côté du piston, tourné vers le carter avant; et une plaque interposée entre le carter avant et la garniture de friction humide, et comportant un organe en forme de plaque et un organe amortisseur fixé au côté de l'organe en forme de
plaque, tourné vers le carter avant.
13. Embrayage à verrouillage selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'organe amortisseur est formé d'une
matière du type caoutchouc.
14. Embrayage à verrouillage selon la revendication 12, caractérisé en ce que la plaque est accouplée d'une manière relativement non rotative et mobile axialement avec le carter avant.
15. Embrayage à verrouillage selon la revendication 12, caractérisé en ce que l'organe amortisseur (38, 138) comporte au moins un passage de fluide (39a, 139) permettant à un
fluide de circuler radialement à travers lui.
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