DE19722150A1 - Im Flüssigkeitsbad laufende Reibungsplatte und Kraftübertragungs- und -unterbrechungsmechanismus sowie Ölbadkupplung und Überbrückungskupplung - Google Patents
Im Flüssigkeitsbad laufende Reibungsplatte und Kraftübertragungs- und -unterbrechungsmechanismus sowie Ölbadkupplung und ÜberbrückungskupplungInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine in einer Flüssigkeit
innerhalb eines Kraftübertragungs- und -unterbrechungsmecha
nismus oder einem Kupplungsmechanismus laufende Reibungs
platte, welche ein Dämpfungselement aufweist.
Eine in einem in Flüssigkeit laufenden Kraftübertragungs-
und -unterbrechungsmechanismus, wie etwa einer Ölbadkupplung
und einer Ölbadbremse, laufende Reibungsfläche, welche in
einer in Flüssigkeit laufenden Reibungsplatte angeordnet
ist, besteht aus Papier, organischem Material oder dgl.
Beispielsweise wird eine in einem Getriebe angeordnete, in
Öl laufende Mehrscheibenkupplung zur Richtungs- und Ge
schwindigkeitsänderung der Drehmomentübertragung verwendet.
Die Mehrscheibenkupplung umfaßt mehrere Antriebsplatten bzw.
-scheiben und mehrere angetriebene Platten bzw. Scheiben,
welche in Axialrichtung zueinander abwechselnd angeordnet
sind. Jede angetriebene Scheibe ist an den gegenüberliegen
den Flächen mit in der Flüssigkeit laufenden Reibungsflä
chen, etwa aus einem organischen Material, ausgebildet, wel
che an den Oberflächen befestigt sind. Ein Problem derarti
ger Vorrichtungen besteht darin, daß die in die Antriebs-
und angetriebenen Scheiben eingreifenden Oberflächen kosten
intensiv herstellbar sind, da sie präzise bearbeitet werden
müssen, um flache oder planare Flächen zu erzielen.
Die Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers stellt
eine Kupplungsvorrichtung dar, welche ein Drehmoment durch
mechanische Kopplung der vorderen Abdeckung mit dem Turbi
nenrad überträgt, und zur Verbesserung des Kraftstoffver
brauches des Fahrzeuges vorgesehen ist. Die Überbrückungs
kupplung besteht beispielsweise aus einem Kolben, welcher
mit der vorderen Abdeckung koppelbar ist, sowie aus einem
Dämpfungsmechanismus, welcher den Kolben mit einem Element
auf der Turbinenradseite koppelt. Eine aus organischem Mate
rial bestehende, in einer Flüssigkeit laufende Reibungs
fläche ist an der Seite des Kolbens gegenüberliegend der
vorderen Abdeckung befestigt.
Der Dämpfungsmechanismus der Überbrückungskupplung absor
biert die während der Verbrennung im Motor erzeugten Tor
sionsschwingungen. Jedoch kann die Überbrückungskupplung im
niedrigen Geschwindigkeitsbereich des Fahrzeuges nicht ar
beiten, da in diesem niedrigen Geschwindigkeitsbereich Tor
sionsschwingungen mit einem Niveau erzeugt werden, welche
durch den Dämpfungsmechanismus nicht in ausreichendem Maße
absorbierbar sind. Seit einigen Jahren wird die Schlupf
steuerung bzw. -regelung eingesetzt, um den Kraftstoffver
brauch während des Betriebes der Überbrückungskupplung in
einem niedrigeren Geschwindigkeitsbereich zu verbessern. Bei
der Schlupfsteuerung bzw. -regelung - wird im folgenden
Schlupfsteuerung genannt - wird der Kolben gegen die vordere
Abdeckung mit einer geringen Kopplungskraft gedrückt und
hierbei konstant ein kontrollierter Schlupf zwischen dem
Kolben und der vorderen Abdeckung ermöglicht. Bei Einsatz
des gesteuerten Schlupfes wird das Drehmoment durch getrenn
te Wege, das heißt einem mechanischen Übertragungsweg (die
Schlupfoberflächen) und einen hydraulischen Übertragungsweg,
übertragen. Wenn der gesteuerte Schlupf groß ist, wird das
Drehmoment mechanisch in geringem Umfang und hydraulisch in
großem Umfang übertragen. Wenn der gesteuerte Schlupf nied
rig ist, wird die Kraft bzw. Energie mechanisch in großem
Umfang und hydraulisch in kleinem Umfang übertragen. Die ge
steuerte Schlupfgeschwindigkeit wird durch eine hydraulische
Drucksteuereinrichtung gesteuert bzw. geregelt, welche die
Differenz zwischen Hydraulikdrücken an gegenüberliegenden
Seiten des Kolbens im Drehmomentwandler steuert.
Bei der Überbrückungskupplung und der in Öl laufenden Mehr
scheibenkupplung entsprechend dem Stand der Technik, ist es
schwierig, einen gleichmäßigen Kontakt in Umfangs- und Ra
dialrichtung zwischen der in Flüssigkeit laufenden Reibungs
fläche und der Reibungsoberfläche beizubehalten. Mit anderen
Worten, es tritt ein Teilkontakt mit großer Wahrschein
lichkeit auf. Hieraus ergeben sich oftmals die folgenden und
auch andere Probleme.
- 1) Bei eingerückter Kupplung tritt ein Zittern bzw. soge nanntes "Schaudern" auf.
- 2) Es tritt ein hoher Verschleiß der in Flüssigkeit laufen den Reibungsfläche auf.
- 3) Bei der Überbrückungskupplung tritt ein Verlust des hy draulischen Überbrückungsdruckes auf.
Um den Teilkontakt zu verringern, müssen die gegenüberlie
genden Reibungsoberflächen einen hohen Flachheits- bzw.
Ebenheitsgrad aufweisen, welcher wiederum eine präzise Bear
beitung erfordert und somit die Kosten in die Höhe treibt.
Die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupplung im Drehmo
mentwandler weist das folgende Problem auf: Beim Stand der
Technik wird beispielsweise in einem Fahrzeuggeschwindig
keitsbereich von 30 bis 48 km/h im vierten Gang die Schlupf
steuerung durchgeführt. Obgleich vorzugsweise die Schlupf
steuerung in einem niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeitsbe
reich durchgeführt wird, um den Kraftstoffverbrauch zu ver
bessern, ergeben sich hierbei die folgenden Schwierigkeiten.
Im niedrigen Geschwindigkeitsbereich muß das übertragene
Leistungsverhältnis durch den hydraulischen Weg in großem
Umfang verändert werden, wodurch die Schlupfrotationsge
schwindigkeit in großem Umfang erhöht werden muß. Um die
Schlupfrotationsgeschwindigkeit in gewissem Umfange zu erhö
hen, muß die Hydraulikdruckdifferenz zwischen den gegenüber
liegenden Seiten der Kolbenelemente extrem verringert wer
den. Wenn die Druckdifferenz in diesem Zustand sehr genau
gesteuert wird, kann sich der Kolben plötzlich zur vorderen
Abdeckung aufgrund der Änderung der hydraulischen Druckdif
ferenz bewegen. Hierbei wird die Drehmomentänderung mecha
nisch auf das Abtriebselement übertragen. Aus diesem Grund
ist es schwierig, die Schlupfsteuerung im niedrigen Ge
schwindigkeitsbereich, etwa unter 30 km/h, durchzuführen.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Teilkontakt
in einem in Flüssigkeit laufenden Übertragungs- und -unter
brechungsmechanismus zu unterdrücken.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmalskombina
tion des Anspruches 1, 3, 5, 7, 10 oder 12 gelöst; die
Unteransprüche haben bevorzugte Ausgestaltungsformen der Er
findung zum Inhalt.
Durch die vorliegende Erfindung wird die Schlupfsteuerung
einer Überbrückungskupplung in einem Fahrzeug-Geschwindig
keitsbereich ermöglicht, welcher geringer als beim Stand der
Technik ist.
Entsprechend einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung
weist eine in Flüssigkeit laufende Reibungsplatte ein Plat
tenelement, ein am Plattenelement befestigtes Dämpfungsele
ment sowie eine am Dämpfungselement befestigte, in einer
Flüssigkeit laufende Reibungsfläche auf.
Wenn die in Flüssigkeit laufende Reibungsplatte gegen ein
weiteres Element gedrückt wird, verformt sich das Dämpfungs
element elastisch. Hierdurch wird die in Flüssigkeit laufen
de Reibungsfläche über ihre komplette Oberfläche im wesent
lichen in gleichmäßigen Kontakt mit dem anderen Element ge
bracht. Da ein teilweise auftretender Kontakt hierdurch ver
hindert wird, wird gleichzeitig ein teilweiser Verschleiß
der in Flüssigkeit laufenden Reibungsfläche vermieden.
Entsprechend einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung
weist ein in Flüssigkeit laufender Kraftübertragungs- und
-unterbrechungsmechanismus erste und zweite Reibungsplatten
auf. Die erste Reibungsplatte umfaßt ein Platten- bzw.
Scheibenelement, welches relativ zur ersten Reibungsplatte
und von dieser weg bewegbar ist, sowie ein am Plattenelement
befestigtes Dämpfungselement und eine am Dämpfungselement
befestigte und der ersten Reibungsplatte gegenüberliegende,
in Flüssigkeit laufende Reibungsfläche.
Wenn die ersten und zweiten Reibungsplatten aufeinander zu
bewegt und miteinander gekoppelt werden, wird die zweite in
Flüssigkeit laufende Reibungsfläche der zweiten Platte mit
der ersten Platte in Kontakt gebracht und die Dämpfungsplat
te verformt sich elastisch. Hierdurch wird die in Flüssig
keit laufende Reibungsfläche mit ihrer kompletten Oberfläche
m wesentlichen in gleichförmigem Kontakt mit der ersten
Reibungsfläche gebracht. Da ein Teilkontakt hierbei ver
mieden wird, wird gleichzeitig ein teilweiser Verschleiß der
Reibungsfläche im Flüssigkeitsbad vermindert.
Entsprechend einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung
weist ein Kraftübertragungs- und -unterbrechungsmechanismus
im Ölbad mehrere erste Reibungsplatten, mehrere zweite Rei
bungsplatten und einen Betätigungsmechanismus auf. Die zwei
ten Reibungsplatten umfassen jeweils ein Scheibenelement,
jeweils an gegenüberliegenden Seiten des Scheibenelementes
befestigte Dämpfungselemente sowie in Flüssigkeit laufende
Reibungsflächen, welche jeweils an den Dämpfungselementen
befestigt und alternierend an den ersten Reibungsplatten an
geordnet sind. Der Betätigungsmechanismus koppelt und löst
die ersten und zweiten Reibungsplatten miteinander und
voneinander.
Wenn der Betätigungsmechanismus die ersten und zweiten Rei
bungsplatten miteinander koppelt, wird die in Flüssigkeit
laufende Reibungsfläche der zweiten Platte mit der ersten
Platte in Kontakt gebracht und das Dämpfungselement ela
stisch verformt. Folglich wird die in Flüssigkeit bzw. Öl
laufende Reibungsfläche mit ihrer kompletten Oberfläche in
im wesentlichen gleichförmigen Kontakt mit der ersten Rei
bungsplatte gebracht. Ein teilweiser Kontakt wird hierdurch
verhindert und ein Zittern bzw. sogenanntes Schaudern wäh
rend des Einrückvorganges der Kupplung unterdrückt. Ein
teilweiser Verschleiß der in Flüssigkeit laufenden Reibungs
fläche wird vermindert.
Entsprechend einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung
weist eine Ölbadkupplung ein erstes Drehelement, ein zweites
Drehelement und eine Platte auf. Die ersten und zweiten
Drehelemente sind jeweils aufeinander zu und voneinander weg
bewegbar. Die Platte umfaßt ein Scheibenelement, welches
axial bewegbar zwischen den ersten und zweiten Drehelementen
angeordnet ist, sowie ein Dämpfungselement, welches am er
sten Plattenelement befestigt ist.
Wenn das zweite Drehelement sich zum ersten Drehelement be
wegt, wird die Platte zwischen diesen beiden Elementen ge
halten und das Dämpfungselement elastisch verformt. Hierbei
wird ein Zittern während des Einrückvorganges der Kupplung
unterdrückt. Entsprechend diesem Aufbau, bei welchem die
Platte mit Dämpfungselement zwischen dem ersten und zweiten
Drehelement angeordnet ist, muß die Reibungsfläche nicht am
Dämpfungselement befestigt werden, so daß der komplette Auf
bau eine verbesserte Haltbarkeit aufweist.
Entsprechend einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung
ist bei der Ölbadkupplung gemäß dem vierten Aspekt die Plat
te relativ drehfest mit dem ersten Drehelement in Eingriff,
das Dämpfungselement an einer Seite des Plattenelementes ge
genüberliegend dem ersten Drehelement befestigt und weist
die Ölbadkupplung zudem eine in Flüssigkeit laufende Rei
bungsfläche auf, welche am zweiten Drehelement befestigt ist
und der ersten Platte gegenüber liegt. Die Platte befindet
sich in relativ drehfestem Eingriff mit dem ersten Drehele
ment. Da keine Relativrotation zwischen dem ersten Drehele
ment und der Platte auftritt, weist das Dämpfungselement ei
ne längere Nutzungsdauer bzw. Lebenszeit auf.
Entsprechend einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfin
dung weist eine Überbrückungskupplung zum mechanischen Über
tragen eines Drehmomentes von einer vorderen Antriebsab
deckung eines Drehmomentwandlers zu einem Abtriebselement
ein Kolbenelement, ein Dämpfungselement und eine in Flüssig
keit laufende Reibungsfläche auf. Das Kolbenelement ist nahe
der vorderen Abdeckung angeordnet und zur vorderen Abdeckung
entsprechend der Steuerung bzw. Regelung des Hydraulik
druckes im Drehmomentwandler bewegbar. Das Dämpfungselement
ist an der der vorderen Abdeckung gegenüberliegenden Seite
des Kolbenelementes befestigt. Die in Flüssigkeit laufende
Reibungsfläche ist am Dämpfungselement befestigt und liegt
der vorderen Abdeckung gegenüber.
Wenn das Kolbenelement gegen die vordere Abdeckung gedrückt
wird, wird das Dämpfungselement elastisch verformt. Hierbei
wird die in Flüssigkeit laufende Reibungsfläche mit ihrer
kompletten Oberfläche in im wesentlichen gleichförmigen Kon
takt mit der ersten Platte gebracht. Da ein Teilkontakt
hierbei verhindert wird, kann auch ein Zittern bzw. Schau
dern während des Einrückvorganges der Kupplung unterdrückt
werden. Auch wird ein teilweiser Verschleiß der in Flüssig
keit laufenden Reibungsfläche vermieden. Zudem muß bei die
sem Aufbau - das Dämpfungselement ist zwischen der vorderen
Abdeckung und dem Kolbenelement angeordnet - die Reibungs
fläche nicht am Dämpfungselement befestigt werden, so daß
die gesamte Haltbarkeit verbessert wird.
Entsprechend einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung
weist eine Überbrückungskupplung zum mechanischen Übertragen
eines Drehmomentes von einer vorderen Antriebsabdeckung ei
nes Drehmomentwandlers zu einem Abtriebselement ein Kolben
element, eine in Flüssigkeit laufende Reibungsfläche und ei
ne Platte auf. Das Kolbenelement liegt einer Seite der vor
deren Abdeckung gegenüber und ist zur vorderen Abdeckung
entsprechend der Steuerung bzw. Regelung eines Hydraulik
druckes im Drehmomentwandler bewegbar. Die in Flüssigkeit
laufende Reibungsfläche ist an der Seite des Kolbenelementes
gegenüberliegend der vorderen Abdeckung befestigt. Die Plat
te ist zwischen der vorderen Abdeckung und der Reibungsflä
che im Flüssigkeitsbad angeordnet und weist ein Plattenele
ment und ein Dämpfungselement auf, welches an der Seite des
Plattenelementes gegenüberliegend der vorderen Abdeckung
fixiert ist.
Wenn das Kolbenelement sich zur vorderen Abdeckung bewegt,
wird die Platte zwischen dem Kolbenelement und der vorderen
Abdeckung gehalten. Hierbei wird das Dämpfungselement elas
tisch verformt. Somit wird die in Flüssigkeit laufende Rei
bungsfläche mit ihrer kompletten Oberfläche in im wesentli
chen gleichförmigen Kontakt mit der Platte gebracht. Da ein
Teilkontakt hierdurch verhindert wird, kann gleichzeitig ein
Zittern während des Einrückvorganges der Kupplung unter
drückt werden. Zusätzlich wird auch ein teilweiser Ver
schleiß der Reibungsfläche im Flüssigkeitsbad verhindert.
Entsprechend diesem Aufbau - die Platte mit dem Dämpfungs
element ist zwischen der vorderen Abdeckung und dem Kolben
element angeordnet - muß die Reibungsfläche nicht am Dämp
fungselement befestigt werden, so daß die komplette Haltbar
keit verbesserbar ist.
Entsprechend einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung
ist bei der Überbrückungskupplung des siebten Aspektes die
Platte in relativ drehfestem Eingriff, jedoch axial bewegbar
zur vorderen Abdeckung. Da eine Relativrotation zwischen der
vorderen Abdeckung der Platte nicht auftritt, weist das
Dämpfungselement eine lange Nutzungsdauer auf.
Entsprechend einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung
bildet beim Aufbau gemäß einem der Aspekte sechs bis acht
das Dämpfungselement einen Fluidkanal, welcher einen radia
len Durchgang eines Fluids ermöglicht. Somit strömt das
Fluid radial in der Nähe der Dämpfungsplatte, selbst wenn
die Kupplung eingerückt ist und kühlt hierbei das Kupplungs
bauteil der Kupplung.
Entsprechend den Überbrückungskupplungen der sechsten bis
neunten Aspekte unterdrückt die Dämpfungsplatte ein schnel
les oder plötzliches Einrücken der Kupplung, so daß eine
Schlupfsteuerung in einem niedrigeren Fahrzeug-Geschwindig
keitsbereich durchführbar ist.
Die vorhergehende und weitere Aufgaben, Merkmale, Aspekte
und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nach
folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit der
beigefügten Zeichnung ersichtlich. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Querschnittansicht eines Drehmo
mentwandlers mit einer Überbrückungskupplung ent
sprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der vor
liegenden Erfindung;
Fig. 2 eine vergrößerte Vorderansicht der Überbrückungs
kupplung des Drehmomentwandlers von Fig. 1, wobei
Bereiche des Drehmomentwandlers aus Deutlichkeits
gründen entfernt wurden;
Fig. 3 eine Querschnittansicht eines Bereiches des Drehmo
mentwandlers von Fig. 1 in geringfügig vergrößertem
Maßstab;
Fig. 4 eine Querschnittansicht ähnlich Fig. 3, wobei eine
Modifikation des in Fig. 3 dargestellten Ausfüh
rungsbeispieles gezeigt ist;
Fig. 5 eine Rückansicht eines Dämpfungselementes und einer
in Flüssigkeit laufenden Reibungsfläche der Modifi
kation von Fig. 4;
Fig. 6 eine Querschnittansicht eines Kupplungsbereiches
einer in Öl laufenden Einscheibenkupplung ent
sprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel der vor
liegenden Erfindung;
Fig. 7 eine Querschnittansicht ähnlich Fig. 1, welche einen
Drehmomentwandler entsprechend einem dritten Ausfüh
rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 8 eine Querschnittansicht ähnlich Fig. 3, welche Be
reiche des Drehmomentwandlers von Fig. 7 (des drit
ten Ausführungsbeispiels) in geringfügig vergrößer
tem Maßstab darstellt;
Fig. 9 eine Querschnittansicht ähnlich Fig. 1, welche einen
Drehmomentwandler entsprechend einem vierten Ausfüh
rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 10 eine schematische Querschnittansicht einer in Öl
laufenden Mehrscheibenkupplung, welche auf einer
Zwischenwelle eines Getriebes entsprechend einem
fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin
dung montiert ist;
Fig. 11 eine Querschnittansicht eines Bereiches der in Öl
laufenden Mehrscheibenkupplung von Fig. 10 in ge
ringfügig vergrößertem Maßstab;
Fig. 12 eine Querschnittansicht einer Überbrückungskupplung
des Drehmomentwandlers entsprechend einem sechsten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 13 eine Querschnittansicht einer Überbrückungskupplung
eines Drehmomentwandlers entsprechend einem siebten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 14 eine Querschnittansicht einer Überbrückungskupplung
eines Drehmomentwandlers entsprechend einem achten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 15 eine Querschnittansicht einer Überbrückungskupplung
eines Drehmomentwandlers entsprechend einem neunten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 16 eine schematische Darstellung der Fluidkanäle in der
Überbrückungskupplung entsprechend dem neunten Aus
führungsbeispiel von Fig. 15.
In Fig. 1 ist ein Drehmomentwandler 1 entsprechend dem er
sten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung darge
stellt. Der Drehmomentwandler 1 weist eine vordere Abdeckung
bzw. einen Vorderdeckel 2, ein Laufrad 3, ein Turbinenrad 4,
ein Leitrad 5 und eine Überbrückungskupplung 6 auf. Obgleich
nicht dargestellt ist ein Motor auf der linken Seite von
Fig. 1 und ein Getriebe auf der rechten Seite von Fig. 1 an
geordnet. Nachfolgend wird die linke Seite von Fig. 1 als
Motorseite und die rechte Seite von Fig. 1 als Getriebeseite
bezeichnet. In Fig. 1 bezeichnet O-O die Drehachse des Dreh
momentwandlers 1. In Fig. 2 bezeichnet der Pfeil R1 die
Drehrichtung der Motorkurbelwelle und der Pfeil R2 die Um
kehrrichtung, das heißt entgegengesetzt zur Drehrichtung der
Motorkurbelwelle.
Das Laufrad 3 umfaßt ein Laufradgehäuse 17. Der Vorderdeckel
2 und das Laufradgehäuse 17 des Laufrades 3 sind an ihren
radial äußeren Bereichen aneinander befestigt, um eine mit
Arbeitsfluid gefüllte ringförmige Kammer 20 festzulegen. Der
Vorderdeckel 2 ist mit einem kreis- und plattenförmigen Kör
per 11 des Vorderdeckels ausgebildet und eine Nabe 12 mit
dem Innenumfang des Körpers 11 verschweißt. Der Körper 11
des Vorderdeckels ist an seinem Außenumfang mit einem
äußeren zylindrischen Bereich 13 ausgestaltet, welcher zur
Getriebeseite verläuft. Ein Ende des äußeren zylindrischen
Bereiches 13 ist mit dem Außenumfang des Laufradgehäuses 17
verschweißt. Der Körper 11 des Vorderdeckels weist an einer
Innenfläche nahe dem radialen Außenbereich eine flache
ringförmige Reibungsoberfläche 11a innerhalb der ringförmi
gen Kammer 20 (das heißt innerhalb des Drehmomentwandlers)
auf. Eine Befestigungseinheit, beispielsweise mehrere Mut
tern 14 ist auf dem Körper 11 des Vorderdeckels vorgesehen
und mit einer Seite des radialen Außenbereiches des Körpers
11 des Vorderdeckels, gegenüberliegend dem Motor, ver
schweißt.
Das Laufrad 3, das Turbinenrad 4 und das Leitrad 5 sind je
weils Flügelräder. Das Laufrad 3 ist, wie oben beschrieben,
mit dem Laufradgehäuse 17 ausgebildet und weist mehrere
Laufradblätter 18, die an der Innenseite des Laufradgehäuses
17 befestigt sind, sowie eine Laufradnabe 19 auf, die wie
derum am Innenumfang des Laufradgehäuses 17 fixiert ist.
Das Turbinenrad 4 ist in der ringförmigen Kammer 20 angeord
net und liegt dem Laufrad 3 gegenüber. Das Turbinenrad 4 ist
mit einem ringförmigen Turbinenradgehäuse 21, mehreren Tur
binenradschaufeln 22, welche an einer Seite des Turbinenrad
gehäuses 21 gegenüberliegend dem Getriebe (das heißt gegen
überliegend dem Laufrad 3) befestigt sind, sowie mit einer
Turbinenradnabe 23 ausgebildet, die durch Nieten am inneren
Umfangsbereich des Turbinenradgehäuses 21 fixiert ist. Die
Turbinenradnabe 23 ist keilverzahnt mit einer (nicht darge
stellten) Hauptantriebswelle, welche sich vom (nicht darge
stellten) Getriebe erstreckt.
Das Leitrad 5 ist mit einem ringförmigen Leitradträger 26
und mehreren Leitradblättern 27 ausgestaltet, welche am
Außenumfang des Leitradträgers 26 angeordnet sind. Das Leit
rad 5 ist durch eine Freilaufkupplung 28 an einer (nicht
dargestellten) stationären Welle fixiert, welche sich vom
Getriebe erstreckt.
Die Überbrückungskupplung 6 überträgt mechanisch ein Drehmo
ment vom Vorderdeckel 2 zum Turbinenrad 4 und wirkt als
Flüssigkeits- bzw. Ölbadkupplung und Schwingungsdämpfer. Die
Überbrückungskupplung 6 umfaßt ein Kolbenelement 31, eine
Malteplatte 32, mehrere Schraubenfedern 33 und eine ange
riebene Platte 34.
Das Kolbenelement 31 ist kreis- und plattenförmig und zwi
schen dem Körper 11 des Vorderdeckels und dem Turbinenradge
häuse 21 des Turbinenrades 4 angeordnet. Das Kolbenelement
31 kann auf den Vorderdeckel 2 zu und von diesem wegbewegt
werden, entsprechend Änderungen des Hydraulikdruckes an den
axial gegenüberliegenden Seiten des Kolbenelementes 31. Das
Kolbenelement 31 weist äußere und innere zylindrische Be
reiche 31a und 31b auf, welche zur Getriebeseite verlaufen.
Der innere zylindrische Bereich 31b ist drehbar auf die
äußere Umfangsfläche der Turbinenradnabe 23 gepaßt, jedoch
axial von einer in Fig. 1 dargestellten gelösten Position zu
einer Eingriffsposition nahe dem Körper 11 des vorderen
Deckels bewegbar. Ein Reibungskupplungsbereich 36 ist kreis-
und plattenförmig sowie auf einer radialen Außenfläche des
Kolbenelementes 31, gegenüberliegend der Reibungsoberfläche
11a des Körpers 11 der vorderen Abdeckung, wie in Fig. 1
dargestellt, angeordnet.
In Fig. 3 weist der Reibungs-Kupplungsbereich 36 ein ring
förmiges Dämpfungselement 38, welches am Kolbenelement 31
anhaftet, sowie eine in Flüssigkeit bzw. Öl laufende Rei
bungsfläche 39 auf, die wiederum am Dämpfungselement 38 an
haftet. Die in Öl bzw. Flüssigkeit laufende Reibungsfläche
39 ist benachbart der Reibungsoberfläche 11a positioniert.
Beim ersten Ausführungsbeispiel besteht das Dämpfungselement
38 aus Gummi sowie die in Öl laufende Reibungsfläche aus or
ganischem Material. Wie oben beschrieben, stellt das Kolben
element 31 ein Plattenelement dar, welches zusammen mit dem
Dämpfungselement 38 und der in Öl laufenden Reibungsfläche
39 eine in Öl laufende Reibungsplatte bildet. Die erste Rei
bungsplatte ist aus dem Vorderdeckel 2 sowie die zweite Rei
bungsplatte aus dem Kolbenelement 31 (Plattenelement), dem
Dämpfungselement 38 und der in Öl laufenden Reibungsfläche
39 gebildet. Die ersten und zweiten Reibungsplatten sind
aufeinander zu und voneinander weg bewegbar und bilden einen
Kraftübertragungs- und -unterbrechungsmechanismus im Ölbad.
Des weiteren bildet beim ersten Ausführungsbeispiel die in
Öl laufende Reibungsfläche 39, welche am Kolbenelement 31
befestigt ist, sowie die Reibungsoberfläche 11a des Vorder
deckels 2 den Kupplungsmechanismus der Überbrückungskupplung
6.
Die Halteplatte 32 ist am Kolbenelement 31 befestigt, um die
Schraubenfedern 33, wie bereits beschrieben, zu halten. Die
Halteplatte 32 stellt ein ringförmiges Plattenelement dar
und ist radial innerhalb des äußeren zylindrischen Bereiches
31a angeordnet. Der radiale Innenbereich der Halteplatte 32
ist am Kolbenelement 31 durch mehrere in Umfangsrichtung
gleich beabstandete Nieten 35, wie in Fig. 2 dargestellt,
befestigt. Die Halteplatte 18 weist an ihrem radialen Außen
bereich mehrere in Umfangsrichtung gleich beabstandete äuße
re Stützbereiche 45 und mehrere in Umfangsrichtung gleich
beabstandete innere Stützbereiche 46 auf. Die Schraubenfe
dern 33 sind zwischen diesem äußeren und inneren Stützbe
reich 45 und 46, wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt, ange
ordnet. Gegenüberliegende Enden jeder Schraubenfeder 33 sit
zen in Federsitzen 43. Die an in Umfangsrichtung alternie
renden Positionen angeordneten Schraubenfedern 33 bestehen
jeweils aus einer ersten Schraubenfeder 41 und einer zweiten
Schraubenfeder 42, welche innerhalb der Schraubenfeder 41
angeordnet ist. Die Halteplatte 32 weist erste und zweite
Endstützbereiche 47 und 48 auf, welche sich mit den jeweili
gen Federsitzen 43 der Schraubenfedern 33 in Kontakt befin
den. Jeder erste Stützbereich 47 wird durch teilweises Aus
schneiden und Biegen des äußeren Stützbereiches 45 gebildet.
Jeder zweite Stützbereich 48 wird durch teileweises Aus
schneiden und Biegen des inneren Stützbereiches 46 gebildet.
Die angetriebene Platte 34 stellt ein ringförmiges Platten
element dar und wird mit dem äußeren Umfangsbereich des Tur
binenradgehäuses 21 der Turbine 4 verschweißt. Die angetrie
bene Platte 34 weist mehrere Eingriffsbereiche 34a auf, wel
che zum Motor axial verlaufen. Jener Eingriffsbereich 34a
ist zwischen den in Umfangsrichtung benachbarten Schrauben
federn 33 und insbesondere zwischen den in Umfangsrichtung
benachbarten Federsitzen 43 angeordnet. Aufgrund obigem Auf
baus kann das Drehmoment des Kolbenelementes 31 und der Hal
teplatte 32 auf die angetriebene Platte 34 und das Turbinen
rad 4 durch die Schraubenfedern 33 übertragen werden. Wenn
die Überbrückungskupplung eingerückt wird, wirkt die Halte
platte 32 als Antriebselement, wirkt die angetriebene Platte
34 als Abtriebselement und wirken die Schraubenfedern 33 als
Dämpfungselemente zwischen dem Antriebs- und Abtriebsele
ment. Hierdurch wird der Dämpfungsmechanismus der Überbrüc
kungskupplung 6 erzielt.
Nachfolgend wird die Betriebsweise erläutert.
Ein Drehmoment wird von der Motorkurbelwelle dem Vorder
deckel 2 durch beispielsweise eine (nicht dargestellte) fle
xible Platte zugeführt. Dieses Drehmoment wird auf das Lauf
radgehäuse 17 übertragen. Hierdurch rotiert das Laufrad 3
und das Arbeitsfluid strömt vom Laufrad 3 zum Turbinenrad 4.
Aufgrund der Strömung des Betriebsöls rotiert das Turbinen
rad 4 und das Drehmoment des Turbinenrads 4 wird auf die
(nicht dargestellte) Hauptantriebswelle durch die Turbinen
radnabe 23 übertragen.
Entsprechend obiger Beschreibung überträgt der Drehmoment
wandler 1 hydraulisch das Drehmoment durch das Arbeitsfluid.
Da das Drehmoment durch das Fluid übertragen wird, ist der
Wirkungsgrad der Drehmomentübertragung geringer als bei me
chanischer Übertragung durch die oben beschriebene Über
brückungskupplung 6. Demzufolge kann der Kraftstoffverbrauch
eines mit dem Drehmomentwandler 1 ausgestatteten Fahrzeugs
verbessert werden, indem das Verhältnis des hydraulisch
übertragenen Drehmomentes vermindert und das Verhältnis des
durch die Überbrückungskupplung 6, wie bereits beschrieben,
übertragenen Drehmomentes erhöht wird. Jedoch kann die hy
draulische Kopplung Schwingungen effizient absorbieren.
Die Betriebsweise der Überbrückungskupplung 6 wird nachfol
gend erläutert. Zuerst wird die Betriebsweise der Über
brückungskupplung 6 ohne den vorher beschriebenen
Blockier-Schlupfsteuervorgang erläutert.
Wenn das Geschwindigkeitsverhältnis des Drehmomentwandlers 1
(das heißt das Verhältnis aus Abtriebsrotationsgeschwindig
keit zu Antriebsrotationsgeschwindigkeit) derart zunimmt,
daß die Hauptantriebswelle eine hohe konstante Drehgeschwin
digkeit erreicht, kann der Betrieb der Überbrückungskupplung
beginnen. Insbesondere wird das Betriebsöl zwischen dem Kol
benelement 31 und dem Vorderdeckel 2 sehr schnell durch den
Innenraum der Hauptantriebswelle (mittels im Getriebe nicht
dargestellter Steuerungen) abgeführt. Hierbei wird eine
Druckdifferenz zwischen gegenüberliegenden Seiten des Kol
benelementes 31 erzeugt, so daß das Kolbenelement 31 in
Richtung zum Vorderdeckel 2 forciert wird. Der Fluiddruck
bewegt das Kolbenelement 31 in Eingriff mit dem Körper 11
des Vorderdeckels sowie den Reibungs-Kopplungsbereich 36 ge
gen die Reibungsoberfläche 11a des Körpers 11 des Vorder
deckels. Hierbei wird das Drehmoment vom Körper 11 des Vor
derdeckels auf das Kolbenelement 31 und von diesem auf das
Turbinenrad 4 durch die Halteplatte 32, die Schraubenfedern
33 und die angetriebene Platte 34 übertragen. Das Drehmoment
wird vom Turbinenrad 4 auf die (nicht dargestellte) Hauptan
triebswelle übertragen, welche sich vom Getriebe erstreckt.
Die Schraubenfedern 33 absorbieren Stöße und Torsionsschwin
gungen, welche beim Einrückvorgang der Kupplung auftreten.
Wenn jedoch die Blocker- bzw. Überbrückungs-Schlupfsteuerung
nicht eingesetzt wird, müssen die beim Einrücken der Kupp
lung auftretenden Schwingungen innerhalb eines zulässigen
Bereiches lediglich durch Dämpfungseigenschaften der Schrau
benfedern 33 der Überbrückungskupplung 6 unterdrückt werden.
Dies begrenzt natürlich den Verhältnisbereich der
Geschwindigkeit des Drehmomentwandlers 1, in welchem die
Überbrückungskupplung 6 arbeiten kann.
Beim oben beschriebenen Einrückvorgang der Kupplung liefert
das Dämpfungselement 38 des Reibungs-Kopplungsbereiches 36
einen Dämpfungseffekt. Folglich wird die in Öl laufende Rei
bungsfläche 39 mit ihrem kompletten Umfang in gleichförmi
geren Kontakt mit der Reibungsoberfläche 11A, wie beim Stand
der Technik ohne Dämpfungselement, gebracht. Da die Wir
kungen des Teilkontaktes vermindert werden, wie oben be
schrieben, können folgende Effekte erreicht werden.
- (1) Zittern oder sogenanntes "Schaudern" während des Ein rückvorganges der Kupplung wird unterdrückt.
- (2) Ein teilweiser Verschleiß der in Öl laufenden Reibungs fläche 39 wird unterdrückt.
- (3) Die Ebenheit der Reibungsoberfläche 11A des Körpers 11 des Vorderdeckels muß nicht sehr präzise erarbeitet wer den. Demzufolge können die Herstellungskosten vermindert werden.
- (4) Eine Schichttrennung der in Öl laufenden Reibungsfläche, welche beim Stand der Technik auftritt, kann unterdrückt werden.
- (5) Ein Austritt des Überbrückungs-Hydraulikdruckes im Rei bungs-Kupplungsbereich kann unterdrückt werden.
Im allgemeinen sind Drehmomentwandler Verformungen während
Hochgeschwindigkeitsrotationen ausgesetzt, da der Hydraulik
druck aufgrund der Zentrifugalkraft zunimmt. Hierdurch erge
ben sich Deformationen der Reibungsfläche, wie etwa der Rei
bungsoberfläche 11a des Körpers des Vorderdeckels, so daß
ein Teilkontakt der in Öl laufenden Reibungsfläche auftritt.
Beim ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
werden jedoch die Wirkungen des Teilkontaktes der in Öl lau
fenden Reibungsfläche aufgrund der Dämpfungsschicht unter
drückt. Somit können Vorderdeckel und Laufradgehäuse mit
verminderter Dicke beim Drehmomentwandler eingesetzt und
das Gewicht als auch die Kosten vermindert werden.
Nachfolgend wird die Betriebsweise der Überbrückungskupplung
6 erläutert, wenn ein Überbrückungs-Schlupfsteuervorgang
durchgeführt wird.
Wenn das Geschwindigkeitsverhältnis (das Verhältnis aus Ab
triebs- und Antriebsrotationsgeschwindigkeit) des Drehmo
mentwandlers 1 zunimmt, arbeitet die Überbrückungskupplung 6
und wird der Überbrückungs-Schlupfsteuervorgang durchge
führt. Beim Überbrückungs- bzw. Blockierschlupfsteuervorgang
wird zuerst der Fluiddruck zwischen dem Körper 11 der vorde
ren Abdeckung und dem Kolbenelement 31 nur geringfügig ver
ringert, so daß ein gezielter Schlupf zwischen dem Körper 11
und dem Kolbenelement 31 auftritt. Das Geschwindigkeitsver
hältnis, bei welchem ein Überbrückungskupplungseingriff auf
treten kann, kann bei der vorliegenden Erfindung auf einen
geringeren Wert gesetzt werden als bei einem Drehmomentwand
ler ohne Dämpfungselement.
Bei der vorliegenden Erfindung zeichnet ein (nicht darge
stelltes) Steuersystem die Rotationsgeschwindigkeit des Mo
tors und die Abtriebsrotationsgeschwindigkeit auf. Basierend
auf der durch die Überwachung erzielten Information wird
eine Rückkopplungssteuerung durchgeführt, um den Druck zwi
schen dem Kolbenelement 31 und dem Turbinenrad 4, das heißt
dem Druck im Drehmomentwandler 1 ausgenommen dem Raum zwi
schen dem Kolbenelement 31 und dem Vorderdeckel 2 zu steuern
bzw. regeln. Hierbei wird der Druck, welcher gegen das
Kolbenelement 31 von der Turbinenradseite aufgebracht wird,
gesteuert. Bei diesem Steuer- bzw. Regelungsvorgang wird der
Hydraulikdruck erhöht, wenn die Rotationsgeschwindigkeit
niedriger als eine gesteuerte Zielrotationsgeschwindigkeit
ist, sowie der Hydraulikdruck vermindert, wenn die Rota
tionsgeschwindigkeit höher als die gesteuerte Zielrotations
geschwindigkeit ist. Somit wird die Differenz zwischen der
Antriebs- und Abtriebsrotationsgeschwindigkeit gesteuert
bzw. geregelt, um eine vorgegebene Differenz zu erzielen.
Bei dieser Steuerung bzw. Regelung gleiten die in Öl laufen
de Reibungsfläche 39 und die Reibungsoberfläche 11a während
der Drehmomentübertragung aufeinander. Hierdurch kann die
Überbrückungs-Schlupfsteuerung durch die Dämpfungsfunktion
die Vibration absorbieren, aufgrund des Schlupfes der in
Flüssigkeit laufenden Reibungsfläche 39, zusätzlich zur
Dämpfungsfunktion der Schraubenfedern 33 der Überbrückungs
kupplung 6.
Der in der Überbrückungskupplung 6 durchgeführte Schlupf
steuervorgang kann die folgende Wirkung erzielen. Selbst
wenn die Schlupfrotationsgeschwindigkeit auf einem relativ
hohen Wert im niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ge
halten wird, ist es unwahrscheinlich, daß die Kupplung
plötzlich eingerückt wird. Die Differenz zwischen den hy
draulischen Drücken an den gegenüberliegenden Seiten des
Kolbenelementes kann beispielsweise sehr gering und sehr
präzise gesteuert werden, so daß der Kolben sehr schnell zur
vorderen Abdeckung aufgrund einer Änderung der hydraulischen
Druckdifferenz gezogen wird. Selbst hierbei verhindert das
Dämpfungselement 38 einen plötzlichen Kupplungseingriff. So
mit kann die Schlupfsteuerung in einem Fahrzeuggeschwindig
keitsbereich begonnen werden, welcher niedriger als beim
Stand der Technik ist.
Zudem kann der Änderungsgrad des übertragenen Drehmomentes
aufgrund der Übertragung des Drehmomentes zum Turbinenrad
durch das Dämpfungselement 38 vermindert werden. Folglich
ist eine Torsionsschwingung unterdrückbar.
Wie in Fig. 4 dargestellt kann das Dämpfungselement 38 al
ternativ aus einem Kunststoffmaterial bestehen. Jedoch kann
das Dämpfungselement 38 auch aus einem von Gummi oder Kunst
stoff abweichenden Material hergestellt werden.
Das Dämpfungselement kann aus einer Feder, etwa einer ge
wellten Feder ausgebildet werden, welche eine im wesentli
chen gewellte oder geriffelte Form aufweist und in Umfangs
richtung verläuft.
Wie in Fig. 5 gezeigt kann das einzelne, oben beschriebene
Dämpfungselement durch mehrere Elemente 38a ersetzt werden,
welche in Umfangsrichtung voneinander beabstandet sind. Zwi
schen den Dämpfungselementen 38a sind Fluidkanäle 39 ausge
bildet, welche eine Fluidströmung in Radialrichtung ermögli
chen. Hierbei kann sich das Betriebsöl radial auf der Rei
bungsoberfläche bewegen, selbst wenn die Kupplung eingerückt
ist, so daß die Reibungsoberfläche wirkungsvoll gekühlt wer
den kann. Insbesondere wird Wärme in großem Umfange an den
in Reibungseingriff befindlichen Oberflächen erzeugt, wenn
der Schlupfsteuervorgang durchgeführt wird, da ein gewollter
Schlupf auftritt, so daß das Vorsehen der Fluidkanäle zum
Kühlen der Reibungsoberflächen zur Erhöhung der Lebensdauer
der Überbrückungskupplung beiträgt.
Die in Flüssigkeit bzw. Öl laufende Reibungsfläche kann aus
Kohlenstoff oder Metall bestehen.
Die in Flüssigkeit laufende Reibungsfläche 39 und das Dämp
fungselement 38 sind mechanisch miteinander koppelbar.
Fig. 6 zeigt einen Kopplungsbereich der Kupplung, beispiels
weise einer Einscheibenkupplung im Ölbad. Reibungs-Kupp
lungsbereiche 76 sind an gegenüberliegenden Oberflächen der
Kupplungsplatte bzw. -scheibe 71 befestigt. Jeder Reibungs-Kupplungsbereich
76 ist aus einer gewellten Feder 80, die an
der Kupplungsplatte 71 befestigt ist, sowie aus einer in
Flüssigkeit bzw. Öl laufenden Reibungsfläche 79, welche an
der gewellten Feder 80 befestigt ist, aufgebaut. Hierdurch
bilden die Kupplungsplatte 71 (Plattenelement), die gewellte
Feder 80 (Dämpfungselement) und die in Flüssigkeit laufende
Reibungsfläche 79 eine in Flüssigkeit laufende Reibungs
platte.
Ein Schwungrad 81 und eine Druckplatte 82 sind an gegenüber
liegenden Seiten des Reibungs-Kupplungsbereiches angeordnet.
Dieser Reibungs-Kupplungsbereich 76 kann Wirkungen erzielen,
welche denjenigen des ersten Ausführungsbeispieles ähnlich
sind. Die für den Dämpfungseffekt im Reibungs-Kupplungsbe
reich verantwortliche Feder muß nicht auf die gewellte Feder
begrenzt sein. Das Dämpfungselement der Einscheibenkupplung
im Ölbad kann aus einem Element oder Material, wie etwa oben
beschriebenem Gummi oder Kunststoff, bestehen.
Der Drehmomentwandler 1′ in Fig. 7 weist viele Merkmale und
Strukturelemente auf, welche im wesentlichen denjenigen des
oben im ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen Drehmoment
wandlers entsprechen. Deshalb werden lediglich diejenigen
Merkmale nachfolgend erläutert, welche abweichen, wie etwa
die Überbrückungskupplung des dritten Ausführungsbeispiels.
Der Körper 11 des Vorderdeckels beim dritten Ausführungsbei
spiel ist an einer inneren Umfangsfläche des äußeren zylin
drischen Bereiches 13 mit mehreren Eingriffsvorsprüngen 13a
ausgebildet, welche in Umfangsrichtung voneinander gleich
beabstandet und jeweils parallel zur Mittellinie O-O ange
ordnet sind.
Die Überbrückungskupplung 6′ ist zwischen dem Körper 11 des
Vorderdeckels und dem Turbinenradgehäuse 21 des Turbinenra
des 4 angeordnet. Die Überbrückungskupplung 6′ besteht im
wesentlichen aus einer kreisförmigen Kolbenplatte oder Ele
ment 52 und einer Kupplungsscheibenanordnung 51.
Die Kupplungsscheibenanordnung 51 ist dem Körper 11 des Vor
derdeckels benachbart. Die Kupplungsscheibenanordnung 51 ist
im wesentlichen aus einem Kupplungsbereich 54 der Kupplung,
einer Kupplungsplatte 55, angetriebenen Platten 56 und 57
sowie Schraubenfedern 59 gebildet. Der Kupplungsbereich 54
der Kupplung ist nahe der Reibungsoberfläche 11a des Körpers
11 des Vorderdeckels positioniert.
Wie insbesondere in Fig. 8 dargestellt, besteht der Kupp
lungsbereich 54 der Kupplung aus einem Plattenelement 53 und
Reibungs-Kupplungsbereichen 61, welche an gegenüberliegenden
Seiten des Plattenelementes 53 angeordnet sind. Jeder erste
Reibungs-Kupplungsbereich 61 weist ein Dämpfungselement 38
und die am Dämpfungselement 38 fixierte in Flüssigkeit lau
fende Reibungsfläche 39 auf. Wie oben beschrieben, besteht
die in Flüssigkeit bzw. Öl laufende Reibungsplatte aus einem
Plattenelement 53, dem Dämpfungselement 38 und der in Flüs
sigkeit laufenden Reibungsfläche 39.
Der innere Umfangsbereich des Plattenelementes 53 ist an der
Kupplungsplatte 55 fixiert. Die angetriebenen Platten 56 und
57 sind an gegenüberliegenden Seiten der Kupplungsplatten 55
angeordnet. Die inneren Umfangsbereiche der angetriebenen
Platten 56 und 57 sind an der Turbinenradnabe 23 durch meh
rere Nieten 58 befestigt. Eine Vielzahl an Schraubenfedern
59 ist in Fenstern angeordnet, welche in den Platten 55, 56
und 57 ausgebildet sind. Die Schraubenfedern 59 koppeln die
Kupplungsplatte 55 mit den angetriebenen Platten 56 und 57
elastisch, um eine Relativrotation in einem vorgegebenen
Winkelversatzbereich zu ermöglichen.
Das Kolbenelement 52 ist an seinem Außenumfang mit einer
Keilverzahnung oder Keilverzahnungsbereich 52a ausgebildet,
welche in Eingriffsvorsprünge 13a am äußeren zylindrischen
Bereich 13 eingreifen. Aufgrund dieses Eingriffes rotiert
das Kolbenelement 52 zusammen mit dem Vorderdeckel 2, ist
jedoch axial relativ zum Vorderdeckel bzw. der vorderen Ab
deckung 2 bewegbar. Ein Drahtring 60 ist an Bereichen der
Eingangsvorsprünge 13a des Vorderdeckels 2 nahe der Getrie
beseite angeordnet. Dieser Drahtring 60 beschränkt die Bewe
gung des Kolbenelementes 52 zur Getriebeseite.
Ein zylindrisches Element 65 ist mit dem Innenumfang des
Kolbenelementes 52 verschweißt. Das zylindrische Element 65
ist drehbar und axial bewegbar auf der äußeren Umfangsfläche
der Turbinenradnabe 23 durch eine Buchse 66 getragen.
Die Betriebsweise der Überbrückungskupplung 6 wird nachfol
gend erläutert. Wenn das Arbeitsfluid im Raum zwischen dem
Kolbenelement 52 und dem Körper 11 des Vorderdeckels abge
führt wird, bewegt sich das Kolbenelement 52 zum Körper 11
des Vorderdeckels, um den Kupplungsbereich 54 der Kupplung
gegen die Reibungsoberfläche 11a des Körpers 11 des Vorder
deckels zu drücken. Da der Kupplungsbereich 54 der Kupplung
die Reibungseingriffsoberflächen an seinen gegenüberliegen
den Flächen aufweist, kann das zu übertragende Drehmoment
hoch sein.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ähnelt die Dämpfungswirkung
durch den Kupplungsbereich 54 der Kupplung und der hierbei
erzielte Effekt demjenigen der vorhergehenden Ausführungs
beispiele.
Der in Fig. 9 dargestellte Drehmomentwandler 1 weist eine
Vielzahl an Merkmalen auf, welche denjenigen der vorherge
henden Ausführungsbeispiele ähnlich sind. Demzufolge werden
lediglich die abweichenden Elemente und Merkmale nachfolgend
beschrieben.
Die Überbrückungskupplung 6′′ besteht im wesentlichen aus
der Kupplungsscheibenanordnung 51, welche derjenigen des
zweiten Ausführungsbeispieles ähnelt, sowie aus dem Kolben
element 52 und der Platte 68. Die Kupplungsscheibenanordnung
51 ist an ihrem radialen Außenbereich mit dem Kupplungsbe
reich 54 der Kupplung analog dem zweiten Ausführungsbeispiel
ausgebildet. Das Kolbenelement 52 greift in die Kupplungs
scheibenanordnung 51 ein, um sich mit dieser zu drehen, kann
jedoch einer begrenzten Axialbewegung relativ zur Anordnung
51 unterworfen werden. Der Reibungs-Kupplungsbereich 36 ent
spricht im wesentlichen dem des ersten Ausführungsbeispieles
und ist an einem radialen Außenbereich des Kolbenelementes
52 der Motorseite zugewandt ausgebildet. Die Platte 68 ist
zwischen dem Kupplungsbereich 54 der Kupplung und dem Rei
bungs-Kupplungsbereich 36 angeordnet. Ein am Außenumfang der
Platte 68 ausgebildeter Keilbereich 68a greift drehfest und
axial bewegbar in die Eingriffsvorsprünge 13a ein, welche an
der inneren Umfangsfläche des äußeren zylindrischen Bereichs
13 des Körpers 11 des Vorderdeckels ausgebildet sind.
Wenn Betriebsöl vom Raum zwischen dem Körper 11 des Vorder
deckels und dem Kolbenelement 52 abgeführt wird, bewegt sich
das Kolbenelement 52 zum Motor, um die Platte 69 gegen den
Kupplungsbereich 54 der Kupplung zu drücken, welcher wiede
rum gegen die Reibungsoberfläche 11a gedrückt wird. Bei die
sem Aufbau kann die Drehmomentübertragungskapazität hoch
sein, da das Drehmoment durch Reibung durch die drei Ober
flächensets übertragen wird. Der durch die Dämpfungsfunktion
am Reibungs-Kupplungsbereich 36 und dem Kupplungsbereich 54
der Kupplung erzielte Effekt ist demjenigen der vorgenannten
Ausführungsbeispiele ähnlich.
Fig. 10 zeigt eine Querschnittansicht eines eingesetzten Ge
triebes, etwa in einen Kran oder Lastwagen für holprige oder
unebene Strecken.
Eine Zwischenwelle 102 ist mit einer Kupplung 103 für Rück
wärtsfahrt und eine Kupplung 104 für Vorwärtsfahrt gekop
pelt. Da die Kupplung 103 und die Kupplung 104 im wesentli
chen den gleichen Aufbau und die gleiche Funktion aufweisen,
wird nachfolgend lediglich die Kupplung 103 für Rückwärts
fahrt im Detail beschrieben, ist jedoch analog für beide
Kupplungen 103 und 104 anwendbar.
Die Kupplung 103 für Rückwärtsfahrt stellt eine in Flüssig
keit bzw. Öl laufende Mehrscheibenkupplung dar und besteht
aus einer äußeren Trommel 106, einer Innentrommel 107, meh
reren Antriebsplatten 111, mehreren angetriebenen Platten
112, einer Dämpfungsplatte 113, einem Kolben 109 und einer
Schraubenfeder 110.
Die äußere - bzw. Außentrommel 106 ist an der Zwischenwelle
102 befestigt. Die Antriebsplatten 111 sind keilverzahnt mit
der inneren Umfangsfläche der Außentrommel 106. Die innere -
bzw. Innentrommel 107 ist radial innerhalb und koaxial zur
Außentrommel 106 angeordnet und drehbar auf der Zwischenwel
le 102 gestützt. Die Innentrommel 107 weist ein Zahnrad 107a
auf. Das Zahnrad 107a kann mit einem (nicht dargestellten)
weiteren Zahnrad kämmen, welches wiederum mit einer An
triebswelle koppelbar ist.
Die Außenumfänge der angetriebenen Platten 111 (erste Rei
bungsscheiben) greifen in die Außentrommel 106 ein, um sich
mit dieser zu drehen, jedoch axial zu dieser bewegbar zu
sein.
Die angetriebenen Platten 112 sind axial alternierend zu den
Antriebsplatten 111 angeordnet. Die Innenumfänge der ange
triebenen Platten 112 sind mit der Innentrommel 107 keil
verzahnt. Wie in Fig. 11 dargestellt, sind Reibungs-Kupp
lungsbereiche 120 an gegenüberliegenden Flächen jeder ange
triebenen Platte 112 befestigt. Der Reibungs-Kupplungsbe
reich 120 ist aus einem Dämpfungselement 121 aus Gummi und
einer in Öl laufenden Reibungsfläche 122 gebildet, welche
wiederum am Dämpfungselement 121 befestigt ist. Somit wird
eine zweite Reibungsplatte bzw. -scheibe durch die angetrie
bene Platte 112 (Plattenelement), das Dämpfungselement 121
und die in Öl laufende Reibungsfläche 122 festgelegt.
Der Kolben 109 (Betätigungsmechanismus) wird durch das Be
triebsöl angetrieben, welches durch einen Ölkanal 102a zuge
führt wird, der in der Zwischenwelle 102 ausgebildet ist.
Die Schraubenfeder 110 spannt den Kolben 109 von den An
triebs- und angetriebenen Platten 111 und 112 weg.
Bei diesem Ausführungsbeispiel erzielt das Dämpfungselement
121 eine ähnliche Wirkung wie bei den vorhergehenden Ausfüh
rungsbeispielen. Das Material und der Typ des Dämpfungsele
mentes 121 sind nicht auf die Dämpfungselemente der vorher
gehenden Ausführungsbeispiele beschränkt.
Die Erfindung kann auch bei einem anderen in Öl bzw. Flüs
sigkeit laufenden Kraftübertragungs-Unterbrechungsmechanis
mus, wie etwa einer Ölbadbremse angewendet werden.
Bei der Überbrückungskupplung 6 von Fig. 12 entsprechen im
wesentlichen der Kolben 31, die Halteplatte 32, die Schrau
benfedern 33, die angetriebene Platte 34 und weitere Merk
male dem Aufbau und den Merkmalen des ersten Ausführungsbei
spieles. Demzufolge werden lediglich die sich unterscheiden
den Merkmale nachfolgend erläutert.
Die ringförmige in Öl laufende Reibungsfläche 36 ist an der
Motorseite (das heißt die dem Vorderdeckel 2 zugewandte lin
ke Seite in Fig. 12) des radialen Außenbereiches des Kolbens
31 befestigt. Die winkelförmig verlaufende flache Reibungs
oberfläche 11a ist an einer Seite des Vorderdeckels 2 gegen
überliegend der in Öl laufenden Reibungsfläche 36 ausgebil
det.
Die Platte 131 ist zwischen der in Flüssigkeit laufenden
Reibungsfläche 36 und der Reibungsoberfläche 11a angeordnet.
Die Platte 131 stellt ein Element oder eine Anordnung dar,
welcher die Dämpfungswirkung zwischen den Elementen an deren
gegenüberliegenden Seiten liefert. Die Platte 131 besteht
aus einem ringförmigen Plattenelement 132 und einer gewell
ten Feder 133. Das Plattenelement 132 weist eine geringere
Axialdicke auf als der Körper 11 des Vorderdeckels 2 und das
Kolbenelement 31 und hat somit eine geringe Steifheit. Das
Plattenelement 132 hat mehrere Zähne 132a an seinem Außen
umfang. Der äußere zylindrische Bereich 13 des Vorderdeckels
2 ist an seinem Bereich nahe dem Motor mit mehreren konvexen
Ausbauchungen bzw. Wölbungen 136 ausgestaltet. Die Wölbungen
136 greifen in die Zähne 132a des Plattenelementes 132 ein,
so daß das Plattenelement 132 drehfest und axial bewegbar in
den Vorderdeckel 2 eingreift. Für den Eingriff des Platten
elementes 132 kann eine von den obigen Erläuterungen ab
weichende Anordnung eingesetzt werden. Die Wölbungen 136
können durch Ziehen des Vorderdeckels 2 oder durch Befesti
gen eines unabhängigen Elementes ausgebildet werden. Die
wellige Feder 133 ist mit der Seite des Plattenelementes 131
gegenüberliegend der Reibungsoberfläche 11a verschweißt. Bei
diesem Ausführungsbeispiel ist die gewellte Feder 133 nicht
an der Reibungsoberfläche 11a befestigt. Bei einem anderen
Ausführungsbeispiel kann die gewellte Feder 133 an der Seite
des Vorderdeckels befestigt sein, wobei in diesem Fall die
Platte 131 nicht vom Vorderdeckel 2 lösbar ist. Die gewellte
Feder 133 wirkt als Dämpfungselement mit einer Elastizität
im Ölbad-Kupplungsmechanismus. Somit wird ein dem ersten
Ausführungsbeispiel ähnlicher Effekt bzw. ähnliche Wirkung
erzielt.
Des weiteren ist die Platte 131 mit der gewellten Feder 133
(Dämpfungselement) zwischen dem Vorderdeckel 2 (erstes Dreh
element) und dem Kolbenelement 31 (zweites Drehelement) an
geordnet, so daß dieses Ausführungsbeispiel die folgenden
Vorteile zusätzlich zu denjenigen des ersten Ausführungsbei
spiels aufweist.
- 1) Da das Dämpfungselement von der in Öl laufenden Rei bungsfläche getrennt ist, weist jeder Bereich eine ver besserte bzw. höhere Haltbarkeit auf. Insbesondere wird eine Verformung der in Öl laufenden Reibungsfläche 36 unterdrückt und somit die Nutzungsdauer erhöht.
- (2) Da das Dämpfungselement und die in Flüssigkeit bzw. Öl laufende Reibungsfläche voneinander getrennt sind, er leichtert dies eine einfache Herstellung.
- (3) Da die Platte 131 eine niedrigere Steifheit als der Vor derdeckel 2 aufweist, kann ein gleichmäßiger Kontakt der in Flüssigkeit laufenden Reibungsfläche in größerem Um fang als beim Stand der Technik erzielt werden.
Da die Platte 131 sich nicht relativ zum Vorderdeckel 2
dreht, wird die wellige Feder 133 lediglich in Axialrichtung
zusammengedrückt und keiner Kraft in Rotationsrichtung aus
gesetzt. Demzufolge kann eine längere Lebensdauer der welli
gen Feder 133 erzielt werden.
Die gewellte bzw. wellige Feder kann durch andere Federn,
etwa Schraubenfedern oder eine konische Feder ersetzt wer
den. Das Dämpfungselement kann aus einem anderen Material,
wie etwa Gummi, bestehen.
Die Überbrückungskupplung 6 von Fig. 13 setzt ein ringförmi
ges Gummielement 134 anstelle der welligen Feder des sech
sten Ausführungsbeispiels ein.
Bei der Überbrückungskupplung von Fig. 14 sind mehrere axial
verlaufende Stifte 137 am Vorderdeckel 2 befestigt. Die
Platte 131 ist an ihrem äußeren Umfangsbereich mit Öffnungen
oder Aussparungen 132a ausgebildet, in welche die Stifte 137
eingepaßt sind. Somit greift die Platte 131 drehfest und
axial bewegbar in den Vorderdeckel 2 ein.
Eine Überbrückungskupplung 6 setzt in Fig. 15 mehrere Gummi
elemente 138 ein, welche am Plattenelement 132 befestigt
sind. Wie in Fig. 16 dargestellt, verläuft das Gummielement
138 radial und sind Fluidkanäle 139, welche eine Betriebsöl
strömung ermöglichen, zwischen den Gummielementen 138 ausge
bildet. Aufgrund dieser Fluidkanäle 139 kann das Plattenele
ment 132 gekühlt werden. Somit können die Reibungsoberflä
chen des Plattenelementes 132 und die in Öl laufende Rei
bungsfläche 39 in ausreichendem Maß gekühlt werden. Folglich
können die Reibungsoberflächen in ausreichendem Maß gekühlt
werden, selbst wenn ein Gleitkontakt zwischen den Reibungs
oberflächen auftritt, welcher aufgrund der Schlupfsteuerung
höher ist, und demgemäß werden Nachteile aufgrund von Wärme
unterdrückt.
Zudem ist jedes Gummielement 138 spiralförmig gekrümmt und
ist das radiale Außenende vom radialen Innenende in Richtung
R2 umgekehrt zur Motorrotationsrichtung versetzt. Aufgrund
dieser Anordnung wird das Arbeitsfluid an einer radialen
Innenposition zu einer radial nach außen gerichteten Strö
mung forciert. Demgemäß wird während der Schlupfsteuerung
die Oberflächentemperatur der in Öl laufenden Reibungsfläche
39 gesteuert bzw. geregelt und eine Überhitzung verhindert.
Hierdurch wird die Schlupfsteuerung der Überbrückungskupp
lung 6 zudem vereinfacht. Auch wird das Ansprechvermögen der
Überbrückungskupplung 6, wenn die Sperre gelöst wird, zudem
verbessert.
Das Plattenelement 132 weist an seinem Innenumfang einen
ringförmigen Vorsprung 132b auf, welcher zum Motor vorsteht.
Ein kleiner Raum L wird zwischen dem ringförmigen Vorsprung
132b und einem abgestuften Bereich 136 des Vorderdeckels 2
beibehalten. Dieser Raum L erleichtert die Steuerung bzw.
Regelung der Strömungsgeschwindigkeit des Arbeitsfluids.
Folglich wird eine Druckänderung zwischen dem Vorderdeckel 2
und dem Kolbenelement 31 vermieden und hierdurch die
Steuerung bzw. Regelung des Kolbenelementes 31 vereinfacht.
Die Strömungskanäle können durch eine Anordnung gebildet
sein, welche von derjenigen abweicht, die die getrennten
Gummielemente einsetzt. Beispielsweise kann ein einzelnes
dünnes Gummielement über der kompletten Oberfläche des Plat
tenelementes angeordnet werden und mit mehreren in Umfangs
richtung beabstandeten Vorsprüngen versehen sein. Hierbei
bilden Räume zwischen Vorsprüngen Fluidkanäle.
Erfindungsgemäß verformt sich der Dämpfungsbereich ela
stisch, wenn die in Flüssigkeit laufende Reibungsplatte ge
gen ein anderes Element gedrückt wird. Somit wird die in
Flüssigkeit laufende Reibungsfläche durch ihre komplette
Oberfläche in im wesentlichen gleichförmigen Kontakt mit
einem anderen Element gebracht. Da ein Teilkontakt jedoch
verhindert wird, wird auch ein teilweiser Verschleiß der in
Flüssigkeit laufenden Reibungsfläche unterdrückt.
Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine in
Flüssigkeit laufende Reibungsplatte, einen in Flüssigkeit
laufenden Kraftübertragungs- und Unterbrechungsmechanismus,
eine Ölbadkupplung sowie eine Überbrückungskupplung. Ein
elastisches Element, beispielsweise aus Gummimaterial, ist
an einem Kolbenelement 31 einer Überbrückungskupplung 6
befestigt. Eine in Flüssigkeit laufende Reibungsfläche 39
ist am elastischen Element 38 befestigt. Das elastische
Element 38 liefert eine Dämpfungswirkung, wenn die Über
brückungskupplung 6 für einen gesteuerten bzw. geregelten
Schlupf eingerückt wird.
Verschiedene Details der vorliegenden Erfindung können ver
ändert werden ohne deren Schutzumfang zu verlassen. Des wei
teren dient die vorhergehende Beschreibung der erfindungsge
mäßen Ausführungsbeispiele lediglich zur Erläuterung und
nicht zur Einschränkung der Erfindung, welche durch die bei
gefügten Ansprüche und deren Äquivalente festgelegt ist.
Claims (15)
1. In Flüssigkeit laufende Reibungsplatte, mit
einem Plattenelement (31)
einem Dämpfungselement (38), welches am Plattenelement (31) befestigt ist; und
einer in Flüssigkeit laufenden Reibungsfläche (39), wel che am Dämpfungselement (38) befestigt ist.
einem Plattenelement (31)
einem Dämpfungselement (38), welches am Plattenelement (31) befestigt ist; und
einer in Flüssigkeit laufenden Reibungsfläche (39), wel che am Dämpfungselement (38) befestigt ist.
2. In Flüssigkeit laufende Reibungsplatte nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement (38)
aus einem gummiähnlichen Material besteht.
3. In Flüssigkeit laufender Kraftübertragungs- und Unter
brechungsmechanismus, mit:
einer ersten Reibungsplatte (11); und
einer zweiten Reibungsplatte mit einem Plattenelement (31), welches relativ zum und weg von der ersten Rei bungsplatte (11) bewegbar ist, sowie mit einem Dämp fungselement (38), welches am Plattenelement (31) befe stigt ist, und mit einer in Flüssigkeit laufenden Rei bungsfläche (39), welche am Dämpfungselement (38) be festigt ist und der ersten Reibungsplatte (11) gegen überliegt.
einer ersten Reibungsplatte (11); und
einer zweiten Reibungsplatte mit einem Plattenelement (31), welches relativ zum und weg von der ersten Rei bungsplatte (11) bewegbar ist, sowie mit einem Dämp fungselement (38), welches am Plattenelement (31) befe stigt ist, und mit einer in Flüssigkeit laufenden Rei bungsfläche (39), welche am Dämpfungselement (38) be festigt ist und der ersten Reibungsplatte (11) gegen überliegt.
4. In Flüssigkeit laufender Kraftübertragungs- und Unter
brechungsmechanismus nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Dämpfungselement (38) aus einem gummi
ähnlichen Material besteht.
5. In Flüssigkeit laufender Kraftübertragungs- und Unter
brechungsmechanismus, mit:
mehreren ersten Reibungsplatten (111);
mehreren zweiten Reibungsplatten, von denen jede ein Plattenelement (112), jeweils an gegenüberliegenden Sei ten des Plattenelements (112) befestigte Dämpfungsele mente (121) sowie in Flüssigkeit laufende Reibungsflä chen (122) aufweist, welche jeweils an den Dämpfungsele menten (121) befestigt und alternierend an den ersten Reibungsplatten (111) angeordnet sind; und
einen Betätigungsmechanismus (109), um die ersten und zweiten Reibungsplatten miteinander zu koppeln und von einander zu lösen.
mehreren ersten Reibungsplatten (111);
mehreren zweiten Reibungsplatten, von denen jede ein Plattenelement (112), jeweils an gegenüberliegenden Sei ten des Plattenelements (112) befestigte Dämpfungsele mente (121) sowie in Flüssigkeit laufende Reibungsflä chen (122) aufweist, welche jeweils an den Dämpfungsele menten (121) befestigt und alternierend an den ersten Reibungsplatten (111) angeordnet sind; und
einen Betätigungsmechanismus (109), um die ersten und zweiten Reibungsplatten miteinander zu koppeln und von einander zu lösen.
6. In Flüssigkeit laufender Kraftübertragungs- und Unter
brechungsmechanismus nach Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Dämpfungselemente (122) aus einem gum
miförmigen Material bestehen.
7. Ölbadkupplung, mit:
ersten und zweiten Drehelementen (2, 31), welche relativ aufeinander zu und voneinander weg bewegbar sind; und
einer Platte (131) mit einem Plattenelement (132), wel ches axial bewegbar zwischen den ersten und zweiten Drehelementen (2, 31) angeordnet ist, und mit einem Dämpfungselement (133), welches am Plattenelement (132) befestigt ist.
ersten und zweiten Drehelementen (2, 31), welche relativ aufeinander zu und voneinander weg bewegbar sind; und
einer Platte (131) mit einem Plattenelement (132), wel ches axial bewegbar zwischen den ersten und zweiten Drehelementen (2, 31) angeordnet ist, und mit einem Dämpfungselement (133), welches am Plattenelement (132) befestigt ist.
8. Ölbadkupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß das Dämpfungselement (133) aus einem gummiförmigen
Material besteht.
9. Ölbadkupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Platte (131) relativ drehfest in das erste Dreh
element (2) eingreift,
daß das Dämpfungselement (133) an einer Seite des Plat tenelementes (132) gegenüberliegend dem ersten Drehele ment (2) fixiert ist, und
daß die Ölbadkupplung eine in Öl laufende Reibungsfläche (36) aufweist, welche am zweiten Drehelement (31) befe stigt ist und der ersten Platte (31) gegenüberliegt.
daß das Dämpfungselement (133) an einer Seite des Plat tenelementes (132) gegenüberliegend dem ersten Drehele ment (2) fixiert ist, und
daß die Ölbadkupplung eine in Öl laufende Reibungsfläche (36) aufweist, welche am zweiten Drehelement (31) befe stigt ist und der ersten Platte (31) gegenüberliegt.
10. Überbrückungskupplung zum mechanischen Übertragen eines
Drehmomentes von einer antreibenden vorderen Abdeckung
eines Drehmomentwandlers auf ein Abtriebselement, mit:
einem Kolbenelement (31), welches benachbart der vorde ren Abdeckung (2) angeordnet und zur vorderen Abdeckung (2) entsprechend Hydraulikdruckänderungen innerhalb des Drehmomentwandlers (1) bewegbar ist;
einem Dämpfungselement (38), welches an einer Seite des Kolbenelementes (31) gegenüberliegend der vorderen Abdeckung (2) befestigt ist; und
einer in Flüssigkeit laufenden Reibungsfläche (39), wel che im Dämpfungselement (38) befestigt ist und der vor deren Abdeckung (2) gegenüberliegt.
einem Kolbenelement (31), welches benachbart der vorde ren Abdeckung (2) angeordnet und zur vorderen Abdeckung (2) entsprechend Hydraulikdruckänderungen innerhalb des Drehmomentwandlers (1) bewegbar ist;
einem Dämpfungselement (38), welches an einer Seite des Kolbenelementes (31) gegenüberliegend der vorderen Abdeckung (2) befestigt ist; und
einer in Flüssigkeit laufenden Reibungsfläche (39), wel che im Dämpfungselement (38) befestigt ist und der vor deren Abdeckung (2) gegenüberliegt.
11. Überbrückungskupplung nach Anspruch 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Dämpfungselement (38) aus einem gummi
förmigen Material besteht.
12. Überbrückungskupplung zum mechanischen Übertragen eines
Drehmomentes von einer antreibenden vorderen Abdeckung
eines Drehmomentwandlers auf ein Abtriebselement, mit:
einem Kolbenelement (31) , welches benachbart einer vor deren Abdeckung (2) eines Drehmomentwandlers (1) ange ordnet ist, welcher in einem Drehmomentwandlergehäuse aufgenommen ist, wobei das Kolbenelement (31) zur vorde ren Abdeckung (2) entsprechend Hydraulikdruckänderungen innerhalb des Drehmomentwandlers (1) bewegbar ist;
einer in Flüssigkeit laufenden Reibungsfläche (39), wel che an einer Seite des Kolbenelementes (31) gegenüber liegend der vorderen Abdeckung (2) befestigt ist; und
einer Platte, welche zwischen der vorderen Abdeckung und der in Flüssigkeit laufenden Reibungsfläche (39) ange ordnet ist und ein Plattenelement (132) sowie ein Dämp fungselement (38) aufweist, welches an einer Seite des Plattenelementes (132) gegenüberliegend der vorderen Ab deckung (2) befestigt ist.
einem Kolbenelement (31) , welches benachbart einer vor deren Abdeckung (2) eines Drehmomentwandlers (1) ange ordnet ist, welcher in einem Drehmomentwandlergehäuse aufgenommen ist, wobei das Kolbenelement (31) zur vorde ren Abdeckung (2) entsprechend Hydraulikdruckänderungen innerhalb des Drehmomentwandlers (1) bewegbar ist;
einer in Flüssigkeit laufenden Reibungsfläche (39), wel che an einer Seite des Kolbenelementes (31) gegenüber liegend der vorderen Abdeckung (2) befestigt ist; und
einer Platte, welche zwischen der vorderen Abdeckung und der in Flüssigkeit laufenden Reibungsfläche (39) ange ordnet ist und ein Plattenelement (132) sowie ein Dämp fungselement (38) aufweist, welches an einer Seite des Plattenelementes (132) gegenüberliegend der vorderen Ab deckung (2) befestigt ist.
13. Überbrückungskupplung nach Anspruch 12, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Dämpfungselement (38) aus einem gummi
förmigen Material besteht.
14. Überbrückungskupplung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch
gekennzeichnet, daß das Plattenelement relativ drehfest
und axial bewegbar in die vordere Abdeckung (2) ein
greift.
15. Überbrückungskupplung nach einem der Ansprüche 12 bis
14, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungselement
(38) mit einem Fluidkanal (139) für eine radiale
Fluidströmung ausgebildet ist.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: F16H 45/02 |
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D2 | Grant after examination | ||
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8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |