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Auf die Offenbarung der
japanischen Patentanmeldung Nr. 2004-163896 (zugehörige japanische Offenlegungsschrift
JP 2005 -
344 792 A ), eingereicht am 1. Juni 2004, einschließlich der Beschreibung, der Zeichnungen und der Zusammenfassung wird hierin durch Verweis Bezug genommen.
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Mehrscheiben-Reibungseingriffselement, das beispielsweise in einem Automatikgetriebe eines Fahrzeugs angeordnet ist. Die vorliegende Erfindung betrifft insbesondere eine Dämpfungsscheibe zum Vermindern von Belastungskonzentrationen bei Durchbiegung.
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Im allgemeinen weist ein in einem Fahrzeug oder einer ähnlichen Vorrichtung angeordnetes Automatikgetriebe eine Mehrscheibenkupplung oder eine Mehrscheibenbremse zum Ändern eines Kraftübertragungsweges eines Getriebemechanismus auf. In der Mehrscheibenkupplung oder -bremse wird die Antriebssteuerung für einen Kolben basierend auf einem Öldruck ausgeführt, der beispielsweise von einer Öldruckregelungsvorrichtung zugeführt wird, um eine Reibungsscheibe zu drücken oder freizugeben und die Kupplung oder Bremse ein- bzw. auszurücken (einzurücken bzw. freizugeben). Die Kupplung oder die Bremse weist eine zwischen dem Kolben und der Reibungsscheibe angeordnete tellerfederförmige Dämpfungsscheibe auf. Wenn die Kupplung oder die Bremse eingerückt wird, wird die Dämpfungsscheibe durchgebogen, um einen Einrückruck zu absorbieren (vgl. z.B.
JP H10- 246 249 A ).
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Die Dämpfungsscheibe kann jedoch durch die Strömung des Schmieröls in der Drehrichtung auf der Reibungsscheibe der Kupplung, der Bremse oder einer ähnlichen Einrichtung schleifen. Außerdem kann sich die Dämpfungsscheibe beispielsweise, wenn sie in der Kupplung verwendet wird, relativ zur Kupplungstrommel drehen. D.h., die Dämpfungsscheibe kann durch Reibung mit einem benachbarten Element, das sich relativ zur Dämpfungsscheibe dreht, unerwünscht abgeschliffen oder abgerieben werden.
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Daher werden vorzugsweise beispielsweise Klauen 101b bereitgestellt, die sich von einem Scheibenkörper 101a integral erstrecken, wie beispielsweise bei einer in den 4(a) und 4(b) dargestellten Dämpfungsscheibe, und wird eine benachbart zur Dämpfungsscheibe 101 angeordnete äußere Reibungsscheibe 41a unter Verwendung einer Keilnut 4s mit der Dämpfungsscheibe 101 keilverzahnt, wie in 5(a) dargestellt ist.
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Wie in 5(b) dargestellt ist, wird jedoch, wenn die Antriebssteuerung für einen Kolben 43 einer Hydraulik-Servoeinrichtung ausgeführt wird, um den Kolben 43 in eine durch einen Pfeil A dargestellte Richtung zu bewegen, und die Dämpfungsscheibe 101 mit der Kupplung oder der Bremse in Eingriff kommt, die tellerfederförmige Dämpfungsscheibe 101 durch den Kolben 43 zur äußeren Reibungsscheibe 41a hin gedrückt und durchgebogen. Die Dämpfungsscheibe 101 wird in eine durch einen Pfeil B dargestellte Richtung radial nach außen gedrückt, und ein Außenumfangsabschnitt des Scheibenkörpers 101a wird in eine durch einen in 4(b) dargestellten Pfeil ω1-ω2 dargestellte Umfangsrichtung gezogen. D.h., im Außenumfangsabschnitt der Dämpfungsscheibe wird eine Zugbelastung in Umfangsrichtung erzeugt. Daher wird eine maximale Belastung σymax bezüglich einer mittleren Belastung σyn als Belastungskonzentration erzeugt, wie beispielsweise durch die Belastungsverteilung eines Querschnitts y-y dargestellt ist. D.h., an Basisabschnitten 101g der Klauen 101b tritt eine relativ hohe Belastungskonzentration auf. Infolgedessen ist die Haltbarkeit der Dämpfungsscheibe begrenzt.
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Außerdem kann, wie beispielsweise bei der in 6 dargestellten Dämpfungsscheibe 101', wenn ein Bogen an einem Basisabschnitt 101g' vergrößert ist, um die Belastungskonzentration zu vermindern, der Basisabschnitt 101g' unerwünscht mit einer Ecke 4sa der Keilnut 4s in Kontakt kommen, wodurch eine Kontaktfläche zwischen einer Seitenfläche 101f' einer Klaue 101b' und einer Seitenfläche 4sb der Keilnut 4s vermindert wird. Dieser Zustand ist unerwünscht, wenn beispielsweise die Dämpfungsscheibe 101' eine große Drehkraft aufnimmt.
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Außerdem kann, wie beispielsweise bei der in 7(a) und 7(b) dargestellten Dämpfungsscheibe 201, wenn ein Scheibenkörper 201a Vertiefungsabschnitte 201c aufweist, die sich in eine radiale Richtung zur Mitte hin erstrecken und an einem Basisabschnitt 201g der Klauen 201b ausgebildet sind, die Größe eines Bogens am Basisabschnitt 201g vergrößert werden. Weil eine Zugbelastung in der durch den Pfeil ω1-ω2 dargestellten Umfangsrichtung erzeugt wird, wird durch eine maximale Belastung σzmax (die größer ist als die maximale Belastung σymax) bezüglich einer mittleren Belastung σzn eine Belastungskonzentration erzeugt, wie beispielsweise durch die Belastungsverteilung eines Querschnitts z-z dargestellt ist. D.h., an den Vertiefungsabschnitten 201c tritt eine relativ große Belastungskonzentration auf.
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Die
JP 2001 -
295 860 A zeigt eine Belleville-Tellerfeder mit einem konisch gestalteten elastischen Scheibenkörper und sich davon radial nach außen erstreckenden abgewinkelten Klauen. Ein Mehrscheiben-Reibungseingriffselement mit einer Dämpfungsscheibe, die irgendwelche Vertiefungen im Bereich des Fußes der Klauen aufweist ist nicht beschrieben.
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Die
FR 890 310 A zeigt eine Scheibe für eine elektromagnetische Kupplung mit trapezförmig ausgebildeten Vorsprüngen, deren Breite sich in Radialrichtung zum Außenumfang hin vergrößert. Seitliche Vertiefungen bilden Hinterschneidungen und erstrecken sich vom Außenumfang der Scheibe aus auch in radialer Richtung, d.h. in Richtung zur Mitte der Kupplungsscheibe hin.
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Die
US 3 250 349 A zeigt eine Reibscheibe, beispielsweise für eine Scheibenbremse, mit Nuten am Außenumfang. Die Ecken am Boden der Nuten sind mit kreisförmigen oder halbkreisförmigen Öffnungen versehen. Zur Vermeidung von Belastungskonzentrationen in Drehrichtung soll ein eingreifendes Element nicht bis auf den bogenförmig ausgebildeten Boden in die Nuten eingreifen, und die Ecken des eingreifenden Elements sollen in den freigeschnittenen Ecken der Seitenwände platziert werden.
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Die
JP 2003 -
329 060 A zeigt eine Reibscheibe mit einer gewellten Form und Klauen am Innenumfang, womit Reibungsverlusten durch den Kontakt zwischen Reibscheiben entgegengewirkt werden soll.
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Die
JP S37- 8 663 B1 zeigt eine Zahnradanordnung, wobei an beiden Seiten des Zahnfußes ein Freistich vorgesehen ist, so dass der Zahnfuß gegenüber dem Zahnkopf dünner wird.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Mehrscheiben-Reibungseingriffselement mit einer Dämpfungsscheibe bereitzustellen, die eine Klaue zum Verhindern von Abrieb aufweist, und durch die eine Belastungskonzentration an einem Basisabschnitt der Klaue vermindert werden kann. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.
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Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist an einem Basisabschnitt einer Klaue ein gekrümmter Vertiefungsabschnitt in einer Umfangsrichtung ausgebildet, um die Belastungskonzentration am Basisabschnitt der Klaue zu vermindern und die Haltbarkeit der Dämpfungsscheibe zu verbessern.
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Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Vertiefungsabschnitt bezüglich eines Außenumfangsabschnitts des Scheibenkörpers in einer Außenseite ausgebildet, um einen Abschnitt zu eliminieren, in dem die Breite des Scheibenkörpers in der radialen Richtung klein ist. Dadurch kann eine relativ große Belastungskonzentration am Basisabschnitt der Klaue vermieden werden und wird die Haltbarkeit der Dämpfungsscheibe verbessert.
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Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Klaue in eine Richtung geneigt, von der der Scheibenkörper gedrückt wird. Dadurch kann, wenn der Scheibenkörper gedrückt wird, verhindert werden, daß die Klaue sich bezüglich des Scheibenkörpers biegt. Daher kann durch Ausbilden der Vertiefungsabschnitte in der Umfangsrichtung verhindert werden, daß am Basisabschnitt, wo die Breite gering ist, Belastungen auftreten. Dadurch wird die Haltbarkeit der Dämpfungsscheibe verbessert.
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Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die Dämpfungsscheibe in einem Mehrscheiben-Reibungseingriffselement eines Automatikgetriebes verwendet. Dadurch kann ein Einrückruck im Automatikgetriebe absorbiert werden. Außerdem wird, weil die Klaue mit einem Element an der Außenumfangsseite keilverzahnt ist, eine relative Drehbewegung der Dämpfungsscheibe bezüglich einer äußeren Reibungsscheibe verhindert. Dadurch kann ein Abrieb der Dämpfungsscheibe verhindert werden.
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Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Dämpfungsscheibe in einer Mehrscheibenbremse verwendet werden.
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Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
- 1 zeigt eine Querschnittansicht zum Darstellen eines Beispiels eines Automatikgetriebes, in dem eine erfindungsgemäße Dämpfungsscheibe verwendet wird, wobei Teile des Automatikgetriebes weggelassen sind;
- 2 zeigt eine erfindungsgemäße Dämpfungsscheibe, wobei 2(a) eine Vorderansicht der Dämpfungsscheibe und 2(b) eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts X von 2(a) zeigt;
- 3 zeigt erläuternde schematische Darstellungen einer Funktionsweise der erfindungsgemäßen Dämpfungsscheibe, wobei 3(a) einen Zustand zeigt, in dem eine Hydraulik-Servoeinrichtung ausgerückt ist, und 3(b) einen Zustand, in dem die Hydraulik-Servoeinrichtung eingerückt ist;
- 4 zeigt eine Dämpfungsscheibe mit Klauen, wobei 4(a) eine Vorderansicht der gesamten Dämpfungsscheibe zeigt, während 4(b) eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts Y in 4(a) zeigt;
- 5 zeigt erläuternde Ansichten zum Darstellen einer Funktionsweise der Hydraulik-Servoeinrichtung und der Dämpfungsscheibe, wobei 5(a) einen ausgerückten Zustand und 5(b) einen eingerückten Zustand zeigt;
- 6 zeigt eine erläuternde Ansicht zum Darstellen eines Zustands, in dem ein Bogen an einem Basisabschnitt vergrößert ist; und
- 7 zeigt eine Dämpfungsscheibe mit radial ausgerichteten Vertiefungsabschnitten an den Basisabschnitten, wobei 7(a) eine Vorderansicht der gesamten Dämpfungsscheibe und 7(b) eine vergrößerte Ansicht eines Abschnitts Z in 7(a) zeigt.
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Zunächst wird ein Beispiel eines Automatikgetriebes, auf das die vorliegende Erfindung anwendbar ist, unter Bezug auf 1 kurz beschrieben. Wie in 1 dargestellt ist, weist ein stufenlos regelbares Riemengetriebe (CVT) 50 beispielsweise eine Eingangswelle 3 und einen Riemenscheibenmechanismus auf. Die Drehbewegung eines Motors wird über einen (nicht dargestellten) Drehmomentwandler oder eine ähnliche Vorrichtung der Eingangswelle 3 zugeführt. Der Riemenscheibenmechanismus wird durch einen (nicht dargestellten) Metallriemen gebildet, der zwischen einer primären Riemenscheibe 5 und einer (nicht dargestellten) sekundären Riemenscheibe gehalten wird. Die primäre Riemenscheibe 5 wird durch ein Getriebegehäuse (ein Element auf der Außenumfangsseite des Gehäuses) 4 über ein Kugellager 7 gehalten. Die Drehzahl der primären Riemenscheibe 5 wird durch Ändern der Riemenscheibenbreite stufenlos geändert, und die Drehbewegung wird über die sekundäre Riemenscheibe an die Antriebsräder ausgegeben. Das CVT-Riemengetriebe 50 weist eine in einem Kraftübertragungsweg zwischen der primären Riemenscheibe 5 und der Eingangswelle 3 angeordnete Vorwärts-/Rückwärts-Schaltvorrichtung 60 auf. Die Vorwärts-/Rückwärts-Schaltvorrichtung 60 schaltet die Drehbewegung der Eingangswelle 3 zwischen einer Vorwärts- und einer Rückwärtsdrehbewegung um und gibt die geschaltete Drehbewegung aus.
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Die Vorwärts-/Rückwärts-Schaltvorrichtung 60 ist im Getriebegehäuse 4 angeordnet und weist ein Planetengetriebe SP, eine Mehrscheiben-Vorwärtsbewegungskupplung C-1 und eine Mehrscheiben-Rückwärtsbewegungsbremse (d.h. ein Mehrscheiben-Reibungseingriffselement) B-1 auf, die jeweils um die Eingangswelle 3 herum angeordnet sind. Das Planetengetriebe SP weist ein Sonnenrad S, ein Hohlrad R und einen Träger CR auf. Das Sonnenrad S wird auf der Eingangswelle 3 drehbar gehalten und ist mit der primären Riemenscheibe 5 verbunden. Das Hohlrad R ist mit einer Kupplungstrommel 32 verbunden, wie nachstehend beschrieben wird. Der Träger CR weist ein mit dem Hohlrad R und dem Sonnenrad S kämmendes Ritzel P1 auf.
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Die Vorwärtsbewegungskupplung C1 weist eine Reibungsscheibe 31 und eine Hydraulik-Servoeinrichtung 30 auf. Die Reibungsscheibe 31 weist mehrere äußere Reibungsscheiben 31a und innere Reibungsscheiben 31b auf. Die Hydraulik-Servoeinrichtung 30 steuert den Einrückzustand der Reibungsscheibe 31. Die Hydraulik-Servoeinrichtung 30 weist die Kupplungstrommel 32, einen Kolben 33, eine Ausgleichscheibe 34 und eine Rückstellfeder 35 auf, die eine Ölkammer 36 und eine Ausgleichölkammer 37 bilden. Die Kupplungstrommel 32 wird durch ein am Getriebegehäuse 4 befestigtes Deckelelement 4a drehbar gehalten, und ein innenumfangsseitiges Endelement der Kupplungstrommel 32 ist mit der Eingangswelle 3 verbunden. Eine Keilnut 32s ist auf der Innenumfangsfläche der Außenumfangsseite der Kupplungstrommel 32 ausgebildet. Die äußeren Reibungsscheiben 31a und das Hohlrad R sind miteinander keilverzahnt. Die Keilverzahnung des Hohlrades R ist derart, daß es unter Verwendung eines Sprengrings 38 in einer axialen Richtung positioniert ist (d.h., die Drehbewegung der Eingangswelle 3 wird dem Hohlrad R permanent zugeführt) .
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Der Kolben 33 ist in der axialen Richtung bezüglich der Kupplungstrommel 32 beweglich. Ein Drückabschnitt 33a des Kolbens 33 ist mit der Keilnut 32s keilverzahnt. Der Drückabschnitt 33a ist der Reibungsscheibe 31a zugewandt, um eine Druckkraft darauf auszuüben. Außerdem verwendet der Kolben 33 Dichtringe a1 und a2, um in Kombination mit der Kupplungstrommel 32 die öldichte Ölkammer 36 zu bilden. Durch einen auf eine- Außenumfangsfläche an der Innenumfangsseite der Kupplungstrommel 32 angepaßten Sprengring 39 wird eine Bewegung der Ausgleichscheibe 34 in der axialen Richtung verhindert. Die Rückstellfeder 35 wird zwischen der Ausgleichscheibe 34 und dem Kolben 33 zusammengedrückt, und Dichtringe a1 und a3 bilden die Ausgleichölkammer 37. Außerdem sind die zwischen jeder der äußeren Reibungsscheiben 31a (und dem Hohlrad R) angeordneten inneren Reibungsscheiben 31b mit einem Nabenelement 62 keilverzahnt. Das Nabenelement 62 ist mit dem Sonnenrad S verbunden.
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D.h., wenn der Ölkammer 36 Arbeitsöl von einer (nicht dargestellten) Öldrucksteuerungseinrichtung zugeführt wird, drückt der Kolben 33 gegen die Reibungsscheiben 31, so daß die Vorwärtsbewegungskupplung C-1 eingerückt wird. Dadurch wird die Drehbewegung der Eingangswelle 3 über die Kupplungstrommel 32, die Reibungsscheibe 31, das Nabenelement 62 und das Sonnenrad S der primären Riemenscheibe 5 zugeführt. Die Drehzahl der Eingangswelle 3 wird durch den Riemenscheibenmechanismus stufenlos geändert und den Antriebsrädern als drehzahlgeänderte Vorwärtsgeschwindigkeitsdrehbewegung zugeführt.
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Außerdem weist die Rückwärtsbewegungsbremse B-1 eine Reibungsscheibe 41 und eine Hydraulik-Servoeinrichtung 40 auf. Die Reibungsscheibe 41 weist mehrere äußere Reibungsscheiben 41a und innere Reibungsscheiben 41b auf. Die Hydraulik-Servoeinrichtung 40 steuert den Einrückzustand der Reibungsscheibe 41. Die Hydraulik-Servoeinrichtung 40 weist einen Zylinderabschnitt 42, einen Kolben 43, eine Ausgleichscheibe 44 und eine Rückstellfeder 45 auf, die eine Ölkammer 46 bilden. Der Zylinderabschnitt 42 ist auf einer Innenumfangsfläche des Getriebegehäuses 4 ausgebildet. Der Kolben 43 ist dem Zylinderabschnitt 42 zugewandt und in der axialen Richtung beweglich. Der Kolben 43 weist ebenfalls einen Drückabschnitt 43a auf, der der Reibungsscheibe 41 zugewandt ist, um eine Druckkraft darauf auszuüben. Außerdem verwendet der Kolben 43 Dichtringe a4 und a4, um in Kombination mit dem Zylinderabschnitt 42 die öldichte Ölkammer 46 zu bilden. Durch einen auf eine Innenumfangsfläche des Getriebegehäuses 4 angepaßten Sprengring 49 wird eine Bewegung der Ausgleichscheibe 44 in der axialen Richtung verhindert. Die Rückstellfeder 45 wird zwischen der Ausgleichscheibe 44 und dem Kolben 43 zusammengedrückt.
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Die äußeren Reibungsscheiben 41a sind mit einer auf einer Innenumfangsfläche des Getriebegehäuses 4 ausgebildeten Keilnut 4s keilverzahnt. Außerdem wird durch den auf die Innenumfangsfläche des Getriebegehäuses 4 angepaßten Sprengring 49 verhindert, daß eine an der äußersten Position gegenüber dem Kolben 43 in der axialen Richtung angeordnete äußerste Reibungsscheibe unter den mehreren äußeren Reibungsscheiben 41a sich in der axialen Richtung bewegt. Außerdem sind die zwischen jeder der äußeren Reibungsscheiben 41a angeordneten inneren Reibungsscheiben 41b mit einem Nabenelement 61a (einem Element auf der Innenumfangsseite) keilverzahnt. Das Nabenelement 61 ist mit dem Träger CR integral verbunden.
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D.h., wenn der Ölkammer 46 Arbeitsöl von einer (nicht dargestellten) Öldrucksteuerungseinrichtung zugeführt wird, drückt der Kolben 43 gegen die Reibungsscheibe 41, so daß die Rückwärtsbewegungsbremse B-1 eingerückt wird. Dadurch wird die Drehbewegung des Trägers CR durch das Nabenelement 61 bezüglich des Getriebegehäuses 4 stationär gehalten. Dadurch wird, während die Drehbewegung der Eingangswelle 3 dem Hohlrad R über die Kupplungstrommel 32 permanent zugeführt wird, die Drehbewegung des Hohlrades R durch das Ritzel P1 des fixierten Trägers CR umgekehrt, an das Sonnenrad S ausgegeben und zur primären Riemenscheibe 5 übertragen. Die Drehzahl der Eingangswelle 3 wird durch den Riemenscheibenmechanismus stufenlos geändert und als drehzahlgeänderte Rückwärtsdrehbewegung den Antriebsrädern zugeführt.
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Eine erfindungsgemäße Dämpfungsscheibe 1 ist in einer axialen Richtung zwischen dem Drückabschnitt 43a des Kolbens 43 und der an der Seite des Kolbens 43 an einer äußersten Position angeordneten Reibungsscheibe unter den mehreren äußeren Reibungsscheiben 41a angeordnet. In der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung (einschließlich der folgenden Beschreibung) wird die Dämpfungsscheibe 1 in Verbindung mit der Rückwärtsbewegungsbremse B-1 verwendet. Natürlich kann die Dämpfungsscheibe 1 auch in der Vorwärtsbewegungskupplung C-1 und ohne Einschränkung auch in Verbindung mit beliebigen anderen Komponenten verwendet werden.
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Die erfindungsgemäße Dämpfungsscheibe 1 wird nachstehend ausführlich beschrieben. Wie in 2(a) dargestellt ist, weist die Dämpfungsscheibe 1 einen um eine Mittelachse CT angeordneten Scheibenkörper 1a und mehrere Klauen 1b zum Erzeugen einer Keilverzahnung mit der auf der Innenumfangsfläche des Getriebegehäuses 4 ausgebildeten Keilnut 4s auf. Beispielsweise können sechs Klauen 1b in Umfangsrichtung in gleichen Abständen angeordnet sein. Der Scheibenkörper 1a ist als Hohlscheibe ausgebildet. In einem Zustand, in dem keine Kraft oder Last auf den Scheibenkörper 1a ausgeübt wird (d.h. in einem Zustand, in dem keine Druckkraft auf den Scheibenkörper 1a ausgeübt wird), ist ein Außenumfangsabschnitt 1d zu den äußeren Reibungsscheiben 41a hin geneigt, und ein Innenumfangsabschnitt 1e ist zum Kolben 43 hin geneigt (vergl. 1). D.h., der Scheibenkörper 1a hat eine sogenannte Tellerfederform.
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Wie in 2(b) dargestellt ist, ist jede der Klauen 1b auf dem Scheibenkörper 1a integral ausgebildet und erstreckt sich vom Außenumfangsabschnitt 1d des Scheibenkörpers 1a nach außen. Außerdem bildet jede der Klauen 1b von vorne betrachtet eine Rechteckform mit Seitenflächen 1f. Gekrümmte Vertiefungsabschnitte 1c sind auf einer Innenumfangsseite der Seitenflächen 1f an Basisabschnitten 1g jeder der Klauen 1b ausgebildet. Die Vertiefungsabschnitte 1c sind in einer durch einen Pfeil ω1-ω2 dargestellten Umfangsrichtung ausgebildet. Durch Bereitstellen der Vertiefungsabschnitte 1c mit einer gekrümmten Form wird eine Vertiefung in der durch den Pfeil ω1-ω2 dargestellten Umfangsrichtung gebildet, wobei jeder Vertiefungsabschnitt 1c im allgemeinen halbkreisförmig oder oval ausgebildet sein kann oder eine beliebige andere komplizierte Form aufweisen kann. Außerdem ist es besonders bevorzugt, wenn die Vertiefungsabschnitte 1c vom Außenumfangsabschnitt 1d des Scheibenkörpers 1a nicht nach innen hervorstehen.
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Außerdem ist, wie in 3(a) dargestellt ist, jede der Klauen 1b derart ausgebildet, daß sie unter einem vorgegebenen Winkel θ vom Scheibenkörper 1a zum Kolben 43 hin geneigt ist (d.h. in die Richtung, von der der Scheibenkörper 1a gedrückt wird). Der vorgegebene Winkel θ wird derart festgelegt, daß die Klaue 1b nicht an der äußersten Position an der Kolbenseite in der axialen Richtung mit der äußeren Reibungsscheibe 41 in Kontakt steht, wenn die Rückwärtsbewegungsbremse B-1 ausgerückt oder gelöst ist, wie in 3(a) dargestellt ist, und derart, daß die Klaue 1b nicht von der Keilnut 4s auf der Innenumfangsfläche des Getriebegehäuses 4 freikommt, wenn die Rückwärtsbewegungsbremse B-1 eingerückt ist, wie in 3(b) dargestellt ist.
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Nachstehend wird die Funktionsweise der Dämpfungsscheibe 1 unter Bezug auf einen eingerückten Zustand und einen ausgerückten Zustand der Rückwärtsbewegungsbremse B-1 beschrieben. Wie in 3(a) dargestellt ist, drückt, wenn die Rückwärtsbewegungsbremse B-1 ausgerückt ist, der Kolben 43 nicht gegen die Dämpfungsscheibe 1 (d.h., der Kolben 43 ist von der Dämpfungsscheibe 1 getrennt). Außerdem ist die Klaue 1b der Dämpfungsscheibe 1 mit der Keilnut 4s der Innenumfangsfläche des Getriebegehäuses 4 keilverzahnt, und die äußere Reibungsscheibe 41a an der äußersten Position an der Seite des Kolbens 43 in der axialen Richtung ist mit der Keilnut 4s keilverzahnt. Daher dreht sich, auch wenn Schmieröl in der Drehrichtung strömt, die Dämpfungsscheibe 1 nicht relativ zur äußeren Reibungsscheibe 41a und zur Keilnut 4s (d.h. zum Getriebegehäuse 4). Dadurch entsteht kein Abrieb.
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Außerdem haben, auch wenn eine große Kraft in Richtung der Drehbewegung auf die Dämpfungsscheibe 1 ausgeübt wird, weil die Vertiefungsabschnitte 1c in der durch den Pfeil ω1-ω2 dargestellten Richtung ausgebildet sind, die Seitenflächen 1f der Klauen 1b eine ausreichende Länge. Dadurch kann, weil eine große Kontaktfläche mit der Keilnut 4s bereitgestellt wird, die Kraft in der Drehrichtung geeignet aufgenommen werden.
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Die Dämpfungsscheibe 1 dreht sich nicht relativ zum Kolben 43, auch wenn der Kolben 43 beispielsweise mit der Dämpfungsscheibe 1 in Kontakt kommt, weil der Kolben 43 sich normalerweise nicht dreht. Daher entsteht auch in diesem Fall kein Abrieb. Außerdem drehen sich, wenn die Dämpfungsscheibe 1 in der Kupplung verwendet wird, weil die Dämpfungsscheibe 1 und die äußeren Reibungsscheiben normalerweise mit der Kupplungstrommel keilverzahnt sind, die Dämpfungsscheibe 1, die äußeren Reibungsscheiben und der Kolben integral mit der Kupplungstrommel, so daß keine relative Drehbewegung auftritt. Daher entsteht auch in diesem Fall kein Abrieb.
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Dann wird, wie in 3(b) dargestellt ist, wenn die Rückwärtsdrehbewegungsbremse B-1 eingerückt ist, die Antriebssteuerung des Kolbens 43 basierend auf dem der Ölkammer 46 zugeführten Öldruck ausgeführt, so daß der Kolben sich in die durch den Pfeil A dargestellte axiale Richtung bewegt, wodurch die Dämpfungsscheibe 1 in die durch den Pfeil A dargestellte Richtung gedrückt wird. Daher wird die Dämpfungsscheibe 1 durch eine Druckkraft (Klemmkraft) zwischen dem Kolben 43 und der äußeren Reibungsscheibe 41a durchgebogen. Die Druckkraft des Kolbens 43 wird durch einen Sprengring 48, die äußere Reibungsscheibe 41a und die innere Reibungsscheibe 41b (vgl. 1) aufgenommen.
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Wenn die Dämpfungsscheibe 1 durch die Druckkraft durchgebogen wird, wird der Innenumfangsabschnitt 1e des Scheibenkörpers 1a in die durch den Pfeil A dargestellte Richtung nach innen gedrückt. Dadurch wird der Scheibenkörper 1a in die durch einen Pfeil B dargestellte radiale Richtung von der Mittelachse CT nach außen gedrückt, und der Außenumfangsabschnitt 1d wird in die durch den Pfeil ω1-ω2 dargestellte Umfangsrichtung gezogen. Dadurch wird an den Basisabschnitten 1g jeder der Klauen 1b eine Zugbelastung in die durch den Pfeil ω1-ω2 dargestellte Umfangsrichtung erzeugt. Eine maximale Belastung σxmax bezüglich einer mittleren Belastung σxn wird als Belastungskonzentration erzeugt, wie beispielsweise durch die Belastungsverteilung eines Querschnitts x-x dargestellt ist. Weil die Vertiefungsabschnitte 1c in die durch den Pfeil ω1-ω2 dargestellte Umfangsrichtung ausgebildet sind, wird jedoch die Belastungskonzentration an den Basisabschnitten 1g jeder der Klauen 1b reduziert (d.h., die maximale Belastung oxmax wird kleiner als eine maximale Belastung σymax oder eine maximale Belastung σzmax).
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Außerdem biegen sich zu diesem Zeitpunkt, weil jede der Klauen 1b unter einem vorgegebenen Winkel 0 vom Scheibenkörper 1a zum Kolben 43 hin geneigt ist, die Klauen 1b nicht durch die Druckkraft des Kolbens 43. D.h., obwohl durch Ausbilden der Vertiefungsabschnitte 1c in der Umfangsrichtung an den Basisabschnitten 1g der Klauen 1b die Breite der Basisabschnitte 1g in der Umfangsrichtung reduziert wird, kann, weil die Klauen 1b sich nicht biegen, verhindert werden, daß an den Basisabschnitten 1g Belastungen auftreten.
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Wie vorstehend beschrieben wurde, sind in der erfindungsgemäßen Dämpfungsscheibe 1 die gekrümmten Vertiefungsabschnitte 1c an den Basisabschnitten 1g der Klauen 1b in der Umfangsrichtung ausgebildet. Daher sind die Klauen 1b keilverzahnt, wodurch eine relative Drehbewegung bezüglich der Reibungsscheibe 41, der Keilnut 4s auf der Innenumfangsfläche des Getriebegehäuses 4 und dem Kolbenelement 42 verhindert wird. Dadurch wird ein Abrieb der Dämpfungsscheibe verhindert, während eine Belastungskonzentration an den Basisabschnitten 2g der Klauen 1b vermindert und die Haltbarkeit der Dämpfungsscheibe 1 verbessert wird. Außerdem wird zwischen den Klauen 1b und der Keilnut 4s eine größere Kontaktfläche bereitgestellt. Dadurch kann, auch wenn beispielsweise eine große Drehkraft auf die Dämpfungsscheibe 1 ausgeübt wird, die Kraft geeignet aufgenommen werden.
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Außerdem kann, weil die Vertiefungsabschnitte 1c außerhalb des Außenumfangsabschnitts 1d des Scheibenkörpers 1a angeordnet sind, ein Abschnitt eliminiert werden, in dem die Breite des Scheibenkörpers 1a in der durch den Pfeil B dargestellten radialen Richtung klein ist. Dadurch kann die Erzeugung einer relativ großen Belastungskonzentration an den Basisabschnitten 1g der Klauen 1b vermieden werden und wird die Haltbarkeit der Dämpfungsscheibe 1 verbessert.
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Außerdem wird, weil die Klauen 1b vom Scheibenkörper 1a zum Kolben 43 hin in die Richtung geneigt sind, von der der Scheibenkörper 1a gedrückt wird, verhindert, daß die Klauen 1b sich bezüglich des Scheibenkörpers 1a biegen, wenn der Scheibenkörper 1a gedrückt wird. Daher kann durch Ausbilden der Vertiefungsabschnitte 1c in der Umfangsrichtung eine Belastungskonzentration an den Basisabschnitten 1g, wo die Breite klein ist, vermieden werden. Dadurch wird die Haltbarkeit der Dämpfungsscheibe 1 verbessert.
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Außerdem kann, weil die Dämpfungsscheibe 1 in der Bremse B-1 des Automatikgetriebes 50 verwendet wird, ein Einrückruck im Automatikgetriebe 50 absorbiert werden.
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In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird die erfindungsgemäße Dämpfungsscheibe 1 in der Rückwärtsbewegungsbremse B-1 eines CVT-Riemengetriebes 50 verwendet. Natürlich ist die Dämpfungsscheibe 1 gleichermaßen auch auf ein beliebiges anderes Mehrscheiben-Reibungseingriffselement eines beliebigen Automatikgetriebes anwendbar.
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Außerdem kann, obwohl ein Beispiel der vorstehenden Ausführungsform einer Dämpfungsscheibe 1 mit sechs Klauen 1b an sechs Positionen beschrieben wurde, eine beliebige Anzahl von Klauen bereitgestellt werden, vorausgesetzt, daß die Klauen für eine Keilverzahnung geeignet sind.
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In der vorstehenden Beschreibung ist eine Konfiguration als bevorzugteste Ausführungsform dargestellt worden, in der die in der Umfangsrichtung ausgebildeten Vertiefungsabschnitte 1c an den Basisabschnitten 1g an beiden Seiten der Klauen 1b ausgebildet sind. Innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung ist auch eine Struktur denkbar, in der ein in der Umfangsrichtung ausgebildeter Vertiefungsabschnitt nur an mindestens einer Position am Basisabschnitt der mehreren Klauen ausgebildet ist.
