DE2937366A1

DE2937366A1 - Getriebe

Info

Publication number: DE2937366A1
Application number: DE19792937366
Authority: DE
Inventors: Alex Krulikowski; Barry John Melhorn
Original assignee: Borg Warner Corp
Current assignee: Borg Warner Corp
Priority date: 1978-09-21
Filing date: 1979-09-15
Publication date: 1980-04-03
Also published as: JPS5544197A; GB2031075A; US4242924A; GB2031075B; JPS6248107B2; CA1127425A

Description

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Getriebe

Es ist auf dem Gebiet der Getriebetechnik bekannt, mit zwei einfachen Planetenradsätzen viBr Vorwärtsgänge vorzusehen. In der US-PS 3 986

mittels

ist eine Lösung zur Anordnung von vier Vorwärtsgängen zwei einfachen Planetenradsätzen vorgeschlagen. Bei dieser Lösung und bei bestimmten anderen bekannten Lösungen findet jedoch eine geteilte Kraftübertragung zum Getriebeausgang Anwendung. Dadurch entstehen Komplikationen und erhöhter Aufwand, da bei zwei Eingangswellen und einer Ausgangswelle für das Getriebe drei konzentrische Wellen erforderlich sind. Hinzu kommt, daß bei diesen bekannten Lösungen Bremsmechanismen mit unterschiedlichen Durchmessern und Trommelbremsen anstelle von Scheibenbremsen zur Anwendung kommen. Folglich sind derartige bekannte Getriebeeinheiten schwierig herzustellen , und es ist ein beträchtlicher Aufwand erforderlich, um vier Vorwärtsgänge zu erhalten. Eine weitere Lösung ist in der am 8. Dezember 1976 eingereichten älteren amerikanischen Anmeldung 748,572 vorgeschlagen; bei dieser Lösung wird jedoch für bestimmte Schaltvorgänge, beispielsweise die Schaltung vom zweiten in den dritten Gang, eine genaue Synchronisierung benötigt, um ein glattes Schalten zu ermöglichen.

Um die vorstehend aufgeführten Schwierigkeiten zu vermeiden, sieht die Erfindung einen Getriebemechanismus mit vier Vorwärtsgängen vor, der

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In einfacher Welse bei Vorderrad- und Hinterradantrieb Verwendung finden kann und bei dem sich das Getriebe, der Motor und die Antriebsräder alle am gleichen Ende des Fahrzeugs befinden. Die vorliegende Lösung umfaßt eine einzige Eingangswelle, die mit zwei einfachen Planetenradsätzen in Verbindung steht. Für den Planetenradsatz sind drei Kupplungen vorgesehen, die zu den Planetenradsatzelementen unmittelbar benachbart montiert sind und mit diesen in Antriebsverbindung stehen. Der Bremsmechanismus für den Planetenradsatz umfaßt zwei Scheibenbremsen mit identischem Durchmesser, die zueinander benachbart an einer Stelle des Gehäuses montiert sind, wodurch die Raumerfordernisse minimal gehalten werden können und das Drehmomentübertragungsvermögen des Bremsmechanismus auf ein Maximum gebracht wird.

Hinzu kommt, daß durch die Verwendung eines einzigen Einganges in bezug auf das Paar der einfachen Planetenradsätze und einer einzigen Ausgangswelle, die die Planetenradsätze und die Ausgangeräder miteinander verbindet, nur zwei konzentrische Wellen erforderlich sind, wodurch Herstellungskosten eingespart werden können, verglichen mit denjenigen Getriebeeinheiten, die eine geteilte Kraftübertragung besitzen und zwei konzentrische Eingangswellen und eine konzentrische Ausgangswelle für einen mittigen Ausgang erfordern, wie es normalerweise bei Einrichtungen unabdingbar ist, bei denen das Getriebe, der Motor und der Achsantriebsmechanismus am gleichen Ende des Fahrzeuge* angeordnet sind.

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Darüber hinaua wird durch die Verwendung eines Paares von Einweg-Eingriffevorrichtungen mit einem gemeinsamen äußeren Laufring ein vereinfachter Weg zum Erreichen einer glatten Schaltung vom zweiten in den dritten Gang mit einem Minimum an Teilen aufgezeigt.

Aus Vorstehendem wird deutlich, daß ein extrem kompaktes Getriebe zur Verfügung gestellt wird, das insbesondere für Fahrzeuge mit Vorderradantrieb geeignet ist. Bei dem Getriebe finden nur zwei einfache Planetenradsätze, eine doppelte Einwegkupplung, drei Kupplungen und zwei Reibungsbremsen Verwendung, wobei das Getriebe vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang besitzt. Hinzu kommt, daß das Getriebe auch durch die Betätigung eines der Bremselemente zum Anfahren des Fahrzeugs geeignet ist, wodurch eine wesentliche Vereinfachung erreicht wird, indem eine Eingangskupplung oder ein Drehmomentwandler entfallen kann. Darüber hinaus wird durch die Verwendung der doppelten Einwegkupplung und insbesondere der Einwegkupplung 42, die nicht in der amerikanischen Patentanmeldung 746,572 vom 8. Dezember 1976 des Anmelders offenbart ist, ein Synchronisationsproblem beim Schalten vom zweiten in den dritten Gang gelöst, wenn beim Schalten vom zweiten in den dritten Gang die Kupplung 30 ausrückt und die Kupplung 32 einrückt. Folglich geht dieser Schaltvorgang glatt vonstatten, da der dritte Gang in bekannter Weise durch Überholen einer Einwegkupplung festgelegt wird. Hinzu kommt, daB die Kupplung 36 mit Einrichtungen versehen ist, über die die Einwegkupplung 42 umgangen werden kann, um einen manuell zu schaltenden zweiten Gang für ein Anfahren des Motors im zweiten Gang und für

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Motorbremsung vorzusehen. Die in der vorstehend beschriebenen Weise ausgebildete Einwegkupplung ist insofern einzigartig, als daß ein gemeinsamer äußerer Laufring für beide Einwegkupplungen 40 und 42 verwendet wird, woraus eine Vereinfachung der Teile resultiert*

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1A einen Querschnitt durch eine erfindungsgemäß ausgebildete Getriebe-Achs-Einheit;

Fig. 1B einen Querschnitt durch ein Getriebe gemäß Fig. 1A₁ wobei ein Eingangsvibrationsdämpfer zum Antrieb des in Fig. 1A dargestellten Getriebes gezeigt ist; und

Fig. 2 eine schematische Ansicht des Getriebes der Fig. 1.

In den Fig. 1A₁ 18 und 2 ist ein erfindungsgemäß ausgebildeter Getriebemechanismus 10 gezeigt. Wie man Fig. 1B entnehmen kann, umfaßt das Getriebe beispielsweise einen Vibrationsdämpfer 12, der mit dam Schwungrad 14 eines Motors in Verbindung steht. Der Dämpfer 12 ist so eingebaut, daß er die Antriebskraft eines Motors auf eine Eingangi welle 16 überträgt. Das Getriebe umfaßt des weiteren eine Ausgangswelle 1Θ, die mit einem Ausgangsrad 20 in Verbindung steht.

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Die Hauptelemente das Getriebes sind in einem Gehäuse 21 angeordnet, wie in Fig. 1A dargestellt ist. Diese Elemente, die darüber hinaus in vereinfachter Form in Fig. 2 gezeigt sind, umfassen zwei Planetenradsätze 22 und 24, eine Bremse 26, eine Rücklaufbremse 28, eine Kupplung 30, eine Kupplung 32 und eine Kupplung 36. Sämtliche Kupplungen und Bremsen sind als Mehrscheiben-Reibungskupplungen bzw. -Bremsen ausgebildet und weisen eine Reihe von Scheiben auf, um ein Drehmoment zu übertragen, wenn sie durch Betätigung eines durch einen Strömungsmittelkolben beaufschlagten Betätigungselementes eingerückt sind, wie nachfolgend noch im einzelnen beschrieben wird. Das weiteren sind zwei Einwegkupplungen 40 und 42 vorgesehen, die einen gemeinsamen äußeren Laufring 44 aufweisen. Die Einwegkupplung 40 ist mit einem inneren Ringelement 46 und die Einwegkupplung 42 mit einem inneren Ringelement 48 versehen.

Der Planetenradsatz 22 umfaßt ein Sonnenrad 50, einen Planetenträger 52, an dem eine Vielzahl von Planetenrädern 54 drehbar gelagert ist, und ein Ringrad 56, das mit den Planetenrädern 54 kämmt.

Der Planetenradsatz 24 umfaßt ein Sonnenrad 60, ein Trägerelement 62 und ein Ringrad 64. Das Planetenträgerelement 62 dient zur drehbaren Lagerung einer Vielzahl von Planetenrädern 66, die mit dem Sonnenrad 60 und dem Ringrad 64 kämmen.

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Die Bremse 26, bei der ea aich um die Vorwärtabremae für das Getriebe handelt, iat mit einem Kolben 70 (Fig. 1A) veraehen, der aua Blech geformt und in einer Bohrung 72 dea Gehäuaea 21 angeordnet iat und mit dieaer zusammen eine Baaufachlagungakammer 74 für Strömungsmitteldruck bildet. Eine Rückholfeder 76 iat vorgeaehen, um den Kolben in seine eingriffsfreie Stellung zurückzuführen. Wenn der Kolben 70 betätigt wird, bewegt er aich nach rechte gegen ein Beaufachlagungs-βleinent 78, daa mit einer Reihe von miteinander verschachtelten Reibscheiben Θ0 und 82 in Eingriff tritt. Die Scheiben 80 aind mit Keilen 84 an der Innenaeite dea Getriebegehäuaea 21 verkeilt, und die Reibscheiben 82 sind mit einem Flansch 86 verkeilt, der auf einem Trommelelement 88 vorgeaehen iat. Daa Trommelelement 88 iat an dem inneren Laufring 46 für die Einwegkupplung 40 und am Sonnenrad 50 befeatigt. Ein Reaktionaelement 90 iat vorgeaehen, gegen daa die Scheiben 80 und 82 gerichtet aind. Daa Reaktionaelement 90 ist am Gehäuse 21 befeatigt.

Die Rückwartsbremae 28 besitzt einen Blechkolben 100, der in einer Bohrung 102 dea Gehauaea 21 angeordnet iat und zusammen mit dieaer eine Strömungamitteldruckbeaufachlagungakammer 104 bildet. Der Kolben 100 kann durch Strömungsmitteldruck nach linka bewegt werden, ao daB er mit einem Betätigungselement 106 in Kontakt tritt, das wiederum mit den miteinander verachachtelten Scheiben 108 und 110 in Eingriff tritt. Die Scheiben 108 aind am Gehäuse 21 verkeilt, und die Scheiben 110 sind an einem Flanach 112 verkeilt, der auf einer Trommel 114 auagebildet iat, die mit dem Träger 62 für den Planetenradaatz 24 in Verbindung steht. Für den Kolben 100 iat eine Rückholfeder 116 vorgeaehen.

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Ein strömungsmittelbetätigter Kolben 120 ist für die Kupplung 30 vorgesehen. Der Kolben 120 ist in einem ringförmigen zylindrischen Abschnitt 122 der Trommel 124 angeordnet. Die Trommel 124 steht über das Blechelement 125 mit dem inneren Laufring 4Θ für die Einwegkupplung 42 in treibender Verbindung. 0er Kolben 120 bildet mit dem Flansch 124 einen Zylinder 126, der Strömungsmitteldruck aufnehmen kann, um den Kolben 120 nach rechts zu bewegen, damit dieser mit dem Betätigungselement 130 in Kontakt tritt, das wiederum mit einer Reihe von Scheiben 132 und 134 zum Einrücken der Kupplung 30 in Eingriff tritt. Die Scheiben 132 sind an dem Flansch 124 verkeilt, während die Scheiben 134 am Träger 52 verkeilt sind. Ein Reaktionär* element 136 dient zur Aufnahme der von den Scheiben 132 und 134 ausgeübten Reaktionskraft, wenn die Kupplung 30 betätigt wird.

Des weiteren ist ein strömungsmittelbetätigter Kolben 150 für die Kupplung 32 vorgesehen, der gegen ein Betätigungselement 152 wirkt. Des Betätigungselement 152 tritt mit den miteinander verschachtelten Scheiben 154 und 156 in Eingriff. Für die Kupplung 32 ist des weiteren ein Reaktionselement 15Θ vorgesehen, gegen das die Scheiben 154 und 156 wirken, wenn sie sich durch den Kolben 150 in Eingriff befinden. Die Scheiben 154 sind an einem Flansch 160 verkeilt. Der Flansch steht über eine Axialtrommel 162 mit der Eingangewelle 16 in Verbindung. Der Kolben 150 ist innerhalb eines ringförmigen Abschnittes 164 der Trommel 162 angeordnet und bildet mit dieser eine Strömungsmittelkaiamer 166, mittels der Strömungsmitteldruck zugeführt werden kann,

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um auf den Kolben 150 einzuwirken und diesen in der Zeichnung nach linka zu bewegen, um die Kupplung 32 einzurücken· Innerhalb eines ringförmigen Abschnittes des Kolbens 150 ist eine Ausgleichekammer 166 vorgesehen, die durch ein Element 170 geschlossen ist. Die Ausgleichekammer nimmt Schmiermitteldruck auf und hat das Bestreben, den in der Kammer 166 in Zentrifugalrichtung erzeugten Druck auszugleichen, wenn die Kupplung 32 ausgerückt ist. Der Druck des restlichen Strömungemittels in der Kammer 166 kann aufgrund der vorhandenen Zentrifugalkräfte in unbeabsichtigter Weise ein Einrücken der Kupplung 32 bewirken; dieser Vorgang wird jedoch durch den Druck des restlichen Strömungemittels in der Ausgleichkammer 16Θ verhindert. Eine Rückholfeder 172 ist vorgesehen, um den Kolben 150 beim Ausrücken der Kupplung 32 zurückzuführen.

Für die Kupplung 36 ist ein Kolben 180 vorgesehen. Der Kolben 1Θ0 ist in einer ringförmigen Kammer 182 angeordnet, die in der Trommel 1Θ4 ausgebildet ist, welche mit dem inneren Laufring 48 der Einwegkupplung 42 in Triebverbindung steht. Auf der Trommel 184 ist ein Flansch vorgesehen. Des weiteren ist für die Kupplung 36 eine Reihe von Scheiben 192 und 194 vorgesehen. Die Scheiben 192 sind am Flansch 190 verkeilt, während die Scheiben 194 am äußeren Ringelement 44 der beiden Einwagkupplungen 40 und 42 verkeilt sind. Ein Betätigungselement 196 ist vorgesehen, mit dem der Kolben 180 in Kontakt tritt, um das Element in Eingriff mit miteinander verschachtelten Scheiben 192 und 194 zu bringen, die gegen das Reaktionselement 198 wirken, so daß die Kupplung

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36 einrückt. Dar Kolben 180 bildet mit der Trommel 1Θ4 eine Strömungsmitteldruckbeaufachlagungakammer 200, in der Strömungsmitteldruck zur Bewegung dea Kolbens 160 nach links und zum Einrücken der Kupplung erzeugt werden kann· Eine Ausgleichskammer 202 ist vorgesehen, die innerhalb des Kolbens 180 auegebildet und von einem Element 204 umschlossen ist. Die Ausgleichskammer 202 dient dazu, ein unbeabsichtigtes Einrücken der Kupplung 36 infolge der auf das restliche Strömungsmittel in der Kammer 200 einwirkenden Zentrifugalkräfte zu verhindern. Eine Rückholfeder 206 ist vorgesehen, um beim Ausrücken der Kupplung 36 den Kolben 180 nach rechts zurückzuführen.

Der in den Fig. 1A und 1B dargestellte Getriebemechanismus funktioniert in der nachfolgend beschriebenen Weise. Es existiert eine Reihe von Möglichkeiten, mit denen das Getriebe 10 in einem Fahrzeug eingesetzt werden kann. Wie man den Fig. 1A und 1B entnehmen kann, ist über einen Vibrationsdämpfer 12 ein direkter Eingang vom Motor vorhanden, und bei dieser Betriebsweise wird das Getriebe beim Antrieb durch Betätigung der Bremse 26 als Anlaufreibelement angefahren. Folglich sind im Leerlauf alle Reibelemente ausgerückt, und infolge der Bewegung des Gaspedals des Fahrzeugs wird die Anlaufbremse 26 mit Strömungsmitte^versorgt, um mit dem Antrieb für das Fahrzeug in Eingriff zu treten. Natürlich kann die Eingangswelle 16 auch wie bei bekannten Kraftübertragungssystemen so angeschlossen sein [nicht gezeigt), daB sie von dem Ausgangselement eines hydraulischen Drehmomentwandlers angetrieben wird, der zwischen dem Getriebe 10 und dem Motor

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montiert ist, oder ao, daB sie, wie in der amerikanischen Patentanmeldung 748,572 gezeigt, von einem großen Anlaufreibungskupplungselement angetrieben wird, das den in Fig. 1B gezeigten Vibrationsdämpfer 12 ersetzen kann. Die folgenden Erklärungen setzen jedoch eine Betriebsweise des Getriebes voraus, bei der die Anlaufbremse allmählich betätigt wird, um das Fahrzeug anzutreiben.

In der folgenden Tabelle ist der Eingriff der verschiedenen Reibelemente für jeden der vier Vorwärtsgänge und den einen Rückwärtsgang bei Betrieb des Getriebes dargestellt (E - eingerückt, A . ausgerückt).

Kupplung 30 Kupplung 32 Kupplung 36 Bremse 26 Bremse

Park stellung	A	A	A	A	A
Rückwärts gang	A	A	A	A	E
Leerlauf stellung	A	A	A	A	A
erster Gang	A	A	A	E	A
zweiter Gang	E	A	A»	E	A
dritter Gang	E	E	A	E	A
vierter Gang	E	E	E	A	A

♦eingerückt bei manuellem zweiten Gang

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Unter der Voraussetzung, daß der in Fig. 1 dargestellte Aufbau zur Anwendung kommt, funktioniert das Getriebe folgendermaßen ι

Im ersten Gang wird die Bremse 26 betätigt. Im ersten Gang läuft die Kraftübertragung über die Eingangawelle 16 zum Sonnenrad 60, über das Planetenrad 66, den Planetenträger 62 und das Ringrad 64 ab. Das von dem Ringrad 64 abgegebene Drehmoment wird auf den äußeren Laufring der Einwegkupplung übertragen und von diesem über die verblockte Einwegkupplung 40 zur Bremse 20. Durch die Reaktion der Bremse wird das Ringrad 64 an einer Drehung gehindert. Vom Träger 62 wird das Drehmoment auf das Ringrad 56 und über das Planetenrad 54, den Träger 52 zur Ausgangswelle 18 übertragen.Das resultierende Übersetzungsverhältnis beträgt bei einem Beispiel 4,361 t 1,0 und wird als kleiner Gang angesehen.

Im zweiten Gang bei einem normalen Hochschaltvorgang wird die Bremse und die Kupplung 30 betätigt. Das Drehmoment wird über die Eingangswelle 16 auf das Sonnenrad 60, das Planetenrad 66, den Träger 62 und das Ringrad 64 übertragen. Vom Ringrad 64 wird das Drehmoment auf den gemeinsamen äußeren Laufring 44, über die verblockte Einwegkupplung 42, die eingerückte Kupplung 30 auf den Träger 52 übertragen. Die Einwegkupplung 40 kreist dabei frei. Vom Träger 62 wird das Drehmoment auf das Ringrad 56, das Planetenrad 54, den Träger 52 und das Sonnenrad übertragen. Dem Drehmoment des 8onnenrades 50 wirkt die Bremse 26

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entgegen. Das resultierende Drehmoment des Trägers 52 vom Ringrad und vom Träger 62 bildet ein Übersetzungsverhältnis, das beispielsweise 2,553 t 1,0 beträgt und als zweiter Gang angesehen wird.

Der manuelle zweite Gangbereich findet bei Motorbremsung Anwendung. In diesem Bereich wird die Bremse 26, die Kupplung 30 und die Kupplung 36 betätigt. Das Drehmoment wird dabei über die Eingangewelle 16 auf das Sonnenrad 60, das Planetenrad 66, den Träger 62 und das Ringrad 64 übertragen. Das vom Ringrad 64 abgegebene Drehmoment wird auf den gemeinsamen äußeren Laufring 44 der Einwegkupplung und die Kupplung übertragen. Schließlich wird es von der Kupplung 36 auf die Kupplung und den Träger 52 übertragen. Die Einwegkupplung 42 wird im wesentlichen umgangen, so daß sie nicht im Leerlauf frei kreisen kann* Das Drehmoment wird vom Träger 62 auf das Ringrad 56 übertragen. Das resultierende Übersetzungsverhältnis ist das gleiche wie bei dem vorstehend beschriebenen normalen automatischen zweiten Gang.

Im dritten Gang wird die Kupplung 32 und die Bremse 26 betätigt. Während des Hochschaltens vom zweiten in den dritten Gang wird die Kupplung betätigt, und die Kupplung 30 wird im betätigten Zustand belassen. Die Einwegkupplung 42 will überholen, wodurch eine Blockierung des Getrfebes vermieden und die Bedeutung einer Synchronisierung beim Ausrücken der Kupplung 30 und Einrücken der Kupplung 32 verringert wird. Bei normalem automatischen Hochschalten ist die Kupplung 36 ausgerückt und steht in keiner Beziehung zur Abstimmung der Betätigung der Kupplung Durch die Betätigung der Kupplung 32 werden die Eingangswelle 16, das

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Sonnenrad 60 und der Träger 62 miteinander verblockt, wodurch der Satz 24 im wesentlichen zu einer Einheit verblockt wird. Ein Eingangsdrehmoment wird von dem Träger 62 auf das Ringrad 56, das Planetenrad 54 und den Träger 52 übertragen. Das Sonnenrad 50 verbleibt stationär. Das resultierende Übersetzungsverhältnis vom Träger 52 zur Ausgangswelle 18 ist das dritte Übersetzungsverhältnis und beträgt beispielsweise 1,553 : 1,0.

Im vierten Gang ist das Übersetzungsverhältnis immer 1:1. Die Bremse 26 ist freigegeben und die Kupplung 36 eingerückt. Die Kupplung 32 verbleibt im eingerückten Zustand. Das von der Eingangewelle auf den Getriebesatz 24 abgegebene Drehmoment ist das gleiche wie im dritten Gang. Der Getriebesatz 24 verbleibt im blockierten Zustand. Durch die Betätigung der Kupplung 36 und die Freigabe der Bremse 26 wird auch der Getriebesatz 22 blockiert. Alle Elemente und Getriebesätze rotieren mit der gleichen Drehzahl. Daraus resultiert ein Übersetzungsverhältnis von 1:1 bei Direktantrieb.

Im Rückwärtsgang wird die Bremse 28 betätigt. Alle anderen Elemente sind ausgerückt. Das Drehmoment wird über die Eingangswelle 16 auf das Sonnenrad 60, das Planetenrad 66 und das Ringrad 64 übertragen. Der Träger 62 wird durch die Bremse 28 stationär gehalten. Vom Ringrad 64 wird das Drehmoment auf den gemeinsamen äußeren Laufring 44 über die Einwegkupplung 40 übertragen, die verblockt ist und das Sonnenrad 50 antreibt. Das

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Ringrad 64 rotiert in einer Richtung, die der Rotationsrichtung der Eingangswelle entgegengesetzt ist, so daß auf diese Weise sich das Sonnenrad 50 entgegengesetzt zur Eingangswelle dreht. Das Ringrad wird durch den Träger 62 und die Bremse 28 stationär gehalten. Der Träger 52 wird in der gleichen Richtung wie das Sonnenrad 50 angetrieben, die der Eingangsrichtung entgegengesetzt ist. Auf diese Weise wird ein Übersetzungsverhältnis im Rückwärtsgang von beispielsweise 5,08 t 1,0 erreicht.

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L e e r s e 11 e

Claims

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BORG-WARNER CORPORATION
South Michigan Avenue
Chicago, Illinois 60604, USA

M-5054 13. September 1979

Patentansprüche

1·J Getriebemechanismus für ein Motor-getriebenes Fahrzeug mit einer Vielzahl von Gängen und zwei Planetenradsätzen sowie einer Eingangswelle, wobei die Planetenradsätze jeweils ein Sonnenrad, Ringrad und Planetenträgerelement umfassen, das eine Vielzahl von daran drehbar gelagerten Planetenrädern aufweist, die mit dem Sonnenrad und dem Ringrad kämmen, und wobei die Eingangswelle mit einem Element eines Planetenradsatzes in Verbindung steht, gekennzeichnet durch Kupplungseinrichtungen (32), die einrückbar sind, um die Eingangswelle (16) mit einem anderen Element (66) des einen Planetenradsatzes (24) zu verbinden und dadurch im eingerückten Zustand den einen Planetenradsatz (24) zu verblocken, zweite Kupplungseinrichtungen (36), die einrückbar sind, um ein Element (64-»52) eines jeden Planetenradsatzes miteinander zu verbinden, getrennte Bremseinrichtungen (26,28) für ein Element eines jeden Planetenradsatzes, eine Ausgangswelle (18), die mit einem (52) der Elemente des anderen Planetenradsatzes (22) verbunden ist, und zwar derart, daß durch wahlweises Einrücken der Kupplung und der Bremseinrichtungen die

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Vielzahl von Gängen durch das Getriebe eingestellt werden kann, zwei Einweg-Eingriffsvorrichtungen (40,42), die einen gemeinsamen äußeren Laufring (44) aufweisen, der mit einem Element (64) des einen Planetenradsatzes (24) verbunden ist, wobei die Vorrichtungen einen inneren Laufring (46) aufweisen, der an eine (26) der Bremseinrichtungen anschließbar ist, sowie einen anderen inneren Laufring (4Θ), der (über 30) an ein Element (52) des anderen Planetenradsatzes anschließbar ist, wodurch die Vorrichtungen zu bestimmten Zeiten das zuletzt erwähnte Element (64) des einen Planetenradsatzes (24) mit der Bremse (26) und zu bestimmten Zeiten dasselbe (über 30) mit einem Element (52) des anderen Planetenradsatzes (22) verbinden können.

2· Getriebemechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der gemeinsame äußere Laufring (44) mit dem Ringelement (64) de· einen Planetenradsatzes (24) verbunden ist, daß der eine (46) der inneren Laufringe mit einer Bremseinrichtung (26) und auch mit dem Sonnenrad (50) des anderen Planetenradsatzes (22) verbunden ist und daß der andere innere Laufring (48) (über 30) mit dem Trägerelement (52) des anderen Planetenradsatzes (22) verbindbar ist.

3. Getriebemechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein dritter Kupplungemechanismus (30) zwischen dem Trägerelement (52) des anderen Planetenradsatzes (22) und einem (48) der inneren Laufringe vorgesehen ist.

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4. Getriebeniechanismus für ein Motor-getriebenes Fahrzeug mit einer Vielzahl von Vorwärtsgängen, das zwei Planetenradsätze und eine Eingangswelle aufweist, wobei jeder Planetenradsatz ein Sonnenrad, ein Ringrad und einen Planetenradträger mit Planetenrädern aufweist, die mit dem Sonnenrad und dem Ringrad kämmen, und wobei die Eingangswelle mit dem Sonnenrad des einen Planetenradsatzes in Verbindung steht, des weiteren Kupplungseinrichtungen, die einrückbar sind, um die Eingangswelle mit dem Planetenradträger des einen Planetenradsatzes zu verbinden und dadurch im eingerückten Zustand den einen Planetenradsatz zu verblocken, gekennzeichnet durch zweite Kupplungseinrichtungen (36), die einrückbar sind, um ein Element (52-»64) eines jeden der Planetenradsätze (22,24) miteinander zu verbinden, getrennte Bremseinrichtungen (26,28) für ein Element (50,62) eines jeden der Planetenradsätze (22,24), eine Ausgangswelle (18), die mit dem Trägerelement (52) des anderen (22) Planetenradsatzes in Verbindung steht, und zwar derart, daß durch wahlweises Einrücken der Kupplungs- und Bremseinrichtungen die Vielzahl von Gängen im Getriebe eingestellt werden kann, zwei Einweg-Eingriffsvorrichtungen (40,42) mit einem gemeinsamen äußeren Laufring (44), der mit dem Ringrad (64) des einen Planetenradsatzes (24) in Verbindung steht, einen inneren Laufring (46) für eine (40) der Vorrichtungen, der mit einer (26) der Bremseinrichtungen in Verbindung steht, und einen inneren Laufring (48) für die andere (42) der Vorrichtungen, der (über 30) an den Träger (52) des anderen Planetenradsatzes (22) anschlieBbar

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ist, so daß die Vorrichtungen zu bestimmten Zeiten das Ringrad (64) mit der Bremseinrichtung (26) und zu bestimmten Zeiten das Ringrad (64) mit dem Träger (52) des anderen Planetenradsatzes (22) in Verbindung bringen können.

5· Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Bremsmechanismus (26) mit dem Sonnenrad (50) des anderen Planetenradsatzes (22) in Verbindung steht.

6. Getriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein dritter Kupplungsmechanismus (30) vorgesehen ist, der zur Verbindung des einen (46) der inneren Laufringe mit dem Träger (52) des anderen Planetenradsatzes einrückbar ist.

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