JP6779083B2 - トルクコンバータ - Google Patents

Description

本発明は、トルクコンバータ、特に、駆動源からのトルクをトランスミッションの入力軸に伝達するトルクコンバータに関するものである。

トルクコンバータは、インペラ及びタービンを有しており、内部の作動油を介してインペラからタービンへとトルクを伝達する。インペラは、エンジンからのトルクが入力されるフロントカバーに固定されている。タービンは流体室内でインペラに対向して配置されている。インペラが回転すると、インペラからタービンへと作動油が流れ、タービンを回転させることでトルクを出力する。

また、トルクコンバータは、ロックアップ装置を有している。ロックアップ装置は、ピストンを有しており、ロックアップ装置がオンになると、ピストンがフロントカバーと係合する。この結果、フロントカバーからのトルクがピストンに入力され、このトルクはピストンから機械的にタービンに伝達されてトランスミッションの入力軸に出力される。

例えば、特許文献１に記載のトルクコンバータは、タービンシェルの外周部にクラッチ部が設けられている。クラッチ部は、タービン側に設けられた連結部材及び摩擦ブロックと、外周部に摩擦材が固定され軸方向に移動自在なピストンと、から構成されている。そして、ピストンがタービン側に移動して摩擦材が摩擦ブロック押圧されることによって、ロックアップオン（トルク伝達状態）となる。

特開２０１０−５３９６３号公報

特許文献１のトルクコンバータは、部品点数が多く、特にクラッチ部の構成が複雑である。また、クラッチ部のトルク伝達容量を大きくすることが困難である。

本発明の課題は、トルクコンバータのロックアップ装置を簡単な構成で実現でき、また十分なトルク伝達容量を確保できるようにすることにある。

（１）本発明に係るトルクコンバータは、駆動源からのトルクをトランスミッションの入力軸に伝達するものである。このトルクコンバータは、トルクが入力されるフロントカバーと、インペラと、タービンと、ロックアップ装置と、を備えている。インペラは、外周部がフロントカバーの外周部に固定されてフロントカバーとともに流体室を形成する。タービンは、インペラと対向して配置され、内周部がトランスミッションの入力軸に連結される。ロックアップ装置はフロントカバーからタービンにトルクを機械的に伝達する。

また、ロックアップ装置は、環状の受圧部と、ピストンと、入力部と、を有する。環状の受圧部は、タービンの外周端からさらに径方向外方に突出して設けられている。ピストンは、フロントカバーとタービンとの間に軸方向に移動自在に配置され、タービンの受圧部に押圧されて摩擦係合可能な摩擦部を外周部に有する。入力部は、フロントカバーからピストンにトルクを伝達する。

このトルクコンバータでは、ロックアップ装置がトルク伝達状態（以下、「ロックアップオン」又は「クラッチオン」と記す）では、ピストンは軸方向に移動して、摩擦部がタービンの受圧部に押圧されている。したがって、フロントカバーからピストンに入力されたトルクは、ピストンからタービンに伝達され、タービンからトランスミッションの入力軸に出力される。

ここでは、ピストン外周部に設けられた摩擦部と、タービンの外周端部に設けられた受圧部と、によってクラッチ部を構成しているので、構成が非常に簡単になる。また、ピストンを移動させるだけでロックアップオンにできるので、クラッチオン時の応答性が良好になる。

さらに、クラッチ部がタービン外周端部のさらに外周側に形成されているので、大きなトルク伝達容量を確保できる。また、同じトルク伝達容量の場合は、摩擦面積を少なくすることができる。さらに、トルクコンバータの外周部のスペースが広がるので、ダンパ機構を搭載した場合、トルク伝達容量及び振動吸収性能に優れたダンパを構成することができる。

（２）好ましくは、タービンはタービンシェルを有し、受圧部は、タービンシェルの外周端部を径方向外方に延長して形成されている。

この場合は、受圧部をタービンシェルの一部を利用して形成できるので、製造コストをさらに抑えることができる。

（３）好ましくは、受圧部の外周部に設けられ、ピストンの外周側においてフロントカバー側に延び、流体室内に供給された作動油をピストンのフロントカバー側に導く環状の案内部材をさらに備えている。

この場合は、ピストンの背面側であるフロントカバー側に作動油が良好に導かれる。このため、クラッチの応答性をさらに向上することができる。また、潤滑性も向上する。

（４）好ましくは、案内部材は、先端が、受圧部側に移動していない中立位置のピストンの外周面を越えてフロントカバー側に延びている。

この場合は、案内部材によって作動油を確実にピストン背面に導くことができる。したがって、応答性が確実に向上する。

（５）好ましくは、案内部材は、受圧部の外周部をフロントカバー側に折り曲げて形成されたものである。この場合は、案内部材を受圧部の一部を利用して形成できるので、製造コストをさらに抑えることができる。

（６）好ましくは、入力部は、フロントカバーと同期して回転するドライブプレートと、ピストンと同期して回転するドリブンプレートと、ドライブプレートとドリブンプレートとを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、を有する。

この場合は、入力部がダンパ機能を有することになる。したがって、伝達されるトルク変動を、吸収・減衰させることができる。

（７）好ましくは、ドライブプレートは、フロントカバーに固定されるとともに、弾性部材を保持する保持部を有している。また、ドリブンプレートは、ピストンに固定されるとともに、弾性部材に係合する係合部を有する。

（８）好ましくは、ピストンは、ピストンのフロントカバー側の空間とタービン側の空間とを連通する連通孔を有する。

この場合は、ピストン背面側の作動油を、連通孔を介して循環させることができる。このため、潤滑性が向上する。

（９）好ましくは、連通孔は、インペラ及びタービンによって構成されるトーラスよりも径方向内側に形成されている。この場合は、循環性能が向上する。

（１０）好ましくは、タービンに設けられ、ピストン側の空間からインペラ側の空間への作動油の流れのみを許容する一方向弁をさらに備えている。

ここで、ロックアップ作動時には、流体室内の圧力は低くなる。したがって、タービンとピストンとの間の空間の作動油を、タービン両側の圧力差を利用してタービン内部に積極的に導くことができる。このため、ピストンのタービン側の圧力をピストン背面側の圧力に比較して確実に低くすることができ、クラッチの応答性がさらに向上する。

一方、ロックアップ初期及びトルクコンバータ作動時（流体によってトルク伝達する場合）は、一方向弁によって、流体室内の作動油がタービンからピストン側に流出することが禁止される。このため、ロックアップ初期においてピストンをタービン側に素早く移動させることができる。また、トルクコンバータの特性が低下するのを避けることができる。

（１１）好ましくは、ピストンに固定された動吸振器をさらに備えている。この場合は、伝達されるトルク変動をさらに抑えることができる。

本発明によれば、トルクコンバータのロックアップ装置を簡単な構成で実現でき、また十分なトルク伝達容量を確保することができる。

本発明の一実施形態によるトルクコンバータの断面図。 図１のトルクコンバータの模式図。 図１のダンパ機構を抽出して示す図。 図１のトルクコンバータの油圧回路を示す図。 本発明の他の実施形態によるトルクコンバータの断面部分図。

［全体構成］
図１は、本発明の一実施形態によるトルクコンバータ１の断面図である。また、図２はその模式図である。以下の説明において、「軸方向」とは、トルクコンバータ１の回転軸Ｏが延びる方向を意味する。なお、図示していないが、図１の左側にはエンジンが配置されており、図１の右側にはトランスミッションが配置されている。

トルクコンバータ１は、回転軸Ｏを中心に回転可能であり、フロントカバー２と、インペラ３、タービン４、及びステータ５からなるトルクコンバータ本体６と、ロックアップ装置７と、を備えている。

［フロントカバー２］
フロントカバー２は、エンジンからのトルクが入力される。フロントカバー２は、円板部２ａと、筒状部２ｂと、を有している。円板部２ａの内周部には円筒状のハブ８が溶接により固定されている。筒状部２ｂは円板部２ａの外周端部からインペラ３側へ軸方向に延びている。

［インペラ３］
インペラ３は、インペラシェル１０、複数のインペラブレード１１、及びインペラハブ１２を有する。インペラシェル１０は、外周部に、平板部１０ａと、筒状部１０ｂと、を有する。平板部１０ａは、回転軸Ｏに対してほぼ直交するように延びた平坦な部分である。また、筒状部１０ｂは、平板部１０ａの外周端からフロントカバー２側に延びて形成された部分である。筒状部１０ｂの先端が、フロントカバー２の筒状部２ｂの先端に溶接により固定されている。フロントカバー２とインペラシェル１０とによって、トルクコンバータ１の外殻が構成されている。インペラブレード１１はインペラシェル１０の内側面に固定されている。インペラハブ１２はインペラシェル１０の内周部に溶接により固定されている。

［タービン４］
タービン４は、インペラ３に対向して配置されている。タービン４は、タービンシェル１３及び複数のタービンブレード１４を有している。タービンシェル１３の内周部には、タービンハブ１５がリベット１６により固定されている。タービンハブ１５は、筒状部１５ａと、筒状部１５ａの外周面から外周側に突出して形成されたフランジ１５ｂと、を有している。筒状部１５ａの内周面にはスプライン孔１５ｃが形成されている。このスプライン孔１５ｃがトランスミッションの入力軸にスプライン係合可能である。タービンブレード１４は、タービンシェル１３の内側面に、ろう付けによって固定されている。

［ステータ５］
ステータ５は、タービン４からインペラ３へと戻る作動油を整流するように構成されている。ステータ５は、回転軸Ｏ周りに回転可能である。詳細には、ステータ５は、固定シャフト（図示省略）に、ワンウェイクラッチ１８を介して支持されている。このステータ５は、インペラ３とタービン４との間に配置される。ステータ５は、円板状のステータキャリア２０と、その外周面に取り付けられる複数のステータブレード２１と、を有している。なお、ステータキャリア２０とインペラハブ１２との間には第１スラストベアリング２４が配置され、ステータキャリア２０とタービンハブ１５のフランジ１５ｂとの間には第２スラストベアリング２５が配置されている。

［ロックアップ装置７］
ロックアップ装置７は、フロントカバー２からタービン４にトルクを機械的に伝達するものであり、フロントカバー２とタービン４との軸方向間に配置されている。

ロックアップ装置７は、環状の受圧部３１と、ピストン３２と、入力部としてのダンパ機構３３と、動吸振器３４と、を有している。

環状の受圧部３１は、トルクコンバータ１のトーラス（インペラとタービンとによって形成される作動油の流路空間であって、流体室を構成している）の外周側に配置されている。より詳細には、タービンシェル１３の外周端部をさらに径方向外方に延長して形成されている。すなわち、受圧部３１はタービンシェル１３の一部を利用して形成されている。また、受圧部３１はインペラシェル１０の平板部１０ａに対向して配置されている。

ピストン３２は、フロントカバー２とタービン４との間に軸方向に移動自在に配置されている。ピストン３２は、円板部３２ａと、摩擦部３２ｂと、筒状部３２ｃと、を有している。

円板部３２ａは、タービンシェル１３及びタービンハブ１５に沿った形状に形成されている。

摩擦部３２ｂは、環状に形成されており、円板部３２ａの外周端部をさらに径方向外方に延長して形成されている。摩擦部３２ｂは受圧部３１に対向するように配置されており、摩擦部３２ｂの受圧部３１と対向する側の面には環状の摩擦材３６が固定されている。なお、この摩擦材３６は受圧部３１側に固定されていてもよい。

筒状部３２ｃは、円板部３２ａの内周端部をフロントカバー２側に折り曲げて形成されている。筒状部３２ｃは、フロントカバー２の内周部に固定されたハブ８の外周面に摺動自在に支持されている。ハブ８の外周面にはシール部材３８が設けられており、このシール部材３８によって、ピストン３２の筒状部３２ｃの内周面とハブ８の外周面との間がシールされている。

以上のような構成により、タービンシェル１３の受圧部３１と、ピストン３２の摩擦部３２ｂ及びこれに固定された摩擦材３６と、によってクラッチ部４０が構成されている。

ダンパ機構３３は、図３に示すように、フロントカバー２とピストン３２との軸方向間に配置されている。ダンパ機構３３は、ドライブプレート４２と、ドリブンプレート４３と、それぞれ複数の外周側及び内周側トーションスプリング４４ａ，４４ｂと、を有している。

ドライブプレート４２は円板状に形成されており、内周部がフロントカバー２の側面に溶接により固定されている。ドライブプレート４２は、それぞれ複数の外周側収容部４２ａ及び内周側収容部４２ｂと、それぞれ複数の外周側係合部４２ｃ及び内周側係合部４２ｄと、を有している。

外周側収容部４２ａは円周方向の所定の間隔で形成されており、この外周側収容部４２ａに外周側トーションスプリング４４ａが収容されている。また、同様に、内周側収容部４２ｂは円周方向の所定の間隔で形成されており、この内周側収容部４２ｂに内周側トーションスプリング４４ｂが収容されている。

外周側係合部４２ｃは、外周側収容部４２ａに収容された外周側トーションスプリング４４ａの両端部に係合可能に配置されている。また、内周側係合部４２ｄは、内周側収容部４２ｂに収容された内周側トーションスプリング４４ｂの両端部に係合可能に配置されている。

ドリブンプレート４３は円板状に形成されており、ドリブンプレート４３の径方向の中間部がピストン３２のフロントカバー２側の面に溶接により固定されている。ドリブンプレート４３は、それぞれ複数の外周側係合部４３ａ及び内周側係合部４３ｂを有している。外周側係合部４３ａは、ドリブンプレート４３の外周端部をフロントカバー２側に折り曲げて形成されている。そして、外周側係合部４３ａは、外周側トーションスプリング４４ａの両端に係合可能である。また、内周側係合部４３ｂは、内周側トーションスプリング４４ｂの両端に係合可能である。

以上のような構成によって、フロントカバー２に入力されたトルクは、ドライブプレート４２、トーションスプリング４４ａ，４４ｂ、及びドリブンプレート４３を介してピストン３２に伝達される。

動吸振器３４は、ピストン３２の摩擦部３２ｂと外周側トーションスプリング４４ａとの軸方向間に配置されている。動吸振器３４は、ドリブンプレート４３の一部の外周部に装着されている。この動吸振器３４は、ロックアップ装置７の固有振動数周辺での共振現象を抑制する装置である。動吸振器３４としては、イナーシャリング及びスプリングを有するタイプのものや、振り子を有するタイプのもの等、各種の構成が採用可能である。ここでは詳細な構成の説明は省略する。

［油圧回路］
次に、このトルクコンバータ１に設けられた油圧回路について図４を用いて説明する。油圧回路は、第１油路Ｐ１、第２油路Ｐ２、第３油路Ｐ３、オリフィス４５、及び一方向弁４６を有している。

第１油路Ｐ１は、インペラハブ１２とステータキャリア２０との間に形成されている。第２油路Ｐ２はタービンハブ１５とステータキャリア２０との間に形成されている。また、第３油路Ｐ３は、タービンハブ１５の筒状部１５ａ先端とハブ８との間から筒状部１５ａ外周面との間に形成されている。

また、オリフィス４５は、ピストン３２の内周部に軸方向に貫通して形成されている。このオリフィス４５は、ピストン３２とフロントカバー２との間の第１空間Ｓ１と、ピストン３２とタービン４との間の第２空間Ｓ２と、を連通している。すなわち、第１空間Ｓ１を、第２空間Ｓ２を介して第３油路Ｐ３に接続している。

一方向弁４６は、タービンシェル１３の内周部に設けられている。この一方向弁４６は、ピストン３２とタービン４との間の第２空間Ｓ２から流体室内部への作動油の流れを許容し、逆方向への流れを禁止している。すなわち、タービン４のピストン３２側の第２空間Ｓ２の圧力が流体室内の圧力よりも高い場合に開き、第２空間Ｓ２から流体室内に作動油を導くものである。なお、一方向弁４６の流路面積は、ピストン３２のオリフィス４５の流路面積よりも少し大きい程度に設定されている。このため、一方向弁４６が開放されたときでも作動油の漏れは少ない。

［動作］
作動油を用いてトルクを伝達するトルクコンバータ作動領域では、第３油路Ｐ３から供給された作動油が、第２空間Ｓ２→流体室内→第１油路Ｐ１及び第２油路Ｐ２の経路で循環する。この場合は、フロントカバー２からインペラ３に入力されたトルクは、タービン４を介してトランスミッションの入力軸に出力される。トーラス内では、タービン４に供給された作動油はステータ５により整流されてインペラ３に戻される。

以上のトルクコンバータ作動領域では、ロックアップ装置７はオフ（トルク伝達が遮断されている状態）である。このロックアップオフの状態においては、各部の油圧は、
第２空間Ｓ２＞第１空間Ｓ１＞トーラス内部
の関係となっている。したがって、ピストン３２の摩擦材３６は、受圧部３１から離れ、フロントカバー２からダンパ機構３３を介してピストン３２に伝達されたトルクは、タービン４には伝達されない。

なお、第２空間Ｓ２の油圧の方がトーラス内部の油圧よりも高いので、一方向弁４６は開いている。しかし、第３油路から作動油が供給されているために、一方向弁４６が開いた状態であっても、第２空間Ｓ２の油圧の方が第１空間Ｓ１の油圧よりも高くなっている。また、同様の理由により、トーラス内部の作動油がタービン４から外部に漏れ出すことはなく、トルクコンバータの性能が低下することはない。

一方、速度比が所定以上になると、ロックアップ装置７がオンされ、トルクコンバータの作動領域からロックアップ状態になる。このロックアップオフからオンの切換え時においては、作動油の流れはない。また、切換え時においては、インペラとタービンの回転数差があるために、トーラス内部を循環する作動油の流れは速く、したがってトーラス内部の油圧は低い。このため、一方向弁４６は開いており、各部の油圧は、
第１空間Ｓ１＞第２空間Ｓ２＝トーラス内部
の関係となっている。このため、ピストン３２は素早く受圧部３１側に移動させられ、クラッチ応答性が良好になる。

そして、完全にロックアップオンの状態になると、第１油路Ｐ１及び第２油路Ｐ２を介して供給された作動油は、トーラスからインペラシェル１０の平板部１０ａとタービンシェル１３の受圧部３１との間の隙間を通過し、さらにインペラシェル１０の筒状部１０ｂの内周面に沿って流れて第１空間Ｓ１に供給される。また、第１空間Ｓ１に供給された作動油は、オリフィス４５及び第３油路Ｐ３を介して循環する。

以上のロックアップオンの状態では、各部の油圧は、
トーラス内部＝第１空間Ｓ１＞第２空間Ｓ２
の関係となる。このため、ピストン３２の摩擦部３２ｂの摩擦材３６が受圧部３１に押圧される。

また、トーラス内部の油圧のほうが第２空間Ｓ２の油圧よりも高くなるので、一方向弁４６は閉じる。このため、ロックアップオンのための油圧が低下することはない。

また、ロックアップオン状態では、ダンパ機構３３及び動吸振器３４が作動するので、出力側に伝達されるトルク変動が抑えられるとともに、共振によるトルクのピーク変動を抑えることができる。

［特徴］
（１）ロックアップ装置７のクラッチ部４０を、ピストン３２外周部に設けられた摩擦部３２ｂと、タービン４の外周端部に設けられた受圧部３１と、によって構成している。このため、構成が非常に簡単になる。

また、タービンシェル１３の一部を利用して受圧部３１を形成しているので、製造コストをさらに抑えることができる。

（２）ロックアップオン時は、ピストン３２及びドリブンプレート４３を移動させるだけでよく、ロックアップオン時の応答性が向上する。また、タービン４のピストン３２側の第２空間Ｓ２から流体室内への作動油の流れのみを許容する一方向弁４６を設けたので、ロックアップオン時に第２空間Ｓ２の圧力を素早く低下させることができる。このため、クラッチの応答性がさらに向上する。

（３）クラッチ部４０がタービン外周端部のさらに外周側に形成されているので、小さな摩擦面積で大きなトルク伝達容量を得ることができる。

（４）クラッチ部４０とフロントカバー２との間の外周部に外周側トーションスプリング４４ａを配置しているので、外周側トーションスプリング４４ａを大径にし、またスプリング長さを長くすることができ、トルク伝達容量及び振動吸収性能に優れたダンパを構成することができる。

（５）ピストン３２のフロントカバー２側の第１空間Ｓ１と、ピストン３２のタービン４側の第２空間Ｓ２と、を連通するオリフィス４５を設けているので、第１空間Ｓ１の作動油を、オリフィス４５を介して循環させることができる。このため、潤滑性が向上する。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）図５に本発明の他の実施形態を示している。図５は図１のクラッチ部のみを示したものである。この図５の実施形態では、受圧部５０の外周部に環状の案内部５１が形成されている。環状の案内部５１は、受圧部５０の外周端部をフロントカバー２側に折り曲げて形成されたものである。案内部５１のフロントカバー側の先端部は、ピストン３２の外周側において軸方向に延びている。より詳細には、案内部５１の先端面５１ａは、中立位置（作動油の圧力が作用していない状態の位置）のピストン３２の外周面を越えてフロントカバー２側に延びている。

このような案内部５１が形成されていることにより、ロックアップオン時において、トーラス内部からの作動油は、インペラシェル１０の筒状部１０ｂの内周面と案内部５１の外周面との間の流路に沿って第１空間Ｓ１に確実に供給される。すなわち、ロックアップオン時に、作動油がピストン３２とタービン４との間の第２空間Ｓ２に侵入するのを抑えることができる。このため、ロックアップオンの応答性をさらに向上させることができる。

（ｂ）前記実施形態では、受圧部３１を、タービンシェル１３の一部を利用して形成したが、タービンシェル１３とは別の部材によって受圧部を形成してもよい。

（ｃ）前記実施形態では、ピストン３２の一部を利用して摩擦部３２ｂを形成したが、ピストン３２とは別の部材によって摩擦部３２ｂを形成してもよい。

（ｄ）前記実施形態では、ドリブンプレート４３に動吸振器３４を設けた例を示したが、動吸振器３４を装着する位置は前記実施形態に限定されない。また、動吸振器を設けなくてもよい。

（ｅ）前記実施形態では、フロントカバー２にドライブプレート４２を溶接により固定して設けたが、フロントカバー２にトーションスプリング４４の収容部及び係合部を設けることによって、ドライブプレートを省略することができる。

（ｆ）一方向弁４６の取り付け位置は前記実施形態の位置に限定されない。

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
３ インペラ
４ タービン
７ ロックアップ装置
１３ タービンシェル
３１，５０ 受圧部
３２ ピストン
３２ｂ 摩擦部
３３ ダンパ機構
３４ 動吸振器
４２ ドライブプレート
４２ａ，４２ｂ 収容部
４２ｃ，４２ｄ 係合部
４３ ドリブンプレート
４３ａ，４３ｂ 係合部
４４ａ，４４ｂ 外周側及び内周側トーションスプリング
４５ オリフィス
４６ 一方向弁
５１ 案内部

Claims (11)

1. 駆動源からのトルクをトランスミッションの入力軸に伝達するトルクコンバータであって、
   トルクが入力されるフロントカバーと、
   外周部が前記フロントカバーの外周部に固定されて前記フロントカバーとともに流体室を形成するインペラと、
   前記インペラと対向して配置され、内周部が前記トランスミッションの入力軸に連結されるタービンと、
   前記フロントカバーから前記タービンにトルクを機械的に伝達するロックアップ装置と、
   を備え、
   前記ロックアップ装置は、
   前記タービンの外周端からさらに径方向外方に突出して設けられた環状の受圧部と、
   前記フロントカバーと前記タービンとの間に軸方向に移動自在に配置され、前記タービンの受圧部に押圧されて摩擦係合可能な摩擦部を外周部に有するピストンと、
   前記フロントカバーから弾性部材を介して前記ピストンにトルクを伝達する入力部と、
   を有し、前記ピストンから前記タービンにトルクを伝達する、
   トルクコンバータ。
2. 前記タービンはタービンシェルを有し、
   前記受圧部は、前記タービンシェルの外周端部を径方向外方に延長して形成されている、
   請求項１に記載のトルクコンバータ。
3. 前記受圧部の外周部に設けられ、前記ピストンの外周側において前記フロントカバー側に延び、前記流体室内に供給された作動油を前記ピストンの前記フロントカバー側に導く環状の案内部材をさらに備えた、請求項１又は２に記載のトルクコンバータ。
4. 前記案内部材は、先端が、前記受圧部側に移動していない中立位置の前記ピストンの外周面を越えて前記フロントカバー側に延びている、請求項３に記載のトルクコンバータ。
5. 前記案内部材は、前記受圧部の外周部を前記フロントカバー側に折り曲げて形成されたものである、請求項４に記載のトルクコンバータ。
6. 前記入力部は、
   前記フロントカバーと同期して回転するドライブプレートと、
   前記ピストンと同期して回転するドリブンプレートと、
   前記ドライブプレートと前記ドリブンプレートとを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、
   を有する、
   請求項１から５のいずれかに記載のトルクコンバータ。
7. 前記ドライブプレートは、前記フロントカバーに固定されるとともに、前記弾性部材を保持する保持部を有し、
   前記ドリブンプレートは、前記ピストンに固定されるとともに、前記弾性部材に係合する係合部を有する、
   請求項６に記載のトルクコンバータ。
8. 前記ピストンは、前記ピストンの前記フロントカバー側の空間と前記タービン側の空間とを連通する連通孔を有する、請求項１から７のいずれかに記載のトルクコンバータ。
9. 前記連通孔は、前記インペラ及び前記タービンによって構成されるトーラスよりも径方向内側に形成されている、請求項８に記載のトルクコンバータ。
10. 前記タービンに設けられ、前記ピストン側の空間から前記インペラ側の空間への作動油の流れのみを許容する一方向弁をさらに備えた、請求項１から９のいずれかに記載のトルクコンバータ。
11. 前記ピストンに固定された動吸振器をさらに備えた、請求項１から１０のいずれかに記載のトルクコンバータ。

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