JP3944104B2 - ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両や産業機械の動力伝動装置に使用される、トルクコンバータや流体継手等の流体伝動装置に関し、特に、ポンプインペラと、このポンプインペラとの間に循環回路を画成するタービンランナと、ポンプインペラに連設され、タービンランナの外側面との間に循環回路の外周部と連通するクラッチ室を画成するサイドカバーと、前記クラッチ室に配設され、サイドカバー及びタービンランナ間を直結し得るロックアップクラッチとを備え、そのロックアップクラッチを、タービンランナに軸方向移動可能に連結されて前記クラッチ室をタービンランナ側の内側油室とサイドカバー側の外側油室とに区画するクラッチピストンと、このクラッチピストンをサイドカバー内側面に対して進退させるべく内側油室及び外側油室間に圧力差を発生させるロックアップ制御手段と、クラッチピストンがサイドカバー内側面側に押圧されたとき、クラッチピストン及びサイドカバー間を摩擦係合させる摩擦係合手段と、クラッチピストンをサイドカバー内側面側に付勢すべくクラッチピストン及びタービンランナ間に配設される弾性部材とで構成した、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝるロックアップクラッチ付き流体伝動装置は、例えば下記特許文献１に開示されているように、既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭５５−５４７５８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
かゝるロックアップクラッチ付き流体伝動装置において、クラッチピストンをサイドカバー内側面側に付勢する弾性部材は、ロックアップクラッチを接続状態にすべくロックアップ制御手段を作動したとき、クラッチピストンの作動遅れを無くして、ロックアップクラッチの接続応答性を向上させるものである。
【０００５】
ところで、従来のロックアップクラッチ付き流体伝動装置では、クラッチピストンのピストンハブに弾性部材の一端部を固着しているため、弾性部材の変形姿勢がピストンハブに拘束されることになり、弾性部材は無用な応力を発生して、本来のばね特性を発揮することができず、のみならず耐久性が損なわれる虞がある。弾性部材の両端部を自由にすればよいが、そのようにしようとすると、流体伝動装置の組立中に弾性部材がピストンハブから離脱するという新たな問題が生じる。
【０００６】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、弾性部材が本来のばね特性を発揮し、しかもその耐久性を確保し得るようにした、コンパクトで組立性の良いロックアップクラッチ付き流体伝動装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、ポンプインペラと、このポンプインペラとの間に循環回路を画成するタービンランナと、ポンプインペラに連設され、タービンランナの外側面との間に循環回路の外周部と連通するクラッチ室を画成するサイドカバーと、前記クラッチ室に配設され、サイドカバー及びタービンランナ間を直結し得るロックアップクラッチとを備え、そのロックアップクラッチを、タービンランナに軸方向移動可能に連結されて前記クラッチ室をタービンランナ側の内側油室とサイドカバー側の外側油室とに区画するクラッチピストンと、このクラッチピストンをサイドカバー内側面に対して進退させるべく内側油室及び外側油室間に圧力差を発生させるロックアップ制御手段と、クラッチピストンがサイドカバー内側面側に押圧されたとき、クラッチピストン及びサイドカバー間を摩擦係合させる摩擦係合手段と、クラッチピストンをサイドカバー内側面側に付勢すべくクラッチピストン及びタービンランナ間に配設される弾性部材とで構成した、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置において、タービンランナのタービンハブに軸方向摺動自在に支承されるクラッチピストンのピストンハブに環状抜け止め部を設けて、その環状抜け止め部とクラッチピストンの一側面との間に装着溝を画成し、その装着溝に前記弾性部材を、該弾性部材の変形姿勢を自由にして装着し、クラッチピストンが前記弾性部材に変形を生じさせつゝタービンランナ側へ押圧されて摩擦係合手段を非作動状態にするとき、クラッチピストンのタービンランナ側への移動量を一定に規制することにより該弾性部材の過度の弾性変形を防ぐ規制手段をクラッチピストン及びタービンランナ間に設けたことを第１の特徴とする。
【０００８】
この第１の特徴によれば、ロックアップクラッチをクラッチオフ状態に制御したとき、クラッチピストンのクラッチオフ側への移動が規制手段により一定に規制されることにより、装着溝に装着された弾性部材の変形量も一定に抑えられ、過度の荷重負担は受けないで済む。そして、その弾性部材は、流体伝動装置の組立中、如何なる組立姿勢に置かれても、抜け止め部によりピストンハブからの離脱が阻止され、これにより流体伝動装置の組立性の向上に寄与し得る。しかも弾性部材は、その変形姿勢を自由にしてピストンハブに装着されているから、その変形中でも、自由に姿勢変化することができ、したがって無用な応力の発生もなく、常に所期のばね特性を発揮し得ると共に、過度の荷重負担が無いことゝ相俟って、その耐久性の向上を図ることができる。
【０００９】
また本発明は、第１の特徴に加えて、ピストンハブの一側面には、底面が前記装着溝の内側壁を構成する環状凹部を形成したことを第２の特徴とする。
【００１０】
この第２の特徴によれば、ピストンハブの、クラッチピストンのタービンランナ側最外側面からの突出量を極力少なくしながら、装着溝の溝幅を充分確保することができ、スペース効率の向上によりピストンハブの軸方向のコンパクト化を図ることができる。
【００１１】
さらに本発明は、第１又は第２の特徴に加えて、クラッチピストンを、摩擦係合手段に連なるピストン外周側部材と、ピストンハブを有して表面硬化処理され、ピストン外周側部材に結合されるピストン内周側部材とで構成したことを第３の特徴とする。
【００１２】
この第３の特徴によれば、クラッチピストンにおいて、ピストンハブを持つ、比較的小部品のピストン内周側部材に表面硬化処理を施すことで、小規模の処理設備により多数のピストン内周側部材に表面硬化処理を一挙に施すことが可能となり、コストの低減を図りつゝ、ピストンハブのタービンハブとの摺動面や、装着溝の弾性部材との摺動面の耐摩耗性を高めることができる。
【００１３】
さらにまた本発明は、第１の特徴に加えて、前記タービンハブ外周のシェル取り付けフランジの一側面には、ピストンハブの先端部を受容する環状凹部が形成されており、前記規制手段は、クラッチピストンが前記弾性部材に変形を生じさせつゝタービンランナ側へ押圧されて摩擦係合手段を非作動状態にするとき、前記環状凹部の底面と前記ピストンハブの先端面とが当接するようにして、クラッチピストンのタービンランナ側への移動量を一定に規制することにより前記弾性部材の過度の弾性変形を防ぐように構成されたことを第４の特徴とする。
【００１４】
この第４の特徴によれば、ピストンハブの先端部は、タービンランナのシェル取り付けフランジの環状凹部に受け入れられるので、スペース効率が向上し、ピストンハブ及びタービンハブ周辺部のコンパクト化を図ることができる。
【００１５】
尚、前記流体伝動装置は、後述する本発明の実施例中のトルクコンバータＴに対応する。また前記摩擦係合手段は摩擦面５ｂ及び摩擦ライニング２８に、前記ロックアップ制御手段はロックアップ制御弁４２に、弾性部材は皿ばね３３にそれぞれ対応する。さらに環状抜け止め部はサークリップ３１、リング体１３１、あるいはフランジ２３１に対応する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１７】
図１は本発明の第１実施例に係るロックアップクラッチ付トルクコンバータの縦断側面図、図２は図１の２部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４は本発明の第２実施例を示す、図２との対応図、図５は本発明の第３実施例を示す、図２との対応図である。
【００１８】
先ず、図１において、流体伝動装置としてのトルクコンバータＴは、ポンプインペラ２と、それと対置されるタービンランナ３と、それらの内周部間に配置されるステータ４とを備え、これら三部材２，３，４間には作動オイルによる動力伝達のための循環回路６が画成される。
【００１９】
ポンプインペラ２の外周部には、タービンランナ３の外側面を覆うサイドカバー５が溶接により一体的に連設される。サイドカバー５の外周面には、周方向に配列される複数の連結ボス７が溶接されており、これらに、エンジンのクランク軸１に結合した駆動板８がボルト９で固着される。タービンランナ３中心部のタービンハブ３ａとサイドカバー５との間にスラストニードルベアリング３６が介裝される。
【００２０】
トルクコンバータＴの中心部にクランク軸１と同軸上に並ぶ出力軸１０が配置され、この出力軸１０は、タービンハブ３ａにスプライン嵌合されると共に、サイドカバー５中心部の支持筒５ａに軸受ブッシュ１８を介して回転自在に支承される。出力軸１０は図示しない多段変速機の主軸となる。
【００２１】
出力軸１０の外周には、ステータ４中心部のステータハブ４ａをフリーホイール１１を介して支承する円筒状のステータ軸１２が配置され、これら出力軸１０及びステータ軸１２間には、それらの相対回転を許容するニードルベアリング１３が介裝される。ステータ軸１２の外端部はミッションケース１４に回転不能に支持される。
【００２２】
ステータハブ４ａの軸方向両端面と、これらに対向するポンプインペラ２及びタービンランナ３の各ハブ２ａ，３ａの端面との間にスラストニードルベアリング３７，３７′が介裝され、これらスラストニードルベアリング３７，３７′と前記スラストニードルベアリング３６とにより、ポンプインペラ２及びサイドカバー５間でのタービンランナ３及びステータ４の軸方向移動が規制される。
【００２３】
またステータ軸１２の外周には、ポンプインペラ２に結合した補機駆動軸２０が相対回転可能に配置され、この補機駆動軸２０によって、トルクコンバータＴに作動オイルを供給するオイルポンプ２１が駆動されるようになっている。
【００２４】
タービンランナ３及びサイドカバー５間には、前記循環回路６と外周側で連通するクラッチ室２２が画成され、このクラッチ室２２に、タービンランナ３及びサイドカバー５間を直結し得るロックアップクラッチＬが設けられる。このロックアップクラッチＬの主体をなすクラッチピストン１９は、クラッチ室２２をタービンランナ３側の内側油室２３とサイドカバー５側の外側油室２４とに区画するようにクラッチ室２２に配置される。このクラッチピストン１９は、タービンハブ３ａの外周面にシール部材２６を介して摺動可能に支承されるピストンハブ１９ａを中心部に有する（図２参照）。またクラッチピストン１９の一側面には、サイドカバー５の内側面に形成された環状の摩擦面５ｂに対向する摩擦ライニング２８が接合される。またクラッチピストン１９は、公知のトルクダンパＤを介して、タービンランナ３の外側面に固設された伝動板３４に軸方向移動可能に連結される。
【００２５】
図１及び図２に示すように、クラッチピストン１９は、その側壁の外周側の広い部分を有するピストン外周側部材１９Ａと、その側壁の内周側の狭い部分と、その内周端からタービンランナ３側に突出するピストンハブ１９ａを有して浸炭窒化等の表面硬化処理されるピストン内周側部材１９Ｂとから構成され、これら両部材１９Ａ，１９Ｂは相互に嵌合され、溶接されて一体化される。
【００２６】
図２に明示するように、ピストン内周側部材１９Ｂの一側面には、タービンランナ３側に開口する環状凹部３０が形成され、この環状凹部３０の底面と、ピストンハブ１９ａの先端部外周に係止されるサークリップ３１とでピストンハブ１９ａの外周に環状の装着溝３２が画成される。即ち、装着溝３２の内側壁は環状凹部３０の底面で構成され、外側壁はサークリップ３１で構成される。この装着溝３２には、クラッチピストン１９及びタービンランナ３間に縮設されてクラッチピストン１９をサイドカバー５側に付勢する皿ばね３３が装着される。符号３８は、ピストンハブ１９ａに形成された、サークリップ３１の係止溝であり、サークリップ３１は、皿ばね３３をピストンハブ１９ａの外周に嵌装してから係止溝３８に装着される。こうすることにより、皿ばね３３の内周端部を変形させることなく、皿ばね３３の装着溝３２への装着を容易に行うことができる。
【００２７】
尚、上記環状凹部３０及び係止溝３８の加工は、ピストン内周側部材１９Ｂの表面硬化処理前に行われる。
【００２８】
一方、タービンハブ３ａの外周には、タービンシェル３ｂを溶接により取り付けるシェル取り付けフランジ３ｃが一体に形成されており、このシェル取り付けフランジ３ｃの、一側面にはピストンハブ１９ａの先端部を受容する環状凹部３５が形成され、この環状凹部３５の底面とピストンハブ１９ａの先端面とで、これらの当接によりクラッチピストン１９のクラッチオフ側への移動限界を規定する規制手段４５が構成される（図２鎖線示参照）。
【００２９】
皿ばね３３は、ピストン内周側部材１９Ｂの環状凹部３０底面と、シェル取り付けフランジ３ｃの環状凹部３５外周の一側面との間に縮設される。その際、皿ばね３３に付与される軸方向のセット荷重は、内側及び外側油室２３，２４に油圧が発生していない状態では、クラッチピストン１９の摩擦ライニング２８をサイドカバー５の摩擦面５ｂに圧接させるが、外側油室２４の油圧が内側油室２３のそれより所定値以上高まると、その圧力差によりクラッチピストン１９のクラッチオフ側への移動を許容するような大きさに設定される。
【００３０】
ところで、皿ばね３３は、クラッチピストン１９の軸方向移動に伴う変形時には、その姿勢変化により内周端部も、軸方向及び半径方向に多少とも変位するものであり、その変位が拘束されると所期のばね特性を発揮し得なくなる。そこで、皿ばね３３の内周端部の軸方向及び半径方向の変位を許容するため、皿ばね３３とサークリップ３１との間には間隙ｇ1 が、また皿ばね３３とピストンハブ１９ａとの間には間隙ｇ2 がそれぞれ設けられる。
【００３１】
図３に示すように、皿ばね３３には、その軸方向の弾性変形を比較的容易にするため、その内周側に開口する多数のスリット３３ａ，３３ａ…が放射状に形成される。
【００３２】
図１に戻って、出力軸１０の中心部には、横孔３９及びスラストニードルベアリング３６を介してクラッチ室２２の外側油室２４に連通する第１油路４０が設けられる。また補機駆動軸２０とステータ軸１２との間には第２油路４１が画成され、この第２油路４１は、ポンプハブ２ａ及びステータハブ４ａ間の環状油路２９′及び前記スラストニードルベアリング３７′を介して循環回路６の内周側と連通される。
【００３３】
また出力軸１０及びステータ軸１２間には第３油路４４が画成され、この第３油路４４は、タービンハブ３ａ及びステータハブ４ａ間の環状油路２９やスラストニードルベアリング３７を介して循環回路６の内周側に連通される。その際、前記両環状油路２９，２９′間の連通を遮断するために、フリーホイール１１のインナレース１１ａとステータ軸１２との間にシール部材４９が介裝される。
【００３４】
上記第１油路４０及び第２油路４１は、ロックアップ制御弁４２により、オイルポンプ２１の吐出側とオイル溜め４３とに交互に接続されるようになっている。また第３油路４４は、循環回路６及び１次内側油室２３ａを所定油圧に保持するリリーフ弁４８を介してオイル溜め４３に接続される。したがって循環回路６及び１次内側油室２３ａの余剰圧力はリリーフ弁４８を通してオイル溜め４３に解放される。
【００３５】
次に、この実施例の作用について説明する。
【００３６】
トルクコンバータＴのドライブ状態では、ロックアップ制御弁４２は、第１油路４０をオイルポンプ２１の吐出側に接続する一方、第２油路４１をオイル溜め４３に接続するように、図示しない電子制御ユニットにより制御される。したがって、エンジンのクランク軸１の出力トルクが駆動板８、サイドカバー５、ポンプインペラ２へと伝達して、それを回転駆動し、更にオイルポンプ２１をも駆動する。すると、オイルポンプ２１が吐出した作動オイルは矢印ａで示すように流れ、ロックアップ制御弁４２から第１油路４０、横孔３９及びスラストニードルベアリング３６、クラッチ室２２の外側油室２４、内側油室２３を順次経て循環回路６に流入し、該回路６を満たした後、スラストニードルベアリング３７′、環状油路２９′を経て第２油路４１に移り、ロックアップ制御弁４２からオイル溜め４３に還流する。
【００３７】
而して、クラッチ室２２では、上記のような作動オイルの流れにより外側油室２４の方が内側油室２３よりも高圧となり、その圧力差によりクラッチピストン１９が皿ばね３３のセット荷重に抗してサイドカバー５の摩擦面５ｂから離れるように後退するので、ロックアップクラッチＬはクラッチオフ状態となっており、ポンプインペラ２及びタービンランナ３の相対回転を許容している。したがって、クランク軸１からポンプインペラ２が回転駆動されると、循環回路６を満たしている作動オイルが矢印のように循環回路６を循環することにより、ポンプインペラ２の回転トルクをタービンランナ３に伝達し、出力軸１０を駆動する。
【００３８】
このとき、ポンプインペラ２及びタービンランナ３間でトルクの増幅作用が生じていれば、それに伴う反力がステータ４に負担され、ステータ４は、フリーホイール１１のロック作用により固定される。
【００３９】
いま、トルクコンバータＴのカップリング時やエンジンブレード時に、ロックアップクラッチＬを接続状態にすべく、電子制御ユニットによりロックアップ制御弁４２を切換えると、オイルポンプ２１が吐出した作動オイルは、先刻とは反対に矢印ｂのように流れ、ロックアップ制御弁４２から第２油路４１、環状油路２９′、スラストニードルベアリング３７′を順次経て循環回路６に流入し、その外周側からクラッチ室２２の内側油室２３にも流入する。
【００４０】
一方、クラッチ室２２の外側油室２４は、第１油路４０及びロックアップ制御弁４２を介してオイル溜め４３に開放される。
【００４１】
以上の結果、内側油室２３は昇圧し、外側油室２４は減圧していくのであるが、クラッチピストン１９は皿ばね３３によりサイドカバー５側、即ちクラッチオン側に付勢されているため、両油室２３，２４が略同圧となった段階で即座にクラッチオン側に前進を開始して、摩擦ライニング２８をサイドカバー５の摩擦面５ｂに圧接させることになる。したがって、この圧接により内側油室２３から外側油室２４への作動オイルのリークが阻止されるので、循環回路６から内側油室２３への作動オイルの流入により内側油室２３の昇圧が効率良く、迅速に行われ、クラッチピストン１９はサイドカバー５の摩擦面５ｂ側に迅速且つ強力に押圧され、ロックアップクラッチＬを応答性良くクラッチオン状態にして、ポンプインペラ２及びタービンランナ３間の滑りを即座に防ぎ、トルクコンバータＴの伝動効率を効果的に高めることができる。
【００４２】
ところで、ロックアップクラッチＬをクラッチオフ状態に制御したとき、クラッチピストン１９のクラッチオフ側への後退量は、ピストンハブ１９ａの先端面がタービンランナ３におけるシェル取り付けフランジ３ｃの環状凹部３５の底面に当接することにより一定に制限されるので、皿ばね３３の軸方向変形量も一定に抑えられる。したがって、外側油室２４及び内側油室２３間の圧力差が所定値以上に上昇しても、皿ばね３３に過度の軸方向荷重が加えられることが回避される。
【００４３】
しかも皿ばね３３とサークリップ３１、皿ばね３３とピストンハブ１９ａの各間の間隙ｇ1 、ｇ2 の存在により、クラッチピストン１９の前進、後退に伴う皿ばね３３の変形中でも、皿ばね３３の内周端部は自由に姿勢変化することができ、したがって無用な応力の発生もなく、常に所期のばね特性を発揮し得ると共に、過度の荷重負担が無いことゝ相俟って、その耐久性の向上を図ることができる。
【００４４】
また皿ばね３３が装着される、ピストンハブ１９ａ上の装着溝３２の一側壁は、ピストン内周側部材１９Ｂの環状凹部３０の底面で構成されるので、ピストンハブ１９ａの、クラッチピストン１９のタービンランナ３側最外側面からの突出量を極力少なくしながら、皿ばね３３の装着溝３２の溝幅を充分確保することができ、スペース効率の向上によりピストンハブ１９ａの軸方向のコンパクト化を図ることができる。
【００４５】
さらにピストンハブ１９ａの先端部は、タービンランナ３のシェル取り付けフランジ３ｃの環状凹部３５に受け入れられるので、スペース効率が更に向上し、ピストンハブ１９ａ及びタービンハブ３ａ周辺部のコンパクト化を図ることができる。
【００４６】
さらにまたクラッチピストン１９において、ピストンハブ１９ａ及び装着溝３２を持つ、比較的小部品のピストン内周側部材１９Ｂにのみ表面硬化処理が施されるので、小規模の処理設備により多数のピストン内周側部材１９Ｂに表面硬化処理を一挙に施すことが可能となり、コストの低減を図りながら、ピストンハブ１９ａのタービンハブ３ａとの摺動面や、装着溝３２の皿ばね３３との摺動面の耐摩耗性を高めることができる。
【００４７】
またピストンハブ１９ａの装着溝３２は、その外側壁がサークリップ３１で構成されるので、装着溝３２に装着された皿ばね３３は、トルクコンバータＴの組立中、如何なる組立姿勢に置かれても、サークリップ３１によりピストンハブ１９ａからの離脱が阻止され、これによりトルクコンバータＴの組立性の向上を図ることができる。
【００４８】
次に、図４に示す本発明の第２実施例について説明する。
【００４９】
この第２実施例は、前実施例のサークリップ３１に代えて、無端のリング体１３１をピストンハブ１９ａの外周に圧入若しくは溶接して固定したものであり、その他の構成は前実施例と変わりがないので、図４中、前実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して、その説明を省略する。
【００５０】
最後に、図５に示す本発明の第３実施例について説明する。
【００５１】
この第３実施例は、前二実施例のサークリップ３１やリング体１３１に代えて、フランジ２３１をピストンハブ１９ａに一体に形成したものである。この場合、皿ばね３３の装着溝３２への装着は、皿ばね３３の内周端部を撓ませて、その内径を拡径することにより行われる。
【００５２】
その他の構成は前実施例と変わりがないので、図５中、前実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して、その説明を省略する。
【００５３】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、本発明は、ステータ４を持たない流体継手にも適用が可能である。
【００５４】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置において、タービンランナのタービンハブに軸方向摺動自在に支承されるクラッチピストンのピストンハブに環状抜け止め部を設けて、その環状抜け止め部とクラッチピストンの一側面との間に装着溝を画成し、その装着溝には、クラッチピストンをサイドカバー内側面側に付勢する弾性部材を、該弾性部材の変形姿勢を自由にして装着し、クラッチピストンが該弾性部材に変形を生じさせつゝタービンランナ側へ押圧されて摩擦係合手段を非作動状態にするとき、クラッチピストンのタービンランナ側への移動量を一定に規制することにより前記弾性部材の過度の弾性変形を防ぐ規制手段をクラッチピストン及びタービンランナ間に設けたので、ロックアップクラッチをクラッチオフ状態に制御したとき、クラッチピストンのクラッチオフ側への移動が規制手段により一定に規制されることにより、弾性部材の変形量も一定に抑えられ、過度の荷重負担は受けないで済む。そして、その弾性部材は、流体伝動装置の組立中、如何なる組立姿勢に置かれても、抜け止め部によりピストンハブからの離脱が阻止され、これにより流体伝動装置の組立性の向上に寄与し得る。しかも弾性部材は、その変形中でも、自由に姿勢変化することができ、したがって無用な応力の発生もなく、常に所期のばね特性を発揮し得ると共に、過度の荷重負担が無いことゝ相俟って、その耐久性の向上を図ることができる。
【００５５】
また本発明の第２の特徴によれば、第１の特徴に加えて、ピストンハブの一側面には、底面が前記装着溝の内側壁を構成する環状凹部を形成したので、ピストンハブの、クラッチピストンのタービンランナ側最外側面からの突出量を極力少なくしながら、装着溝の溝幅を充分確保することができ、スペース効率の向上によりピストンハブの軸方向のコンパクト化を図ることができる。
【００５６】
さらに本発明の第３の特徴によれば、第１又は第２の特徴に加えて、クラッチピストンを、摩擦係合手段に連なるピストン外周側部材と、ピストンハブを有して表面硬化処理され、ピストン外周側部材に結合されるピストン内周側部材とで構成したので、ピストンハブを持つ比較的小部品のピストン内周側部材に表面硬化処理を施すことで、小規模の処理設備により多数のピストン内周側部材に表面硬化処理を一挙に施すことが可能となり、コストの低減を図りつゝ、ピストンハブのタービンハブとの摺動面や、装着溝の弾性部材との摺動面の耐摩耗性を高めることができる。
【００５７】
さらにまた本発明の第４の特徴によれば、第１の特徴に加えて、タービンハブ外周のシェル取り付けフランジの一側面にピストンハブの先端部を受容する環状凹部を形成し、規制手段は、クラッチピストンが前記弾性部材に変形を生じさせつゝタービンランナ側へ押圧されて摩擦係合手段を非作動状態にするとき、前記環状凹部の底面と前記ピストンハブの先端面とが当接するようにして、クラッチピストンのタービンランナ側への移動量を一定に規制することにより前記弾性部材の過度の弾性変形を防ぐようにしたので、ピストンハブの先端部が、タービンランナのシェル取り付けフランジの環状凹部に受け入れられることとなって、スペース効率が向上し、ピストンハブ及びタービンハブ周辺部のコンパクト化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施例に係るロックアップクラッチ付きトルクコンバータの縦断側面図
【図２】 図１の２部拡大図
【図３】 図２の３−３線断面図
【図４】 本発明の第２実施例を示す、図２との対応図
【図５】 本発明の第３実施例を示す、図２との対応図
【符号の説明】
Ｌ・・・・・・ロックアップクラッチ
Ｔ・・・・・・流体伝動装置（トルクコンバータ）
２・・・・・・ポンプインペラ
３・・・・・・タービンランナ
３ａ・・・・・タービンハブ
３ｃ・・・・・シェル取り付けフランジ
５・・・・・・サイドカバー
５ｂ，２８・・・・・摩擦係合手段（摩擦面、摩擦ライニング）
６・・・・・・循環回路
１９・・・・・クラッチピストン
１９ａ・・・・ピストンハブ
１９Ａ・・・・ピストン外周側部材
１９Ｂ・・・・ピストン内周側部材
２２・・・・・クラッチ室
２３・・・・・内側油室
２４・・・・・外側油室
３０・・・・・環状凹部
３１，１３１，２３１・・・抜け止め部（サークリップ、リング体、フランジ）
３２・・・・・装着溝
３３・・・・・弾性部材（皿ばね）
３５・・・・・環状凹部
４２・・・・・ロックアップ制御手段（ロックアップ制御弁）
４５・・・・・規制手段
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両や産業機械の動力伝動装置に使用される、トルクコンバータや流体継手等の流体伝動装置に関し、特に、ポンプインペラと、このポンプインペラとの間に循環回路を画成するタービンランナと、ポンプインペラに連設され、タービンランナの外側面との間に循環回路の外周部と連通するクラッチ室を画成するサイドカバーと、前記クラッチ室に配設され、サイドカバー及びタービンランナ間を直結し得るロックアップクラッチとを備え、そのロックアップクラッチを、タービンランナに軸方向移動可能に連結されて前記クラッチ室をタービンランナ側の内側油室とサイドカバー側の外側油室とに区画するクラッチピストンと、このクラッチピストンをサイドカバー内側面に対して進退させるべく内側油室及び外側油室間に圧力差を発生させるロックアップ制御手段と、クラッチピストンがサイドカバー内側面側に押圧されたとき、クラッチピストン及びサイドカバー間を摩擦係合させる摩擦係合手段と、クラッチピストンをサイドカバー内側面側に付勢すべくクラッチピストン及びタービンランナ間に配設される弾性部材とで構成した、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝるロックアップクラッチ付き流体伝動装置は、例えば下記特許文献１に開示されているように、既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開昭５５−５４７５８号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
かゝるロックアップクラッチ付き流体伝動装置において、クラッチピストンをサイドカバー内側面側に付勢する弾性部材は、ロックアップクラッチを接続状態にすべくロックアップ制御手段を作動したとき、クラッチピストンの作動遅れを無くして、ロックアップクラッチの接続応答性を向上させるものである。
【０００５】
ところで、従来のロックアップクラッチ付き流体伝動装置では、クラッチピストンのピストンハブに弾性部材の一端部を固着しているため、弾性部材の変形姿勢がピストンハブに拘束されることになり、弾性部材は無用な応力を発生して、本来のばね特性を発揮することができず、のみならず耐久性が損なわれる虞がある。弾性部材の両端部を自由にすればよいが、そのようにしようとすると、流体伝動装置の組立中に弾性部材がピストンハブから離脱するという新たな問題が生じる。
【０００６】
本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、弾性部材が本来のばね特性を発揮し、しかもその耐久性を確保し得るようにした、コンパクトで組立性の良いロックアップクラッチ付き流体伝動装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、ポンプインペラと、このポンプインペラとの間に循環回路を画成するタービンランナと、ポンプインペラに連設され、タービンランナの外側面との間に循環回路の外周部と連通するクラッチ室を画成するサイドカバーと、前記クラッチ室に配設され、サイドカバー及びタービンランナ間を直結し得るロックアップクラッチとを備え、そのロックアップクラッチを、タービンランナに軸方向移動可能に連結されて前記クラッチ室をタービンランナ側の内側油室とサイドカバー側の外側油室とに区画するクラッチピストンと、このクラッチピストンをサイドカバー内側面に対して進退させるべく内側油室及び外側油室間に圧力差を発生させるロックアップ制御手段と、クラッチピストンがサイドカバー内側面側に押圧されたとき、クラッチピストン及びサイドカバー間を摩擦係合させる摩擦係合手段と、クラッチピストンをサイドカバー内側面側に付勢すべくクラッチピストン及びタービンランナ間に配設される弾性部材とで構成した、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置において、タービンランナのタービンハブに軸方向摺動自在に支承されるクラッチピストンのピストンハブに環状抜け止め部を設けて、その環状抜け止め部とクラッチピストンの一側面との間に装着溝を画成し、その装着溝に前記弾性部材を、該弾性部材の変形姿勢を自由にして装着し、クラッチピストンが前記弾性部材に変形を生じさせつゝタービンランナ側へ押圧されて摩擦係合手段を非作動状態にするとき、クラッチピストンのタービンランナ側への移動量を一定に規制することにより該弾性部材の過度の弾性変形を防ぐ規制手段をクラッチピストン及びタービンランナ間に設けたことを第１の特徴とする。
【０００８】
この第１の特徴によれば、ロックアップクラッチをクラッチオフ状態に制御したとき、クラッチピストンのクラッチオフ側への移動が規制手段により一定に規制されることにより、装着溝に装着された弾性部材の変形量も一定に抑えられ、過度の荷重負担は受けないで済む。そして、その弾性部材は、流体伝動装置の組立中、如何なる組立姿勢に置かれても、抜け止め部によりピストンハブからの離脱が阻止され、これにより流体伝動装置の組立性の向上に寄与し得る。しかも弾性部材は、その変形姿勢を自由にしてピストンハブに装着されているから、その変形中でも、自由に姿勢変化することができ、したがって無用な応力の発生もなく、常に所期のばね特性を発揮し得ると共に、過度の荷重負担が無いことゝ相俟って、その耐久性の向上を図ることができる。
【０００９】
また本発明は、第１の特徴に加えて、ピストンハブの一側面には、底面が前記装着溝の内側壁を構成する環状凹部を形成したことを第２の特徴とする。
【００１０】
この第２の特徴によれば、ピストンハブの、クラッチピストンのタービンランナ側最外側面からの突出量を極力少なくしながら、装着溝の溝幅を充分確保することができ、スペース効率の向上によりピストンハブの軸方向のコンパクト化を図ることができる。
【００１１】
さらに本発明は、第１又は第２の特徴に加えて、クラッチピストンを、摩擦係合手段に連なるピストン外周側部材と、ピストンハブを有して表面硬化処理され、ピストン外周側部材に結合されるピストン内周側部材とで構成したことを第３の特徴とする。
【００１２】
この第３の特徴によれば、クラッチピストンにおいて、ピストンハブを持つ、比較的小部品のピストン内周側部材に表面硬化処理を施すことで、小規模の処理設備により多数のピストン内周側部材に表面硬化処理を一挙に施すことが可能となり、コストの低減を図りつゝ、ピストンハブのタービンハブとの摺動面や、装着溝の弾性部材との摺動面の耐摩耗性を高めることができる。
【００１３】
さらにまた本発明は、第１の特徴に加えて、前記タービンハブ外周のシェル取り付けフランジの一側面には、ピストンハブの先端部を受容する環状凹部が形成されており、前記規制手段は、クラッチピストンが前記弾性部材に変形を生じさせつゝタービンランナ側へ押圧されて摩擦係合手段を非作動状態にするとき、前記環状凹部の底面と前記ピストンハブの先端面とが当接するようにして、クラッチピストンのタービンランナ側への移動量を一定に規制することにより前記弾性部材の過度の弾性変形を防ぐように構成されたことを第４の特徴とする。
【００１４】
この第４の特徴によれば、ピストンハブの先端部は、タービンランナのシェル取り付けフランジの環状凹部に受け入れられるので、スペース効率が向上し、ピストンハブ及びタービンハブ周辺部のコンパクト化を図ることができる。
【００１５】
尚、前記流体伝動装置は、後述する本発明の実施例中のトルクコンバータＴに対応する。また前記摩擦係合手段は摩擦面５ｂ及び摩擦ライニング２８に、前記ロックアップ制御手段はロックアップ制御弁４２に、弾性部材は皿ばね３３にそれぞれ対応する。さらに環状抜け止め部はサークリップ３１、リング体１３１、あるいはフランジ２３１に対応する。
【００１６】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１７】
図１は本発明の第１実施例に係るロックアップクラッチ付トルクコンバータの縦断側面図、図２は図１の２部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４は本発明の第２実施例を示す、図２との対応図、図５は本発明の第３実施例を示す、図２との対応図である。
【００１８】
先ず、図１において、流体伝動装置としてのトルクコンバータＴは、ポンプインペラ２と、それと対置されるタービンランナ３と、それらの内周部間に配置されるステータ４とを備え、これら三部材２，３，４間には作動オイルによる動力伝達のための循環回路６が画成される。
【００１９】
ポンプインペラ２の外周部には、タービンランナ３の外側面を覆うサイドカバー５が溶接により一体的に連設される。サイドカバー５の外周面には、周方向に配列される複数の連結ボス７が溶接されており、これらに、エンジンのクランク軸１に結合した駆動板８がボルト９で固着される。タービンランナ３中心部のタービンハブ３ａとサイドカバー５との間にスラストニードルベアリング３６が介裝される。
【００２０】
トルクコンバータＴの中心部にクランク軸１と同軸上に並ぶ出力軸１０が配置され、この出力軸１０は、タービンハブ３ａにスプライン嵌合されると共に、サイドカバー５中心部の支持筒５ａに軸受ブッシュ１８を介して回転自在に支承される。出力軸１０は図示しない多段変速機の主軸となる。
【００２１】
出力軸１０の外周には、ステータ４中心部のステータハブ４ａをフリーホイール１１を介して支承する円筒状のステータ軸１２が配置され、これら出力軸１０及びステータ軸１２間には、それらの相対回転を許容するニードルベアリング１３が介裝される。ステータ軸１２の外端部はミッションケース１４に回転不能に支持される。
【００２２】
ステータハブ４ａの軸方向両端面と、これらに対向するポンプインペラ２及びタービンランナ３の各ハブ２ａ，３ａの端面との間にスラストニードルベアリング３７，３７′が介裝され、これらスラストニードルベアリング３７，３７′と前記スラストニードルベアリング３６とにより、ポンプインペラ２及びサイドカバー５間でのタービンランナ３及びステータ４の軸方向移動が規制される。
【００２３】
またステータ軸１２の外周には、ポンプインペラ２に結合した補機駆動軸２０が相対回転可能に配置され、この補機駆動軸２０によって、トルクコンバータＴに作動オイルを供給するオイルポンプ２１が駆動されるようになっている。
【００２４】
タービンランナ３及びサイドカバー５間には、前記循環回路６と外周側で連通するクラッチ室２２が画成され、このクラッチ室２２に、タービンランナ３及びサイドカバー５間を直結し得るロックアップクラッチＬが設けられる。このロックアップクラッチＬの主体をなすクラッチピストン１９は、クラッチ室２２をタービンランナ３側の内側油室２３とサイドカバー５側の外側油室２４とに区画するようにクラッチ室２２に配置される。このクラッチピストン１９は、タービンハブ３ａの外周面にシール部材２６を介して摺動可能に支承されるピストンハブ１９ａを中心部に有する（図２参照）。またクラッチピストン１９の一側面には、サイドカバー５の内側面に形成された環状の摩擦面５ｂに対向する摩擦ライニング２８が接合される。またクラッチピストン１９は、公知のトルクダンパＤを介して、タービンランナ３の外側面に固設された伝動板３４に軸方向移動可能に連結される。
【００２５】
図１及び図２に示すように、クラッチピストン１９は、その側壁の外周側の広い部分を有するピストン外周側部材１９Ａと、その側壁の内周側の狭い部分と、その内周端からタービンランナ３側に突出するピストンハブ１９ａを有して浸炭窒化等の表面硬化処理されるピストン内周側部材１９Ｂとから構成され、これら両部材１９Ａ，１９Ｂは相互に嵌合され、溶接されて一体化される。
【００２６】
図２に明示するように、ピストン内周側部材１９Ｂの一側面には、タービンランナ３側に開口する環状凹部３０が形成され、この環状凹部３０の底面と、ピストンハブ１９ａの先端部外周に係止されるサークリップ３１とでピストンハブ１９ａの外周に環状の装着溝３２が画成される。即ち、装着溝３２の内側壁は環状凹部３０の底面で構成され、外側壁はサークリップ３１で構成される。この装着溝３２には、クラッチピストン１９及びタービンランナ３間に縮設されてクラッチピストン１９をサイドカバー５側に付勢する皿ばね３３が装着される。符号３８は、ピストンハブ１９ａに形成された、サークリップ３１の係止溝であり、サークリップ３１は、皿ばね３３をピストンハブ１９ａの外周に嵌装してから係止溝３８に装着される。こうすることにより、皿ばね３３の内周端部を変形させることなく、皿ばね３３の装着溝３２への装着を容易に行うことができる。
【００２７】
尚、上記環状凹部３０及び係止溝３８の加工は、ピストン内周側部材１９Ｂの表面硬化処理前に行われる。
【００２８】
一方、タービンハブ３ａの外周には、タービンシェル３ｂを溶接により取り付けるシェル取り付けフランジ３ｃが一体に形成されており、このシェル取り付けフランジ３ｃの、一側面にはピストンハブ１９ａの先端部を受容する環状凹部３５が形成され、この環状凹部３５の底面とピストンハブ１９ａの先端面とで、これらの当接によりクラッチピストン１９のクラッチオフ側への移動限界を規定する規制手段４５が構成される（図２鎖線示参照）。
【００２９】
皿ばね３３は、ピストン内周側部材１９Ｂの環状凹部３０底面と、シェル取り付けフランジ３ｃの環状凹部３５外周の一側面との間に縮設される。その際、皿ばね３３に付与される軸方向のセット荷重は、内側及び外側油室２３，２４に油圧が発生していない状態では、クラッチピストン１９の摩擦ライニング２８をサイドカバー５の摩擦面５ｂに圧接させるが、外側油室２４の油圧が内側油室２３のそれより所定値以上高まると、その圧力差によりクラッチピストン１９のクラッチオフ側への移動を許容するような大きさに設定される。
【００３０】
ところで、皿ばね３３は、クラッチピストン１９の軸方向移動に伴う変形時には、その姿勢変化により内周端部も、軸方向及び半径方向に多少とも変位するものであり、その変位が拘束されると所期のばね特性を発揮し得なくなる。そこで、皿ばね３３の内周端部の軸方向及び半径方向の変位を許容するため、皿ばね３３とサークリップ３１との間には間隙ｇ1 が、また皿ばね３３とピストンハブ１９ａとの間には間隙ｇ2 がそれぞれ設けられる。
【００３１】
図３に示すように、皿ばね３３には、その軸方向の弾性変形を比較的容易にするため、その内周側に開口する多数のスリット３３ａ，３３ａ…が放射状に形成される。
【００３２】
図１に戻って、出力軸１０の中心部には、横孔３９及びスラストニードルベアリング３６を介してクラッチ室２２の外側油室２４に連通する第１油路４０が設けられる。また補機駆動軸２０とステータ軸１２との間には第２油路４１が画成され、この第２油路４１は、ポンプハブ２ａ及びステータハブ４ａ間の環状油路２９′及び前記スラストニードルベアリング３７′を介して循環回路６の内周側と連通される。
【００３３】
また出力軸１０及びステータ軸１２間には第３油路４４が画成され、この第３油路４４は、タービンハブ３ａ及びステータハブ４ａ間の環状油路２９やスラストニードルベアリング３７を介して循環回路６の内周側に連通される。その際、前記両環状油路２９，２９′間の連通を遮断するために、フリーホイール１１のインナレース１１ａとステータ軸１２との間にシール部材４９が介裝される。
【００３４】
上記第１油路４０及び第２油路４１は、ロックアップ制御弁４２により、オイルポンプ２１の吐出側とオイル溜め４３とに交互に接続されるようになっている。また第３油路４４は、循環回路６及び１次内側油室２３ａを所定油圧に保持するリリーフ弁４８を介してオイル溜め４３に接続される。したがって循環回路６及び１次内側油室２３ａの余剰圧力はリリーフ弁４８を通してオイル溜め４３に解放される。
【００３５】
次に、この実施例の作用について説明する。
【００３６】
トルクコンバータＴのドライブ状態では、ロックアップ制御弁４２は、第１油路４０をオイルポンプ２１の吐出側に接続する一方、第２油路４１をオイル溜め４３に接続するように、図示しない電子制御ユニットにより制御される。したがって、エンジンのクランク軸１の出力トルクが駆動板８、サイドカバー５、ポンプインペラ２へと伝達して、それを回転駆動し、更にオイルポンプ２１をも駆動する。すると、オイルポンプ２１が吐出した作動オイルは矢印ａで示すように流れ、ロックアップ制御弁４２から第１油路４０、横孔３９及びスラストニードルベアリング３６、クラッチ室２２の外側油室２４、内側油室２３を順次経て循環回路６に流入し、該回路６を満たした後、スラストニードルベアリング３７′、環状油路２９′を経て第２油路４１に移り、ロックアップ制御弁４２からオイル溜め４３に還流する。
【００３７】
而して、クラッチ室２２では、上記のような作動オイルの流れにより外側油室２４の方が内側油室２３よりも高圧となり、その圧力差によりクラッチピストン１９が皿ばね３３のセット荷重に抗してサイドカバー５の摩擦面５ｂから離れるように後退するので、ロックアップクラッチＬはクラッチオフ状態となっており、ポンプインペラ２及びタービンランナ３の相対回転を許容している。したがって、クランク軸１からポンプインペラ２が回転駆動されると、循環回路６を満たしている作動オイルが矢印のように循環回路６を循環することにより、ポンプインペラ２の回転トルクをタービンランナ３に伝達し、出力軸１０を駆動する。
【００３８】
このとき、ポンプインペラ２及びタービンランナ３間でトルクの増幅作用が生じていれば、それに伴う反力がステータ４に負担され、ステータ４は、フリーホイール１１のロック作用により固定される。
【００３９】
いま、トルクコンバータＴのカップリング時やエンジンブレード時に、ロックアップクラッチＬを接続状態にすべく、電子制御ユニットによりロックアップ制御弁４２を切換えると、オイルポンプ２１が吐出した作動オイルは、先刻とは反対に矢印ｂのように流れ、ロックアップ制御弁４２から第２油路４１、環状油路２９′、スラストニードルベアリング３７′を順次経て循環回路６に流入し、その外周側からクラッチ室２２の内側油室２３にも流入する。
【００４０】
一方、クラッチ室２２の外側油室２４は、第１油路４０及びロックアップ制御弁４２を介してオイル溜め４３に開放される。
【００４１】
以上の結果、内側油室２３は昇圧し、外側油室２４は減圧していくのであるが、クラッチピストン１９は皿ばね３３によりサイドカバー５側、即ちクラッチオン側に付勢されているため、両油室２３，２４が略同圧となった段階で即座にクラッチオン側に前進を開始して、摩擦ライニング２８をサイドカバー５の摩擦面５ｂに圧接させることになる。したがって、この圧接により内側油室２３から外側油室２４への作動オイルのリークが阻止されるので、循環回路６から内側油室２３への作動オイルの流入により内側油室２３の昇圧が効率良く、迅速に行われ、クラッチピストン１９はサイドカバー５の摩擦面５ｂ側に迅速且つ強力に押圧され、ロックアップクラッチＬを応答性良くクラッチオン状態にして、ポンプインペラ２及びタービンランナ３間の滑りを即座に防ぎ、トルクコンバータＴの伝動効率を効果的に高めることができる。
【００４２】
ところで、ロックアップクラッチＬをクラッチオフ状態に制御したとき、クラッチピストン１９のクラッチオフ側への後退量は、ピストンハブ１９ａの先端面がタービンランナ３におけるシェル取り付けフランジ３ｃの環状凹部３５の底面に当接することにより一定に制限されるので、皿ばね３３の軸方向変形量も一定に抑えられる。したがって、外側油室２４及び内側油室２３間の圧力差が所定値以上に上昇しても、皿ばね３３に過度の軸方向荷重が加えられることが回避される。
【００４３】
しかも皿ばね３３とサークリップ３１、皿ばね３３とピストンハブ１９ａの各間の間隙ｇ1 、ｇ2 の存在により、クラッチピストン１９の前進、後退に伴う皿ばね３３の変形中でも、皿ばね３３の内周端部は自由に姿勢変化することができ、したがって無用な応力の発生もなく、常に所期のばね特性を発揮し得ると共に、過度の荷重負担が無いことゝ相俟って、その耐久性の向上を図ることができる。
【００４４】
また皿ばね３３が装着される、ピストンハブ１９ａ上の装着溝３２の一側壁は、ピストン内周側部材１９Ｂの環状凹部３０の底面で構成されるので、ピストンハブ１９ａの、クラッチピストン１９のタービンランナ３側最外側面からの突出量を極力少なくしながら、皿ばね３３の装着溝３２の溝幅を充分確保することができ、スペース効率の向上によりピストンハブ１９ａの軸方向のコンパクト化を図ることができる。
【００４５】
さらにピストンハブ１９ａの先端部は、タービンランナ３のシェル取り付けフランジ３ｃの環状凹部３５に受け入れられるので、スペース効率が更に向上し、ピストンハブ１９ａ及びタービンハブ３ａ周辺部のコンパクト化を図ることができる。
【００４６】
さらにまたクラッチピストン１９において、ピストンハブ１９ａ及び装着溝３２を持つ、比較的小部品のピストン内周側部材１９Ｂにのみ表面硬化処理が施されるので、小規模の処理設備により多数のピストン内周側部材１９Ｂに表面硬化処理を一挙に施すことが可能となり、コストの低減を図りながら、ピストンハブ１９ａのタービンハブ３ａとの摺動面や、装着溝３２の皿ばね３３との摺動面の耐摩耗性を高めることができる。
【００４７】
またピストンハブ１９ａの装着溝３２は、その外側壁がサークリップ３１で構成されるので、装着溝３２に装着された皿ばね３３は、トルクコンバータＴの組立中、如何なる組立姿勢に置かれても、サークリップ３１によりピストンハブ１９ａからの離脱が阻止され、これによりトルクコンバータＴの組立性の向上を図ることができる。
【００４８】
次に、図４に示す本発明の第２実施例について説明する。
【００４９】
この第２実施例は、前実施例のサークリップ３１に代えて、無端のリング体１３１をピストンハブ１９ａの外周に圧入若しくは溶接して固定したものであり、その他の構成は前実施例と変わりがないので、図４中、前実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して、その説明を省略する。
【００５０】
最後に、図５に示す本発明の第３実施例について説明する。
【００５１】
この第３実施例は、前二実施例のサークリップ３１やリング体１３１に代えて、フランジ２３１をピストンハブ１９ａに一体に形成したものである。この場合、皿ばね３３の装着溝３２への装着は、皿ばね３３の内周端部を撓ませて、その内径を拡径することにより行われる。
【００５２】
その他の構成は前実施例と変わりがないので、図５中、前実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して、その説明を省略する。
【００５３】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、本発明は、ステータ４を持たない流体継手にも適用が可能である。
【００５４】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置において、タービンランナのタービンハブに軸方向摺動自在に支承されるクラッチピストンのピストンハブに環状抜け止め部を設けて、その環状抜け止め部とクラッチピストンの一側面との間に装着溝を画成し、その装着溝には、クラッチピストンをサイドカバー内側面側に付勢する弾性部材を、該弾性部材の変形姿勢を自由にして装着し、クラッチピストンが該弾性部材に変形を生じさせつゝタービンランナ側へ押圧されて摩擦係合手段を非作動状態にするとき、クラッチピストンのタービンランナ側への移動量を一定に規制することにより前記弾性部材の過度の弾性変形を防ぐ規制手段をクラッチピストン及びタービンランナ間に設けたので、ロックアップクラッチをクラッチオフ状態に制御したとき、クラッチピストンのクラッチオフ側への移動が規制手段により一定に規制されることにより、弾性部材の変形量も一定に抑えられ、過度の荷重負担は受けないで済む。そして、その弾性部材は、流体伝動装置の組立中、如何なる組立姿勢に置かれても、抜け止め部によりピストンハブからの離脱が阻止され、これにより流体伝動装置の組立性の向上に寄与し得る。しかも弾性部材は、その変形中でも、自由に姿勢変化することができ、したがって無用な応力の発生もなく、常に所期のばね特性を発揮し得ると共に、過度の荷重負担が無いことゝ相俟って、その耐久性の向上を図ることができる。
【００５５】
また本発明の第２の特徴によれば、第１の特徴に加えて、ピストンハブの一側面には、底面が前記装着溝の内側壁を構成する環状凹部を形成したので、ピストンハブの、クラッチピストンのタービンランナ側最外側面からの突出量を極力少なくしながら、装着溝の溝幅を充分確保することができ、スペース効率の向上によりピストンハブの軸方向のコンパクト化を図ることができる。
【００５６】
さらに本発明の第３の特徴によれば、第１又は第２の特徴に加えて、クラッチピストンを、摩擦係合手段に連なるピストン外周側部材と、ピストンハブを有して表面硬化処理され、ピストン外周側部材に結合されるピストン内周側部材とで構成したので、ピストンハブを持つ比較的小部品のピストン内周側部材に表面硬化処理を施すことで、小規模の処理設備により多数のピストン内周側部材に表面硬化処理を一挙に施すことが可能となり、コストの低減を図りつゝ、ピストンハブのタービンハブとの摺動面や、装着溝の弾性部材との摺動面の耐摩耗性を高めることができる。
【００５７】
さらにまた本発明の第４の特徴によれば、第１の特徴に加えて、タービンハブ外周のシェル取り付けフランジの一側面にピストンハブの先端部を受容する環状凹部を形成し、規制手段は、クラッチピストンが前記弾性部材に変形を生じさせつゝタービンランナ側へ押圧されて摩擦係合手段を非作動状態にするとき、前記環状凹部の底面と前記ピストンハブの先端面とが当接するようにして、クラッチピストンのタービンランナ側への移動量を一定に規制することにより前記弾性部材の過度の弾性変形を防ぐようにしたので、ピストンハブの先端部が、タービンランナのシェル取り付けフランジの環状凹部に受け入れられることとなって、スペース効率が向上し、ピストンハブ及びタービンハブ周辺部のコンパクト化を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１実施例に係るロックアップクラッチ付きトルクコンバータの縦断側面図
【図２】 図１の２部拡大図
【図３】 図２の３−３線断面図
【図４】 本発明の第２実施例を示す、図２との対応図
【図５】 本発明の第３実施例を示す、図２との対応図
【符号の説明】
Ｌ・・・・・・ロックアップクラッチ
Ｔ・・・・・・流体伝動装置（トルクコンバータ）
２・・・・・・ポンプインペラ
３・・・・・・タービンランナ
３ａ・・・・・タービンハブ
３ｃ・・・・・シェル取り付けフランジ
５・・・・・・サイドカバー
５ｂ，２８・・・・・摩擦係合手段（摩擦面、摩擦ライニング）
６・・・・・・循環回路
１９・・・・・クラッチピストン
１９ａ・・・・ピストンハブ
１９Ａ・・・・ピストン外周側部材
１９Ｂ・・・・ピストン内周側部材
２２・・・・・クラッチ室
２３・・・・・内側油室
２４・・・・・外側油室
３０・・・・・環状凹部
３１，１３１，２３１・・・抜け止め部（サークリップ、リング体、フランジ）
３２・・・・・装着溝
３３・・・・・弾性部材（皿ばね）
３５・・・・・環状凹部
４２・・・・・ロックアップ制御手段（ロックアップ制御弁）
４５・・・・・規制手段
Claims (4)
- ポンプインペラ（２）と、このポンプインペラ（２）との間に循環回路（６）を画成するタービンランナ（３）と、ポンプインペラ（２）に連設され、タービンランナ（３）の外側面との間に循環回路（６）の外周部と連通するクラッチ室（２２）を画成するサイドカバー（５）と、前記クラッチ室（２２）に配設され、サイドカバー（５）及びタービンランナ（３）間を直結し得るロックアップクラッチ（Ｌ）とを備え、そのロックアップクラッチ（Ｌ）を、タービンランナ（３）に軸方向移動可能に連結されて前記クラッチ室（２２）をタービンランナ（３）側の内側油室（２３）とサイドカバー（５）側の外側油室（２４）とに区画するクラッチピストン（１９）と、このクラッチピストン（１９）をサイドカバー（５）内側面に対して進退させるべく内側油室（２３）及び外側油室（２４）間に圧力差を発生させるロックアップ制御手段（４２）と、クラッチピストン（１９）がサイドカバー（５）内側面側に押圧されたとき、クラッチピストン（１９）及びサイドカバー（５）間を摩擦係合させる摩擦係合手段（５ｂ，２８）と、クラッチピストン（１９）をサイドカバー（５）内側面側に付勢すべくクラッチピストン（１９）及びタービンランナ（３）間に配設される弾性部材（３３）とで構成した、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置において、
タービンランナ（３）のタービンハブ（３ａ）に軸方向摺動自在に支承されるクラッチピストン（１９）のピストンハブ（１９ａ）に環状抜け止め部（３１，１３１，２３１）を設けて、その環状抜け止め部（３１，１３１，２３１）とクラッチピストン（１９）の一側面との間に装着溝（３２）を画成し、その装着溝（３２）に前記弾性部材（３３）を、該弾性部材（３３）の変形姿勢を自由にして装着し、クラッチピストン（１９）が前記弾性部材（３３）に変形を生じさせつゝタービンランナ（３）側へ押圧されて摩擦係合手段（５ｂ、２８）を非作動状態にするとき、クラッチピストン（１９）のタービンランナ（３）側への移動量を一定に規制することにより該弾性部材（３３）の過度の弾性変形を防ぐ規制手段（４５）をクラッチピストン（１９）及びタービンランナ（３）間に設けたことを特徴とする、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。 - 請求項１記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置において、
ピストンハブ（１９ａ）の一側面には、底面が前記装着溝（３２）の内側壁を構成する環状凹部（３０）を形成したことを特徴とする、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。 - 請求項１又は２記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置において、
クラッチピストン（１９）を、摩擦係合手段（５ｂ，２８）に連なるピストン外周側部材（１９Ａ）と、ピストンハブ（１９ａ）を有して表面硬化処理され、ピストン外周側部材（１９Ａ）に結合されるピストン内周側部材（１９Ｂ）とで構成したことを特徴とする、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。 - 請求項１記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置において、
前記タービンハブ（３ａ）外周のシェル取り付けフランジ（３ｃ）の一側面には、ピストンハブ（１９ａ）の先端部を受容する環状凹部（３５）が形成されており、
前記規制手段（４５）は、クラッチピストン（１９）が前記弾性部材（３３）に変形を生じさせつゝタービンランナ（３）側へ押圧されて摩擦係合手段（５ｂ，２８）を非作動状態にするとき、前記環状凹部（３５）の底面と前記ピストンハブ（１９ａ）の先端面とが当接するようにして、クラッチピストン（１９）のタービンランナ（３）側への移動量を一定に規制することにより前記弾性部材（３３）の過度の弾性変形を防ぐように構成されたことを特徴とする、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
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