JP2004316783A - ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップクラッチ付き流体伝動装置において，エンジンのアイドル時におけるクラッチピストンの後退位置を一定にして，摩擦係合手段の遮断状態を安定させる。
【解決手段】クラッチピストン１９及びタービンランナ３間に，摩擦係合手段５ｂ，２８を遮断状態にするためのクラッチピストン１９の所定の後退位置を規定する後退ストッパ手段４５を設け，エンジンＥのアイドル状態ではクラッチピストン１９がクラッチ室２２の内側室２３及び外側室２４間の圧力差により所定の後退位置に保持されるように，弾性部材３３の付勢力によるロックアップクラッチＬの伝動容量をエンジンＥのアイドル状態でのポンプインペラ２の吸収トルク容量より小さく設定した。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，車両や産業機械の動力伝動装置に使用される，トルクコンバータや流体継手等の流体伝動装置に関し，特に，エンジンにより駆動されるポンプインペラと，このポンプインペラとの間に循環回路を画成し，出力軸を駆動するタービンランナと，ポンプインペラに連設され，タービンランナの外側面との間に循環回路の外周部と連通するクラッチ室を画成するサイドカバーと，前記クラッチ室に配設され，サイドカバー及びタービンランナ間を直結し得るロックアップクラッチとを備え，そのロックアップクラッチを，タービンランナに軸方向移動可能に連結されて前記クラッチ室をタービンランナ側の内側油室とサイドカバー側の外側油室とに区画するクラッチピストンと，エンジンにより駆動されるオイルポンプから前記循環回路に供給されるオイルを用いて，クラッチピストンをサイドカバー内側面に対して進退させるべく前記内側油室及び外側油室間に圧力差を発生させるロックアップ制御手段と，クラッチピストンのサイドカバー内側面に対する前進・後退に応じてクラッチピストン及びサイドカバー間を係合・遮断させる摩擦係合手段と，クラッチピストンを前進方向に付勢すべくクラッチピストン及びタービンランナ間に配設される弾性部材とで構成した，ロックアップクラッチ付き流体伝動装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝるロックアップクラッチ付き流体伝動装置は，例えば下記特許文献１に開示されているように，既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−６３１５１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
かゝるロックアップクラッチ付き流体伝動装置において，クラッチピストンを前進方向に付勢する弾性部材は，ロックアップクラッチを接続状態にすべくロックアップ制御手段を作動したとき，クラッチピストンの前進遅れを少なくして，ロックアップクラッチの接続応答性を向上させるものである。
【０００５】
ところで，従来のロックアップクラッチ付き流体伝動装置では，エンジンのアイドル時，エンジンに駆動されるオイルポンプの吐出量が比較的少なく，しかも変動するため，クラッチピストンの後退位置が一定せず，したがって摩擦係合手段の遮断状態が安定せず，引摺りトルクの発生や燃費の悪化を招くことがあり，またクラッチピストンの後退位置が一定しないことは，クラッチピストンの前進ストロークが一定しないことでもあるから，ロックアップクラッチの接続応答性がエンジンの運転条件によって一定しないことになる。
【０００６】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，エンジンのアイドル時におけるクラッチピストンの後退位置を一定にして，摩擦係合手段の遮断状態を安定させ，同時にロックアップクラッチの接続応答性を，エンジンの運転条件に関係なく常に一定にし得る前記ロックアップクラッチ付き流体伝動装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，エンジンにより駆動されるポンプインペラと，このポンプインペラとの間に循環回路を画成し，出力軸を駆動するタービンランナと，ポンプインペラに連設され，タービンランナの外側面との間に循環回路の外周部と連通するクラッチ室を画成するサイドカバーと，前記クラッチ室に配設され，サイドカバー及びタービンランナ間を直結し得るロックアップクラッチとを備え，そのロックアップクラッチを，タービンランナに軸方向移動可能に連結されて前記クラッチ室をタービンランナ側の内側油室とサイドカバー側の外側油室とに区画するクラッチピストンと，エンジンにより駆動されるオイルポンプから前記循環回路に供給されるオイルを用いて，クラッチピストンをサイドカバー内側面に対して進退させるべく前記内側油室及び外側油室間に圧力差を発生させるロックアップ制御手段と，クラッチピストンのサイドカバー内側面に対する前進・後退に応じてクラッチピストン及びサイドカバー間を係合・遮断させる摩擦係合手段と，クラッチピストンを前進方向に付勢すべくクラッチピストン及びタービンランナ間に配設される弾性部材とで構成した，ロックアップクラッチ付き流体伝動装置において，クラッチピストン及びタービンランナ間に，前記摩擦係合手段を遮断状態にするためのクラッチピストンの所定の後退位置を規定する後退ストッパ手段を設け，エンジンのアイドル状態ではクラッチピストンが前記圧力差により前記所定の後退位置に保持されるように，前記弾性部材の付勢力によるロックアップクラッチの伝動容量をエンジンのアイドル状態でのポンプインペラの吸収トルク容量より小さく設定したことを特徴とする。
【０００８】
尚，前記流体伝動装置は，後述する本発明の実施例中のトルクコンバータＴに，前記摩擦係合手段は摩擦面５ｂ及び摩擦ライニング２８に，前記ロックアップ制御手段はロックアップ制御弁４２に，弾性部材は皿ばね３３にそれぞれ対応する。
【０００９】
上記特徴によれば，エンジンのアイドル状態では，常に，クラッチピストンが前記所定の後退位置に保持されることになり，摩擦係合手段の遮断状態を安定させ，引摺りトルクの発生や燃費の悪化を防ぐことができる。また摩擦係合手段を接続状態にするためのクラッチピストンの前進ストロークも常に一定となるから，エンジンの運転条件に関係なく，弾性部材の付勢力を有効に利用して，ロックアップクラッチの接続応答性を安定的に高めることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１１】
図１は本発明の実施例に係るロックアップクラッチ付きトルクコンバータを，ロックアップクラッチの遮断状態で示す縦断側面図，図２は図１の２部拡大図，図３はロックアップクラッチの接続状態を示す，図１との対応図，図４はトルクコンバータの速度比＝０の状態におけるＡ／Ｂの比と，トルクコンバータの負荷トルクと，ロックアップクラッチの摩擦面間でのオイル流量との関係を示す線図である。
【００１２】
先ず，図１において，流体伝動装置としてのトルクコンバータＴは，ポンプインペラ２と，それと対置されるタービンランナ３と，それらの内周部間に配置されるステータ４とを備え，これら三部材２，３，４間には作動オイルによる動力伝達のための循環回路６が画成される。
【００１３】
ポンプインペラ２の外周部には，タービンランナ３の外側面を覆うサイドカバー５が溶接により一体的に連設される。サイドカバー５の外周面には，周方向に配列される複数の連結ボス７が溶接されており，これらに，エンジンＥのクランク軸１に結合した駆動板８がボルト９で固着される。タービンランナ３中心部のタービンハブ３ａとサイドカバー５との間にスラストニードルベアリング３６が介裝される。
【００１４】
トルクコンバータＴの中心部にクランク軸１と同軸上に並ぶ出力軸１０が配置され，この出力軸１０は，タービンハブ３ａにスプライン嵌合されると共に，サイドカバー５中心部の支持筒５ａに軸受ブッシュ１８を介して回転自在に支承される。出力軸１０は図示しない多段変速機の主軸となる。
【００１５】
出力軸１０の外周には，ステータ４中心部のステータハブ４ａをフリーホイール１１を介して支承する円筒状のステータ軸１２が配置され，これら出力軸１０及びステータ軸１２間には，それらの相対回転を許容するニードルベアリング１３が介裝される。ステータ軸１２の外端部はミッションケース１４に回転不能に支持される。
【００１６】
ステータハブ４ａの軸方向両端面と，これらに対向するポンプインペラ２及びタービンランナ３の各ハブ２ａ，３ａの端面との間にスラストニードルベアリング３７，３７′が介裝され，これらスラストニードルベアリング３７，３７′と前記スラストニードルベアリング３６とにより，ポンプインペラ２及びサイドカバー５間でのタービンランナ３及びステータ４の軸方向移動が規制される。
【００１７】
またステータ軸１２の外周には，ポンプインペラ２に結合した補機駆動軸２０が相対回転可能に配置され，この補機駆動軸２０によって，トルクコンバータＴに作動オイルを供給するオイルポンプ２１が駆動されるようになっている。
【００１８】
タービンランナ３及びサイドカバー５間には，前記循環回路６と外周側で連通するクラッチ室２２が画成され，このクラッチ室２２に，タービンランナ３及びサイドカバー５間を直結し得るロックアップクラッチＬが設けられる。このロックアップクラッチＬの主体をなすクラッチピストン１９は，クラッチ室２２をタービンランナ３側の内側油室２３とサイドカバー５側の外側油室２４とに区画するようにクラッチ室２２に配置される。このクラッチピストン１９は，タービンハブ３ａの外周面にシール部材２６を介して摺動可能に支承されるピストンハブ１９ａを中心部に有する。またクラッチピストン１９の一側面には，サイドカバー５の内側面に形成された環状の摩擦面５ｂに対向する摩擦ライニング２８が接合される。またクラッチピストン１９は，公知のトルクダンパＤを介して，タービンランナ３の外側面に固設された伝動板３４に軸方向移動可能に連結される。
【００１９】
図１及び図２において，クラッチピストン１９は，その側壁の外周側の広い部分を有するピストン外周側部材１９Ａと，その側壁の内周側の狭い部分と，その内周端からタービンランナ３側に突出するピストンハブ１９ａを有して浸炭窒化，高周波焼き入れ等の表面硬化処理されるピストン内周側部材１９Ｂとから構成され，これら両部材１９Ａ，１９Ｂは相互に嵌合され，溶接されて一体化される。
【００２０】
図２に明示するように，ピストン内周側部材１９Ｂの一側面には，タービンランナ３側に開口する環状凹部３０が形成され，この環状凹部３０の底面と，ピストンハブ１９ａの先端部外周に係止されるサークリップ３１とでピストンハブ１９ａの外周に環状の装着溝３２が画成される。即ち，装着溝３２の内側壁は環状凹部３０の底面で構成され，外側壁はサークリップ３１で構成される。この装着溝３２には，クラッチピストン１９及びタービンランナ３間に縮設されてクラッチピストン１９をサイドカバー５側に付勢する皿ばね３３が装着される。この皿ばね３３は，その内周縁に開口する複数のスリット３３ａを有する。符号３８は，ピストンハブ１９ａに形成された，サークリップ３１の係止溝であり，サークリップ３１は，皿ばね３３をピストンハブ１９ａの外周に嵌装してから係止溝３８に装着される。こうすることにより，皿ばね３３の内周端部を変形させることなく，皿ばね３３の装着溝３２への装着を容易に行うことができる。
【００２１】
尚，上記環状凹部３０及び係止溝３８の加工は，ピストン内周側部材１９Ｂの表面硬化処理前に行われる。
【００２２】
一方，タービンハブ３ａの外周には，タービンシェル３ｂを溶接により取り付けるシェル取り付けフランジ３ｃが一体に形成されており，このシェル取り付けフランジ３ｃの，一側面にはピストンハブ１９ａの先端部を受容する環状凹部３５が形成され，この環状凹部３５の底面とピストンハブ１９ａの先端面とで，これらの当接により，ロックアップクラッチＬをクラッチオフ状態にしたとき，即ちクラッチピストン１９の摩擦ライニング２８をサイドカバー５の摩擦面５ｂから離間させたときのクラッチピストン１９のタービンランナ３側への後退位置を一定に確定する後退ストッパ手段４５が構成される（図２鎖線示参照）。
【００２３】
皿ばね３３は，ピストン内周側部材１９Ｂの環状凹部３０底面と，シェル取り付けフランジ３ｃの環状凹部３５外周の一側面との間に縮設される。その際，皿ばね３３に付与される軸方向のセット荷重は，内側及び外側油室２３，２４に油圧が発生していない状態では，クラッチピストン１９の摩擦ライニング２８をサイドカバー５の摩擦面５ｂに圧接させるが，外側油室２４の油圧が内側油室２３のそれより所定値以上高まると，その圧力差によりクラッチピストン１９のクラッチオフ側への移動を許容するような大きさに設定される。
【００２４】
ところで，皿ばね３３は，クラッチピストン１９の軸方向移動に伴なう変形時には，その姿勢変化により内周端部も，軸方向及び半径方向に多少とも変位するものであり，その変位が拘束されると所期のばね特性を発揮し得なくなる。そこで，皿ばね３３の内周端部の軸方向及び半径方向の変位を許容するため，皿ばね３３とサークリップ３１との間には間隙ｇ_１ が，また皿ばね３３とピストンハブ１９ａとの間には間隙ｇ_２ がそれぞれ設けられる。
【００２５】
図１に戻って，出力軸１０の中心部には，横孔３９及びスラストニードルベアリング３６を介してクラッチ室２２の外側油室２４に連通する第１油路４０が設けられる。また補機駆動軸２０とステータ軸１２との間には第２油路４１が画成され，この第２油路４１は，ポンプハブ２ａ及びステータハブ４ａ間の環状油路２９′及び前記スラストニードルベアリング３７′を介して循環回路６の内周側と連通される。
【００２６】
また出力軸１０及びステータ軸１２間には第３油路４４が画成され，この第３油路４４は，タービンハブ３ａ及びステータハブ４ａ間の環状油路２９やスラストニードルベアリング３７を介して循環回路６の内周側に連通される。その際，前記両環状油路２９，２９′間の連通を遮断するために，フリーホイール１１のインナレース１１ａとステータ軸１２との間にシール部材４９が介裝される。
【００２７】
上記第１油路４０及び第２油路４１は，ロックアップ制御弁４２により，オイルポンプ２１の吐出側とオイル溜め４３とに交互に接続されるようになっている。また循環回路６及び１次内側油室２３ａを所定油圧に保持するリリーフ弁４８を介してオイル溜め４３に接続される。
【００２８】
而して，オイルポンプ２１が吐出した作動オイルがクラッチ室２２の外側油室２から内側油室２３を経て循環回路６に供給されるようにロックアップ制御弁４２を制御した場合には，外側油室２４及び内側油室２３間には，クラッチピストン１９を後退方向に押圧する圧力差が発生する。この圧力差によるクラッチピストン１９の後退力は，特にエンジンＥのアイドル状態では，常に，前記皿ばね３３のセット荷重によるクラッチピストン１９の前進力を上回るように，これに関連する各部の諸元が設定される。具体的には，皿ばね３３のセット荷重によるロックアップクラッチＬの伝動容量Ａが，エンジンＥのアイドル状態でのポンプインペラ２の吸収トルク容量Ｂより小さく設定され，望ましくは前記容量Ａ及びＢは，その比Ａ／Ｂが１５％以下となるように設定される。
【００２９】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００３０】
エンジンＥのアイドル状態，即ちトルクコンバータＴの速度比が０の状態では，ロックアップ制御弁４２は，図１に示すように，第１油路４０をオイルポンプ２１の吐出側に接続する一方，第２油路４１をオイル溜め４３に接続するように，図示しない電子制御ユニットにより制御される。したがって，エンジンＥのクランク軸１の出力トルクが駆動板８，サイドカバー５，ポンプインペラ２へと伝達して，それを回転駆動し，更にオイルポンプ２１をも駆動すると，オイルポンプ２１が吐出した作動オイルは矢印ａで示すように流れ，ロックアップ制御弁４２から第１油路４０，横孔３９及びスラストニードルベアリング３６，クラッチ室２２の外側油室２４，内側油室２３を順次経て循環回路６に流入し，該回路６を満たした後，スラストニードルベアリング３７′，環状油路２９′を経て第２油路４１に移り，ロックアップ制御弁４２からオイル溜め４３に還流する。
【００３１】
而して，クラッチ室２２では，上記のような作動オイルの流れにより外側油室２４の方が内側油室２３よりも高圧となり，その圧力差によりクラッチピストン１９が皿ばね３３のセット荷重に抗してサイドカバー５の摩擦面５ｂから離れるように後退するので，ロックアップクラッチＬは遮断状態となっており，ポンプインペラ２及びタービンランナ３間の回転滑りを許容している。
【００３２】
図４は，トルクコンバータＴの速度比＝０の状態において，皿ばね３３のセット荷重を変化させたときの，負荷トルク（ロックアップクラッチＬの引摺り及びトルクコンバータＴの吸収容量を含む。），及びロックアップクラッチＬの摩擦面間でのオイル流量の変化を示す。こゝで，負荷トルクは，トルクコンバータＴの滑りにより発生する容量値を１００％とし，負荷トルクが１００％を超えた状態はロックアップクラッチＬが引摺りを起こしていることを示す。
【００３３】
図４において，横軸は，前記Ａ／Ｂ，即ち皿ばね３３の荷重により発生するロックアップクラッチＬの伝動容量Ａと，エンジンＥのアイドル状態でのポンプインペラ２の吸収トルク容量Ｂとの比を示し，縦軸は，ロックアップクラッチＬの摩擦面間でのオイル流量と負荷トルクとを示す。こゝで，皿ばね３３の荷重により発生するロックアップクラッチＬの伝動容量とは，皿ばね３３の荷重，クラッチピストン１９の有効受圧面積，クラッチピストン１９の有効半径，摩擦係数により一般的に計算し得るクラッチ容量である。
【００３４】
図４から明らかなように，皿ばね３３の荷重が高く，ロックアップクラッチＬの伝動容量Ａがポンプインペラ２の吸収トルク容量Ｂより大である場合には，作動オイルをもってしてもクラッチピストン１９をクラッチ接続位置から後退させ得ず，図４▲１▼の領域のように負荷トルクが大きく，クラッチ室２２にオイルも流れない。
【００３５】
▲２▼の領域のように，皿ばね３３の荷重を減少させていくと，クラッチピストン１９は後退を開始し，ロックアップクラッチＬの伝動容量Ａはポンプインペラ２の吸収トルク容量Ｂと釣り合う状態となるが，クラッチピストン１９の後退が充分ではないため，摩擦ライニング２８及び摩擦面５ｂ間の隙間が狭く，その間でのオイル流量は少ない。したがって，内側油室２３及び外側油室２４間には，まだクラッチピストン１９を後退させるに充分な圧力差が発生していない。
【００３６】
さて，▲３▼の領域のように，皿ばね３３の荷重を更に減少させて，本発明の前記設定のように，前記Ａ／Ｂの比を１５％以下にすると，クラッチピストン１９は充分に後退して，後退ストッパ手段４５により規定される所定の後退位置に保持されることになる（図２参照）。その結果，摩擦ライニング２８及び摩擦面５ｂ間の隙間が最大に広がり，その間でのオイル流量が増加することで，内側油室２３及び外側油室２４間に，クラッチピストン１９を所定の後退位置に保持するに充分な圧力差が発生し，その結果，上記オイル流量も安定し，ロックアップクラッチＬの遮断状態が安定することになり，引摺りトルクの発生や燃費の悪化を防ぐことができる。
【００３７】
また前記Ａ／Ｂの比が１５％以下となると，トルクコンバータＴにおいは，アイドル状態での燃料消費量に悪化が発生しないことも確認している。
【００３８】
またクラッチピストン１９が所定の後退位置に保持された状態，即ちピストンハブ１９ａの先端面がタービンランナ３におけるシェル取り付けフランジ３ｃの環状凹部３５の底面に当接した状態では，クラッチピストン１９の後退による皿ばね３３の軸方向変形量が一定に抑えられることになる。したがって，外側油室２４及び内側油室２３間の圧力差が所定値以上に上昇しても，皿ばね３３に過度の軸方向荷重が加えられることが回避される。
【００３９】
次に，クランク軸１の回転の上昇に伴ないトルクコンバータＴの伝動容量が増加すれば，循環回路６を満たしている作動オイルが矢印のように循環回路６を循環することにより，ポンプインペラ２の回転トルクがタービンランナ３に伝達され，出力軸１０を駆動するようになる。
【００４０】
このとき，ポンプインペラ２及びタービンランナ３間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力がステータ４に負担され，ステータ４は，フリーホイール１１のロック作用により固定される。
【００４１】
次に，トルクコンバータＴのカップリング時やエンジンブレード時に，ロックアップクラッチＬを接続状態にすべく，電子制御ユニットによりロックアップ制御弁４２を図３の状態に切換えると，オイルポンプ２１が吐出した作動オイルは，先刻とは反対に矢印ｂのように流れ，ロックアップ制御弁４２から第２油路４１，環状油路２９′，スラストニードルベアリング３７′を順次経て循環回路６に流入し，その外周側からクラッチ室２２の内側油室２３にも流入する。一方，クラッチ室２２の外側油室２４は，第１油路４０及びロックアップ制御弁４２を介してオイル溜め４３に開放される。その結果，内側油室２３は昇圧し，外側油室２４は減圧していくのであるが，クラッチピストン１９は皿ばね３３のセット荷重によりサイドカバー５側に付勢されているため，両油室２３，２４が略同圧となった段階で即座にクラッチオン側に前進を開始して，摩擦ライニング２８をサイドカバー５の摩擦面５ｂに圧接させることになる。このような圧接によれば，内側油室２３から外側油室２４への作動オイルのリークが阻止されるので，循環回路６から内側油室２３への作動オイルの流入により内側油室２３の昇圧が効率良く，迅速に行われ，クラッチピストン１９はサイドカバー５の摩擦面５ｂ側に迅速且つ強力に押圧される。
【００４２】
この場合，特に，クラッチピストン１９は，前記所定の後退位置から前進するので，その前進ストロークは常に一定であり，したがって，クラッチピストン１９は，エンジンＥの運転条件に関係なく，皿ばね３３のセット荷重を有効に利用して，摩擦ライニング２８を摩擦面５ｂに迅速に係合されることができ，ロックアップクラッチＬの接続応答性を安定的に高め，ポンプインペラ２及びタービンランナ３間の滑りを即座に防ぐことができ，伝動効率の向上，延いては低燃費性の向上に寄与し得る。
【００４３】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，本発明は，ステータ４を持たない流体継手にも適用が可能である。
【００４４】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば，エンジンにより駆動されるポンプインペラと，このポンプインペラとの間に循環回路を画成し，出力軸を駆動するタービンランナと，ポンプインペラに連設され，タービンランナの外側面との間に循環回路の外周部と連通するクラッチ室を画成するサイドカバーと，前記クラッチ室に配設され，サイドカバー及びタービンランナ間を直結し得るロックアップクラッチとを備え，そのロックアップクラッチを，タービンランナに軸方向移動可能に連結されて前記クラッチ室をタービンランナ側の内側油室とサイドカバー側の外側油室とに区画するクラッチピストンと，エンジンにより駆動されるオイルポンプから前記循環回路に供給されるオイルを用いて，クラッチピストンをサイドカバー内側面に対して進退させるべく前記内側油室及び外側油室間に圧力差を発生させるロックアップ制御手段と，クラッチピストンのサイドカバー内側面に対する前進・後退に応じてクラッチピストン及びサイドカバー間を係合・遮断させる摩擦係合手段と，クラッチピストンを前進方向に付勢すべくクラッチピストン及びタービンランナ間に配設される弾性部材とで構成した，ロックアップクラッチ付き流体伝動装置において，クラッチピストン及びタービンランナ間に，前記摩擦係合手段を遮断状態にするためのクラッチピストンの所定の後退位置を規定する後退ストッパ手段を設け，エンジンのアイドル状態ではクラッチピストンが前記圧力差により前記所定の後退位置に保持されるように，前記弾性部材の付勢力によるロックアップクラッチの伝動容量をエンジンのアイドル状態でのポンプインペラの吸収トルク容量より小さく設定したので，エンジンのアイドル状態では，常に，クラッチピストンが前記所定の後退位置に保持されることになり，摩擦係合手段の遮断状態を安定させ，引摺りトルクの発生や燃費の悪化を防ぐことができる。また摩擦係合手段を接続状態にするためのクラッチピストンの前進ストロークも常に一定となるから，エンジンの運転条件に関係なく，弾性部材の付勢力を有効に利用して，ロックアップクラッチの接続応答性を安定的に高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例に係るロックアップクラッチ付きトルクコンバータを，ロックアップクラッチの遮断状態で示す縦断側面図
【図２】図１の２部拡大図
【図３】ロックアップクラッチの接続状態を示す，図１との対応図
【図４】トルクコンバータの速度比＝０の状態におけるＡ／Ｂの比と，トルクコンバータの負荷トルクと，ロックアップクラッチの摩擦面間でのオイル流量との関係を示す線図
【符号の説明】
Ｅ・・・・・・エンジン
Ｌ・・・・・・ロックアップクラッチ
Ｔ・・・・・・流体伝動装置（トルクコンバータ）
２・・・・・・ポンプインペラ
３・・・・・・タービンランナ
３ａ・・・・・タービンハブ
５・・・・・・サイドカバー
５ｂ，２８・・・・・摩擦係合手段（摩擦面，摩擦ライニング）
６・・・・・・循環回路
１９・・・・・クラッチピストン
２２・・・・・クラッチ室
２３・・・・・内側油室
２４・・・・・外側油室
３３・・・・・弾性部材（皿ばね）
４２・・・・・ロックアップ制御手段（ロックアップ制御弁）
４５・・・・・後退ストッパ手段

Claims (1)

1. エンジン（Ｅ）により駆動されるポンプインペラ（２）と，このポンプインペラ（２）との間に循環回路（６）を画成し，出力軸（１０）を駆動するタービンランナ（３）と，ポンプインペラ（２）に連設され，タービンランナ（３）の外側面との間に循環回路（６）の外周部と連通するクラッチ室（２２）を画成するサイドカバー（５）と，前記クラッチ室（２２）に配設され，サイドカバー（５）及びタービンランナ（３）間を直結し得るロックアップクラッチ（Ｌ）とを備え，
   そのロックアップクラッチ（Ｌ）を，タービンランナ（３）に軸方向移動可能に連結されて前記クラッチ室（２２）をタービンランナ（３）側の内側油室（２３）とサイドカバー（５）側の外側油室（２４）とに区画するクラッチピストン（１９）と，エンジン（Ｅ）により駆動されるオイルポンプ（２１）から前記循環回路（６）に供給されるオイルを用いて，クラッチピストン（１９）をサイドカバー（５）内側面に対して進退させるべく前記内側油室（２３）及び外側油室（２４）間に圧力差を発生させるロックアップ制御手段（４２）と，クラッチピストン（１９）のサイドカバー（５）内側面に対する前進・後退に応じてクラッチピストン（１９）及びサイドカバー（５）間を係合・遮断させる摩擦係合手段（５ｂ，２８）と，クラッチピストン（１９）を前進方向に付勢すべくクラッチピストン（１９）及びタービンランナ（３）間に配設される弾性部材（３３）とで構成した，ロックアップクラッチ付き流体伝動装置において，
   クラッチピストン（１９）及びタービンランナ（３）間に，前記摩擦係合手段（５ｂ，２８）を遮断状態にするためのクラッチピストン（１９）の所定の後退位置を規定する後退ストッパ手段（４５）を設け，エンジン（Ｅ）のアイドル状態ではクラッチピストン（１９）が前記圧力差により前記所定の後退位置に保持されるように，前記弾性部材（３３）の付勢力によるロックアップクラッチ（Ｌ）の伝動容量をエンジン（Ｅ）のアイドル状態でのポンプインペラ（２）の吸収トルク容量より小さく設定したことを特徴とする，ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。

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