JP2004036634A - ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】流体伝動装置において，簡単な構成でロックアップクラッチの接続応答性の向上を図る。
【解決手段】ポンプインペラ２に連設されるサイドカバー５とタービンランナ３の外側面との間に画成されるクラッチ室２２を，タービンランナ３に連結されるクラッチピストン１９により内側油室２３と外側油室２４とに区画される流体伝動装置において，タービンランナ３及びクラッチピストン１９間に，クラッチピストン１９が非作動位置を占めるとき，内側油室２３を半径方向内方の１次内側油室２３ａと半径方向外方の２次内側油室２３ｂとに区画しつゝタービンランナ３及びクラッチピストン１９間を離反させる方向に弾発力を発揮する弾性隔壁部材２５を配設し，クランクピストン１９を作動方向に押圧すべくロックアップ制御手段４２を作動したときは，１次内側油室２３ａ及び２次内側油室２３ｂを，その順序で外側油室２４に対して昇圧させる。
【選択図】　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は，車両や産業機械の動力伝動装置に使用される，トルクコンバータや流体継手等の流体伝動装置に関し，特に，ポンプインペラと，このポンプインペラとの間に循環回路を画成するタービンランナと，ポンプインペラに連設され，タービンランナの外側面との間に循環回路の外周部と連通するクラッチ室を画成するサイドカバーと，前記クラッチ室に配設され，サイドカバー及びタービンランナ間を直結し得るロックアップクラッチとを備え，そのロックアップクラッチを，タービンランナに軸方向移動可能に連結されて前記クラッチ室をタービンランナ側の内側油室とサイドカバー側の外側油室との区画するクラッチピストンと，このクラッチピストンをサイドカバー内側面に対して進退させるべく内側油室及び外側油室間に差圧を発生させるロックアップ制御手段と，クラッチピストンがサイドカバー内側面側に押圧されたとき，クラッチピストン及びサイドカバー間を摩擦係合させる摩擦係合手段とで構成した，ロックアップクラッチ付き流体伝動装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
かゝるロックアップクラッチ付き流体伝動装置は，例えば特開平５−２９６３１３号公報に開示されているように，既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
一般に，かゝるロックアップクラッチ付き流体伝動装置では，ロックアップクラッチの非接続状態では，クラッチピストン及びサイドカバー間には引き摺り防止のための間隙が設けられているので，ロックアップクラッチを接続させるようにロックアップ制御手段を作動した場合には，その作動初期に作動オイルが高圧側の内側油室から上記間隙を通して低圧側の外側油室へ多少とも漏出することになり，これがロックアップクラッチの作動遅れを招く一因となっている。
【０００４】
このようなロックアップクラッチの作動遅れを解消するために，上記公報には，クラッチピストンの外周にサイドカバーの内周面に密接するシール部材を装着して，上記のような作動オイルの漏出を防ぐようにしたものが開示されている。しかしながら，そうしたものでは，ロックアップクラッチの作動解除時，外側油室から内側油室側へ作動の流通を可能にすべく，一方向弁をクラッチピストンに設ける必要があり，部品点数の増加，延いてはコストアップを免れず，またクラッチピストン外周のシール部材は，ロックアップクラッチの非接続状態でポンプインペラ及びタービンランナが相対回転するとき，常にサイドカバーの内周面と擦れ合うことを余儀なくされるため，その耐久性の確保を困難にするという問題をも有している。
【０００５】
本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，ロックアップクラッチの接続応答性が良好であり，しかも部品点数が少なくて安価であり，耐久性も高いロックアップクラッチ付き流体伝動装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために，本発明は，ポンプインペラと，このポンプインペラとの間に循環回路を画成するタービンランナと，ポンプインペラに連設され，タービンランナの外側面との間に循環回路の外周部と連通するクラッチ室を画成するサイドカバーと，前記クラッチ室に配設され，サイドカバー及びタービンランナ間を直結し得るロックアップクラッチとを備え，そのロックアップクラッチを，タービンランナに軸方向移動可能に連結されて前記クラッチ室をタービンランナ側の内側油室とサイドカバー側の外側油室との区画するクラッチピストンと，このクラッチピストンをサイドカバー内側面に対して進退させるべく内側油室及び外側油室間に差圧を発生させるロックアップ制御手段と，クラッチピストンがサイドカバー内側面側に押圧されたとき，クラッチピストン及びサイドカバー間を摩擦係合させる摩擦係合手段とで構成した，ロックアップクラッチ付き流体伝動装置において，前記タービンランナ及びクラッチピストン間に，クラッチピストンが少なくとも摩擦係合手段を非作動にする後退位置を占めるとき，前記内側油室を半径方向内方の１次内側油室と半径方向外方の２次内側油室とに区画しつゝタービンランナ及びクラッチピストン間を離反させる方向に弾発力を発揮する弾性隔壁部材を配設し，前記クラッチピストンを摩擦係合手段の作動方向に押圧すべくロックアップ制御手段を作動したときは，前記１次内側油室及び２次内側油室を，その順序で前記外側油室に対して昇圧させることを第１の特徴とする。
【０００７】
この第１の特徴によれば，クラッチピストンを摩擦係合手段の作動方向に押圧すべくロックアップ制御手段を作動したときは，前記１次内側油室及び２次内側油室を，その順序で前記外側油室に対して昇圧させるので，先ず，１次内側油室の素早い昇圧によりクラッチピストンを摩擦係合手段の作動方向に前進させて，２次内側油室から外側油室への作動オイルのリークを阻止し，これにより２次内側油室の昇圧をも早めることができ，その結果，総合的に１次内側油室及び２次内側油室の昇圧が早まり，クラッチピストンをサイドカバー側に素早く強力に押圧して，ロックアップクラッチの接続応答性を効果的に高めることができる。しかもクラッチピストンに対する押圧力は１次内側油室及び２次内側油室で順次発生することで，ロックアップクラッチの接続ショックを軽減することができる。また弾性隔壁部材は，その弾発力によりクラッチピストンを前記摩擦係合手段の作動方向へ付勢するので，クラッチピストンを摩擦係合手段の作動方向に押圧すべくロックアップ制御手段を作動したときは，その弾発力もクラッチピストンを内側及び外側油室の圧力差に加わることになり，ロックアップクラッチの接続応答性をより効果的に高めることができる。
【０００８】
さらにロックアップクラッチの遮断状態では，従来のような一方向弁に頼らずとも，外側油室から内側油室への作動オイルの流通をスムーズに行うことができ，ロックアップクラッチの冷却を図ることができると共に，一方向弁を設けない分，部品点数を削減し，コストの低減に寄与し得る。
【０００９】
また本発明は，第１の特徴に加えて，前記弾性隔壁部材を，これが前記タービンランナ及びクラッチピストンの少なくとも一方に相対回転可能に摺接すると共に，その弾発力が前記クラッチピストンの，摩擦係合手段を作動する前進に応じて減少するように構成したことを第２の特徴とする。
【００１０】
この第２の特徴によれば，ロックアップクラッチの遮断状態では，弾性隔壁部材とタービンランナ又はクラッチピストンとの摺接により，両者間の相対回転を許容しつゝ，１次及び２次内側油室間を確実に仕切ることができ，しかもロックアップクラッチの接続状態では，弾性隔壁部材とタービンランナ又はクラッチピストンとの摺接力を減少，若しくはゼロにして，その間の摩耗の発生を抑えることができる。
【００１１】
さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記タービンランナに，前記１次内側室を前記循環回路に連通する通孔を設けたことを第３の特徴とする。
【００１２】
この第３の特徴によれば，タービンランナがポンプインペラに対して駆動側となる流体伝動装置の減速運転時には，循環回路のタービンランナ側が高圧となることで，循環回路から前記通孔を通して１次内側室に作動オイルが流入して，１次内側室を昇圧させることになるから，クラッチピストンを摩擦係合手段の作動方向に押圧すべくロックアップ制御手段を作動すると，１次及び２次内側室の昇圧を，１次内側室の既に昇圧した分，早めることができ，したがってロックアップクラッチの接続応答性を一層効果的に高めることができる。
【００１３】
またポンプインペラがタービンランナより高速で回転される加速運転時には，循環回路のタービンランナ側が低圧となるから，１次内側室の作動オイルが通孔を通して循環回路に流出して，１次内側室を降圧させることになるが，通孔は２次内側室とは連通しておらず，しかも１次及び２次内側室は弾性隔壁部材により相互に遮断されているため，１次内側室の降圧は２次内側室にまでは及ばず，しかも２次内側室は，循環回路の外周部と連通していることで比較的高圧に保持される。したがって，この状態からロックアップクラッチを接続状態にすべくロックアップ制御手段を作動したときは，高圧の２次内側室と低圧となる外側室との圧力差によりクラッチピストンを摩擦係合手段の作動方向に作動させ，ロックアップクラッチを支障なく接続することができる。
【００１４】
尚，前記流体伝動装置は，後述する本発明の実施例中のトルクコンバータＴに対応し，また前記摩擦係合手段は摩擦面５ｂ及び摩擦ライニング２８に対応し，前記ロックアップ制御手段はロックアップ制御弁４２に対応する。
【００１５】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１６】
図１は本発明の第１実施例に係るロックアップクラッチ付きトルクコンバータの縦断側面図，図２は本発明の第２実施例を示す，図１との対応図，図３は本発明の第３実施例を示す，図１との対応図である。
【００１７】
先ず，図１において，流体伝動装置としてのトルクコンバータＴは，ポンプインペラ２と，それと対置されるタービンランナ３と，それらの内周部間に配置されるステータ４とを備え，これら三部材２，３，４間には作動オイルによる動力伝達のための循環回路６が画成される。
【００１８】
ポンプインペラ２のシェル２ａの外周部には，タービンランナ３の外側面を覆うサイドカバー５が溶接により一体的に連設される。サイドカバー５の外周面には，周方向に配列される複数の連結ボス７が溶接されており，これらに，エンジンのクランク軸１に結合した駆動板８がボルト９で固着される。タービンランナ３のハブ３ｂとサイドカバー５との間にスラストニードルベアリング３６が介裝される。
【００１９】
トルクコンバータＴの中心部にクランク軸１と同軸上に並ぶ出力軸１０が配置され，この出力軸１０は，タービンランナ３のハブ３ｂにスプライン嵌合されると共に，サイドカバー５中心部の支持筒５ａに軸受ブッシュ１８を介して回転自在に支承される。出力軸１０は図示しない多段変速機の主軸となる。
【００２０】
出力軸１０の外周には，ステータ４のハブ４ｂをフリーホイール１１を介して支承する円筒状のステータ軸１２が配置され，これら出力軸１０及びステータ軸１２間には，それらの相対回転を許容するニードルベアリング１３が介裝される。ステータ軸１２の外端部はミッションケース１４に回転不能に支持される。
【００２１】
ステータ４のハブ４ｂの軸方向両端面と，これらに対向するポンプインペラ２及びタービンランナ３の各ハブ２ｂ，３ｂの端面との間にスラストニードルベアリング３７，３７′が介裝され，これらスラストニードルベアリング３７，３７′と前記スラストニードルベアリング３６とにより，ポンプインペラ２及びサイドカバー５間でのタービンランナ３及びステータ４の軸方向移動が規制される。
【００２２】
またステータ軸１２の外周には，ポンプインペラ２に結合した補機駆動軸２０が相対回転可能に配置され，この補機駆動軸２０によって，トルクコンバータＴに作動オイルを供給するオイルポンプ２１が駆動されるようになっている。
【００２３】
タービンランナ３及びサイドカバー５間には，前記循環回路６と外周側で連通するクラッチ室２２が画成され，このクラッチ室２２に，タービンランナ３及びサイドカバー５間を直結し得るロックアップクラッチＬが設けられる。即ち，ロックアップクラッチＬの主体をなすクラッチピストン１９が，クラッチ室２２をタービンランナ３側の内側油室２３とサイドカバー５側の外側油室２４とに区画するようにクラッチ室２２に配置される。このクラッチピストン１９は，タービンランナ３のハブ３ｂの外周面に摺動可能に支承されるハブ１９ａに溶接されるもので，その一側面には，サイドカバー５の内側面に形成された環状の摩擦面５ｂに対向する摩擦ライニング２８が付設される。またクラッチピストン１９は，公知のトルクダンパＤを介して，タービンランナ３の外側面に固設された伝動板３４に軸方向移動可能に連結される。
【００２４】
タービンランナ３とクラッチピストン１９との間には隔壁部材２５が配設される。この隔壁部材２５は，金属製の円錐状ダイヤフラムスプリングからなっており，その小径側端部は，前記ハブ１９ａの外周に嵌合されると共に，そのハブ１９ａの環状肩部２６とクラッチピストン１９との間で挟持，固定される。而して，この弾性隔壁部材２５は，クラッチピストン１９が少なくとも摩擦ライニング２８をサイドカバー５の摩擦面５ｂから離間させる後退位置を占めるとき，前記内側油室２３を半径方向内方の１次内側油室２３ａと半径方向外方の２次内側油室２３ｂとに区画しつゝタービンランナ３及びクラッチピストン１９間を離反させる方向に弾発力を発揮するように，その大径側端部をタービンランナ３の外側面に相対回転可能に摺接させる。この弾性隔壁部材２５のばね定数は，上記弾発力がクラッチピストン１９の摩擦面５ｂ側への前進に応じて減少し，クラッチピストン１９が摩擦面５ｂに接触したときゼロとなるように，即ち該部材２５の大径側端部がタービンランナ３から実質的に離間するように設定される。
【００２５】
タービンランナ３のハブ３ｂには，スラストニードルベアリング３７の内周側で１次内側油室２３ａをタービンランナ３のハブ３ｂ及びステータ４のハブ４ｂ間の環状油路２９に連通する通孔３０が穿設され，またタービンランナ３のシェル３ａには，１次内側油室２３ａを該シェル３ａとステータ４のハブ４ｂ側面との間隙に連通する通孔３１が穿設される。
【００２６】
出力軸１０の中心部には，横孔３９及びスラストニードルベアリング３６を介してクラッチ室２２の外側油室２４に連通する第１油路４０が設けられる。また補機駆動軸２０とステータ軸１２との間には第２油路４１が画成され，この第２油路４１は，ポンプインペラ２のハブ２ｂ及びステータ４のハブ４ｂ間の環状油路２９′及び前記スラストニードルベアリング３７′を介して循環回路６の内周側と連通される。
【００２７】
また出力軸１０及びステータ軸１２間には第３油路４４が画成され，この第３油路４４は，タービンランナ３のハブ３ｂ及びステータ４のハブ４ｂ間の環状油路２９や前記通孔３０，３１及びスラストニードルベアリング３７を介して循環回路６の内周側と１次内側油室２３ａとに連通される。その際，前記両環状油路２９，２９′間の連通を遮断するために，フリーホイール１１のインナレース１１ａとステータ軸１２との間にシール部材４９が介裝される。
【００２８】
上記第１油路４０及び第２油路４１は，ロックアップ制御弁４２により，オイルポンプ２１の吐出側とオイル溜め４３とに交互に接続されるようになっている。また循環回路６及び１次内側油室２３ａを所定油圧に保持するリリーフ弁４８を介してオイル溜め４３に接続される。したがって循環回路６及び１次内側油室２３ａの余剰圧力はリリーフ弁４８を通してオイル溜め４３に解放される。
【００２９】
次に，この実施例の作用について説明する。
【００３０】
トルクコンバータＴのドライブ状態では，ロックアップ制御弁４２は，第１油路４０をオイルポンプ２１の吐出側に接続する一方，第２油路４１をオイル溜め４３に接続するように，図示しない電子制御ユニットにより制御される。したがって，エンジンのクランク軸１の出力トルクが駆動板７，サイドカバー５，ポンプインペラ２へと伝達して，それを回転駆動し，更にオイルポンプ２１をも駆動すると，オイルポンプ２１が吐出した作動オイルは矢印ａで示すように流れ，ロックアップ制御弁４２から第１油路４０，横孔３９及びスラストニードルベアリング３６，クラッチ室２２の外側油室２４，内側油室２３の２次内側油室２３ｂを順次経て循環回路６に流入し，該回路６を満たした後，スラストニードルベアリング３７′，環状油路２９′を経て第２油路４１に移り，ロックアップ制御弁４２からオイル溜め４３に還流する。
【００３１】
而して，クラッチ室２２では，上記のような作動オイルの流れにより外側油室２４の方が内側油室２３よりも高圧となり，その圧力差によりクラッチピストン１９がサイドカバー５の摩擦面５ｂから離れるように後退するので，ロックアップクラッチＬは遮断状態となっており，ポンプインペラ２及びタービンランナ３の相対回転を許容している。したがって，クランク軸１からポンプインペラ２が回転駆動されると，循環回路６を満たしている作動オイルが矢印のように循環回路６を循環することにより，ポンプインペラ２の回転トルクをタービンランナ３に伝達し，出力軸１０を駆動する。
【００３２】
このとき，ポンプインペラ２及びタービンランナ３間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力がステータ４に負担され，ステータ４は，フリーホイール１１のロック作用により固定される。
【００３３】
一方，クラッチピストン１９に固着された弾性隔壁部材２５は，前記圧力差によるクラッチピストン１９の後退により反発力を強めながら大径側端部をタービンランナ３の外側面に摺接させているから，タービンランナ３との相対回転を許容されつゝ，１次及び２次内側油室２３ａ，２３ｂ間を確実に仕切っている。
【００３４】
このようなトルクコンバータＴのドライブ運転時や，タービンランナ３がポンプインペラ２に対して駆動側となって循環回路６で作動オイルが図示とは反対方向に流れる減速運転時に，ロックアップクラッチＬを接続状態にすべく，電子制御ユニットによりロックアップ制御弁４２を切換えると，オイルポンプ２１が吐出した作動オイルは，先刻とは反対に矢印ｂのように流れ，ロックアップ制御弁４２から第２油路４１，環状油路２９′，スラストニードルベアリング３７′を順次経て循環回路６に流入し，そして一方では通孔３０，３１を介して１次内側油室２３ａに移り，他方では循環回路６の外周部から２次内側油室２３ｂに移る。
【００３５】
クラッチ室２２の外側油室２４は，第１油路４０及びロックアップ制御弁４２を介してオイル溜め４３に開放される。
【００３６】
このとき，２次内側油室２３ｂに導入された作動オイルは，クラッチピストン１９及びサイドカバー５間の間隙を通して低圧の外側油室２４へ多少ともリークすることにより，２次内側油室２３ｂの昇圧に遅れが生ずるのに対して，１次内側油室２３ａは，弾性隔壁部材２５により２次内側油室２３ｂとの間を仕切られ，しかもリリーフ弁４８により実質的に密閉状態に保たれているから，２次内側油室２３ｂでは，作動オイルが導入されるや否や直ちに昇圧し，外側油室２４よりも即座に高圧となるので，クラッチピストン１９は，その差圧に敏感に応答してサイドカバー５の摩擦面５ｂに向かって前進し，摩擦ライニング２８を摩擦面５ｂに圧接させる。すると，この圧接により内側油室２３の２次内側油室２３ｂから外側油室２４への作動オイルのリークが阻止されるので，２次内側油室２３ｂも循環回路６から引き続き導入される作動オイルによって昇圧し，クラッチピストン１９はサイドカバー５側に更に強力に押圧され，ロックアップクラッチＬは強力な接続状態となる。
【００３７】
かくして，トルクコンバータＴのドライブ運転時，減速運転時の何れのときでも，ロックアップクラッチＬを接続すべくロックアップ制御弁４２を切換えれば，外側油室２４に対して先ず１次内側油室２３ａが昇圧させてクラッチピストン１９の接続応答性を高め，これにより内側油室の２次内側油室２３ｂから外側油室２４への作動オイルのリークを阻止することにより，２次内側油室２３ｂをも大きな遅れを伴うことなく昇圧させることができ，全体として１次及び２次内側油室２３ａ，２３ｂの昇圧が早まることになり，また弾性隔壁部材２５の反発力がクラッチピストン１９をサイドカバー５側に付勢することも加わって，ロックアップクラッチＬの接続応答性の向上を効果的に図ることができる。しかもクラッチピストン１９に対する前進押圧力が１次内側油室２３ａ及び２次内側油室２３ｂで順次発生することで，ロックアップクラッチＬの接続ショックを軽減することができる。またロックアップクラッチの接続状態では，弾性隔壁部材２５がクラッチピストン１９と共にサイドカバー５側に移動することで，弾性隔壁部材２５のタービンランナ３に対する摺接力が減少，若しくはゼロとなり，その間の摩耗の発生を抑えることができる。
【００３８】
尚，特に減速運転時，クラッチピストン１９の接続応答性を更に高めるべく，タービンランナ３のシェル３ａに，循環回路６及び２次内側油室２３ｂ間を連通する通孔を設けることは有効である。即ち，減速運転時には，循環回路６での作動オイルの流れが図１の矢印方向とが逆になり，循環回路６のシェル３ａ側が比較的高圧となり，その作動オイルが上記通孔を通して２次内側油室２３ｂに流入して該油室２３ｂを昇圧せしめるので，クラッチピストン１９の接続応答性を高めることになる。しかしながら，緩加速運転時には，循環回路６での作動オイルの流れは図１の矢印方向となり，循環回路６内の上記通孔付近が比較的低圧となることで，２次内側油室２３ｂの油圧が上記通孔から循環回路６側へ逃げてしまい，減速運転時とは逆に，クラッチピストン１９の作動遅れを招く結果となる。したがって，上記のような通孔を設ける場合には，減速運転時のクラッチピストン１９の接続応答性向上と緩加速運転時の同ピストン１９の接続応答性低下との兼ね合いを考慮して，その通孔の位置及び大きさを選定する必要がある。
【００３９】
再びロックアップクラッチＬを遮断すべく，ロックアップ制御弁４２を切換えると，作動オイルが外側油室２４から内側油室２３側へ流れ，その間の差圧によりクラッチピストン１９がサイドカバー５の摩擦面５ｂから離れる方向へ後退させ，そして上記作動オイルは循環回路６から第２油路４１へと流れるので，従来のような一方向弁を設けることなく，外側油室２４から内側油室２３側への作動オイルの流れを確保でき，ロックアップクラッチＬの冷却を促進することができる。したがって，一方向弁を不要とした分，部品点数が削減されることになり，ロックアップクラッチ付きトルクコンバータＴを安価に提供することが可能となる。
【００４０】
次に，図２に示す本発明の第２実施例について説明する。
【００４１】
この第２実施例は，弾性隔壁部材２５の小径側端部に取り付け筒部２５ａをバーリング成形し，これをクラッチピストン１９のハブ１９ａの外周面に圧入して固着したもので，その他の構成は前実施例と同様の構成であるから，図２中，前実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して，その説明を省略する。
【００４２】
最後に，図３に示す本発明の第３実施例について説明する。
【００４３】
この第３実施例は，タービンランナ３のシェル３ａ外側面に摺接させる弾性隔壁部材２５を上記２実施例の場合より大径の円板状に形成して，上記シェル３ａに，１次内側室２３ａを循環回路６に連通する通孔５１を１個又は複数個穿設したもので，その他の構成は前実施例と同様の構成であるから，図３中，第１実施例との対応部分には同一の参照符号を付して，その説明を省略する。
【００４４】
この第３実施例によれば，タービンランナ３がポンプインペラ２に対して駆動側となるトルクコンバータＴの減速運転時には，循環回路６のタービンランナ３側が比較的高圧となることで，循環回路６からタービンランナ３のシェル３ａの通孔５１を通して１次内側室２３ａに作動オイルが流入して，１次内側室２３ａを昇圧させることになるため，ロックアップ制御弁４２によるロックアップ制御時，１次及び２次内側室２３ａ，２３ｂの昇圧を，１次内側室２３ａの既に昇圧した分，早めることができ，したがってロックアップクラッチＬの接続応答性を一層効果的に高めることができる。
【００４５】
一方，ロックアップクラッチＬが遮断され，ポンプインペラ２がタービンランナ３より高速で回転される加速運転時には，循環回路６では作動オイルが矢印の方向に流れ，ポンプインペラ２側よりタービンランナ３側が低圧となるから，１次内側室２３ａの作動オイルが前記通孔５１を通して循環回路６に流出して，１次内側室２３ａを降圧させることになるが，通孔５１は２次内側室２３ｂとは連通しておらず，しかも１次及び２次内側室２３ａ，２３ｂは弾性隔壁部材２５により相互に遮断されているので，１次内側室２３ａの降圧は２次内側室２３ｂにまでは及ばない。しかも２次内側室２３ｂは，循環回路６の外周部と連通していることで比較的高圧に保持される。したがって，この状態からロックアップクラッチＬを接続すべくロックアップ制御弁４２を切換えたときは，高圧の２次内側室２３ｂと低圧となる外側室２４との圧力差によりクラッチピストン１９がサイドカバー５側に作動し，ロックアップクラッチＬを支障なく接続状状態にすることができる。
【００４６】
本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，弾性隔壁部材２５は，その大径側端部をタービンランナ３側に固着して小径側端部を自由にすることもでき，またその両端部を自由にすることもできる。また本発明は，ステータ４を持たない流体継手にも適用可能である。
【００４７】
【発明の効果】
以上のように本発明の第１の特徴によれば，ポンプインペラと，このポンプインペラとの間に循環回路を画成するタービンランナと，ポンプインペラに連設され，タービンランナの外側面との間に循環回路の外周部と連通するクラッチ室を画成するサイドカバーと，前記クラッチ室に配設され，サイドカバー及びタービンランナ間を直結し得るロックアップクラッチとを備え，そのロックアップクラッチを，タービンランナに軸方向移動可能に連結されて前記クラッチ室をタービンランナ側の内側油室とサイドカバー側の外側油室との区画するクラッチピストンと，このクラッチピストンをサイドカバー内側面に対して進退させるべく内側油室及び外側油室間に差圧を発生させるロックアップ制御手段と，クラッチピストンがサイドカバー内側面側に押圧されたとき，クラッチピストン及びサイドカバー間を摩擦係合させる摩擦係合手段とで構成した，ロックアップクラッチ付き流体伝動装置において，前記タービンランナ及びクラッチピストン間に，クラッチピストンが少なくとも摩擦係合手段を非作動にする後退位置を占めるとき，前記内側油室を半径方向内方の１次内側油室と半径方向外方の２次内側油室とに区画しつゝタービンランナ及びクラッチピストン間を離反させる方向に弾発力を発揮する弾性隔壁部材を配設し，前記クラッチピストンを摩擦係合手段の作動方向に押圧すべくロックアップ制御手段を作動したときは，前記１次内側油室及び２次内側油室を，その順序で前記外側油室に対して昇圧させるので，クラッチピストンを摩擦係合手段の作動方向に押圧すべくロックアップ制御手段を作動したときは，先ず，１次内側油室の素早い昇圧によりクラッチピストンを摩擦係合手段の作動方向に前進させて，２次内側油室から外側油室への作動オイルのリークを阻止し，これにより２次内側油室の昇圧をも早めることができ，その結果，総合的に１次内側油室及び２次内側油室の昇圧が早まり，クラッチピストンをサイドカバー側に素早く強力に押圧して，ロックアップクラッチの接続応答性を効果的に高めることができる。しかもクラッチピストンに対する押圧力は１次内側油室及び２次内側油室で順次発生することで，ロックアップクラッチの接続ショックを軽減することができる。また弾性隔壁部材は，その弾発力によりクラッチピストンを前記摩擦係合手段の作動方向へ付勢するので，クラッチピストンを摩擦係合手段の作動方向に押圧すべくロックアップ制御手段を作動したときは，その弾発力もクラッチピストンを内側及び外側油室の圧力差に加わることになり，ロックアップクラッチの接続応答性をより効果的に高めることができる。さらにロックアップクラッチの遮断状態では，従来のような一方向弁に頼らずとも，外側油室から内側油室への作動オイルの流通をスムーズに行うことができ，ロックアップクラッチの冷却を図ることができると共に，一方向弁を設けない分，部品点数を削減し，コストの低減に寄与し得る。
【００４８】
また本発明の第２の特徴によれば，第１の特徴に加えて，前記弾性隔壁部材を，これが前記タービンランナ及びクラッチピストンの少なくとも一方に相対回転可能に摺接すると共に，その弾発力が前記クラッチピストンの，摩擦係合手段を作動する前進に応じて減少するように構成したので，ロックアップクラッチの遮断状態では，弾性隔壁部材とタービンランナ又はクラッチピストンとの摺接により，両者間の相対回転を許容しつゝ，１次及び２次内側油室間を確実に仕切ることができ，しかもロックアップクラッチの接続状態では，弾性隔壁部材とタービンランナ又はクラッチピストンとの摺接力を減少，若しくはゼロにして，その間の摩耗の発生を抑えることができる。
【００４９】
さらに本発明の第３の特徴によれば，第１又は第２の特徴に加えて，前記タービンランナに，前記１次内側室を前記循環回路に連通する通孔を設けたので，タービンランナがポンプインペラに対して駆動側となる流体伝動装置の減速運転時には，循環回路のタービンランナ側が高圧となることで，循環回路から前記通孔を通して１次内側室に作動オイルが流入して，１次内側室を昇圧させることになるから，クラッチピストンを摩擦係合手段の作動方向に押圧すべくロックアップ制御手段を作動すると，１次及び２次内側室の昇圧を，１次内側室の既に昇圧した分，早めることができ，したがってロックアップクラッチの接続応答性を一層効果的に高めることができる。またポンプインペラがタービンランナより高速で回転される加速運転時には，循環回路のタービンランナ側が低圧となるから，１次内側室の作動オイルが通孔を通して循環回路に流出して，１次内側室を降圧させることになるが，通孔は２次内側室とは連通しておらず，しかも１次及び２次内側室は弾性隔壁部材により相互に遮断されているため，１次内側室の降圧は２次内側室にまでは及ばず，しかも２次内側室は，循環回路の外周部と連通していることで比較的高圧に保持される。したがって，この状態からロックアップクラッチを接続状態にすべくロックアップ制御手段を作動したときは，高圧の２次内側室と低圧となる外側室との圧力差によりクラッチピストンを摩擦係合手段の作動方向に作動させ，ロックアップクラッチを支障なく接続することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例に係るロックアップクラッチ付きトルクコンバータの縦断側面図
【図２】本発明の第２実施例を示す，図１との対応図
【図３】本発明の第３実施例を示す，図１との対応図
【符号の説明】
Ｌ・・・・・・ロックアップクラッチ
Ｔ・・・・・・流体伝動装置（トルクコンバータ）
２・・・・・・ポンプインペラ
３・・・・・・タービンランナ
５・・・・・・サイドカバー
５ｂ・・・・・摩擦面（摩擦係合手段）
６・・・・・・循環回路
１９・・・・・クラッチピストン
２２・・・・・クラッチ室
２３・・・・・内側油室
２３ａ・・・・１次内側油室
２３ｂ・・・・２次内側油室
２４・・・・・外側油室
２５・・・・・弾性隔壁部材
２８・・・・・摩擦係合手段（摩擦ライニング）
４２・・・・・ロックアップ制御手段（ロックアップ制御弁）
５１・・・・・通孔

Claims (3)

1. ポンプインペラ（２）と，このポンプインペラ（２）との間に循環回路（６）を画成するタービンランナ（３）と，ポンプインペラ（２）に連設され，タービンランナ（３）の外側面との間に循環回路（６）の外周部と連通するクラッチ室（２２）を画成するサイドカバー（５）と，前記クラッチ室（２２）に配設され，サイドカバー（５）及びタービンランナ（３）間を直結し得るロックアップクラッチ（Ｌ）とを備え，そのロックアップクラッチ（Ｌ）を，タービンランナ（３）に軸方向移動可能に連結されて前記クラッチ室（２２）をタービンランナ（３）側の内側油室（２３）とサイドカバー（５）側の外側油室（２４）との区画するクラッチピストン（１９）と，このクラッチピストン（１９）をサイドカバー（５）内側面に対して進退させるべく内側油室（２３）及び外側油室（２４）間に差圧を発生させるロックアップ制御手段（４２）と，クラッチピストン（１９）がサイドカバー（５）内側面側に押圧されたとき，クラッチピストン（１９）及びサイドカバー（５）間を摩擦係合させる摩擦係合手段（５ｂ，２８）とで構成した，ロックアップクラッチ付き流体伝動装置において，前記タービンランナ（３）及びクラッチピストン（１９）間に，クラッチピストン（１９）が少なくとも摩擦係合手段（５ｂ，２８）を非作動にする後退位置を占めるとき，前記内側油室（２３）を半径方向内方の１次内側油室（２３ａ）と半径方向外方の２次内側油室（２３ｂ）とに区画しつゝタービンランナ（３）及びクラッチピストン（１９）間を離反させる方向に弾発力を発揮する弾性隔壁部材（２５）を配設し，前記クラッチピストン（１９）を摩擦係合手段（５ｂ，２８）の作動方向に押圧すべくロックアップ制御手段（４２）を作動したときは，前記１次内側油室（２３ａ）及び２次内側油室（２３ｂ）を，その順序で前記外側油室（２４）に対して昇圧させることを特徴とする，ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
2. 請求項１記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置において，
   前記弾性隔壁部材（２５）を，これが前記タービンランナ（３）及びクラッチピストン（１９）の少なくとも一方に相対回転可能に摺接すると共に，その弾発力が前記クラッチピストン（１９）の，摩擦係合手段（５ｂ，２８）を作動する前進に応じて減少するように構成したことを特徴とする，ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
3. 請求項１又は第２に記載のロックアップクラッチ付き流体伝動装置において，
   前記タービンランナ（３）に，前記１次内側室（２３ａ）を前記循環回路（６）に連通する通孔（５１）を設けたことを特徴とする，ロックアップクラッチ付き流体伝動装置。

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