JPH1163151A - トルクコンバータ - Google Patents
トルクコンバータInfo
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- JPH1163151A JPH1163151A JP9219426A JP21942697A JPH1163151A JP H1163151 A JPH1163151 A JP H1163151A JP 9219426 A JP9219426 A JP 9219426A JP 21942697 A JP21942697 A JP 21942697A JP H1163151 A JPH1163151 A JP H1163151A
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- piston
- turbine
- impeller
- torque converter
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トルクコンバータのロックアップクラッチに
おいて、クラッチ連結時のピストンの移動速度を高め
る。 【解決手段】 トルクコンバータ１は、入力側のフロン
トカバー２と、インペラー３と、タービン４と、ステー
タ５と、ピストン２２とを備えている。インペラー３は
フロントカバー２と共に作動油室を形成する。タービン
４は作動油室内でインペラー３と対向する。ステータ５
はインペラー３とタービン４との間に配置されている。
ピストン２２は、フロントカバー２とタービン４との間
の空間をフロントカバー２側の第１油圧室Ａとタービン
４側の第２油圧室Ｂとに分割するように配置されてい
る。ピストン２２は第１及び第２油圧室Ａ，Ｂの差圧に
よりフロントカバー２に対して接近・離反可能である。
ピストン２２はフロントカバー２に近接する摩擦フェー
シング３５を有している。ピストン２２はタービン４に
トルク伝達可能に連結されている。ウェーブスプリング
３６はピストン２２をフロントカバー２側に付勢する。
おいて、クラッチ連結時のピストンの移動速度を高め
る。 【解決手段】 トルクコンバータ１は、入力側のフロン
トカバー２と、インペラー３と、タービン４と、ステー
タ５と、ピストン２２とを備えている。インペラー３は
フロントカバー２と共に作動油室を形成する。タービン
４は作動油室内でインペラー３と対向する。ステータ５
はインペラー３とタービン４との間に配置されている。
ピストン２２は、フロントカバー２とタービン４との間
の空間をフロントカバー２側の第１油圧室Ａとタービン
４側の第２油圧室Ｂとに分割するように配置されてい
る。ピストン２２は第１及び第２油圧室Ａ，Ｂの差圧に
よりフロントカバー２に対して接近・離反可能である。
ピストン２２はフロントカバー２に近接する摩擦フェー
シング３５を有している。ピストン２２はタービン４に
トルク伝達可能に連結されている。ウェーブスプリング
３６はピストン２２をフロントカバー２側に付勢する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トルクコンバー
タ、特に、ロックアップクラッチが設けられたトルクコ
ンバータに関する。
タ、特に、ロックアップクラッチが設けられたトルクコ
ンバータに関する。
【０００２】
【従来の技術】トルクコンバータは、３種の羽根車（イ
ンペラー，タービン，ステータ）を内部に有し、内部の
作動油によりトルクを伝達する装置である。インペラー
はトルクが入力されるフロントカバーに固定されてお
り、インペラーシェルとフロントカバーとで内部に作動
油が充填された作動油室を形成している。タービンは作
動油室内でフロントカバーに対向して配置されている。
インペラーが回転すると、作動油がインペラーからター
ビンに向かって流れてタービンを回転させる。この結
果、タービンからトランスミッションのメインドライブ
シャフトにトルクが伝達される。
ンペラー，タービン，ステータ）を内部に有し、内部の
作動油によりトルクを伝達する装置である。インペラー
はトルクが入力されるフロントカバーに固定されてお
り、インペラーシェルとフロントカバーとで内部に作動
油が充填された作動油室を形成している。タービンは作
動油室内でフロントカバーに対向して配置されている。
インペラーが回転すると、作動油がインペラーからター
ビンに向かって流れてタービンを回転させる。この結
果、タービンからトランスミッションのメインドライブ
シャフトにトルクが伝達される。
【０００３】ロックアップクラッチは、フロントカバー
とタービンとの間の空間に配置されており、フロントカ
バーとタービンとを機械的に連結することでトルクを直
接伝達するための機構である。ロックアップクラッチ
は、主に、ピストンと、ピストンをタービン等の出力側
部材に連結するための弾性連結機構とから構成されてい
る。ピストンはフロントカバーとタービンとの間の空間
をフロントカバー側の第１油圧室とタービン側の第２油
圧室とに分割するように配置されている。この結果、ピ
ストンは第１油圧室と第２油圧室の差圧によりフロント
カバーに対して接近及び離反可能である。フロントカバ
ーの外周部フロントカバー側には、摩擦フェーシングが
張られた摩擦係合部が形成されている。第１油圧室の作
動油がドレンされ第２作動油室の油圧が高くなると、ピ
ストンはフロントカバー側に移動し、摩擦フェーシング
がフロントカバー摩擦面に強く圧接される。
とタービンとの間の空間に配置されており、フロントカ
バーとタービンとを機械的に連結することでトルクを直
接伝達するための機構である。ロックアップクラッチ
は、主に、ピストンと、ピストンをタービン等の出力側
部材に連結するための弾性連結機構とから構成されてい
る。ピストンはフロントカバーとタービンとの間の空間
をフロントカバー側の第１油圧室とタービン側の第２油
圧室とに分割するように配置されている。この結果、ピ
ストンは第１油圧室と第２油圧室の差圧によりフロント
カバーに対して接近及び離反可能である。フロントカバ
ーの外周部フロントカバー側には、摩擦フェーシングが
張られた摩擦係合部が形成されている。第１油圧室の作
動油がドレンされ第２作動油室の油圧が高くなると、ピ
ストンはフロントカバー側に移動し、摩擦フェーシング
がフロントカバー摩擦面に強く圧接される。
【０００４】弾性連結機構は、たとえば、ピストンに固
定されたドライブ部材と、タービン側に固定されたドリ
ブン部材と、ドライブ部材とドリブン部材との間でトル
ク伝達可能に配置されたコイルスプリング等の弾性部材
とから構成されている。
定されたドライブ部材と、タービン側に固定されたドリ
ブン部材と、ドライブ部材とドリブン部材との間でトル
ク伝達可能に配置されたコイルスプリング等の弾性部材
とから構成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】クラッチ連結時には、
第１油圧室の作動油は内周側からドレンされ、第２油圧
室に作動油が供給される。この結果、第２油圧室の油圧
が第１油圧室に比べて大きくなり、ピストンがフロント
カバー側に移動を開始する。ピストンの移動中に、第２
油圧室の作動油が摩擦フェーシングとフロントカバー摩
擦面との間の隙間を通って第１油圧室に流れることがあ
る。この場合は第２油圧室の油圧が十分に大きくなら
ず、ピストンの移動速度が遅くなる。
第１油圧室の作動油は内周側からドレンされ、第２油圧
室に作動油が供給される。この結果、第２油圧室の油圧
が第１油圧室に比べて大きくなり、ピストンがフロント
カバー側に移動を開始する。ピストンの移動中に、第２
油圧室の作動油が摩擦フェーシングとフロントカバー摩
擦面との間の隙間を通って第１油圧室に流れることがあ
る。この場合は第２油圧室の油圧が十分に大きくなら
ず、ピストンの移動速度が遅くなる。
【０００６】本発明の目的は、トルクコンバータのロッ
クアップクラッチにおいてクラッチ連結時のピストンの
移動速度を高めることにある。
クアップクラッチにおいてクラッチ連結時のピストンの
移動速度を高めることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のトルク
コンバータは、入力側のフロントカバーと、インペラー
と、タービンと、ステータと、ピストンと、付勢部材と
を備えている。インペラーはフロントカバーに連結され
共に作動油室を形成する。タービンは作動油室内でイン
ペラーと対向している。ステータはインペラーとタービ
ンとの間に配置されている。ピストンはフロントカバー
とタービンとの間の空間をフロントカバー側の第１油圧
室とタービン側の第２油圧室とに分割するように配置さ
れている。ピストンは、第１及び第２油圧室の差圧によ
りフロントカバーに対して接近・離反可能であり、フロ
ントカバーに近接する摩擦係合部を有している。ピスト
ンはタービンにトルク伝達可能に連結されている。付勢
部材はピストンをフロントカバー側に付勢する。
コンバータは、入力側のフロントカバーと、インペラー
と、タービンと、ステータと、ピストンと、付勢部材と
を備えている。インペラーはフロントカバーに連結され
共に作動油室を形成する。タービンは作動油室内でイン
ペラーと対向している。ステータはインペラーとタービ
ンとの間に配置されている。ピストンはフロントカバー
とタービンとの間の空間をフロントカバー側の第１油圧
室とタービン側の第２油圧室とに分割するように配置さ
れている。ピストンは、第１及び第２油圧室の差圧によ
りフロントカバーに対して接近・離反可能であり、フロ
ントカバーに近接する摩擦係合部を有している。ピスト
ンはタービンにトルク伝達可能に連結されている。付勢
部材はピストンをフロントカバー側に付勢する。
【０００８】請求項１に記載のトルクコンバータでは、
付勢部材がピストンをフロントカバー側に付勢している
ため、摩擦フェーシングが速やかにフロントカバーに当
接し作動油の流れを遮断する。その結果、クラッチ連結
時のピストンの移動速度が速くなる。請求項２に記載の
トルクコンバータでは、請求項１において、付勢部材は
フロントカバーとタービン側の部材との間に配置され、
ピストンの摩擦係合部がフロントカバーに当接した状態
でフロントカバーと前記部材との間で弾性的に圧縮され
ている。
付勢部材がピストンをフロントカバー側に付勢している
ため、摩擦フェーシングが速やかにフロントカバーに当
接し作動油の流れを遮断する。その結果、クラッチ連結
時のピストンの移動速度が速くなる。請求項２に記載の
トルクコンバータでは、請求項１において、付勢部材は
フロントカバーとタービン側の部材との間に配置され、
ピストンの摩擦係合部がフロントカバーに当接した状態
でフロントカバーと前記部材との間で弾性的に圧縮され
ている。
【０００９】請求項２に記載のトルクコンバータでは、
ピストンの摩擦係合部がフロントカバーに当接した状態
でも付勢部材はフロントカバーとタービン側の部材との
間に圧縮され、ピストンに付勢力を与えている。そのた
め、ピストンの摩擦係合部付近でのシール性がよく、ク
ラッチ連結動作のピストン移動中に第２油圧室から第１
油圧室に作動油が流れにくくなっている。この結果、第
２油圧室の油圧が低下せず、ピストンのフロントカバー
側への移動速度が速い。
ピストンの摩擦係合部がフロントカバーに当接した状態
でも付勢部材はフロントカバーとタービン側の部材との
間に圧縮され、ピストンに付勢力を与えている。そのた
め、ピストンの摩擦係合部付近でのシール性がよく、ク
ラッチ連結動作のピストン移動中に第２油圧室から第１
油圧室に作動油が流れにくくなっている。この結果、第
２油圧室の油圧が低下せず、ピストンのフロントカバー
側への移動速度が速い。
【００１０】請求項３に記載のトルクコンバータでは、
請求項１または２において、付勢部材がピストンに与え
る荷重は、第１及び第２油圧室の差圧がピストンをフロ
ントカバーから離れる方向に与える荷重の最大より大き
くなるように設定されている。請求項３に記載のトルク
コンバータでは、フロントカバーの摩擦係合部は常にフ
ロントカバー側に接触している。ロックアップクラッチ
連結解除状態ではフロントカバーからピストンにはわず
かなトルクしか伝達されていない。クラッチ連結動作時
には差圧がピストンにフロントカバーから離れる方向に
与える荷重が小さくなっていき、ピストンの摩擦連結部
をフロントカバーに圧接する力が強くなっていく。この
ようにしてピストンの摩擦係合部における伝達トルクが
大きくなっていく。ピストンの摩擦係合部が常にフロン
トカバーに接触しているため、クラッチ連結動作時に第
２油圧室から第１油圧室に作動油が流れにくい。その結
果、第２油圧室の油圧が低下せず、ピストンの移動速度
が速い。
請求項１または２において、付勢部材がピストンに与え
る荷重は、第１及び第２油圧室の差圧がピストンをフロ
ントカバーから離れる方向に与える荷重の最大より大き
くなるように設定されている。請求項３に記載のトルク
コンバータでは、フロントカバーの摩擦係合部は常にフ
ロントカバー側に接触している。ロックアップクラッチ
連結解除状態ではフロントカバーからピストンにはわず
かなトルクしか伝達されていない。クラッチ連結動作時
には差圧がピストンにフロントカバーから離れる方向に
与える荷重が小さくなっていき、ピストンの摩擦連結部
をフロントカバーに圧接する力が強くなっていく。この
ようにしてピストンの摩擦係合部における伝達トルクが
大きくなっていく。ピストンの摩擦係合部が常にフロン
トカバーに接触しているため、クラッチ連結動作時に第
２油圧室から第１油圧室に作動油が流れにくい。その結
果、第２油圧室の油圧が低下せず、ピストンの移動速度
が速い。
【００１１】請求項４に記載のトルクコンバータでは、
付勢部材はウェーブスプリングからなる。ウェーブスプ
リングは当接面が滑らかに湾曲した面であるため、接触
する他の部材が磨耗しにくい。
付勢部材はウェーブスプリングからなる。ウェーブスプ
リングは当接面が滑らかに湾曲した面であるため、接触
する他の部材が磨耗しにくい。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施形態として
のトルクコンバータ１を示している。トルクコンバータ
１は車両に採用されている。図１のＯ−Ｏがトルクコン
バータ１の回転軸線である。図１において、トルクコン
バータ１は、フロントカバー２と、フロントカバー２の
外周側突出部８に固定されたインペラーシェル９とで作
動油室を形成している。フロントカバー２は、図示しな
いエンジン側の構成部品に装着可能となっており、エン
ジンからのトルクが入力されるようになっている。イン
ペラーシェル９の内部には複数のインペラーブレード１
０が固定されている。インペラーシェル９とインペラー
ブレード１０とによりインペラー３が構成されている。
作動油室内でインペラー３と対向する位置には、タービ
ン４が配置されている。タービン４はタービンシェル１
１とタービンシェル１１上に固定された複数のタービン
ブレード１２とから構成されている。タービンシェル１
１の内周端部はタービンハブ１３のフランジ１５にリベ
ット１４を介して固定されている。タービンハブ１３
は、内周部にトランスミッションのメインドライブシャ
フト（図示せず）に係合するスプライン溝２０を有して
いる。
のトルクコンバータ１を示している。トルクコンバータ
１は車両に採用されている。図１のＯ−Ｏがトルクコン
バータ１の回転軸線である。図１において、トルクコン
バータ１は、フロントカバー２と、フロントカバー２の
外周側突出部８に固定されたインペラーシェル９とで作
動油室を形成している。フロントカバー２は、図示しな
いエンジン側の構成部品に装着可能となっており、エン
ジンからのトルクが入力されるようになっている。イン
ペラーシェル９の内部には複数のインペラーブレード１
０が固定されている。インペラーシェル９とインペラー
ブレード１０とによりインペラー３が構成されている。
作動油室内でインペラー３と対向する位置には、タービ
ン４が配置されている。タービン４はタービンシェル１
１とタービンシェル１１上に固定された複数のタービン
ブレード１２とから構成されている。タービンシェル１
１の内周端部はタービンハブ１３のフランジ１５にリベ
ット１４を介して固定されている。タービンハブ１３
は、内周部にトランスミッションのメインドライブシャ
フト（図示せず）に係合するスプライン溝２０を有して
いる。
【００１３】インペラー３の内周部とタービン４の内周
部との間にはステータ５が配置されている。ステータ５
はタービン４からインペラー３へと戻される作動油の方
向を調整するものであり、ワンウェイクラッチ６を介し
て図示しない固定シャフトに支持されている。ロックア
ップクラッチ７は、フロントカバー２とタービン４との
間の空間に配置されており、フロントカバー２とタービ
ン４とを機械的に連結するための装置である。ロックア
ップクラッチ７は、主に、ピストン２２と、ピストン２
２をタービン４に弾性的に連結するための弾性連結機構
４０とから構成されている。
部との間にはステータ５が配置されている。ステータ５
はタービン４からインペラー３へと戻される作動油の方
向を調整するものであり、ワンウェイクラッチ６を介し
て図示しない固定シャフトに支持されている。ロックア
ップクラッチ７は、フロントカバー２とタービン４との
間の空間に配置されており、フロントカバー２とタービ
ン４とを機械的に連結するための装置である。ロックア
ップクラッチ７は、主に、ピストン２２と、ピストン２
２をタービン４に弾性的に連結するための弾性連結機構
４０とから構成されている。
【００１４】ピストン２２は、円板状の部材であり、フ
ロントカバー２とタービンシェル１１との間の空間を、
フロントカバー２側の第１油圧室Ａとタービン４側の第
２油圧室Ｂとに分割するように配置されている。ピスト
ン２２は厚みの薄い板金製である。ピストン２２はトラ
ンスミッション側に延びる内周側筒状部２３を内周側に
有している。内周側筒状部２３は、図２に示すように、
タービンハブ１３のフランジ１５の最外周に形成された
筒状部１６の外周面１９に軸方向及び円周方向に相対移
動可能に支持されている。すなわち、内周側筒状部２３
の内周面２５は筒状部１６の外周面１９に当接してい
る。筒状部１６の外周面１９には半径方向中間位置に環
状溝１７が形成されている。環状溝１７内にはシールリ
ング１８が配置され、シールリング１８は内周側突出部
２３の内周面２５に当接している。このようにして、シ
ールリング１８は第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂの内周部
分をシールしている。
ロントカバー２とタービンシェル１１との間の空間を、
フロントカバー２側の第１油圧室Ａとタービン４側の第
２油圧室Ｂとに分割するように配置されている。ピスト
ン２２は厚みの薄い板金製である。ピストン２２はトラ
ンスミッション側に延びる内周側筒状部２３を内周側に
有している。内周側筒状部２３は、図２に示すように、
タービンハブ１３のフランジ１５の最外周に形成された
筒状部１６の外周面１９に軸方向及び円周方向に相対移
動可能に支持されている。すなわち、内周側筒状部２３
の内周面２５は筒状部１６の外周面１９に当接してい
る。筒状部１６の外周面１９には半径方向中間位置に環
状溝１７が形成されている。環状溝１７内にはシールリ
ング１８が配置され、シールリング１８は内周側突出部
２３の内周面２５に当接している。このようにして、シ
ールリング１８は第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂの内周部
分をシールしている。
【００１５】ピストン２２の外周部には、トランスミッ
ション側に延びる外周側筒状部２４が形成されている。
また、ピストン２２の外周部でエンジン側には、環状の
摩擦フェーシング３５（摩擦係合部）が張られている。
摩擦フェーシング３５は、フロントカバー２の内側外周
部に形成された環状で平坦な摩擦面に対向している。摩
擦フェーシング３５とフロントカバー摩擦面との係合に
より、第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂとの外周部がシール
される。
ション側に延びる外周側筒状部２４が形成されている。
また、ピストン２２の外周部でエンジン側には、環状の
摩擦フェーシング３５（摩擦係合部）が張られている。
摩擦フェーシング３５は、フロントカバー２の内側外周
部に形成された環状で平坦な摩擦面に対向している。摩
擦フェーシング３５とフロントカバー摩擦面との係合に
より、第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂとの外周部がシール
される。
【００１６】弾性連結機構４０は、ピストン２２とター
ビン４との間、さらに詳細にはピストン２２の外周部と
タービンシェル１１の外周部との間に配置されている。
弾性連結機構４０は、ドライブ側部材としてのリティー
ニングプレート２７と、ドリブン側の部材としてのドリ
ブンプレート３３と、両プレート２７，３３間に配置さ
れた複数のコイルスプリング３２とから構成されてい
る。リティーニングプレート２７は、ピストン２２の外
周部トランスミッション側すなわち外周側筒状部２４の
内周側に配置された環状のプレート部材である。リティ
ーニングプレート２７の内周部は図示しない複数のリベ
ットによりピストン２２に固定されている。リティーニ
ングプレート２７は、コイルスプリング３２を保持する
とともに、コイルスプリング３２の円周方向両側に係合
してトルクを伝達するための部材である。リティーニン
グプレート２７は、円周方向に並べられた複数のコイル
スプリング３２の外周側と内周側とをそれぞれ支持する
保持部２８，２９を有している。内周側の保持部２９は
リティーニングプレート２７の円板状部分から切り起こ
されて形成されている。さらに、リティーニングプレー
ト２７は各コイルスプリング３２の円周方向両側を支持
するための係合部３０，３１を有している。係合部３
０，３１はリティーニングプレート２７の円板状部分か
ら切り起こされて形成されている。ドリブンプレート３
３はタービンシェル１１の外周部背面に固定された環状
のプレート部材である。ドリブンプレート３３には、円
周方向複数箇所にエンジン側に延びる複数の爪部３４が
形成されている。爪部３４は各コイルスプリング３２の
円周方向両端に係合している。これにより、リティーニ
ングプレート２７からのトルクはコイルスプリング３２
を介してドリブンプレート３３に伝達される。
ビン４との間、さらに詳細にはピストン２２の外周部と
タービンシェル１１の外周部との間に配置されている。
弾性連結機構４０は、ドライブ側部材としてのリティー
ニングプレート２７と、ドリブン側の部材としてのドリ
ブンプレート３３と、両プレート２７，３３間に配置さ
れた複数のコイルスプリング３２とから構成されてい
る。リティーニングプレート２７は、ピストン２２の外
周部トランスミッション側すなわち外周側筒状部２４の
内周側に配置された環状のプレート部材である。リティ
ーニングプレート２７の内周部は図示しない複数のリベ
ットによりピストン２２に固定されている。リティーニ
ングプレート２７は、コイルスプリング３２を保持する
とともに、コイルスプリング３２の円周方向両側に係合
してトルクを伝達するための部材である。リティーニン
グプレート２７は、円周方向に並べられた複数のコイル
スプリング３２の外周側と内周側とをそれぞれ支持する
保持部２８，２９を有している。内周側の保持部２９は
リティーニングプレート２７の円板状部分から切り起こ
されて形成されている。さらに、リティーニングプレー
ト２７は各コイルスプリング３２の円周方向両側を支持
するための係合部３０，３１を有している。係合部３
０，３１はリティーニングプレート２７の円板状部分か
ら切り起こされて形成されている。ドリブンプレート３
３はタービンシェル１１の外周部背面に固定された環状
のプレート部材である。ドリブンプレート３３には、円
周方向複数箇所にエンジン側に延びる複数の爪部３４が
形成されている。爪部３４は各コイルスプリング３２の
円周方向両端に係合している。これにより、リティーニ
ングプレート２７からのトルクはコイルスプリング３２
を介してドリブンプレート３３に伝達される。
【００１７】ウェーブスプリング３６（付勢部材）は、
図２に示すように、ピストン２２の内周側筒状部２３の
軸方向端面２６と、タービンシェル１１の内周側の側面
との軸方向間に配置されている。ウェーブスプリング３
６は、図３から明らかなように、一定幅のプレートが円
周方向に波打つ形状の環状部材であり、軸方向に圧縮可
能である。なお、ウェーブスプリング３６は、ピストン
２２の摩擦フェーシング３５がフロントカバー２に当接
した状態でも軸方向に圧縮されるような寸法に設定され
ている。
図２に示すように、ピストン２２の内周側筒状部２３の
軸方向端面２６と、タービンシェル１１の内周側の側面
との軸方向間に配置されている。ウェーブスプリング３
６は、図３から明らかなように、一定幅のプレートが円
周方向に波打つ形状の環状部材であり、軸方向に圧縮可
能である。なお、ウェーブスプリング３６は、ピストン
２２の摩擦フェーシング３５がフロントカバー２に当接
した状態でも軸方向に圧縮されるような寸法に設定され
ている。
【００１８】トルクコンバータ１の動作について説明す
る。エンジンからフロントカバー２にトルクが伝達され
ると、インペラー３はフロントカバー２とともに回転す
る。これにより、インペラー３からタービン４に作動油
が流れてタービン４を回転させる。タービン４のトルク
は図示しないメインドライブシャフトに伝達される。こ
のように作動油を介してトルクを伝達しているとき（す
なわちロックアップ連結解除時）にも、ピストン２２の
摩擦フェーシング３５はフロントカバー２の摩擦面に当
接している。これは、ウェーブスプリング３６からピス
トン２２の荷重が、第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂとの差
圧が最大になってそのためピストン２２をフロントカバ
ーから離す方向（図１の右側）に付勢する荷重の最大に
なっても、その最大荷重よりも大きいことを意味してい
る。摩擦フェーシング３５がフロントカバー２に当接し
ているため、ロックアップクラッチ７でもわずかながら
トルク伝達が行われている。
る。エンジンからフロントカバー２にトルクが伝達され
ると、インペラー３はフロントカバー２とともに回転す
る。これにより、インペラー３からタービン４に作動油
が流れてタービン４を回転させる。タービン４のトルク
は図示しないメインドライブシャフトに伝達される。こ
のように作動油を介してトルクを伝達しているとき（す
なわちロックアップ連結解除時）にも、ピストン２２の
摩擦フェーシング３５はフロントカバー２の摩擦面に当
接している。これは、ウェーブスプリング３６からピス
トン２２の荷重が、第１油圧室Ａと第２油圧室Ｂとの差
圧が最大になってそのためピストン２２をフロントカバ
ーから離す方向（図１の右側）に付勢する荷重の最大に
なっても、その最大荷重よりも大きいことを意味してい
る。摩擦フェーシング３５がフロントカバー２に当接し
ているため、ロックアップクラッチ７でもわずかながら
トルク伝達が行われている。
【００１９】ロックアップ連結時には、第１油圧室Ａの
作動油は内周部からドレンされる。そして、第２油圧室
Ｂに作動油が供給される。この結果、第１油圧室Ａの油
圧は低くなり、第２油圧室Ｂの油圧は高くなる。このと
き、第２油圧室Ｂの作動油は、摩擦フェーシング３５が
フロントカバー２の摩擦面に当接していることにより、
第１油圧室Ａ側に逃げにくい。すなわち、第２油圧室Ｂ
の作動圧が低下しにくい。この結果、ピストン２２のフ
ロントカバー２側への移動速度が速くなっている。ピス
トン２２がフロントカバー２側に移動するにつれて、ロ
ックアップクラッチ７における伝達トルクが大きくなっ
ていく。言い換えると、トルクコンバータ１の伝達トル
ク全体の中で機械トルク伝達の流体トルク伝達に対する
割合が大きくなっていく。ここでは、機械トルク伝達の
割合が１００％の状態をロックアップクラッチ連結状態
とする。
作動油は内周部からドレンされる。そして、第２油圧室
Ｂに作動油が供給される。この結果、第１油圧室Ａの油
圧は低くなり、第２油圧室Ｂの油圧は高くなる。このと
き、第２油圧室Ｂの作動油は、摩擦フェーシング３５が
フロントカバー２の摩擦面に当接していることにより、
第１油圧室Ａ側に逃げにくい。すなわち、第２油圧室Ｂ
の作動圧が低下しにくい。この結果、ピストン２２のフ
ロントカバー２側への移動速度が速くなっている。ピス
トン２２がフロントカバー２側に移動するにつれて、ロ
ックアップクラッチ７における伝達トルクが大きくなっ
ていく。言い換えると、トルクコンバータ１の伝達トル
ク全体の中で機械トルク伝達の流体トルク伝達に対する
割合が大きくなっていく。ここでは、機械トルク伝達の
割合が１００％の状態をロックアップクラッチ連結状態
とする。
【００２０】通常走行時（ロックアップクラッチ解除
時）には、ピストン２２の摩擦フェーシング３５はフロ
ントカバー２から僅かに離れていてもよい。その場合
も、ウェーブスプリング３６によりピストン２２の移動
速度が速くなっているため、摩擦フェーシング３５は速
やかにフロントカバー２の摩擦面に当接する。また従来
ではロックアップ連結動作中にフロントカバー２、ピス
トン２２等の回転により差圧が発生し、作動油の流れが
阻害されることがあった。その場合はピストン２２のフ
ロントカバー２側への移動を妨げられた。しかし本願で
はウェーブスプリング３６がピストン２に付勢力を与え
ているため、そのような場合にもロックアップ連結が確
実に行われる。
時）には、ピストン２２の摩擦フェーシング３５はフロ
ントカバー２から僅かに離れていてもよい。その場合
も、ウェーブスプリング３６によりピストン２２の移動
速度が速くなっているため、摩擦フェーシング３５は速
やかにフロントカバー２の摩擦面に当接する。また従来
ではロックアップ連結動作中にフロントカバー２、ピス
トン２２等の回転により差圧が発生し、作動油の流れが
阻害されることがあった。その場合はピストン２２のフ
ロントカバー２側への移動を妨げられた。しかし本願で
はウェーブスプリング３６がピストン２に付勢力を与え
ているため、そのような場合にもロックアップ連結が確
実に行われる。
【００２１】ウェーブスプリング３６は、湾曲した滑ら
かな当接面を有しているため、ピストン２２の内周側筒
状部２３及びタービンシェル１１に対する当接部分の面
積が大きい。その結果、両側の部材を攻撃しにくい。ウ
ェーブスプリング３６の代わりに他のばねまたは弾性部
材を用いてもよい。また、ウェーブスプリング３６の配
置位置は前記実施形態に限定されない。さらに、ウェー
ブスプリング３６を支持するための部材は、タービン４
を構成するタービンシェル１１やタービンハブ１３に限
定されない。
かな当接面を有しているため、ピストン２２の内周側筒
状部２３及びタービンシェル１１に対する当接部分の面
積が大きい。その結果、両側の部材を攻撃しにくい。ウ
ェーブスプリング３６の代わりに他のばねまたは弾性部
材を用いてもよい。また、ウェーブスプリング３６の配
置位置は前記実施形態に限定されない。さらに、ウェー
ブスプリング３６を支持するための部材は、タービン４
を構成するタービンシェル１１やタービンハブ１３に限
定されない。
【００２２】
【発明の効果】本発明に係るトルクコンバータでは、付
勢部材がピストンをフロントカバー側に付勢しているた
め、摩擦フェーシングがフロントカバーに当接すること
で作動油の流れを遮断する。その結果、クラッチ連結時
のピストンの移動速度が速くなる。
勢部材がピストンをフロントカバー側に付勢しているた
め、摩擦フェーシングがフロントカバーに当接すること
で作動油の流れを遮断する。その結果、クラッチ連結時
のピストンの移動速度が速くなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのトルクコンバータ
の縦断面概略図。
の縦断面概略図。
【図２】図１の部分拡大図。
【図３】ウェーブスプリングの一部省略斜視図。
１ トルクコンバータ ２ フロントカバー ３ インペラー ４ タービン ５ ステータ ７ ロックアップクラッチ ２２ ピストン ３５ 摩擦フェーシング（摩擦係合部） ３６ ウェーブスプリング（付勢部材） Ａ 第１油圧室 Ｂ 第２油圧室
Claims (4)
- 【請求項１】入力側のフロントカバーと、 前記フロントカバーに連結され共に作動油室を形成する
インペラーと、 前記作動油室内で前記インペラーと対向するタービン
と、 前記インペラーと前記タービンとの間に配置されたステ
ータと、 前記フロントカバーと前記タービンとの間の空間を前記
フロントカバー側の第１油圧室と前記タービン側の第２
油圧室とに分割するよう配置され、前記第１及び第２油
圧室の差圧により前記フロントカバーに対して接近・離
反可能であり、前記フロントカバーに近接する摩擦係合
部を有し、前記タービンにトルク伝達可能に連結された
ピストンと、 前記ピストンを前記フロントカバー側に付勢する付勢部
材と、を備えたトルクコンバータ。 - 【請求項２】前記付勢部材は、前記フロントカバーと前
記タービン側の部材との間に配置され、前記ピストンの
前記摩擦係合部が前記フロントカバーに当接した状態で
前記フロントカバーと前記部材との間で弾性的に圧縮さ
れている、請求項１に記載のトルクコンバータ。 - 【請求項３】前記付勢部材が前記ピストンに与える荷重
は、前記第１及び第２油圧室の差圧が前記ピストンを前
記フロントカバーから離れる方向に付勢する荷重の最大
より大きくなるように設定されている、請求項１または
２に記載のトルクコンバータ。 - 【請求項４】前記付勢部材はウェーブスプリングからな
る、請求項１〜３のいずれかに記載のトルクコンバー
タ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9219426A JPH1163151A (ja) | 1997-08-14 | 1997-08-14 | トルクコンバータ |
| FR9810335A FR2767370A1 (fr) | 1997-08-14 | 1998-08-12 | Convertisseur de couple comportant un embrayage a verrouillage |
| KR1019980032718A KR100284230B1 (ko) | 1997-08-14 | 1998-08-12 | 토크컨버터 |
| DE19836776A DE19836776A1 (de) | 1997-08-14 | 1998-08-13 | Drehmomentwandler |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9219426A JPH1163151A (ja) | 1997-08-14 | 1997-08-14 | トルクコンバータ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1163151A true JPH1163151A (ja) | 1999-03-05 |
Family
ID=16735217
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9219426A Pending JPH1163151A (ja) | 1997-08-14 | 1997-08-14 | トルクコンバータ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1163151A (ja) |
| KR (1) | KR100284230B1 (ja) |
| DE (1) | DE19836776A1 (ja) |
| FR (1) | FR2767370A1 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11303971A (ja) * | 1998-04-23 | 1999-11-02 | Aisin Seiki Co Ltd | ロックアップ機構付トルクコンバータ |
| US6402859B1 (en) | 1999-09-10 | 2002-06-11 | Terumo Corporation | β-titanium alloy wire, method for its production and medical instruments made by said β-titanium alloy wire |
| US7094179B2 (en) | 2003-04-16 | 2006-08-22 | Honda Motor Co., Ltd. | Hydraulic transmission apparatus with lockup clutch |
| US7644811B2 (en) | 2004-06-03 | 2010-01-12 | Exedy Corporation | Lock-up device of hydraulic torque transmitting apparatus |
| JP2014047811A (ja) * | 2012-08-30 | 2014-03-17 | Exedy Corp | トルクコンバータ |
| CN109715983A (zh) * | 2016-08-31 | 2019-05-03 | 爱信艾达工业株式会社 | 起动装置及其制造方法 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10123615B4 (de) * | 2000-05-26 | 2015-11-19 | Exedy Corp. | Drehmomentwandler mit Überbrückungskupplung |
| KR100822480B1 (ko) * | 2006-12-27 | 2008-04-16 | 한국파워트레인 주식회사 | 차량용 토크컨버터 |
| EP4012228A4 (en) * | 2019-09-09 | 2023-11-22 | Valeo Kapec Co., Ltd. | TORQUE CONVERTER |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3777863A (en) * | 1971-11-19 | 1973-12-11 | Gen Motors Corp | Hydrodynamic unit with friction clutch |
| US4177885A (en) * | 1978-10-13 | 1979-12-11 | General Motors Corporation | Torque converter and lock-up clutch |
| FR2478771B1 (fr) * | 1980-03-19 | 1985-12-06 | Renault | Convertisseur de couple hydrodynamique muni de moyens de pontage |
| JPH01203756A (ja) * | 1988-02-04 | 1989-08-16 | Daikin Mfg Co Ltd | ロックアップクラッチの出力部 |
-
1997
- 1997-08-14 JP JP9219426A patent/JPH1163151A/ja active Pending
-
1998
- 1998-08-12 KR KR1019980032718A patent/KR100284230B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1998-08-12 FR FR9810335A patent/FR2767370A1/fr not_active Withdrawn
- 1998-08-13 DE DE19836776A patent/DE19836776A1/de not_active Withdrawn
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11303971A (ja) * | 1998-04-23 | 1999-11-02 | Aisin Seiki Co Ltd | ロックアップ機構付トルクコンバータ |
| US6402859B1 (en) | 1999-09-10 | 2002-06-11 | Terumo Corporation | β-titanium alloy wire, method for its production and medical instruments made by said β-titanium alloy wire |
| US7094179B2 (en) | 2003-04-16 | 2006-08-22 | Honda Motor Co., Ltd. | Hydraulic transmission apparatus with lockup clutch |
| US7644811B2 (en) | 2004-06-03 | 2010-01-12 | Exedy Corporation | Lock-up device of hydraulic torque transmitting apparatus |
| DE112004002882B4 (de) * | 2004-06-03 | 2012-05-03 | Exedy Corp. | Blockiervorrichtung einer hydraulischen Drehmomentübermittlungsvorrichtung |
| JP2014047811A (ja) * | 2012-08-30 | 2014-03-17 | Exedy Corp | トルクコンバータ |
| CN109715983A (zh) * | 2016-08-31 | 2019-05-03 | 爱信艾达工业株式会社 | 起动装置及其制造方法 |
| CN109715983B (zh) * | 2016-08-31 | 2022-04-15 | 爱信艾达工业株式会社 | 起动装置及其制造方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19836776A1 (de) | 1999-04-01 |
| KR19990023550A (ko) | 1999-03-25 |
| KR100284230B1 (ko) | 2001-04-02 |
| FR2767370A1 (fr) | 1999-02-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040507 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040615 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041026 |